JP2019218915A - 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構 - Google Patents

Abstract

【課題】複リンク式ピストンクランク機構の軸受メタルの内転を抑制する。【解決手段】複リンク式ピストンクランク機構のロアリンクには、燃焼荷重に起因してロアリンク７のアッパピン軸受部に荷重Ｆ１が作用し、ロアリンク７のクランクピン軸受部１１及び軸受メタル１７に荷重Ｆ２が作用し、ロアリンク７のコントロールピン軸受部１３に荷重Ｆ３が作用する。荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の入力により面圧が高くなるロアリンクアッパ側の軸受面２１において、領域Ｂ１の範囲のみ表面粗さを大きくし、領域Ａ１の範囲の表面粗さを小さくする。また、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の入力があっても面圧の低いロアリンクロア１６側の軸受面２１においては、全ての範囲（領域Ａ２、Ｂ２、Ｂ３）で表面粗さを小さくする。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構に関する。

ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、アッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに軸受メタルを介して連結されたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備え、ロアリンクが軸受メタルを保持するクランクピン軸受部を有する内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構が従来から広く知られている。

このような複リンク式ピストンクランク機構におけるロアリンクにおいては、機関運転中に、軸受メタルがクランクピン軸受部に対して回転するいわゆる内転がロアリンクに作用する荷重により生じる虞がある。

例えば、特許文献１には、軸受メタルの内周面に突出部を設け、軸受メタルのクランクピン軸受部に対する面圧を増加させて当該軸受メタルの内転を抑制する技術が開示されている。

特開２０１２−２４１８５２号公報

しかしながら、軸受メタルのクランクピン軸受部に対する面圧が高くなると、当該軸受メタルが劣化しやすくなるという問題がある。つまり、軸受メタルの劣化を抑制しつつ当該軸受メタルの内転を抑制するには、更なる改善の余地がある。

本発明に係る内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構は、クランクピンに軸受メタルを介して連結された第２リンクを有し、クランクピン軸受部の内周面と上記軸受メタルの外周面のうちの少なくとも一方は、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用する側の表面粗さを、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用しない側の表面粗さよりも大きくすることを特徴としている。

本発明によれば、軸受メタルのクランクピン軸受部に対する面圧を高くすることなく、軸受メタルがクランクピン軸受部に対して回転するいわゆる内転を抑制できる。

本発明に係る第１実施例の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構の概略構成を模式的に示した説明図。 本発明に係る内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構の要部であるロアリンクの正面図。 本発明に係る内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構のロアリンクのクランクピン軸受部及び軸受メタルを拡大して模式的に示した説明図。 本発明に係る第２実施例の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構の概略構成を模式的に示した説明図。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される第１実施例の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構１の概略構成を模式的に示した説明図である。

複リンク式ピストンクランク機構１を有する内燃機関は、例えば、自動車等の車両に搭載される。

複リンク式ピストンクランク機構１は、ピストン２と、第１リンクとしてのアッパリンク４と、第２リンクとしてのロアリンク７と、第３リンクとしてのコントロールリンク９と、から大略構成されている。

ピストン２は、ピストンピン３を介してアッパリンク４の一端に回転可能に連結されている。

アッパリンク４は、他端が第１連結ピンとしてのアッパピン５を介してロアリンク７の一端側に回転可能に連結されている。

ロアリンク７は、クランクシャフト６のクランクピン６ａに回転可能に連結されている。詳述すると、ロアリンク７は、後述する軸受メタル１７を介してクランクピン６ａに連結されている。

コントロールリンク９は、一端が第２連結ピンとしてのコントロールピン８を介してロアリンク７の他端側に回転可能に連結されている。

コントロールリンク９は、他端が機関本体側に支持されるコントロールシャフト１０の偏心軸部１０ａに回転可能に連結されている。

コントロールシャフト１０は、クランクシャフト６と平行に配置されるものであって、例えば、シリンダブロック（図示せず）に回転可能に支持される。

つまり、コントロールシャフト１０の偏心軸部１０ａに回転可能に連結されているコントロールリンク９の他端は、機関本体側に揺動可能に支持されていることになる。偏心軸部１０ａの中心軸は、コントロールシャフト１０の回転中心に対して所定量偏心している。

複リンク式ピストンクランク機構１は、ピストン２とクランクシャフト６のクランクピン６ａとを複数のリンクで連係したものである。

複リンク式ピストンクランク機構１は、コントロールシャフト１０を回転させて偏心軸部１０ａの位置を変更することで、上死点におけるピストン２の位置が変更可能となり、内燃機関の機械的圧縮比を変更することができる。

コントロールシャフト１０は、ロアリンク７の自由度を規制するものであり、例えば、電動モータからなるアクチュエータ等によって回転駆動される。

なお、複リンク式ピストンクランク機構１は、偏心軸部１０ａの位置を固定することで、圧縮比を可変としない構成とすることも可能である。すなわち、複リンク式ピストンクランク機構１は、コントロールシャフト１０に替えて、機関本体側に支持される支持ピンにコントロールリンク９の他端を回転可能に連結し、固定圧縮比機構として構成することも可能である。

