JP2019523399A - 車両バッテリ電圧を検出することによって車両の状態を判定するための方法 - Google Patents

Abstract

電荷蓄積装置アセンブリが搭載された車両の状態を判定するための方法が記載され、電荷蓄積装置アセンブリは、少なくとも車両の熱機関の始動装置および／または付属装置に電力を供給するように適合されており、かつ当該機関の運動エネルギによって充電可能であり、当該方法は、予め定められた一連の瞬間に、車両の電荷蓄積装置アセンブリ全体にわたって利用可能な電圧を検出することと、基準電圧値との比較によって、蓄積装置アセンブリ全体にわたって利用可能な電圧値を少なくとも１回２値分類することと、蓄積装置アセンブリ全体にわたって利用可能な電圧の値の２値分類の結果の関数として、車両の動作状態を判定することとを含む。

Description

発明の分野
本発明は自動車分野に関し、具体的には、車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための車載装置の技術分野に関する。

具体的には、本発明は、請求項１の導入部に記載の車両の状態を判定するための方法に関する。

現行技術
車載検出装置、特に車両の動きおよび運転パラメータをリアルタイムで取得して遠隔送信するための車載検出装置が知られている。車載検出装置は、運転補助のための車載システムの動作に寄与するだけでなく、他の補助システムの機能にとっても不可欠なものである。補助システムとして、たとえば、盗難防止装置において、車両群に属する車両のモニタ装置において、または法執行機関もしくは保険会社のためなどに交通違反もしくは交通事故のダイナミクスを検出するためのブラックボックスとして知られている装置において用いられるシステムなどの、車両の使用ダイナミクス監視および記録システムがある。

典型的に、車両の運転状況（運転速度、全運転時間、エンジン回転速度）を遠隔の分析ステーションに送信することを考慮して当該運転状態を検出するために、車両の使用のダイナミクスをモニタおよび記録するためのシステムが設けられる。当該データは、車載通信システムを介して分析ステーションに周期的に転送され得るか、または車内で利用可能な侵入不可能な記憶媒体に単に記録され得る。当該データは、たとえば車両が予定された周期的なメンテナンス介入を受けるときに、当該記憶媒体から後で取出され得る。

上述の双方の場合において、監視システムは、車両のすべての運転イベントおよびすべての非活動期間を区別せずに連続的に記録するように設計される。

車両の状態、すなわち車両のエンジンの活動（動作）または非活動の状況は、長期にわたって車両の使用状況を確認する際に、たとえば車両群に属する車両の動作を確認する際に重要なデータを表わす車両の使用または非使用イベントに関連しているため、重要な情報である。実際、車両エンジンが動作中である場合は、車両は走行中である（「走行中」とは、一時的な停止を含むが長期の駐車を除外する車両の運転状況を意味する）と推測され得るが、車両のエンジンが動作中でない場合は、車両は駐車中であると推測され得る。

車両のイグニッションおよびキー始動スイッチ装置との物理リンクまたはＣＡＮバスによって車両の状態を判定するように適合された車両の動きおよび運転パラメータを検出するための車載装置が製造時から統合されている車両もある。これらの装置が車両の製造時に設けられていない場合は、または車両に従来のイグニッションおよびキー始動スイッチ装置が搭載されていない場合は、キー信号との物理リンクまたはＣＡＮバスを利用して車両の状態を判定することは（介入の困難性および信頼性の面で）常に可能または便利であるとは限らない。

発明の要約
本明細書の目的は、上述の不利点を克服可能な車両の状態を判定するための方法を提供することである。特に、本発明は、車両イグニッションおよびキー始動スイッチ装置から得られるキー信号との物理リンクがない場合に車両の状態を確認するという課題に対する解決策を提供することを目的とする。

本発明によると、このような目的は、請求項１に記載の特徴を有する車両の状態を判定するための方法によって達成される。

特定の実施形態は従属請求項の主題であり、その内容は本明細書の不可欠な部分と理解すべきである。

本発明のさらなる主題は、請求項に記載のような、車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための車載装置、ならびに車載装置の処理システムによって実行可能なコンピュータプログラムまたはプログラム群である。

