JP2019513623A - 大排水量船舶 - Google Patents

Abstract

船体（１０）と、推進および調速手段（１００）と、を有する大排水量船舶であって、推進および調速手段（１００）は船舶（４００）の中心線の両側に配置され、推進および調速手段（１００）は、船舶（４００）の推進のために中心線に対して平行な推力を提供する少なくとも一つのプロペラ（１５２）を有する。手段（１００）は、船体（１０）の左舷側および右舷側（１１、１２）に配置され、手段（１００）の水面上への直交投影が、船舶（４００）の浮上面の外側にあるように配置され、手段（１００）は、船舶（４００）のメインビーム、長さ、および喫水の内部に位置し、船体（１０）の形状は、船体（１０）の底部の下限が、中心線に対して垂直な平面において、プロペラ（１５２）の上限の下側となるように構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、大排水量船舶および大排水量船舶のユニット式建造方法に関する。

排水型船舶は、水を脇に押し込むことによって水上を移動し、限られた推進力で水を切るように設計されている。排水型船舶は、通常、適度な速度に制限されている。大排水量船舶は、丸底の船体形状を有する。石油タンカー、バルク貨物船、ガス船、コンテナ船、および大型クルーザーは、排水型船舶である。

大排水量船舶の設計は、船舶の速度の増加を考慮に入れると、水中で航行するときの船の挙動に影響を与えるために、船舶の流体力学的挙動に関して重要である。同時に、遠距離で商品や人を輸送する長距離船舶であることを考慮すると、ベストの排水／流体力学比を得るために、できるだけ多くの排水を行わなければならない。

大排水量船舶において、推進手段および調速手段は、船舶の下部の水没領域に配置される。推進手段および調速手段によって調整された舩尾の形状は、ほぼ排水および流体力学の制限を生じさせず、船舶の貨物運搬能力は限られているため、舩尾には、長さの長い部分が、機械、設備、液体などの重量を支えるために必要である。これらの推進手段および調速手段を、腹部推進システムおよび調速システムと称する。

ＵＳ３５６５０２９Ａには、第１のタイプの大排水量船舶が記載されている。図１ａおよび図１ｂは、そのような船舶の特徴を模式的に示している。このタイプの船舶は、船尾に船体に一体的に配置され、船舶の中心線に対して平行でかつ対称に延びる２つの球部を有する腹部タイプの推進システムおよび調速システムを備える。各膨らみの端部には、プロペラが配置され、各プロペラの軸には底に取り付けられた舵がついている。各プロペラは、各膨らみの端部から出てくるシャフトに接続され、シャフトを介してプロペラに取り付けられるエンジンは、船舶の内部に配置される。

ＵＳ２０１４１８２５０１Ａ１には、第２のタイプの大排水量船舶が記載されている。図２ａおよび図２ｂは、そのような船舶の特徴を模式的に示している。この船舶は、腹部タイプの推進システムおよび調速システムを備え、この推進システムおよび調速システムは、水没領域の船体の下に、船舶の中心線の各側に配置された推進セットおよび調速セットを備えるが、船体には、球部は含まれない。

本発明の目的は、特許請求の範囲に規定されている船舶および船舶のユニット式建築方法を提供することである。

本願発明の第１の態様は、船体と、当該船体の中心線の両側に配置された推進セットおよび調速セットと、を備えた大排水量船舶に関し、推進セットおよび調速セットは、船尾に配置され、それぞれの推進セットおよび調速セットは、少なくとも１つのプロペラに、推進手段および調速手段を備え、中心線に平行な推力は、船の推進のための推進手段および調速手段によって提供される。

本発明に係る船舶の推進手段および調速手段は、船体の左舷側および右舷側に配置され、先行技術の大排水量船舶の場合のように、前記推進手段および前記調速手段は、船の浮上面内にあるのではなく、推進手段および調速手段の水面上への直交投影が浮上面の外側にあるように配置されている。しかしながら、推進手段および調速手段は、従来技術のように、船の主桁、長さ、および喫水内にとどまっている。このような推進手段および調速手段の異なる配置により、浮遊面の下に空間が解放され、本発明の船舶では、船体の形状は、船体の底部の下限がプロペラ位置の中心線に対して垂直かつ直交する平面において、プロペラの上限を下回るように構成されている。

