CN109791170B

CN109791170B - 用于通过检测车辆电池电压来确定车辆状态的方法

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Publication number: CN109791170B
Application number: CN201780053747.5A
Authority: CN
Inventors: S.萨比那
Original assignee: Octo Telematics SpA
Current assignee: Octo Telematics SpA
Priority date: 2016-07-01
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2022-07-15
Anticipated expiration: 2037-06-30
Also published as: RU2019102685A; US20190324092A1; CN109791170A; ES2966966T3; EP3479132A1; RU2748292C2; CA3028592A1; IT201600068348A1; US11585857B2; EP3479132B1; RU2019102685A3; WO2018002889A1; JP2019523399A

Abstract

描述了一种方法，其用于确定装备有电荷存贮器组件的车辆的状态，所述电荷存贮器组件适用于对车辆的热引擎和/或附件设备中的至少一个启动器设备供电并且是借助于所述引擎的动能而可充电的，方法包括：按照在时间上预定的一系列时刻检测跨车辆的电荷存贮器组件的可用电压；通过与参考电压值进行比较来对跨存贮器组件可用的电压值进行至少一次二值分类；以及将车辆的操作状态确定为对跨存贮器组件可用的电压值进行二值分类的结果的函数。

Description

用于通过检测车辆电池电压来确定车辆状态的方法

技术领域

本发明涉及汽车部分，并且具体地涉及用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的车载设备的技术领域。

具体地，本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于确定车辆状态的方法。

背景技术

车载检测设备已知特别是用于车辆的运动和驾驶参数的实时获取和远程传输，车载检测设备不仅贡献于用于驾驶辅助的车载系统的操作而且对于其它配套系统的功能来说也是不可或缺的，其它配套系统包括例如车辆的使用动态监测和记录系统，诸如在如下中使用的系统：防盗设备；用于属于车队的车辆的监控设备；或者已知为黑匣子的用于检测交通违章或者道路事故、道路动态（诸如用于执法或者保险公司）的设备。

典型地，提供了用于监控和记录车辆的使用的动态的系统以为了将车辆的驾驶状况（驾驶速度、总驾驶时间、引擎转速）传输到远程分析站而对车辆的驾驶状况进行检测。可以经由车载通信系统将数据定期地转移到分析站或者将数据简单地记录到车辆车载而可用的不可侵入存储介质，数据可以稍后（例如，当车辆经受规划的定期维护介入时）被从所述存储介质取回。

在上面描述的两种情况下，设计监测系统以在没有差别的情况下记录并且连续地记录每一驾驶事件和每一车辆未活动间隔。

车辆的状态，也就是车辆引擎的活动（操作）或者非活动的状况是重要的信息，因为其涉及在检查车辆在长期运行中的使用状况中（例如在检查属于车队的车辆的操作中）表示重要数据的车辆的使用或者未使用事件。实际上，在车辆引擎在操作中的事件中，可以推断出车辆正在运行（“运行”意思是车辆的驾驶状况，包括临时停止，但是排除长时间停车），而在其中车辆的引擎不在操作中的情况下可以推断出车辆停车。

存在从其生产起就集成了用于车辆的运动和驾驶参数的检测的车载设备的车辆，所述的运动和驾驶参数适用于借助于具有车辆的点火和钥匙启动开关设备或者CAN总线的物理链路来确定车辆的状态。如果在车辆的生产的时候未提供这些设备，或者如果车辆未装备有常规的点火和钥匙启动开关设备，则利用具有钥匙信号或者CAN总线的物理链路来确定车辆的状态不总是可能的或者方便的（就介入的难度和可靠性而言）。

发明内容

本描述的目的是提供用于确定车辆的状态的方法，该方法允许克服上面描述的缺点。特别是，本发明目的在于在缺少具有得自于车辆点火和钥匙启动开关设备的钥匙信号的物理链路时为检查车辆的状态的问题提供解决方案。