要約すると、本発明は、車両（熱機関のみが搭載されているか、もしくは熱機関が別のモータと組合されて搭載されている）の熱機関を始動するためにおよび／または車両の付属装置に電力を供給するために用いられ、かつ当該機関の運動エネルギによって充電可能な車両の電荷蓄積装置アセンブリ（バッテリ）全体にわたって確立される電圧は、上述の状況に従って経時的に可変の挙動を有し、この挙動は当該機関の状態（すなわち活動または非活動）を表わし、車両の状態を示していると見なされ得るという原理に基づく。

有利なことに、車両の状態を判定または推定するのに有用な、車両の電荷蓄積装置アセンブリ（バッテリ）全体にわたって確立される電圧の値を分析するためのさまざまな判断基準が提案される。

以下の段落に簡潔に説明する添付の図面を参照して、本発明のさらなる特徴および利点を、非限定的な例として与えられる本発明の一実施形態の以下の詳細な説明においてより詳細に説明する。

本発明の用途の文脈の概略図である。 先行技術に係る、車両のイグニッションおよびキー始動スイッチ装置への物理リンクによって車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための装置の車内の結合構成の概略図である。 本発明に係る車両の電荷蓄積装置アセンブリに結合された車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための車載装置の例示的かつ非限定的な実施形態の機能ブロック図である。 上述の状況に従って車両の熱機関を始動するためにおよび／または車両の付属装置に電力を供給するために用いられ、かつ当該機関の運動エネルギによって充電可能な蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の例示的な経時的な傾向を示す図である。 本発明の方法の例示的な実施形態のフローチャートの図である。 本発明の方法の例示的な実施形態のフローチャートの図である。 本発明の方法の例示的な実施形態のフローチャートの図である。

詳細な説明
図１は本発明の用途の文脈を示す。

図１には、自家用車または会社の車両群に属する車両などの一般的な車両がＶで示されている。車両Ｖには、熱機関Ｅと、単にバッテリとして知られている、Ｂで示されている電荷蓄積装置アセンブリとが搭載されている。電荷蓄積装置アセンブリは、熱機関の始動および／または照明装置Ｌなどの車両の付属品の電力供給を制御し、かつ当該機関の運動エネルギによって、典型的にオルタネータＡによって充電可能である。

車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための、特に上記データをリアルタイムで取得して遠隔送信するための車載装置がＵで示されている。この装置は、車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを処理し、たとえば公衆電気通信網Ｎを介して上記データを遠隔中央装置Ｃに送信するように構成されている。

一例として、かつ本発明の目的で、車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータは、車両の走行時間を示すデータである。走行時間は、検出された走行開始時間から検出された走行終了時間まで計算され、たとえば、車両の使用状況を確認するための、および場合によっては車両の使用に関連するさまざまなサービスを提供するための、有用なデータ項目である。従来、走行開始時間は、非活動または停止状態（以下オフと称する）から活動または走行状況（以下オンと称する）への車両の状態の移行時に検出される。同様に、走行終了時間は、活動または走行状態（オン）から非活動または停止状態（オフ）への車両の状態の移行時に検出される。

図２は、車両の状態を判定するために車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための装置を車内で結合する先行技術の典型的な構成を示す。

この公知の構成では、車載装置Ｕは専用の配線を介して車両のイグニッションおよびキー始動スイッチ装置Ｋに、または車両の同様の電気システムノードに物理的に接続される。車両キーが起動位置に回されて、電荷蓄積装置によって車両（エンジンおよびその関連の付属品）に電力が供給された場合にのみ電圧が存在する。

図３は、本発明に係る車内の結合構成における本発明に係る車載装置Ｕのより詳細な例示的なブロック図を示す。

車載装置Ｕは、取得部を介して取得される車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを取得および処理するように構成されたマイクロプロセッサ１０を含む。車載装置Ｕは、たとえばマイクロコントローラ１２を含む。マイクロコントローラ１２は、そのアンテナ２２と関連して図示されている地理的位置決めシステム２０に接続される。マイクロコントローラ１２はさらに、たとえば、位置、傾斜または加速度センサなどの１つ以上のセンサを含み、空間における車両の位置決めおよび向きについての、かつその変位ダイナミクスについての正確な情報を与えるように構成されたシステムなどの、車両ダイナミクス検出システム２４に接続される。マイクロコントローラ１２はさらに、関係のあるアンテナ２８と関連して図示されており、かつ電気通信網Ｎとデータをやり取りするように適合された通信モジュール２６に接続される。

