JP2020008160A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】パーキング機構を小型化できる、車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】本実施例の車両10の動力伝達装置16によれば、パーキングポール84が噛み合うことによって駆動輪14の回転を停止させるパーキングギヤ82を含むパーキング機構80が、ギヤ機構28のうち出力軸30よりも上流側のギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48に備えられている。これにより、パーキング機構80は、出力軸30よりも上流側であるため出力軸30のトルクよりも小さいトルクのギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48に備えられているので、出力軸30に備える場合と比べてトルクの小さいギヤ機構カウンタ軸44の回転を阻止すればよいため、出力軸30に備える場合と比べて小型化することができる。【選択図】図1
Description
本発明は、車両の動力伝達装置に関し、特に車両の動力伝達装置に備えられるパーキング機構に関するものである。
ベルト式無段変速機を介して動力を伝達する第1動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第2動力伝達経路を、駆動力源の動力が伝達される入力軸と駆動輪へ前記動力を出力する出力軸との間に並列に備える車両の、動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載の車両の動力伝達装置がそれである。特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、パーキングポールが噛み合うことによって駆動輪の回転を停止させるパーキングギヤを含むパーキング機構が出力軸上に備えられている。これにより、たとえば傾斜角を有する坂道に車両を停車させた場合に、駆動輪からの入力によって出力軸が空転することによる車両の滑落をパーキング機構によって防止することができる。
しかしながら、上記特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、前記減速歯車機構の出力側に設けられる出力軸に駆動輪から伝達されるトルクが大きくなるため、パーキング機構はその大きなトルクが伝達される出力軸の回転を阻止する必要がある。そのため、上記特許文献1に記載の車両の動力伝達装置では、パーキング機構が大型化する可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パーキング機構を小型化できる、車両の動力伝達装置を提供することにある。
本発明の要旨とするところは、ベルト式無段変速機を介して動力を伝達する第1動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第2動力伝達経路を、駆動力源の動力が伝達される入力軸と駆動輪へ前記動力を出力する出力軸との間に並列に備える車両の、動力伝達装置であって、パーキングポールが噛み合うことによって前記駆動輪の回転を停止させるパーキングギヤを含むパーキング機構が、前記減速歯車機構のうち前記出力軸よりも上流側の回転部材に備えられていることにある。
本発明の車両の動力伝達装置によれば、パーキングポールが噛み合うことによって前記駆動輪の回転を停止させるパーキングギヤを含むパーキング機構が、前記減速歯車機構のうち前記出力軸よりも上流側の回転部材に備えられている。これにより、前記パーキング機構は、前記出力軸よりも上流の前記回転部材、すなわち前記駆動輪から前記出力軸に伝達されるトルクよりも小さいトルクが伝達される前記回転部材に備えられているので、前記出力軸に備える場合と比べてトルクの小さい前記回転部材の回転を阻止すればよいため、前記出力軸に備える場合と比べて前記パーキング機構を小型化することができる。
本発明は、エンジン駆動車両や、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用電動モータを有するハイブリッド型自動車、或いは駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車など、種々の車両用の動力伝達装置に適用され得る。動力伝達装置は、例えば複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)等の横置き型のトランスアクスルでも良いし、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)型や4輪駆動型の動力伝達装置であっても良い。
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明が適用された車両10の概略構成を説明する骨子図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16とを備えている。動力伝達装置16は、非回転部材としてのハウジング18内において、エンジン12に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ20、トルクコンバータ20に連結されてエンジン12からの動力が伝達される入力軸22、入力軸22に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機24(以下、車両用変速機24)、同じく入力軸22に連結された前後進切換装置26、及び前後進切換装置26を介して入力軸22に連結されて車両用変速機24と並列に設けられた減速歯車機構としてのギヤ機構28を備えている。また、動力伝達装置16は、入力軸22に入力された動力を出力する出力軸30、カウンタ軸32、出力軸30及びカウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34、カウンタ軸32に相対回転不能に設けられたギヤ36に連結されたデフギヤ38、デフギヤ38に連結された一対の車軸40等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20、車両用変速機24或いは前後進切換装置26及びギヤ機構28、減速歯車装置34、デフギヤ38、及び車軸40等を順次介して一対の駆動輪14へ伝達される。