根据本发明，这样的目的是通过具有权利要求1中记载的特征的用于确定车辆状态的方法来实现的。

特定的实施例是从属权利要求的对象，其内容要被理解为本描述的一体的部分。

，本发明的进一步的对象是用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的车载设备以及由如要求保护那样的车载设备的处理系统可执行的计算机程序或者一组程序。

总之，本发明基于如下的原则：跨车辆的电荷存贮器组件（电池）建立的、被用于启动车辆（只装备有热引擎或者装备有与另外的马达组合的热引擎）的热引擎和/或用于对车辆的附件设备进行供电并且是通过引擎的动能而可再充电的电压根据前面所提到的状况随时间的经过而具有变化的行为，所述行为表示引擎的状态（即，活动或者非活动）并且可以被认为是车辆的状态的指示。

有利地，提出了用于分析跨车辆的电荷存贮器组件（电池）建立的电压的值的不同标准，这些标准对于确定或者估计车辆的状态而言是有用的。

参照在随后段落中简明地描述的随附附图，在通过非限制性示例的方式给出的随后对本发明一个实施例的详细描述中将更详细地描述本发明的进一步的特征和优点。

附图说明

图1是本发明的应用情形的示意性表示。

图2是根据现有技术的用于借助于车辆的用于点火和钥匙启动开关设备的物理链路来检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的设备的车辆车载耦合配置的示意性表示。

图3是根据本发明的耦合到车辆的电荷存贮器组件的用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的车载设备的例示性的非限制性实施例的功能框图。

图4是示出跨存贮器组件建立的电压的随时间经过的例示性趋势的图示，所述存贮器组件被用于启动车辆的热引擎和/或被用于对车辆的附件设备供电并且是根据前面提到的状况而借助于引擎的动能可充电的。

图5、图6和图7是本发明的方法的例示性实施例的流程图。

具体实施方式

图1示出本发明的应用的情形。

在图1中，在V处指示一般的车辆，诸如私家车或者属于公司车辆的车队的车辆。车辆V装备有热引擎E和在B处指示的电荷存贮器组件（简单地已知为电池），该电荷存贮器组件控制热引擎的启动和/或诸如照明设备L的车辆的附件的电力供应，并且是借助于引擎的动能（典型地借助于交流发电机A）可充电的。

用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据、特别是用于所述数据的实时获取和远程传输的车载设备被指示在U处。该设备被布置用于处理与车辆的运动和驾驶参数有关的数据并且用于例如通过公用电信网络N将所述数据传输到远程中央单元C。

通过示例的方式并且针对本发明的目的，与车辆的运动和驾驶参数有关的数据是指示车辆的行驶时间的数据。根据从所检测的行驶开始时间至所检测的行驶结束时间计算的行驶时间是数据的有用的项目，例如用于检查车辆的使用状况并且可能用于与车辆的使用有关的各种服务的提供。常规地，在车辆的状态从非活动或者静止状态（在下文中被称为OFF）到活动或者运行状况（在下文中被称为ON）的转变时检测行驶开始时间。同样地，在车辆的状态从活动或者运行状态（ON）到非活动或者静止状态（OFF）的转变时检测行驶结束时间。

图2示出在车辆上耦合用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据以便确定车辆的状态的设备的现有技术的典型配置。

在已知的配置中，车载设备U被通过专用布线物理地连接到车辆K的点火和钥匙启动开关设备或者连接到车辆的类似的电气系统节点，其中当且仅当车辆钥匙被转动到激活位置时提供电气电压，并且车辆（引擎及其相关附件）被通过电荷存贮器电气地供电。