車載装置Ｕは入出力インターフェイス３０も含む。入出力インターフェイス３０はマイクロコントローラ１２に接続されて車両の車載通信ネットワークに接続される。このネットワークは、純粋に非限定的かつ非排他的な例としてＣＡＮネットワークである。車載装置Ｕはさらに、Ｗｉ−Ｆｉまたはブルートゥース（登録商標）通信モジュールなどの遠隔通信モジュール３２、３４を含む。これら通信モジュールは、マイクロプロセッサ１０を、たとえば車両の運転者を認証するためにおよび／または運転者が認証されない場合は車両の始動を禁止するために用いられる補助装置に接続する。

当該図は、車両の電荷蓄積装置アセンブリＢに接続される物理接続モジュール３６も示す。物理接続モジュール３６は、蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧値を示す信号をマイクロプロセッサに送ることができる。

図を完全にするために、蓄積装置アセンブリＢは、車両の熱機関Ｅによって駆動される充電オルタネータＡとともに、かつ車両の計器盤Ｉまたは車両のヘッドライトＬなどのいくつかの例示的な負荷とともに示されている。

図４は、蓄積装置アセンブリＢが車両の熱機関を始動するためにおよび／または車両の付属装置に電力を供給するために用いられ、かつオルタネータＡによって機関Ｅの運動エネルギから充電可能である場合に、蓄積装置アセンブリＢ全体にわたって確立される電圧の例示的な経時的な傾向を示す図である。公称電圧が１２ボルトの蓄積装置アセンブリについては、車両の非活動または停止状態においてアセンブリ全体にわたって存在する電圧値は公称電圧Ｖ_NOMと実質的に等しい。車両の熱機関を始動すると、大量の電気エネルギが蓄積装置から蓄積装置全体にわたって流出し、約１〜２秒の熱機関を始動するために必要な時間のオーダの限られた時間にわたって、値Ｖ_STARTに達するまで、３ボルトのピークを有する２ボルトのオーダの急激な電圧降下を経験する。その後、車両が走行中であり、熱機関の運動エネルギを用いてオルタネータＡを介して蓄積装置アセンブリを充電しているときは、蓄積装置全体にわたる電圧の値は公称値よりも高く、たとえば１４ボルトのオーダである。平均値はＶ_MARとして示されており、ノイズの影響を受ける。この電圧が高い状態は、車両のエンジンが止まって非活動（または停止）状態に戻るまで続き、非活動（または停止）状態に戻ることによって蓄積装置全体にわたる電圧が公称値Ｖ_NOMまで低下する。

本発明によると、上述のような蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の検出による車両の状態の判定は、以下の２値分類器のうちの少なくとも１つを用いることによって起こる。当該２値分類器は、対応する２値分類器を適用するようにそれぞれ構成された、マイクロプロセッサ１０の別個の処理手段によって実行され得るそれぞれの決定モジュールによって、または、２値分類器のうちの１つもしくは２値分類器の組合せを適用するように選択的に構成された共通の処理手段によって、マイクロプロセッサ１０の内部に実装される。処理手段の構成は、コンピュータプログラムまたはコンピュータプログラム群によって生じる。

第１の２値分類器は、蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の値の変動の検出に基づく。第１の２値分類器は、蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値の短期平均と蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値の長期平均との差が予め定められた第１の移行閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態（以下オン状態）を判定するように構成される。また、第１の２値分類器は、蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値の長期平均と蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値の短期平均との差が予め定められた第２の移行閾値を超える場合は、エンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）を判定するように構成される。

アルゴリズムの観点では、蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値は予め定められた一連の瞬間に検出され、たとえば、装置Ｕが低電力動作モードの場合は１秒の、または装置Ｕが通常動作モード（すなわち低電力消費ではない）の場合は１秒の１／１０のサンプリング周期で検出される。装置Ｕの低電力消費状況におけるサンプリング周波数の低下は、特に車両が走行中でないときに、蓄積装置アセンブリが充電されないように、省エネルギ制約を尊重する必要性によって生じる。