動力伝達装置16は、エンジン12の動力を入力軸22から車両用変速機24を介して駆動輪14側すなわち出力軸30へ伝達する第1動力伝達経路TP1と、エンジン12の動力を入力軸22からギヤ機構28を介して駆動輪14側すなわち出力軸30へ伝達する第2動力伝達経路TP2とを、入力軸22rと出力軸30との間に並列に備えている。動力伝達装置16は、車両10の走行状態に応じてその第1動力伝達経路TP1とその第2動力伝達経路TP2とが切り換えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置16は、エンジン12の動力を駆動輪14側へ伝達する動力伝達経路を、第1動力伝達経路TP1と第1動力伝達経路TP1よりも大きい変速比すなわち低速側の変速比で動力を伝達する第2動力伝達経路TP2とで選択的に切り替えるクラッチとして、第1動力伝達経路TP1を断接する第2クラッチとしてのCVT走行用クラッチC2と、第2動力伝達経路TP2を断接する第1クラッチとしての前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とを備えている。CVT走行用クラッチC2、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の湿式多板型の油圧式摩擦係合装置いわゆる摩擦クラッチである。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、前後進切換装置26を構成する要素の1つである。
トルクコンバータ20は、入力軸22回りにその入力軸22に対して同心に設けられており、エンジン12に連結されたポンプ翼車20p、及び入力軸22に連結されたタービン翼車20tを備えている。ポンプ翼車20pには、たとえば動力伝達装置16の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ41が連結されている。機械式油圧ポンプ41は、エンジン12の回転と連動して作動させられる。
前後進切換装置26は、第2動力伝達経路TP2において入力軸22回りにその入力軸22に対して同心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置26p、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1を備えている。遊星歯車装置26pは、互いに噛み合う一対のピニオンを回転可能に支持する入力要素としてのキャリア26cと、出力要素としてのサンギヤ26sと、反力要素としてのリングギヤ26rとの3つの回転要素を有する差動機構である。キャリア26cは入力軸22に一体的に連結され、リングギヤ26rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材のハウジング18に選択的に連結され、サンギヤ26sは入力軸22回りにその入力軸22に対して同心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ42に連結されている。また、キャリア26cとサンギヤ26sとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチC1は、前記3つの回転要素のうちの2つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキB1は、前記反力要素をハウジング18に選択的に連結するクラッチ機構である。
減速歯車機構としてのギヤ機構28は、サンギヤ26sに連結された小径ギヤ42と、小径ギヤ42よりも大径且つ小径ギヤ42と噛み合う大径ギヤ46とから成る第1減速ギヤ対を備えている。大径ギヤ46は、一軸線すなわち軸心C回りに回転可能に設けられた回転部材であるギヤ機構カウンタ軸44に対して、相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構28は、ギヤ機構カウンタ軸44回りにそのギヤ機構カウンタ軸44に対して同心に相対回転可能に設けられた変速ギヤであるアイドラギヤ48と、出力軸30に対して同心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ48と常時噛み合う出力ギヤ50とから成る第2減速ギヤ対を備えている。出力ギヤ50は、アイドラギヤ48よりも大径である。ギヤ機構28は、入力軸22と出力軸30との間の第2動力伝達経路TP2において、所定のギヤ比としての1つのギヤ比が形成される伝動機構である。