图3更详细地示出在根据本发明的车辆上的耦合配置中根据本发明的车载设备U的例示框图。

车载设备U包括被布置用于获取以及处理与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的微处理器10，数据是通过获取部获取的，获取部例如包括连接到如下的微控制器12：在图中与其天线22相关联地示出的地理定位系统20；被布置为提供关于车辆在空间中的定位和定向以及关于其位移动态的精确信息的车辆动态检测系统24（例如包括诸如定位传感器、倾斜传感器或者加速度传感器之类的一个或多个传感器的系统）；以及在图中与相关的天线28关联地示出的通信模块26，其适用于将数据交换到电信网络N和从电信网络N交换数据。

车载设备U还包括：连接到用于连接到车辆的车载通信网络的微控制器12的输入和输出接口30，作为纯粹地非限制性的并且非排它的示例，所述车载通信网络为CAN网络；以及远程通信模块32、34，诸如Wi-Fi 或者蓝牙（Bluetooth）通信模块，用于将微处理器10连接到例如被用于当驾驶员未被认证时认证车辆的驾驶员和/或禁止车辆启动的配套设备。

该图还示出用于连接到车辆的电荷存贮器组件B的物理连接模块36，该模块能够将指示跨存贮器组件建立的电压值的信号带给微处理器。

为了表示的完整性，存贮器组件B被如下地示出：与电荷交流发电机A结合；由车辆的热引擎E驱动；并且与诸如车辆的仪表盘I或者车辆的前照灯L之类的一些例示负载结合。

图4是示出当存贮器组件B被用于启动车辆的热引擎和/或用于对车辆的附件设备供电并且是通过交流发电机A借助于引擎E的动能而可充电时，跨该存贮器组件B 建立的电压的随时间经过的例示趋势的示图。对于具有12伏特标称电压的存贮器组件而言，在车辆的非活动或者静止状态中跨组件出现的电压值实质上与标称电压V_NOM相等。当启动车辆的热引擎时，大量的电能被从存贮器中并且跨该存贮器汲取，并且在有限的时间（在近似1至2秒的用于启动热引擎所必需的时间的量级上）内，经历急剧的电压下降（在具有3伏特峰值的2伏特的量级上），直到达到值V_START为止。随后，当车辆正在运行并且热引擎的动能被用于经由交流发电机A对存贮器组件再充电时，跨存贮器的电压的值与标称值相比更高，例如在14伏特的量级上，平均值被指示为V_MAR，并且受噪声影响，直到车辆的引擎关掉并且返回到非活动（或者静止）的状态为止，由此跨存贮器的电压降低到标称值V_NOM。

根据本发明，通过检测如上面描述那样跨存贮器组件建立的电压来确定车辆的状态通过使用以下的二值分类器中的至少一个而发生：所述二值分类器是借助于相应的决策模块在微处理器10内实现的，决策模块可以由微处理器的被分别配置为应用对应的二值分类器的分离的处理部件执行，或者借助于公共的处理部件执行，公共的处理部件被选择性地配置以应用二值分类器中的一个或者它们的组合，处理部件的配置借助于计算机程序或者一组计算机程序发生。

第一二值分类器基于对跨存贮器组件建立的电压的值上的变化的检测。如果跨存贮器组件的电压值的短期平均值与跨存贮器组件的电压值的长期平均值之间的差值与预定的第一转变门限值相比更大，则这种第一二值分类器被布置为确定活动的引擎状态或者运行的车辆状态（在下文中，ON状态）。如果跨存贮器组件的电压值的长期平均值与跨存贮器组件的电压值的短期平均值之间的差值超过预定的第二转变门限值，则其还被布置为确定非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）。

就算法而言，按照在时间上预定的时刻的序列检测跨存贮器组件的电压值，例如，如果设备U处在低功率运转模式中则以1秒的采样周期进行检测，或者如果设备U处在正常运转模式中（即，非低功率消耗）则以1/10秒的采样周期进行检测，其中设备U在低功率消耗状况下采样频率的减小起因于遵从节约能量的约束的需求，特别是在车辆未运行从而存贮器组件未被再充电的情况下。