これらの値の組の２つの平均、すなわち、ｎ_fast個のサンプルに基づく１つの短期平均（Ｖ_fast）およびｎ_slow個のサンプルに基づく長期平均（Ｖ_slow）がそれぞれ計算され、ｎ_slow＞＞ｎ_fastである。

であり、THRESHOLD_off→onはオフ状態からオン状態への第１の予め定められた移行閾値である場合は、第１の２値分類器はオン状態を判定し、Ｖ_slow＝Ｖ_fastが設定される。

であり、THRESHOLD_on→offはオン状態からオフ状態への第２の予め定められた移行閾値である場合は、第１の２値分類器はオフ状態を判定し、Ｖ_slow＝Ｖ_fastが設定される。

一例として、いくつかの自動車メーカーの実際の自動車両について調査を行なって収集したデータを分析したところ、（オフ状態からオン状態への）第１の移行閾値は０．３Ｖから１Ｖであり、好ましくは０．４Ｖと等しく、（オン状態からオフ状態への）第２の移行閾値は０．３Ｖから１Ｖであり、好ましくは０．３Ｖと等しい。短期平均を計算するためのサンプル数ｎ_fastはサンプリング周期の関数であり、たとえば６から７秒（好ましくは６．４秒）間にわたって抽出される。長期平均を計算するためのサンプル数ｎ_slowはサンプリング周期の関数であり、たとえば１３から１５分（好ましくは１３．７分）間にわたって抽出される。

第２の２値分類器は、蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の絶対値の検出に基づく。第２の２値分類器は、蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値と、エンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）における蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値を示す、蓄積装置アセンブリ全体にわたる規定の電圧値との差が、蓄積装置アセンブリの充電中の差動電圧の予め定められた基準閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態（以下オン状態）を判定するように構成される。第２の２値分類器はさらに、そのような条件が満たされない場合は、エンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）を判定するように構成される。

アルゴリズムの観点では、蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値は、１から３時間のオーダの規定期間の後に検出され、車両は、たとえば約８から１０時間の間オフ状態になっている。

エンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）において蓄積装置アセンブリ全体にわたって一連の電圧値が検出され、非常に長期の平均Ｖ_restが計算される。この計算は好ましくは所与の車両の車載装置のライフサイクル中に１度だけ行なわれ、エンジン非活動状態または車両停止状態における蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値を判定する役割を果たす。

したがって、

であり、Ｖ_currentは蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値であり、THRESHOLD_{v_batiery}は蓄積装置アセンブリの充電中の差動電圧の予め定められた基準閾値である場合は、第２の２値分類器はオン状態を判定し、そうでない場合はオフ状態を判定する。

有利なことに、データのＶ_restの項が利用可能でない場合は、アルゴリズムは絶対値Ｖ_{Rest_default}を用いる。これは以下の条件下で起こり得る。

・Ｖ_restの計算が完了しなかった。
・車載装置への外部電力供給の失敗が検出された（この場合、装置は他の車両に設置されていると仮定されるため、計算は取消されて再実行される）。

・データの当該項が失われたのは、それが記憶されていたメモリモジュールへの電力不足のためにメモリから削除されたからである。

一例として、蓄積装置アセンブリの充電中の差動電圧の基準閾値は０．６Ｖから１Ｖであり、好ましくは０．８Ｖである。

第３の２値分類器は、蓄積装置アセンブリが車両の熱機関の始動装置に電力を供給するときに蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の降下の検出に基づく。第３の２値分類器は、エンジン非活動状態または車両停止状態における蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値と蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値との差が、最小電圧降下期間と最大電圧降下期間との間の電圧降下期間についての電圧降下基準閾値の予め定められた値よりも大きい場合は、エンジン非活動状態または車両停止状態（オフ状態）からエンジン活動状態または車両走行状態（以下オン状態）への移行を判定するように構成される。