車両用変速機24は、入力軸22と出力軸30との間の第1動力伝達経路TP1上に設けられている。車両用変速機24は、エンジン12に直結された入力軸22に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ64と、出力軸30と同心の回転軸66に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ68と、その一対のプーリ64,68の間に巻き掛けられた伝動ベルト70とを備え、一対のプーリ64,68と伝動ベルト70との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。車両用変速機24では、一対のプーリ64,68のV溝幅が変化して伝動ベルト70の掛かり径いわゆる有効径が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(=入力軸回転速度Ni/出力軸回転速度No)が連続的に変化させられる。CVT走行用クラッチC2は、車両用変速機24よりも駆動輪14側、すなわちセカンダリプーリ68と出力軸30との間に設けられており、セカンダリプーリ68すなわち回転軸66と出力軸30との間を選択的に断接する。車両用動力伝達装置16では、CVT走行用クラッチC2が係合されることで、第1動力伝達経路TP1が成立させられて、エンジン12の動力が入力軸22から車両用変速機24を経由して出力軸30へ伝達される。車両用動力伝達装置16では、CVT走行用クラッチC2が解放されると、第1動力伝達経路TP1はニュートラル状態とされる。
ギヤ機構カウンタ軸44まわりには、大径ギヤ46とアイドラギヤ48との間に、変速操作に基づいてこれらの間を選択的に断接する噛合クラッチD1が設けられている。噛合クラッチD1は、サンギヤ26sに連結してサンギヤ26sから出力軸30までの間の第2動力伝達経路TP2を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチC1よりも出力軸30側に設けられた、第2動力伝達経路を断接する第3クラッチとして機能する。
噛合クラッチD1は、アイドラギヤ48に固設されたギヤピース54を備えている。ギヤピース54は、入力回転部材であるアイドラギヤ48の大径ギヤ46側に固設され、且つ出力回転部材であるギヤ機構カウンタ軸44に対して同心に相対回転可能に備えられている。噛合クラッチD1では、ギヤ機構カウンタ軸44の外周面の一部に形成されたギヤ部60と、円環状に形成されたスリーブ56の内周面の内周歯とがスプライン嵌合されている。スリーブ56は、ギヤ機構カウンタ軸44の軸心C回りの相対回転不能且つその軸心Cと平行な方向すなわち軸心C方向の相対移動可能に設けられている。
噛合クラッチD1は、スリーブ56とギヤピース54とが相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材を構成している。スリーブ56の内周歯は、ギヤピース54の外周歯に噛合可能であり、噛合クラッチD1の相互に噛合可能な一対の噛合部材における一方の噛合部材の噛合歯に対応している。ギヤピース54の外周歯は、噛合クラッチD1の相互に噛合可能な一対の噛合部材における他方の噛合部材の噛合歯に対応している。
図1は、スリーブ56の内周歯がギヤピース54の外周歯と噛み合わされていない状態、すなわちスリーブ56が中立位置にあり噛合クラッチD1が解放状態であることを示す。中立位置にあるスリーブ56を軸心Cと平行な方向にギヤピース54側へ移動させてギヤピース54と噛み合う係合位置に位置させることによって、噛合クラッチD1は係合状態になる。
噛合クラッチD1は、スリーブ56とギヤピース54と噛み合わせる際に回転を同期させる、同期リングいわゆるシンクロナイザリングを有する回転同期機構としての図示しないシンクロメッシュ機構を備えていてもよい。図示しないシンクロナイザリングは、たとえば円環状に形成されており、スリーブ56とギヤピース54との間に設けられる。シンクロナイザリングの外周面には、スリーブ56の内周歯に係合可能な外周歯が形成されている。シンクロナイザリングは、ギヤピース54に相対回転可能に支持されている。スリーブ56がギヤピース54へ移動させられる過程では、スリーブ内周歯は、まずシンクロナイザリングの外周歯に当接してその移動が阻止され、スリーブ56とギヤピース54との回転の同期が完了すると、スリーブ56の内周歯がシンクロナイザリングの外周歯を通過してギヤピース54の外周歯と噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸44の回転が噛合クラッチD1を介してアイドラギヤ48に伝達される。
ギヤ機構カウンタ軸44まわりには、アイドラギヤ48に一体的に設けられることで相対回転不能且つギヤ機カウンタ軸44に相対回転可能に設けられるパーキングギヤ82を含むパーキング機構80が備えられている。すなわち、パーキング機構80は、出力軸30とは異なる回転部材に設けられている。具体的には、第2動力伝達経路TP2において、出力軸30の上流側すなわちエンジン12に近い側且つ噛合クラッチD1の下流側すなわち駆動輪14に近い側に、パーキング機構80は備えられている。図2は、パーキング機構80の要部の一部を拡大して示す拡大図である。図1および図2に示すように、パーキング機構80は、パーキングギヤ82と、パーキングギヤ82に噛み合わされて出力ギヤ50の回転を阻止するロック歯としてのパーキングポール84と、を含んでいる。パーキングポール84は、図2に示すように、ロックカム86により支持ピン88まわりに回動させられる。ロックカム86は、たとえば図示しないシフトレバーの操作に基づいて回動させられる図示しないディテントレバーを介して矢印A方向に沿って移動させられる。たとえば運転者によってシフトレバーがパーキングポジションPへ操作されることにより、ロックカム86が矢印A方向に押され、そのロックカム86によりパーキングポール84が矢印B方向に押し上げられる。パーキングポール84がパーキングギヤ82と噛み合う位置まで押し上げられると、パーキングギヤ82と連動して回転する駆動輪14の回転が機械的に阻止されて、動力伝達装置16のシフトレンジが駆動輪14の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行されるパーキングレンジに切り替えられる。