计算这些值的集合的两个平均值，其分别为基于样本的数量n_fast的一个短期平均值（V_fast）以及基于样本的数量n_slow的一个长期平均值（V_slow），其中n_slow>>n_fast。

如果

其中

是从OFF状态到ON状态的第一预定转变门限值，那么第一二值分类器确定ON状态并且设置V_slow=V_fast。

如果

其中

是从ON状态到OFF状态的第二预定转变门限值，那么第一二值分类器确定OFF状态并且设置V_slow=V_fast。

通过示例的方式，按照对通过对若干汽车制造商的实际机动车辆执行调查而采集的数据的分析，第一转变门限值（从OFF状态到ON状态）在0.3V和1V之间并且优选地等于0.4V，并且第二转变门限值（从ON状态到OFF状态）在0.3V和1V之间并且优选地等于0.3V。用于计算短期平均值的样本的数量n_fast是采样周期的函数并且是在一段时间内提取的，例如在6秒和7秒之间（优选地6.4秒），并且用于计算长期平均值的样本的数量n_slow是采样周期的函数并且是在一段时间内提取的，例如在13分钟和15分钟之间（优选地13.7分钟）。

第二二值分类器基于跨存贮器组件建立的电压的绝对值的检测。如果跨存贮器组件的当前电压值与跨存贮器组件的特定电压值（指示在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）中跨存贮器组件的电压值）之间的差值与当存贮器组件正被充电时的差动电压的预定的参考门限值相比更大，则该第二二值分类器被布置为确定活动的引擎状态或者运行的车辆状态（在下文中，ON状态）。如果未满足这样的状况，则其被进一步布置为确定非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）。

就算法而言，按特定的时间间隔（在1至3个小时的量级上）检测跨存贮器组件的电压值，其中车辆已经进入到OFF状态中例如近似8至10个小时的时段。

在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）中检测跨存贮器组件的一系列电压值并且计算非常长的时段的平均值V_rest。在给定车辆的车载设备的寿命周期期间优选地只执行一次这种计算并且所述计算用于在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态中确定跨存贮器组件的电压值。

因此，如果：

其中V_current是跨存贮器组件的当前电压值并且

是当存贮器组件正在充电时差动电压的预定的参考门限，那么第二二值分类器确定为ON状态，否则其确定为OFF状态。

有利地，如果数据的V _rest项是不可获得的，则算法使用绝对门限V _{Rest_default}。这种情况可以在下面的状况下发生：

● 未完成V _rest的计算；

● 检测到对于车载设备的外部电力供应的故障（在这种情况中，取消并且重新执行计算，因为假定设备被安装在不同的车辆上）；

● 数据的项丢失，因为其由于缺少对其中存储了数据的项的存储器模块的供电而被从存储器中删除。

通过示例的方式，当存贮器组件正在充电时差动电压的参考门限值在0.6V和1V之间并且优选地为0.8V。

第三二值分类器基于当存贮器组件对车辆的热引擎的启动器设备供电时对跨存贮器组件建立的电压上的下降的检测。如果在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态中跨存贮器组件的电压值与跨存贮器组件的当前电压值之间的差值在最小的电压下降时间间隔和最大的电压下降时间间隔之间的电压下降时间间隔内与预定的电压下降参考门限的值相比更大，则这种第三二值分类器被布置为确定从非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（OFF状态）转变到活动引擎状态或者运行车辆状态（在下文中，ON状态）。

就算法而言，在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）中检测跨存贮器组件的电压值的序列并且计算非常长期的平均值V_rest。在给定车辆的车载设备的寿命周期期间优选地只执行一次这种计算并且所述计算用于在非活动引擎状态或者车辆处于静止状态中确定跨存贮器组件的电压值。

当车辆的热引擎的启动器设备在十分之一秒量级上的时间跨度内吸收来自存贮器组件的电流时，跨存贮器组件建立的电压快速地减小并且然后当引擎启动时再次增加，创建“浴缸形状”的信号。