アルゴリズムの観点では、エンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）において蓄積装置アセンブリ全体にわたって一連の電圧値が検出され、非常に長期の平均Ｖ_restが計算される。この計算は好ましくは所与の車両の車載装置のライフサイクル中に１度だけ行なわれ、エンジン非活動状態または車両停止状態における蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値を判定する役割を果たす。

車両の熱機関の始動装置が、１０分の１秒単位のオーダの時間にわたって蓄積装置アセンブリから電流を吸収すると、蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧は急激に低下し、その後エンジンが始動されると再び上昇して、「バスタブ状」の信号を形成する。

したがって、蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値をＶ_currentで示した場合、

であり、THRESHOLD_Dropはある時間についての電圧降下ｔ_Dropの予め定められた基準閾値であり、

である場合は、第３の２値分類器はオン状態を判定する。
車載装置の低電力状況では、蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧サンプリング周波数が低すぎるため、この分類器は、車載装置が低電力状態にない場合にのみ、たとえば別の分類器が車載装置を既に起動している場合にのみ働く。

一例として、電圧降下の基準閾値は０．３Ｖから１Ｖであり、好ましくは０．５Ｖと等しく、それを検出するための期間は５から１０秒である。

先の２値分類器を補足する第４の２値分類器は、車両の移動状況の検出に基づく。第４の２値分類器は、動きエネルギ値が動きエネルギの予め定められた閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態（以下オン状態）を判定するように構成される。動きエネルギ値は、デカルト基準系の軸上の、各軸についての瞬時の加速度値と平均加速度値との差の寄与の合計の時間平均として推定される。また、第４の２値分類器は、そのような条件が満たされない場合はエンジン非活動状態または車両停止状態（以下オフ状態）を判定するように構成される。

アルゴリズムの観点では、車両の加速度の第１の移動平均の値は、たとえば、車両の長手方向に並んだ基準系、または車両のダイナミクスの検出システム２４を収容する車載装置の基準系などの、予め定められた基準系の１組のデカルト軸の各々に沿って、一連の瞬間に、たとえば２０秒間にわたって計算または取得される。

したがって、

である。
次に、各デカルト軸に沿った車両の瞬時の加速度と第１の移動平均との差の第２の移動平均が、たとえば常に２０秒間にわたって計算される。

であり、ｉ＝Ｘ，Ｙ，Ｚである。

であり、Threshold_Energyは動きエネルギの閾値である場合は、第４の２値分類器はオン状態を判定し、そうでない場合はオフ状態を判定する。

一例として、動きエネルギ閾値は４０ｍｇから６０ｍｇであり、好ましくは４８ｍｇと等しい。

有利なことに、記載したすべての２値分類器はいわゆるデバウンスメカニズムによってフィルタリングされる。これによって、オン状態（またはオフ状態）の判定は、分類器が制御する状況が予め定められたヒステリシス期間にわたって不変であり続ける場合にのみ可能となる。たとえば、第１の分類器手段については、オフ状態からオン状態への移行におけるヒステリシス期間は好ましくは５秒であり、オン状態からオフ状態への移行におけるヒステリシス期間は好ましくは２秒である。さらなる例として、第４の分類器手段については、オフ状態からオン状態への移行におけるヒステリシス期間は好ましくは１０秒であり、オン状態からオフ状態への移行におけるヒステリシス期間は１８０秒である。

好ましい実施形態において、エンジン非活動または車両停止状態（オフ状態）からエンジン活動または車両走行状態（オン状態）への移行の判定を図５に示す。

５０に示される状態は停止車両の初期状況を表わす。車両停止状態はたとえば本発明の方法によって判定される。

蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の上昇の検出に続いて、第１の２値分類器はステップ５２において車両走行状態への可能性のある移行を判定する。当該判定は、ヒステリシス期間にわたって検出された状況の永続性がステップ５４において確認されると可能となる。そのような永続性が確認されると、車両走行状態への移行が取得される。これは状態５６によって図に示されている。ステップ５４において、ヒステリシス期間全体にわたって第１の分類器によって検出された状況の永続性が確認されない場合は、車載装置はいずれの移行も認識せず、状態５０に戻る。