したがって、本発明に係る大排水量船舶では、船体は完全船尾形状として設計されており、船体の下限がプロペラの上限を下回るため、有用な排水の顕著な増加を得られる。船体は、船体の底面が船尾の端部に向けて徐々に上昇する必要はなく、浮遊面の下に配置された丸い形状、球部、プロペラ、舵を用いる制限なしに設計され、その結果、流体の流れは、腹部タイプのシステムのようにプロペラに正しく流れる。底の下限は、船尾の端部の近くの領域まで変化しない。腹部タイプの船舶と比較して、船の排水が増加し、流体力学的な長所は、推進手段および調速手段によって調整されない。同じ長さ、針、および喫水の数値に対して、より良い排水／流体力学的長所が得られる。

このようにして設計された船の船体は、船の貨物容量、すなわち、船の主パラメータと同じ長さ、梁および喫水を増加させることができ、それによって前記船の水中での変位が増加するので、利用可能な貨物スペースを増やし、運搬トン数／マスターパラメーター比を改善し、これは、タンカー、ガス運搬船、バルク貨物船、コンテナ船、巡洋艦などの大型船体船舶では特に重要である。

本発明に係る大排水量船舶の各推進手段および調速手段は、対応する推進および支配手段を支持する船体の左舷側および右舷側に取り付けられた支持構造を更に備える。

本発明の別の態様は、一緒に連結され、船尾である複数のモジュールから、大排水量船舶を建造する大排水量船舶のユニット式建造方法に関する。船を建造するときは、通常、全ての要素が造船所に設置され、船は同じ造船所で立てられ組み立てられ、このため例えば納期に望ましくない遅れが生じる可能性がある。本発明に係る大排水量船舶のユニット式建造方法では、船は、異なる場所（通常は造船所）において別々に建造される複数の船舶モジュールから構築される。モジュールの１つは、本発明の第１の態様に関する船尾に対応し、腹部タイプの推進システムおよび調速システムを備えた船の船尾の特徴とは対照的に、気密、安定性、および耐航性の条件を満たす。

図１ａは、従来技術の第１の大排水量船舶の船尾の部分概略側面図を示し、図１ｂは、図１ａの船尾の線Ｉｂ−Ｉｂに沿う概略断面図を示す。 図２ａは、従来技術の第２の大排水量船舶の船尾の部分概略側面図を示し、図２ｂは、図２ａの船尾の線ＩＩｂ−ＩＩｂ線に沿う概略断面図を示す。 図３は、本発明の船舶の一実施形態の斜視図を示す。 図４は、図３の船舶の側面図を示す。 図５は、図３の船舶の平面図を示す。 図６ａは、図３の船の船尾の部分概略側面図を示し、図６ｂは、図６ａの船尾の線ＶＩｂ−ＶＩｂに沿った概略断面図を示す。 図７ａは、図３の船の推進セットおよび調速セットの詳細斜視図を示し、図７ｂは、図７ａの推進セットおよび調速セットの側面図を示す。 図８は、図３の船の船尾の下面図を示す。 図９ａは、衝突回避手段が格納された、図３の船の船尾の詳細斜視図を示し、図９ｂは、衝突回避手段が展開された、図３の船の船尾の詳細斜視図を示す。 図１０ａは、衝突回避手段が展開され、推進手段および調速手段のプロペラを置き換える、図３の船の船尾の斜視図を示し、図１０ｂは、衝突回避手段が展開され、推進手段および調速手段のプロペラを取り換える、図３の船の船尾の正面図を示す。 図１１は、図４の線ＩＸ−ＩＸに沿う船の断面図である。 図１２ａは、モジュールによって構築された本発明の船の船尾の第１の斜視図を示し、図１２ｂは、図１２ａの船尾の第２の斜視図を示す。 本発明の方法の一実施形態のステップを示す。 本発明の方法の一実施形態のステップを示す。 本発明の方法の一実施形態のステップを示す。 本発明の方法の一実施形態のステップを示す。 本発明の方法の一実施形態のステップを示す。

本発明の第１の態様は、大排水量船舶４００に関する。本明細書において、排水型船舶は、単一の船体または単一の航行可能な本体を有する船舶である。大型船体船舶は、例えば、タンカー、バルク貨物船、ガス船、コンテナ船、巡洋艦などである。それは、長さＬが３００メートルに近い大きな船と、５０メートルに近いメインビームＭＢである場合がある。

図３〜図５は、本発明の大排水量船舶４００の一実施形態の斜視図、正面図、および平面図をそれぞれ示し、図６ａおよび図６ｂは、船舶４００の船尾４０の部分概略側面図および船舶４００の船尾４０の図６ａの線ＶＩｂ−ＶＩｂに沿った断面図を示し、船舶４００は船舶、例えば液化天然ガス運搬船である。