因此，利用V _current指示跨存贮器组件的当前电压值，如果：

其中

是在时间t_Drop内电压下降的预定的参考门限值并且

那么第三二值分类器确定为ON状态。

因为在车载设备的低功率状况下跨存贮器组件建立的电压采样频率太低，所以这种分类器仅在车载设备未处在低功率状态（例如如果另外的分类器已经唤醒车载设备的话）的情况下工作。

通过示例的方式，电压下降的参考门限值在0.3V和1V之间并且优选地等于0.5V，而用于检测电压下降的时间间隔在5秒和10秒之间。

对于先前的二值分类器的补充的第四二值分类器基于车辆的移动状况的检测。如果运动能量值——其被估计为在笛卡尔参考系的各轴上的对于每一轴而言对瞬时加速度值与平均加速度值之间的差值的贡献的总和的时间平均值——与运动能量的预定的门限值相比更大，则该第四二值分类器被布置为确定活动引擎状态或者运行车辆状态（在下文中，ON状态）。如果不满足这样的状况，则所述第四二值分类器还被布置为确定非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（在下文中，OFF状态）。

就算法而言，沿着预定参考系（例如与车辆的纵向方向对准的参考系或者容纳车辆24的动态的检测系统的车载设备的参考系）的一组笛卡尔轴中的每个轴在时间上的一系列时刻中（例如在20秒的时段中）计算或者获取车辆的加速度的第一移动平均值的值。

因此：

随后例如总是针对20秒的时段计算沿着每个笛卡尔轴的车辆的瞬时加速度与第一移动平均值之间的差值的第二移动平均值：

其中i=X,Y,Z

如果：

其中

是运动能量的门限值，那么第四二值分类器确定ON状态，否则其确定OFF状态。

通过示例的方式，运动能量门限值在40mg和60mg之间并且优选地等于48mg。

有利地，所描述的所有二值分类器被通过所谓的防反跳机制（debouncemechanism）过滤，由此只有当受分类器控制的状况在预定的滞后时间间隔内保持不变时才使得能够确定ON状态（或者OFF状态）。例如，对于第一分类器方式而言，在从OFF状态到ON状态的转变中的滞后间隔优选地为5秒并且在从ON状态到OFF状态的转变中的滞后间隔优选地为2秒。通过进一步示例的方式，对于第四分类器方式而言，在从OFF状态到ON状态的转变中的滞后间隔优选地为10秒并且在从ON状态到OFF状态的转变中的滞后间隔为180秒。

在优选的实施例中，在图5中示出从非活动引擎或者车辆处于静止状态（OFF状态）到活动引擎或者运行车辆状态（ON状态）的转变的确定。

在50处指示的状态表示车辆处于静止的初始状况，其中例如通过本发明的方法来确定车辆处于静止状态。

按照对跨存贮器组件建立的电压上的增加的检测，第一二值分类器在步骤52处确定到运行车辆状态的可能的转变，如果在步骤54处确认在滞后时间间隔内所检测的状况的持续性，则使得能够进行该转变。如果这样的持续性被确认，则获取在图中由状态56指示的到运行车辆状态的转变。在步骤54处未确认在整个滞后时间间隔内的由第一分类器检测的状况的持续性的情况下，车载设备不识别任何转变并且返回到状态50。

替换于在步骤58处的对车辆的移动的检测，或者与在步骤58处的对车辆的移动的检测组合，第四二值分类器确定到运行车辆状态的可能的转变，如果在步骤60处确认在滞后时间间隔内所检测的状况的持续性，则使得能够进行该转变。如果这样的持续性被确认，则在步骤62处应用第二二值分类器，否则车载设备不识别任何转变并且返回到状态50。在对跨存贮器组件的电压值的检测中，如上面例示那样，第二分类器在步骤62处确定车辆的状态。如果状况被确认，则车载设备识别出在图中由状态56指示的到运行车辆状态的转变。否则，在步骤64处应用第三二值分类器。如上面示出那样，第三分类器在步骤64处确定车辆的状态。如果状况被确认，则车载设备识别出在图中由状态56示出的到运行车辆状态的转变。否则，车载设备确定没有发生从OFF状态到ON状态的转变并且返回到车辆处于静止状态50（OFF状态）的初始状况。