ステップ５８における車両の移動の検出の代替として、または当該検出と組合せて、第４の２値分類器は車両走行状態への可能性のある移行を判定する。当該判定は、ヒステリシス期間にわたって検出された状況の永続性がステップ６０において確認されると可能となる。そのような永続性が確認されると、ステップ６２において第２の２値分類器が適用され、そうでない場合は車載装置はいずれの移行も認識せず、状態５０に戻る。蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値を検出すると、第２の分類器は上述のようにステップ６２において車両の状態を判定する。状況が確認されると、車載装置は車両走行状態への移行を認識する。これは状態５６によって図に示されている。そうでない場合は、ステップ６４において第３の２値分類器が適用される。上述のように、第３の分類器はステップ６４において車両の状態を判定する。状況が確認されると、車載装置は車両走行状態への移行を認識する。これは状態５６によって図に示されている。そうでない場合は、車載装置はオフ状態からオン状態への移行が起こっていないと判定し、車両停止状態５０（オフ状態）の初期状況に戻る。

好ましい実施形態において、エンジン活動または車両走行状態（オン状態）からエンジン非活動または車両停止状態（オフ状態）への移行の判定を図６に示す。

７０に示される状態は走行車両の初期状況を表わす。車両走行状態はたとえば本発明の方法によって判定される。

車両の移動がないことを検出すると、第４の２値分類器はステップ７２において車両停止状態への可能性のある移行を判定する。当該判定は、ヒステリシス期間にわたって検出された状況の永続性がステップ７４において確認されると可能となる。そのような永続性が確認されると、７６に示される車両停止状態への移行が取得され、そうでない場合は車載装置はいずれの移行も認識せず、状態７０に戻る。

蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧の低下の検出の代替として、または当該検出と組合せて、第１の２値分類器はステップ７８において車両停止状態への可能性のある移行を判定する。当該判定は、ヒステリシス期間にわたって検出された状況の永続性がステップ８０において確認されると可能となる。この場合、車載装置は車両のダイナミクス検出システム２４によって動きエネルギ値を検出し、第４の２値分類器はステップ８２において車両停止状態への可能性のある移行を判定し、肯定的な反応が得られた場合は、車両の停止状態７６への移行を判定する。ヒステリシス期間全体にわたって第１の分類器によって検出された状況の永続性がステップ８０において確認されない場合は、または車両停止状態への可能性のある移行がステップ８２において次に判定されない場合は、車載装置はいずれの移行も認識せず、状態７０に戻る。

有利なことに、予備の試験ステップを実行することによって本発明の方法の信頼性を評価して精度を向上させることが望ましい。当該方法は、記載した方法によって下される判定を、イグニッションおよびキー始動スイッチ装置への物理リンクまたは車両のＣＡＮバスによって取得可能な信号を分析して得られる判定と比較するために、イグニッションおよびキー始動スイッチ装置が搭載された車両上で実行される。したがって、個々の２値分類器の最適化は、イグニッションおよびキー始動スイッチ装置への物理リンクまたは物理的なＣＡＮバスによって取得可能な信号の移行時の実際のデータのフィールド測定に基づく。

各２値分類器の有効性は以下の点で測定され得る。
１．精度：分類器は、その判定が実際の状態と一致する場合は正確である。

２．反応性：分類器は信頼性を有するが反応性を有しない場合があり、つまり、分類器は車両の移行状態を正確に信号で伝えるが、遅延Ｔ_delayを伴う場合がある。

適切なことに、Threshold_Delay ^Decとして示される制限遅延を超えると、分類器は一次分類器として用いられず、他の分類器との組合せでのみ用いられ得る（二次分類器）。

有利なことに、さまざまな分類器同士の最良の組合せを利用することによってさらなる最適化が達成され得る。これにより、状態移行の判定は以下の項において起こる。

Dec_iは個々の２値分類器（または決定器）の出力であり、これは０または１であり得る。ａ₁Dec₁＋…＋ａ_nDec_nは個々の２値分類器の判定の線形結合である。