本実施例の車両10では、車両10の停止状態において、駆動輪14からトルクが入力されるとき、第2動力伝達経路TP2においては、ギヤ機構28のうちの出力軸30よりも上流側の回転部材であるギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48のトルクTctは出力軸30のトルクToutよりも小さくなる。これにより、パーキング機構80によってパーキングギヤ82に連動して回転する駆動輪14の回転を機械的に阻止する場合に、本実施例では、出力軸30のトルクToutよりも小さいギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48のトルクTctに対抗する反力トルクを生じさせて駆動輪14の回転を機械的に阻止すればよいため、パーキング機構80は、たとえば出力軸30に備える場合と比べて小型化されたもので対応可能となる。
このような本実施例の車両10の動力伝達装置16によれば、パーキングポール84が噛み合うことによって駆動輪14の回転を停止させるパーキングギヤ82を含むパーキング機構80が、ギヤ機構28のうち出力軸30よりも上流側のギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48に備えられている。これにより、パーキング機構80は、出力軸30よりも上流側であるため出力軸30のトルクよりも小さいトルクのギヤ機構カウンタ軸44上のアイドラギヤ48に備えられているので、出力軸30に備える場合と比べてトルクの小さいギヤ機構カウンタ軸44の回転を阻止すればよいため、出力軸30に備える場合と比べて小型化することができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
たとえば、前述の実施例においては、パーキング機構80は、運転者によるシフトレンジの切替操作たとえば図示しないシフトレバーの操作に基づいて、出力軸30よりも上流側の回転部材であるギヤ機構カウンタ軸44に備えられるパーキングギヤ82の回転を阻止してパーキングギヤ82に連動して回転する駆動輪14の回転を機械的に阻止させているが、必ずしもこれに限らず、パーキング機構80は、運転者によるシフトレバーの操作とは独立して電気的に制御可能に構成されていてもよい。
また、前述の実施例においては、車両10の動力伝達装置16には、第2動力伝達経路TP2を断接する噛合式クラッチD1が備えられているが、必ずしも備えられていなくてもよい。この場合には、パーキング機構80は、小径ギヤ42又は大径ギヤ46に設けることができる。また、噛合クラッチD1に替えて、たとえば一方向の回転を許可するがその逆方向の回転を阻止する一方向クラッチであって、空転方向を切り替え得る切替型一方向クラッチであるツーウェイクラッチが備えられていてもよい。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:車両
12:動力伝達装置
14:駆動輪
16:動力伝達装置
20:エンジン(駆動力源)
24:ベルト式無段変速機(車両用変速機)
28:ギヤ機構(減速歯車機構)
80:パーキング機構
82:パーキングギヤ
84:パーキングポール
TP1:第1動力伝達経路
TP2:第2動力伝達経路
12:動力伝達装置
14:駆動輪
16:動力伝達装置
20:エンジン(駆動力源)
24:ベルト式無段変速機(車両用変速機)
28:ギヤ機構(減速歯車機構)
80:パーキング機構
82:パーキングギヤ
84:パーキングポール
TP1:第1動力伝達経路
TP2:第2動力伝達経路
Claims (1)
- ベルト式無段変速機を介して動力を伝達する第1動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第2動力伝達経路を、駆動力源の動力が伝達される入力軸と駆動輪へ前記動力を出力する出力軸との間に並列に備える車両の、動力伝達装置であって、
パーキングポールが噛み合うことによって前記駆動輪の回転を停止させるパーキングギヤを含むパーキング機構が、前記減速歯車機構のうち前記出力軸よりも上流側の回転部材に備えられている
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018132728A JP2020008160A (ja) | 2018-07-12 | 2018-07-12 | 車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018132728A JP2020008160A (ja) | 2018-07-12 | 2018-07-12 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020008160A true JP2020008160A (ja) | 2020-01-16 |
Family
ID=69151349
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018132728A Pending JP2020008160A (ja) | 2018-07-12 | 2018-07-12 | 車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020008160A (ja) |
-
2018
- 2018-07-12 JP JP2018132728A patent/JP2020008160A/ja active Pending
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