大排水量船舶４００は、船舶４００の調速および航行を可能にする推力および調速システム３００と、船体１０と、船舶４００の中心線ＣＬの両側に船尾４０に配置された推進および調速セット２００と、を備えている。図５に示すように、船体１０は、そのフレームを形成する船舶４００の外側のシェルまたはカバーである。中心線ＣＬは、図５に示しように、船舶４００の船首８０から船尾４０にかけて、２つの等しい半分に分割する想像線である。各推進および調速セット２００は、少なくとも１つのプロペラ１５２を含む推進および調速手段１００を含み、中心線ＣＬに平行な推進力は、船舶４００の推進のために推進および調速手段１００の両方によって提供される。

図５に示すように、推進および調速手段１００は、船体１０の左舷１１および右舷１２に配置され、推進および調速手段１００は、先行技術の大排水量船舶の場合のように、船の浮上面内にあるのではなく、推進手段および調速手段の水面上への直交投影が浮上面の外側にあるように配置されている。浮上面は、船が浮遊している水面と船体との交差によって規定される面である。構造喫水は、船に設定されている最大喫水である。

いずれにしても、図５に示すように、推進および調速手段１００は、メインビームＭＢおよび長さＬの内部に位置する。ビームは、左舷１１から右舷１２までの船舶４００の横方向の寸法であり、メインビームＭＢは船舶４００の最大のビームである。長さＬは、船首８０から船尾４０までの船舶４００の長さ方向に沿って船舶４００の寸法である。さらに、図６ａに示すように、推進および調速手段１００はまた、船舶４００の喫水Ｄ内に維持される。喫水Ｄは、水線１７の点および船舶４００のキールとの間の垂直距離である。

一方、図６ａに示すように、船体１０の形状は、船体１０の底部１３の下限ｂｂが、中心線ＣＬに対して垂直な平面において、プロペラ１５２の上限ｂｐの下側となるように構成されている。底部１３は、船体１０の外面である。本明細書において、プロペラ１５２の位置が参照されるとき、プロペラ１５２を例えば、その清掃、修理または保全のために非動作位置に移動させることができるので、プロペラ１５２の動作位置を論理的に参照する。

図６ａ、図６ｂを、先行技術の大排水量船舶の船尾を示す図１ａ−１ｂ、図２ａ−図２ｂと比較すると、本発明に係る船舶４００の船体１０が船尾４０で従来技術の船の船体よりも、いかに大きな容積を有するかを確認できる。図１ａ−１ｂ、図２ａ−図２ｂに概略的に示された船舶では、船体の底部が船尾の端部に向かって次第に上昇し、船体の底部はプロペラの長さの位置でプロペラの上方に位置する。したがって、船舶の船体の底部の下限ｂｂは、プロペラの一の中心線に対して垂直な平面内で、プロペラの上限ｂｐよりも上にある。

船体１０のこの構成は、船舶４００の有用な排水の顕著な増加を可能にし、同じ長さを有する従来技術のすべての既存の大排水量船舶のスペースを利用することにより、従来技術の大排水量船舶の梁および喫水は、本発明の船舶４００よりも、推進および調速手段１００、すなわち球部、および／またはプロペラ、および／またはエンジン、および／または舵によって、占められる。

従来技術の船舶に対する本発明の船舶４００の船体１０の容積の増加に加えて、本発明の船舶４００の別の効果は、流体の流れ、すなわち、船体を通る水の流れが水平にプロペラ１５２に流れることである。これに対して、従来技術の船舶では、図１ａおよび図２ａから明らかなように、船体の底部から船尾の端に向かって上向きにプロペラに流れ込む。これによって、本発明の船舶４００の推進がより効率的になる。

一方、推進および調速手段１００はメインビームＭＢ内にとどまるので、水面上への推進および調速手段１００の垂直投影が浮上面の外側にあるように推進および調速手段１００が配置されているが、推進および調速手段１００は横方向に保護されている。

図面に示す実施形態において、船舶４００の各推進および調速セット２００は、対応する推進および調速手段１００を支持する支持構造１１０を含み、各支持構造１１０は、左舷１１および右舷１２の船舶４００の各側部に固定されている。船体１０は、通常なめらかであるが、支持構造１１０が固定されている領域では、船体１０は、突起１２６を形成することができる。船舶４００のこの実施形態における支持構造１１０は、船舶４００の水線１７の上方に配置される。水線１７は、水面の平面と船体１０との交点を形成する仮想線であり、水線１７は船舶４００の貨物状態に応じて変化するため可変である。