係数ａ₁，…，ａ_nは当初、個々の分類器の予め定められた信頼水準に基づいて選択され得る。すなわち、（たとえば上述の予備の試験ステップに基づいて）分類器の精度が高いほど、その重みが高くなる。あるいは、これら係数は、オン→オフおよびオフ→オン移行の各々について１つずつ、ＲＯＣ（受信者動作特性）曲線分析を用いて推定されてもよい。これは、２つのＲＯＣ曲線（オフ→オンの場合およびオン→オフの場合）を理想の場合に近づける最良の組合せａ₁，…，ａ_nを見つけるために係数値ａ₁，…，ａ_nを変えることによって行なわれる。個々の分類器に関連する係数ａ₁，…，ａ_nはオフ→オンおよびオン→オフの２つの場合において別個に求められる。

したがって、本発明の方法は有利なことに２つのステップまたは決定ブロックで行なわれ得る。

１．事前決定：「一次」分類器のうちの１つのみに基づくものであり、メカニズムの反応性が恩恵を受ける。

２．決定：さまざまな分類器の判定の重み付けされた組合せに基づくものであり、メカニズムの精度を保証する。

決定ステップは事前決定ステップよりも優先され、事前決定ステップは実行すらされない場合もある。

２つのステップまたは決定ブロックを含む方法を図７に関連して示す。
第１の事前決定ステップ１００において、上述の一次２値分類器から選択された分類器が車両の状態の移行を推定する。これを用いて車両のオフ状態からオン状態へのまたはその反対の切換えの仮説、すなわち車両の走行の開始または終了の仮説が判定される。

この情報はメモリモジュール（図示せず）上にローカルに記憶され得るか、または車載装置Ｕによって中央装置Ｃに通信され得る。詳細には、複数の２値分類器が１０１、１０２、１０３および１０４にそれぞれ示されており、これらのうちの１つのみがステップ１１０において選択動作によって選択される。当該選択は、車載装置の処理ユニット１０によってすべて実行される２値分類器が送出する複数の信号のうちの１つの選択として、または単一の予め定められた２値分類器の実行として行なわれ得る。

次のステップ１２０において、選択された２値分類器の当該判定が予め定められたヒステリシス期間にわたって確認され、ステップ１３０において車両の状態の推定結果が与えられる。

この情報は、図中２００に示される次の決定ステップに送られる。２００に示されるボックスでは、行なわれる動作が詳細に示されている。当該動作は、ここでは２０１、２０２、２０３および２０４に示される上述の２値分類手順と、ステップ２１０におけるそれらの重み付けされた組合せとを実行することを含む。したがって、ステップ２２０において、ステップ２１０における重み付けされた組合せが、たとえば上述の組合せの現在の重みに従って予め定められる、予め定められた基準グローバル移行閾値と比較される。

許容可能な遅延期間内で、本発明の方法は、決定ステップ後の車両状態の判定を、事前決定ステップの結果として判定された車両状態の推定と比較し（ステップ２５０）、これによって、推定された車両状態の判定を許可（一致の場合）または拒絶（不一致の場合）する。

事前決定ステップ１００の判定と決定ステップ２００との比較の結果によって、一致した移行状況の認識が判定された場合は、方法は移行状況の許可動作３００に進む。これによって車両の状態が決定的に判定され、対応する走行状況の開始または終了が記憶され、および／または遠隔中央装置Ｃに通信される。

そうでない場合、すなわち事前決定ステップ１００の判定と決定ステップ２００の判定とが一致しない場合は、方法は移行状況の拒絶状況４００に進み、事前決定ステップにおいて推定された移行は廃棄される。この移行が遠隔中央装置に予め通信されている場合は、廃棄決定も遠隔中央装置に通信される可能性がある。

有利なことに、個々の誤動作に対する当該方法の回復力を向上させる目的で自己診断ステップ５００が設けられる。決定ステップ２００において２値分類器が一定数の連続するイベントにわたって他の分類器と矛盾する場合は、相対重みａ₁がステップ２１０における重み付けされた組合せにおいて無効になる（ａ₁＝０）可能性を有するまで相対重みａ₁を徐々に減少させ、他の分類器の重みをグローバル基準移行閾値を不変に維持するために増加させる。さらに、可能性の高い誤動作が遠隔中央装置Ｃに示される。

有利なことに、事前決定ステップ１００において１つ以上の一次２値分類器がある数の連続するイベントにわたって迅速に介入しない場合は、この状況は異常として遠隔中央装置Ｃに示される。