在优选的实施例中，在图6中示出从活动引擎状态或者运行车辆状态（ON状态）到非活动引擎状态或者车辆处于静止状态（OFF状态）的转变的确定。

在70处指示的状态表示运行车辆的初始状况，其中例如通过本发明的方法来确定运行车辆状态。

在对不存在车辆移动的检测中，第四二值分类器在步骤72处确定到车辆处于静止状态的可能的转变，如果在步骤74处确认在滞后时间间隔内的所检测的状况的持续性，则使得能够进行该转变。如果这样的持续性被确认，则获取在步骤76处指示的到车辆处于静止状态的转变，否则车载设备不识别任何转变并且返回到状态70。

替换于跨存贮器组件建立的电压上的降低的检测，或者与跨存贮器组件建立的电压上的降低的检测组合，第一二值分类器在步骤78处确定到车辆处于静止状态的可能的转变，如果在步骤80处确认在滞后时间间隔内的所检测的状况的持续性，则使得能够进行该转变。在这种情况中，车载设备借助于车辆的动态检测系统24来检测运动能量值并且第四二值分类器在步骤82处确定到车辆处于静止状态的可能的转变，并且在肯定的应答的情况下确定车辆的到静止状态76的转变。在步骤80处未确认在整个滞后时间间隔内的由第一分类器检测的状况的持续性的情况下，或者随后在步骤82处未确定到车辆处于静止状态的可能的转变的情况下，车载设备不识别任何转变并且返回到状态70。

有利地，想要的是评估可靠性并且通过执行初步测试步骤来改进本发明的方法的方法的准确度——其中方法是在装备有点火和钥匙启动开关设备的车辆上执行的，以便将通过所描述的方法作出的确定与从对借助于用于点火和钥匙启动开关设备的物理链路或车辆的CAN总线可获得的信号的分析所得到的那些确定进行比较。因此各单独的二值分类器的优化基于在借助于用于点火和钥匙启动开关设备的物理链路或者物理CAN总线可获得的信号的转变时的真实数据的现场测量。

可以就如下来衡量每个二值分类器的有效性：

1. 精确性：如果分类器的确定与实际状态一致，则该分类器是精确的；

2. 响应性：分类器可能是可靠的但不是反应灵敏的，意味着其可以正确地发出车辆的状态转变的信号但是具有延迟T _delay。

适当地，在超过被指定为

的极限延迟的情况下分类器不可以作为主要分类器使用而只能与其它分类器组合（次要分类器）。

有利地，可以通过开发各种分类器之间的最佳组合来实现进一步的优化，由此产生就以下而言的状态转变的确定：

其中Dec _i是单独的二值分类器（或者决策器）的输出，其可以是0或者1，并且

是单独的二值分类器的确定的线性组合。

最初可以基于单独的分类器的预定的置信度水平来选取系数a ₁ ,…,a _n，即，分类器越精确（例如，基于上面描述的初步测试步骤），其权重越高。替换地，可以使用ROC（Receiver Operating Characteristic，受试者工作特性）曲线分析来估计这些系数，ROC曲线分析针对每一ON→OFF和OFF→ON转变，通过使系数值a ₁ ,…,a _n变化而进行操作以便找出促使两条ROC曲线（Off→On情况和On→Off情况）更接近理想情况的最佳组合a ₁ ,…,a _n，其中在两种情况（Off→On和On→Off）下分离地确定与单独的分类器相关的系数a ₁ ,…,a _n。