図７ａは、図３−図５の船舶４００の推進および調速セット２００の詳細斜視図を示し、図７ｂは、図７ａの推進および調速セット２００の側面図を示す。

本実施形態の船舶４００において、推進および調速手段１００は、プロペラユニット１５０および舵１６０を有する推進および調速ユニット１００と、プロペラユニット１５０を含む推進ユニット１４０と、を含む。さらに、各支持構造１１０は、推進および調速ユニット１００を支持する第１の構造体１２０ａと、推進ユニット１４０を支持する第２の構造体１２０ｂと、を有する。各推進および調速セット２００の第１の構造体１２０ａおよび第２の構造体１２０ｂは、金属板、および、ビス、ボルト、リベット等の固定手段、または当該技術分野で知られている他の手段によって船体１０の隆起部または突起１２６上に配置される。

各支持構造１１０の第１の構造体１２０ａおよび第２の構造体１２０ｂは、船舶４００の本実施形態において、船舶４００の水線１７の上方に配置され、不図示の他の実施形態において、それらは、部分的に水線１７の下方にあってもよいが、完全に水線１７の下方に存在することはない。各舵１６０は、船舶４００の本実施形態において、船舶４００の動き、すなわち船舶４００の調速を可能にする電気モータ１２５を備える。

各支持構造１１０の第１の構造体１２０ａおよび第２の構造体１２０ｂは、船舶４００の本実施形態において、船尾４０に配置され、より具体的には各四地点、すなわち左舷１４の四分の一および右舷１５の四分の一に配置される。

好ましい実施形態では、船舶４００の船体１０の設計は、ビームが船尾４０の端部１９までの距離から船舶４００の長さＬの約３５％以下の流体力学的基準で減少し始める。したがって、船体１０の良好な流体力学的挙動が得られる。

好ましい実施形態では、長さＬの中心にある船舶４００の底部１３が船尾４０の端部１９から全長Ｌの１０％以下の距離まで維持されるように船舶４００の船体１０の設計が行われ、これにより、従来技術の船舶に対する船体１０の容積の実質的な増加を得ることが可能になる。換言すれば、例えば、船舶４００の好ましい実施形態では、長さが２８０ｍの船舶では、底部１３は、腹部タイプの推進および調速システムを備えた類似の船の場合に生じるであろう１００メートルを超える代わりに、船尾４０の端部から３０メートル未満の距離で減少し始める。

このようにして設計された船舶４００の船体１０は、船舶４００のトランサムに近い位置から開始して船尾４０に向かうビームの減少と、船尾４０の近くに降下する底部１３の減少と、船舶４００の左舷１１および右舷１２に配置された各推進および調速システム４００とを備え、船体１０の体積を増加することができる。したがって、船舶４００の船体１０の容積を増加させ、それにより、腹部タイプの推進および調速システムを有する他の船舶に対して、５％〜１５％の範囲の貨物容量を増加させる。これにより、船舶４００の運搬トンネル／マスターパラメータ比が改善され、これは例えば油タンカー、ガスキャリア、バルク貨物船およびコンテナ船のような大排水量船舶において特に重要である。

図８は、図３の船舶４００の船尾４０の下面図を示し、図９ａおよび図９ｂは、図３の船舶４００の船尾４０の斜視正面図を示し、衝突回避手段６０を転回した状態で、推進および調速手段１００のプロペラ１５２を交換する。

船舶４００の本実施形態において、推進および調速手段１００に含まれる各推進および調速ユニット１３０および各推進ユニット１４０の各プロペラユニット１５０は、水中電動モータ１５１とプロペラ１５２とを備え、プロペラ１５２は、モータ１５１の出力軸１５３に取り付けられている。推進および調速ユニット１３０のプロペラユニット１５０のプロペラ１５２、および推進ユニット１４０のプロペラユニット１５０のプロペラ１５２は、各モータ１５１の出力軸１５３の延長線と同一の虚軸に沿って配置され、両方のプロペラ１５２が反対方向に回転して、逆回転プロペラを形成する。逆回転プロペラは、より小型のプロペラを有することを可能にする従来技術において公知のプロペラであり、流入速度に平行な流体の流出速度を達成し、それによって同じ推進力を得るために単一のプロペラで吸収されるエネルギーに対して必要な吸収エネルギーを減少させる。２つのプロペラ１５２をモータ１５１の同じ出力軸１５３上に配置し、反対方向に回転し、逆回転プロペラ（図示せず）を形成することも可能である。