上記より、上述の種類の車載装置は、先行技術の欠点を克服するという点で、前もって定義した目的を完全に達成可能であることは明らかである。

当然のことながら、本発明の原理を変えることなく、実現の実施形態および詳細は、添付の特許請求の範囲によって規定される本発明の保護範囲から逸脱することなく、純粋に非限定的な例によって説明および例示されているものに関して大幅に変更可能である。

Claims (11)

1. 電荷蓄積装置アセンブリが搭載された車両の状態を判定するための方法であって、前記電荷蓄積装置アセンブリは、少なくとも前記車両の熱機関の始動装置および／または付属装置に電力を供給するように適合されており、かつ前記機関の運動エネルギによって充電可能であり、前記方法は、
   − 予め定められた一連の瞬間に、前記車両の前記電荷蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される電圧を検出することと、
   − 基準電圧値との比較によって、前記蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される前記電圧値を少なくとも２値分類することと、
   − 前記蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される前記電圧値の前記２値分類の結果の関数として、前記車両の動作状態を判定することとを含むことを特徴とする、方法。
2. 前記基準電圧値は、車両停止状況における前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧の値である、請求項１に記載の方法。
3. 前記蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される前記電圧値と基準電圧値との前記比較は、予め定められた期間内に行なわれる、請求項１または２のいずれか１項に記載の方法。
4. 前記蓄積装置アセンブリ全体にわたって確立される前記電圧値の前記２値分類の結果の関数として、前記車両の動作状態を判定することは、前記２値分類の結果が、予め定められた継続時間を有するヒステリシス期間にわたって不変であり続ける場合に可能となる、前述の請求項のいずれか１項に記載の方法。
5. 以下の２値分類、すなわち、
   （ａ） 前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値の短期平均と前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値の長期平均との差が予め定められた第１の移行閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態を判定し、前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値の長期平均と前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値の短期平均との差が予め定められた第２の移行閾値よりも大きい場合は、エンジン非活動状態または車両停止状態を判定し、
   （ｂ） 前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値と、エンジン非活動状態または車両停止状態における前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値を示す、前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる前記電圧値の長期平均との差が、前記蓄積装置アセンブリの充電中の差動電圧の予め定められた基準閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態を判定し、そうでない場合はエンジン非活動状態または車両停止状態を判定し、
   （ｃ） エンジン非活動状態または車両停止状態における前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる電圧値と前記蓄積装置アセンブリ全体にわたる現在の電圧値との差が、最小電圧降下期間と最大電圧降下期間との間に含まれる電圧降下期間についての電圧降下基準閾値の予め定められた値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態を判定する、
   のうちの少なくとも１つを備える、前述の請求項のいずれか１項に記載の方法。
6. さらなる２値分類を含み、前記さらなる２値分類は、動きエネルギ値が動きエネルギの予め定められた閾値よりも大きい場合は、エンジン活動状態または車両走行状態を判定し、そうでない場合はエンジン非活動状態または車両停止状態を判定することを備え、前記動きエネルギ値は、デカルト基準系の軸上の、各軸についての瞬時の加速度値と平均加速度値との差の寄与の合計の時間平均として推定される、請求項５に記載の方法。
7. 少なくとも２つの２値分類の重み付けされた組合せの関数として前記車両の状態を判定することを備える、請求項５または６に記載の方法。
8. 前記分類が予め定められた数の連続するイベントにわたって他の分類と矛盾する場合、前記組合せにおける２値分類の重みを減少させることを備える、請求項７に記載の方法。
9. 予め選択された２値分類の関数として前記車両の状態を推定する予備ステップを備える、請求項７に記載の方法。
10. 車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための車載装置であって、請求項１から９のいずれか１項に記載の方法を実行するようにプログラムされた、車両の状態を判定するための処理システムを備える、車載装置。
11. 車両の動きおよび運転パラメータに関連するデータを検出するための車載装置の処理システムによって実行可能なコンピュータプログラムまたはプログラム群であって、請求項１から９のいずれか１項に記載の車両の状態を判定するための方法を実現するための１つ以上のコードモジュールを備える、コンピュータプログラムまたはプログラム群。