因此可以有利地在两个步骤或者决策块中执行本发明的方法：

1. 预决策：只基于“主要”分类器中的一个，在机制的响应性上有优待。

2. 决策：基于各种分类器的确定的加权组合并且确保机制的精确性。

其中决策步骤较之预决策步骤具有优先级，预决策步骤甚至可能没有被执行。

参照图7图示包括两个步骤或者决策块的方法。

在第一预决策步骤100中，从上面描述的主要二值分类器中选择的分类器估计车辆的状态的转变，这被用于确定从车辆的OFF状态到ON状态的转换假设或者反之亦然，即，车辆的行驶的开始或者结束的假设。

该信息可以被本地存储在存储器模块（未示出）上或者被通过车载设备U传送到中央单元C。详细地，多个二值分类器被分别指示在101、102、103和104处，在步骤110处借助于选择操作只选择其中的一个，选择操作可以被执行为选择由车载设备的处理单元10实施的所有二值分类器所发出的多个信号中的一个或者被执行为实施单个预定的二值分类器。

在随后的步骤120中，针对预定的滞后时间间隔确认所选择的二值分类器的确定并且在步骤130处提供车辆的状态的估计的结果。

该信息被传递到在图中在200处指示的下一决策步骤。在200处指示的方框中，详细地示出所执行的操作，所述操作包括上面描述的在此指示于201、202、203和204处的二值分类过程的实施，以及在步骤210处的它们的加权组合。因此，在步骤220处，将步骤210处的加权组合与例如根据前面提到的组合的当前权重来预定的预定参考全局转变门限进行比较。

在可接受的延迟时间间隔内，本发明的方法把决策步骤之后的车辆状态的确定与作为预决策步骤的结果而确定的车辆状态的估计进行比较（步骤250），由此其认同（在一致的情况下）或者拒绝（在不一致的情况下）车辆状态的所估计的确定。

在预决策步骤100和决策步骤200的确定之间的比较结果确定一致转变状况的识别的事件中，该方法在转变状况的赞同操作300下行进，由此车辆的状态被决定性地确定并且对应的行驶状况的开始或者结束被存储和/或传达到远程中央单元C。

否则，也就是，如果预决策步骤100与决策步骤200的确定不一致，则该方法在转变状况的反对状况400下行进，其中在预决策步骤中估计的转变被抛弃。潜在地，如果这种转变已经事先传达到远程中央单元，则抛弃的决策也被传达到远程中央单元。

有利地，提供了自我诊断步骤500，目的是改进该方法对于单独的失效的韧性。如果在决策步骤200中二值分类器针对某一数量的连续事件与其它分类器产生矛盾，则使有关的权重a_i逐渐地减小直到在步骤210处的加权组合中其可能被禁用（a_i=0）为止，并且增加其它分类器的权重以维持不变的全局参考转变门限。更进一步地，向远程中央单元C指示可能的失效。

有利地，如果在预决策步骤100中一个或多个主要二值分类器并未针对一定数量的连续事件立即产生冲突，则向远程中央单元C将这种状况指示为异常。

从前述中显见的是上面描述的类型的车载设备允许在克服现有技术的缺点方面完全获得预限定的对象。

自然地，在未更改本发明的原则的情况下，在不由此脱离由所附权利要求限定的本发明的保护的范围的情况下，实施例和实现细节可以相对于纯粹通过非限制性示例的方式描述和图示的那些广泛地变化。

Claims

1.一种用于确定装备有电荷存贮器组件（B）的车辆（V）的状态的方法，电荷存贮器组件（B）适用于供应车辆（V）的引擎（E）和/或附件设备中的至少一个启动器设备并且是借助于引擎（E）的动能而可充电的，