船舶４００が穏やかな水中で平衡またはトリミングされるとき、すなわち、船舶４００の水線１７を通る水平面に平行であるとき、流体の流れはまた、平面に対して水平な経路に従うため、各プロペラユニット１５０のモータ１５１の出力軸１５３は、水平面内に配置されている。しかしながら、腹部タイプの推進および調速システムを備える船舶において、流体の流れは、プロペラに適切に入るために上向きの経路をたどり、プロペラを垂直面内で傾けて流体の流れと平行にすることは、船の推進効率を最適化するのにも適している。

好ましい実施形態では、各プロペラユニット１５０のモータ１５１の出力軸１５３は、中心線ＣＬを通る垂直面に対して８°以下の一定角度αをなす垂直面内に配置される。角度αは、船舶の寸法、基本的にはその長さおよびその梁に依存して、上で定義された特性を有する船によって異なることができる。船舶４００の好ましい実施形態では、ビームは上述の寸法だけ漸減し、船舶４００の左舷１１および右舷１２は傾いており、その結果、左舷１１および右舷１２によって排水される水の流れは、プロペラ１５２に直接あたる推進および調速手段１００に向けられ、腹部タイプの推進および調速システムを備える船舶に対する流体力学的挙動を改善する。

プロペラユニット１５０のモータ１５１の出力軸１５３のこれらの構成において、船舶４００の中心線ＣＬに対する水平位置および傾斜位置の両方に関して、船舶４００の推進のために、中心線ＣＬに平行な推力または衝撃が得られる。

船舶４００の本実施形態において、推進および調速手段１００は、各推進および調速セット２００に対応する支持構造１１０に沿って高さ方向に移動することができる。それゆえ、推進および調速手段１００が水の外に出るまで動かされた場合、各推進および調速セット２００は、船舶４００の各側から、水線１７の上方に少なくとも部分的にさらに接近可能であるので、水中に沈むことなく、または船をドライドックする必要なしに、特定の清掃作業、保守作業、およびそれぞれの推進および調速手段１００の交換または改造作業を実行することを可能にする。第１の構造体１２０ａおよび第２の構造体１２０ｂはそれぞれ、船舶４００の本実施形態において、垂直に配置された列である案内要素１２３を含む。推進および調速手段１００の２つのプロペラユニット１５０および舵１６０は、対応する支持部１２２に固定され、支持部１２２は、対応する案内要素１２３に沿って移動可能であって、かつピンまたは他の固定手段によって支持構造１１０に固定される、金属構造である。図示されていない他の実施形態に係る船舶４００において、支持部１２２は、案内要素１２３に沿って移動可能であり、ねじのような従来の固定手段によって固定される多孔板である。

プロペラユニット１５０および舵１６０は、案内要素１２３によって高さ方向に調節され、船舶４００の水線１７の上方に配置することができる。船舶４００の本実施形態において、第１の構造体１２０ａおよび第２の構造体１２０ｂは、水線１７の完全に上に配置され、それらの上部にモータ作動手段１２４を含み、モータ作動手段１２４はケーブル、チェーン、またはラックのような取付手段によって支持部１２２に支持部１２２に取り付けられる。それゆえ、必要に応じて、モータ作動手段１２４は、プロペラユニット１５０および舵１６０を案内要素１２３に沿って移動させ、それらを異なる高さに配置することができる。

推進および調速セット２００のこの構成は、プロペラユニット１５０および対応する舵１６０を、各支持構造１１０に沿った複数の動作位置に配置することを可能にし、動作位置は、船舶４００を推進する位置のぞれぞれである。したがって、例えば、船舶４００が貨物を運んでいるとき、船体１０はより浸水しており、プロペラユニット１５０および舵１６０の両方が、船舶４００を流体の流れを利用して、最高効率で推進するのに適した高さに配置される。推進および調速手段１００の配置およびアクセス可能性は、船舶４００の貨物状態に最適な設計を有するプロペラ１５２を設置することが可能である。

極端な場合は、船舶４００が貨物のない状態で走行している場合である。腹部タイプの推進および調速システムを備えた船舶では、船尾はより少ない排水量となるので、浮力が少なく、貨物船は船尾に向かって傾斜する傾向がある。腹部タイプの推進および調速システムがトリムまたはバランス調整されている貨物のない船舶において、船舶は完全にまたは部分的にバラスト水で満たされた船体の内部にスペースを有しており、したがって、トリムまたはバランスを達成し、ナビゲートすることができるように船尾領域に船体を沈める。本発明の船舶４００では、船尾４０においてかなり排水があるため、船が非常に少ないバラストでトリミングされるので、これは必要ではない。プロペラユニット１５０および舵１６０を高さ方向に調整することができるので、推進および調速システム３００を適切な高さに固定することができ、船舶４００内の貨物レベルに適した設計を有するプロペラ１５２と協働することができる。

より少ないバラスト水を必要とすることによって、バラスト水排出に関する国際的な健康規制に適合するように、船舶４００に液化ガスが充填される場所での水の排出を減少させることができる。

さらに、船舶４００の船尾４０での喫水Ｄは、腹部タイプの推進および調速システムの船尾での喫水よりも小さく、船体１０の水柱への侵入が改善され、前方への移動に対する抵抗が少なくなるので、船舶４００の速度を高めることができる。この改善は、腹部タイプの推進および調速システムを備える船に対する速度の少なくとも２％の増加に相当する。船舶４００が通常の速度で航行するとき、燃料消費の減少は、貨物のない旅で、少なくとも５％に達することができる。

上記の特性を有する船舶４００は、舵１６０を使用することなくナビゲートすることができる。これは、横方向の特性、および船舶４００の左舷１１および右舷１２上の推進および調速手段１００の配置が原因であって、プロペラユニット１５０のモータ１５１は、舵１６０の代わりに、船舶４００の推進に作用することを可能にするために、独立した速度設定値を受け取ることができる。船舶４００が巡航速度で航行するとき、中心線ＣＬに対する推進および調速手段１００の配置によって、船舶４００の大きなトルクが与えられ、必要に応じて、左舷１１と右舷１２の両方に配置されたプロペラユニット１５０のモータ１５１に独立して速度を割り当てることにより、舵１６０を必要とせずに船舶４００を制御することができる。それゆえ、他の実施形態では、船舶４００は、舵１６０を不要として、上述したプロペラユニット１５０自体によって制御されうる。船舶４００を制御する方法は、船舶４００の相当な長さを考慮すると、ポート内の操縦中に低速でも十分でありうるが、横方向推進システム２１０ａ、２１０ｂは、それぞれ、船尾４０および船首８０の両方に配置され、中心線ＣＬに関して船舶４００に横方向の推力を提供し、船舶４００の操縦性を助ける。

図９ａは、衝突回避手段６０が引っ込められた状態の、図３の船舶４００の船尾４０の詳細斜視図を示し、図９ｂは、衝突回避手段６０が展開された状態の、図３の船舶４００の船尾４０の詳細斜視図を示す。これらの引っ込み可能な衝突回避手段６０は、船尾４０の領域の左舷１１および右舷１２に配置され、衝突に対して、推進および調速セット２００を保護する。船舶４００を港に運んで航行する際に操縦している間、推進および調速セット２００は、船舶４００の左舷１４および右舷１５の四分の一に配置され、船舶４００のメインビームＭＢを越えないように配置されているにもかかわらず、少なくともプロペラ１５２が港の壁に衝突する危険性がある。この目的のために、船舶４００が航行しているときに引き込まれている衝突回避手段６０は、船舶４００が操縦を行っているときに展開され、その結果、この衝突は、衝突回避手段６０によって吸収される。

船舶４００の好ましい実施形態において、船舶４００は、図１０ａおよび図１０ｂに示すように、船舶４００の推進および調速手段１００に近い船尾４０の領域の主デッキ２０に配置された昇降手段７０を有する。これらの昇降手段７０は、ガントリークレーンであるが、主デッキ２０上に配置されたジブクレーンまたはクレーンであってもよい。推進効率を最適化するために、プロペラ１５２は、船舶４００の異なる動作モードにそれらを適合させるために、交換することができる。さらに、メンテナンス作業または清掃作業のために、問題が生じたときに、プロペラ１５２またはモータ１５１のいずれかを交換するか、または舵１６０のいずれかに介入または交換することさえも周期的に必要である。昇降手段７０はまた、推進および調速システム３００のメンテナンスおよび／または清掃作業を行うために、左舷１１および右舷１２の人々および／または構成要素を下降させたり、上昇させたりすることができる。

図１１は、図４の線ＩＸ−ＩＸに沿う船舶４００の断面図を示す。船舶４００は、ガスキャリア、すなわちガス運搬船であって、約−１６２℃の液化ガスを運搬する。ガスタンクは断熱されているが、タンク内のガスは加熱されて蒸発する。現代のガス運搬船では、蒸発したガスは、船自体の機械に動力を供給するために燃焼され、または燃料として使用される。それにもかかわらず、港にドッキングして何らかの操作を行ったり、誤動作を起こしたりするような状況では、ガスは蒸発し続けるが、機械では使用されない。そのような状況において、ガスを貯蔵して燃料として使用することは好ましい。船舶４００の船体１０は、水に接触する外側の第１の船体９と、第１の船体９の内側の第２の船体８と、を有する二重船体である。第１の船体９と第２の船体８との間に、閉鎖空間７が形成され、この空間７を使用することができる。他の船舶では、この閉鎖空間７は、貨物のない帰還旅行のためのバラスト水を貯蔵するために使用される。本発明の船舶４００では、バラスト水が大幅に減少し、閉鎖空間７の一部は、例えば１０気圧の低圧で蒸発したガスを貯蔵することに使用され、後で必要ならば船舶４００の燃料として使用してもよい。