所述方法包括：

-按照在时间上预定的一系列时刻检测跨车辆（V）的电荷存贮器组件（B）建立的电压；

-通过与参考电压值进行比较来对跨电荷存贮器组件（B）建立的电压值进行至少一次二值分类；以及

-将车辆（V）的操作状态确定为对跨电荷存贮器组件（B）建立的电压值进行所述二值分类的结果的函数，

其特征在于，所述参考电压值是在车辆处于静止状况下跨电荷存贮器组件（B）的电压的值，

以及所述方法包括以下的二值分类中的至少一个：

（a）如果跨电荷存贮器组件（B）的电压值的短期平均值与跨电荷存贮器组件（B）的电压值的长期平均值之间的差值与预定的第一转变门限值相比更大，则确定活动引擎（E）状态或者运行车辆（V）状态；并且如果跨电荷存贮器组件（B）的电压值的长期平均值与跨电荷存贮器组件（B）的电压值的短期平均值之间的差值与预定的第二转变门限值相比更大，则确定非活动引擎（E）状态或者车辆（V）处于静止状态；

（b）如果跨电荷存贮器组件（B）的当前电压值与对在非活动引擎（E）状态或车辆（V）处于静止状态下跨电荷存贮器组件（B）的电压值进行指示的、跨电荷存贮器组件（B）的电压值的长期平均值之间的差值与当电荷存贮器组件（B）正被充电时的差动电压的预定的参考门限值相比更大，则确定活动引擎（E）状态或者运行车辆（V）状态；并且否则确定非活动引擎（E）状态或者车辆（V）处于静止状态；

（c）如果在非活动引擎（E）状态或者车辆（V）处于静止状态下跨电荷存贮器组件（B）的电压值与跨电荷存贮器组件（B）的当前电压值之间的差值在介于最小的电压下降时间间隔和最大的电压下降时间间隔之间的电压下降时间间隔内与预定的电压下降参考门限的值相比更大，则确定活动引擎（Ｅ）状态或者运行车辆（Ｖ）状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其中以预定的时间间隔执行跨电荷存贮器组件（Ｂ）建立的电压值与参考电压值的比较。

3.根据权利要求1所述的方法，其中如果所述二值分类的结果在滞后时间间隔内保持不变，则允许将车辆（Ｖ）的操作状态确定为对跨电荷存贮器组件（Ｂ）建立的电压值进行所述二值分类的结果的函数，其中滞后时间间隔具有预定持续时间。

4.根据权利要求1至3中的任何一项所述的方法，包括进一步的二值分类，所述进一步的二值分类包括：如果运动能量值与运动能量的预定的门限值相比更大，则确定活动引擎（Ｅ）状态或者运行车辆（Ｖ）状态，所述运动能量值被估计为在笛卡尔参考系的各轴上的对于每一轴而言对瞬时加速度值与平均加速度值之间的差值的贡献的总和的时间平均值；并且否则确定非活动引擎（Ｅ）状态或者车辆（Ｖ）处于静止状态。

5.根据权利要求1至3中的任何一项所述的方法，包括将车辆（Ｖ）的状态确定为至少两个二值分类的加权组合的函数。

6.根据权利要求5所述的方法，包括如果二值分类针对预定数量的连续事件与其它分类产生矛盾，则减小该二值分类在至少三个二值分类（a）至（c）的加权组合中的权重。

7.根据权利要求5所述的方法，包括将车辆（V）的状态估计为预先选择的二值分类的函数的初步步骤。

8.一种用于检测与车辆的运动和驾驶参数有关的数据的车载设备（U），包括用于确定车辆（V）的状态的处理系统，所述处理系统被编程以执行根据权利要求1到权利要求7中的任何一项所述的方法。

9.一种具有由用于检测与车辆（V）的运动和驾驶参数有关的数据的车载设备（U）的处理系统可执行的计算机程序的计算机可读存储介质，所述计算机程序包括用于实现如权利要求1到权利要求7中的任何一项所述的用于确定车辆（V）的状态的方法的一个或多个代码模块。