本発明の第２の態様は、船舶４００´をユニット式に建造する方法に関する。

図１２ａは、モジュールによって構成された本発明の船舶４００´の船尾４０´の第１の斜視図を示し、図１２ｂは、図１２ａの船尾４０´の第２の斜視図を示す。船尾４０´は、実施形態のいずれかにおいて、船舶４００について記載されたような推進および調速システム００を備えることができ、モジュールによって構成された船舶４００´の一部とすることができ、船尾４０´はモジュールの１つであり、特に船舶４００´の船尾となる。船尾４０´は、推進および調速手段１００によって特定の目的地までそれ自身でナビゲートすることができる。実際、船尾４０´は、腹部タイプの推進および調速システムを備えた船の船尾とは異なり、安定かつ自身でナビゲートできるように、重量と推力の取り合わせを有する。

図１３−図１７は、船舶４００´を建造するための本発明の方法の実施形態のステップを示す。本実施形態において、船舶４００´は、船尾４０´であるモジュールと、船首５００´であるモジュールと、運搬されるべき貨物のほとんどを収容するための中央領域６００´であるモジュールと、から構成され、全ての特徴は、上述した船舶４００と同様である。

本実施形態における船舶４００´のユニット式建造方法は、船舶４００´の船尾４０´を構築する構築ステップと、船舶４００´の船尾４０´が自身によって、推進および調速手段１００によって、第２の造船所に侵入する航行ステップと、第２の造船所において、船舶４００´の船尾４０´が船首５００´および中央領域６００´に取り付けられ、船舶４００´に場所を付与する取付ステップと、を有する。

この方法は、航行ステップの前の準備ステップをさらに含み、図１２ａに示すように、構築ステップにおける航行および発電システムを含めて構築された船尾４０´の一端４２´が漏れ気味にされ、固定要素と、燃料タンクと、航行灯とがさらに船尾４０´に追加されている。これにより、船尾４０´を有することが可能になり、船尾４０´は、航行ステップにおいて、他の手段によってけん引または輸送されることなく、それ自体で第２の造船所にナビゲートすることができる。

船尾４０´の推進および調速セット２００は、構築ステップにおいて固定され、推進および調速手段１００は、左舷１１および右舷１２に取り付けられ、航行ステップにおいて船尾４０´を推進して、それらの配置を行うとともにそれらが提供する方向に推進し、船尾４０´の端４２´は、航行中に船尾４０´の船尾として機能する。

航行ステップの後、構築ステップにおいて船尾４０´に配置された推進および調速手段１００の配置が変更され、一度船舶４００´が建設されると、推進および調速手段１００は船舶４００´を推進し、船尾４０´を船舶４００´の船尾とするように船舶を配置する。従って、それが一度終了すると、モジュール式船舶４００´の推進および調速手段１００は、本方法の航行ステップの間に、推進および調速手段１００が船尾４０´を推進させる推進方向への進行方向とは逆の推進方向にモジュール式船舶４００´の推進力を発生する。

船舶４００´のモジュール式建造方法の本実施形態では、図１５に示すように、取付ステップにおいて、船首５００´および中央領域６００´によって形成される新しいモジュールは、第２目的地のドック２において組み込まれる。この方法の他の実施形態では、中央領域６００´は、複数のモジュールを含み、当該モジュールは、１つまたは複数の造船所に組み込まれ、１つまたはいくつかの新しいモジュールが形成される。

取付ステップは、船尾４０´、ならびに船首５００´および中央領域６００´によって形成され船尾４０´に取り付けられる新しい船モジュールが、図１６に示すように、船尾４０´が船尾に正しく整列されて配置される段階をさらに含み、最終的に図１７に示すように、船舶４００´が形成される。

船モジュール５００´、６００´が、船尾が取り除かれている使用済みの船に対応する特定のイベントでは、船尾４０´を取り付けるのと同じ動作が行われ、船舶４００´が形成される。

船舶４００´のユニット式建造方法は、より良い資源管理の可能性と、異なる造船所において船舶４００´のユニット式建造物において、並行して作業する可能性と、を提供する。これにより、異なる造船所の技術的能力を管理することができ、小規模造船所で船舶４００´の船尾４０´を建造することが可能になる。使用中の船の船尾を取り換える場合、船が停止している最短停止時間が得られる。

Claims (12)

1. 船体（１０）と、船舶（４００、４００´）の中心線（ＣＬ）の両側に配置された推進および調速セット（２００）と、を有し、
   前記推進および調速セット（２００）は、前記船舶（４００、４００´）の船尾（４０、４０´）に配置され、
   それぞれの前記推進および調速セット（２００）は、少なくとも一つのプロペラ（１５２）を備える推進および調速手段（１００）を有し、
   前記中心線（ＣＬ）に平行な推力が、前記船舶（４００、４００´）の推進のために、前記推進および調速手段（１００）によって提供される大排水量船舶であって、
   前記推進および調速手段（１００）は、前記船体（１０）の左舷側および右舷側（１１、１２）に配置され、前記推進および調速手段（１００）の水面上への直交投影が、前記船舶（４００、４００´）の浮上面の外側にあるように配置され、
   前記推進および調速手段（１００）は、前記船舶（４００、４００´）のメインビーム（ＭＢ）、長さ（Ｌ）、および喫水（Ｄ）の内部に位置し、
   前記船体（１０）の形状は、前記船体（１０）の底部（１３）の下限（ｂｂ）が、前記中心線（ＣＬ）に対して垂直な平面において、プロペラ（１５２）の上限（ｂｐ）の下側となるように構成され、
   それぞれの前記推進および調速セット（２００）は、前記船体（１０）の前記左舷側および前記右舷側（１１、１２）に固定され、対応する前記推進および調速手段（１００）を支持する支持構造（１１０）を備えることを特徴とする、大排水量船舶。
2. 前記船舶（４００）の前記長さ（Ｌ）の中心にある前記底部（１３）は、前記船尾（４０）のトランサム（１９）から測定して、前記長さ（Ｌ）の１０％以下の距離まで維持される、請求項１に記載の船舶。
3. 前記船舶（４００）のビームは、前記船尾（４０）のトランサム（１９）から測定して、前記船舶（４００）の前記長さ（Ｌ）の３５％以下の距離から減少し始める、請求項１または２に記載の船舶。
4. 前記推進および調速手段（１００）は、少なくとも一つのプロペラユニット（１５０）を有し、
   前記プロペラユニット（１５０）は、電気モータである少なくとも一つのモータ（１５１）と、少なくとも一つの前記プロペラ（１５２）と、を有し、
   前記モータ（１５１）は、浮上面に平行であって、前記プロペラ（１５２）に固定されている出力軸（１５３）を有する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶。
5. 前記プロペラユニット（１５０）の前記モータ（１５１）の前記出力軸（１５３）は、前記中心線（ＣＬ）を通る垂直面に対して、８°以下の一定角度（α）をなす垂直面内に配置されている、請求項４に記載の船舶。
6. 前記推進および調速手段（１００）は、高さ方向に移動できるように構成され、前記船舶（４００、４００´）のロードに依存して１つ以上の動作位置に配置される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の船舶。
7. 前記推進および調速手段（１００）は、非動作位置において、前記船舶（４００、４００´）の水線を越えて配置される、請求項６に記載の船舶。
8. 前記左舷側および前記右舷側（１１、１２）に配置される衝突回避手段（６０）をさらに有し、
   前記衝突回避手段（６０）は、前記船舶（４００、４００´）の操縦の際に展開されるとき、前記推進および調速セット（２００）を衝突から保護する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の船舶。
9. 互いに連結する複数のモジュールから建造され、前記モジュールの一つは、前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の船舶。
10. 請求項９に記載の船舶（４００´）の建造方法であって、
    前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）を構築する構築ステップと、
    前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）が自身によって、前記推進および調速手段（１００）によって、特定の目的地に侵入する航行ステップと、
    前記特定の目的地において、前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）が前記船舶（４００´）の少なくとも一つの前記モジュール（５００´、６００´）に取り付けられる取付ステップと、を有する、方法。
11. 前記船舶（４００´）の前記推進および調速手段（１００）は、前記構築ステップにおいて、前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）に固定され、
    前記船舶（４００´）の前記船尾（４０´）の前進方向は、前記船舶（４００´）の前進方向と逆であり、前記推進および調速手段（１００）は、前記航行ステップの後に、最終位置に配置される、請求項１０に記載の方法。
12. 前記船舶（４００´）の前記モジュール（５００´、６００´）は、使用状態の船に相当する、請求項１０または１１に記載の方法。