図２は、ロアリンク７の正面図である。ロアリンク７は、クランクピン６ａに嵌合する円筒状のクランクピン軸受部１１を中央に有している。また、ロアリンク７は、クランクピン軸受部１１を挟んで互いにほぼ１８０°反対側となる位置に、一対のアッパピン軸受部１２及び一対のコントロールピン軸受部１３を有している。アッパピン軸受部１２は、第１連結ピン軸受部に相当するものである。コントロールピン軸受部１３は、第２連結ピン軸受部に相当するものである。

ロアリンク７は、全体として、菱形に近い平行四辺形をなしている。ロアリンク７は、クランクピン軸受部１１の中心（中心軸）Ｃを通る分割面１４において、アッパピン軸受部１２を含む第２リンクアッパとしてのロアリンクアッパ１５と、コントロールピン軸受部１３を含む第２リンクロアとしてのロアリンクロア１６と、の２部品（２部材）に分割して形成されている。

ロアリンクアッパ１５及びロアリンクロア１６は、炭素鋼の鍛造や鋳造等によって形成されたものである。

分割面１４は、クランクピン軸受部１１の中心軸Ｃを含む単一の平面からなり、ロアリンクアッパ１５とロアリンクロア１６の合わせ面をとなる。

クランクピン軸受部１１は、半円筒形の一対の軸受メタル１７を介してクランクピン６ａと嵌合している。

クランクピン軸受部１１は、ロアリンクアッパ１５側のアッパ側軸受部１８と、ロアリンクロア１６側のロア側軸受部１９と、を有している。

つまり、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａは、アッパ側軸受部１８のアッパ側内周面１８ａと、ロア側軸受部１９のロア側内周面１９ａと、によって構成される。

クランクピン軸受部１１は、半円筒形の一対の軸受メタル１７を介してクランクピン６ａと嵌合している。

アッパ側内周面１８ａ及びロア側内周面１９ａには、それぞれ軸受メタル１７が保持される。つまり、軸受メタル１７は、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａに保持されている。

軸受メタル１７は、その内周面１７ａがクランクピン６ａを回転可能に支持する。また、軸受メタル１７は、その外周面１７ｂがクランクピン軸受部１１の内周面１１ａに保持される。

ここで、本願明細書においては、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａと軸受メタル１７の外周面１７ｂとが合わさる円筒面を説明の便宜上、軸受面２１と呼ぶことにする。

分割面１４は、クランクシャフト軸方向視で、アッパピン軸受部１２の中心とコントロールピン軸受部１３の中心とを結ぶ直線に沿ったロアリンク幅方向に対して傾斜している。換言すると、分割面１４は、アッパピン軸受部１２の中心軸とコントロールピン軸受部１３の中心軸とを含む平面に対して斜めに傾いている。

本実施例では、ロアリンク幅方向におけるアッパピン軸受部１２側をロアリンク７の一端側とし、ロアリンク幅方向におけるコントロールピン軸受部１３側をロアリンク７の他端側とする。

これらのロアリンクアッパ１５及びロアリンクロア１６は、クランクピン軸受部１１をクランクピン６ａに嵌め込んだ上で、互いに逆向きに挿入される一対のボルト（図示せず）によって互いに締結されている。さらに言えば、ロアリンクアッパ１５とロアリンクロア１６は、クランクピン軸受部１１の両側に配置した２本のボルトによって締結されている。なお、ロアリンクアッパ１５とロアリンクロア１６とは、２本以上のボルトで締結するようにしてもよい。

上述した従来技術においては、軸受メタルの内周面に突出部を設け、軸受メタルのクランクピン軸受部に対する面圧を増加させて当該軸受メタルの内転を抑制している。軸受メタルの内転とは、機関運転中に軸受メタルがクランクピン軸受部に対して回転することである。

従来技術のような突出部を廃止して軸受メタルの内転を抑制するためには、軸受メタル１７の外周面や、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａの表面粗さを大きく（粗く）して、上述した軸受面２１の摩擦係数を大きくすることが考えられる。

しかしながら、軸受メタル１７の外周面１７ｂやクランクピン軸受部１１の内周面１１ａの表面粗さを全周に亙って粗くし、軸受面２１の全周に亙って摩擦係数を大きくすることは、以下の３つの問題点が生じることから好ましくない。

１つ目の問題点は、ロアリンク７と軸受メタル１７の変形の違いから生じる相対運動によって発生する摩耗が軸受面２１の全周に亙って発生するため、クランクピン軸受部１１に対する軸受メタル１７の面圧（軸受メタル背面圧）の低下が軸受面２１の全周に亙って発生し、結果的に内転が発生してしまうことである。

２つ目の問題点は、軸受メタル１７の外周面１７ｂや、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａの表面粗さを大きくすることにより、応力集中の影響が大きくなり、応力集中したところに亀裂が生じて破損する可能性が高くなることである。

３つ目の問題点は、軸受メタル１７の外周面１７ｂや、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａにおいて、表面粗さを大きくする範囲（周方向の範囲）が大きくなるほど、寸法精度が低下してしまうことである。

従って、仮に、軸受メタル１７の外周面１７ｂやクランクピン軸受部１１の内周面１１ａの表面粗さを粗くする際には、周方向において極力小さい範囲にすることが望ましい。

また、機関運転中のロアリンク７には、例えば図２中に矢示するような向きに、燃焼荷重に起因して荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が作用する。

軸受面２１は、これらの荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって、総じてロアリンクアッパ１５側で面圧が高くなる。また、軸受面２１は、これらの荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の入力があっても、総じてロアリンクロア１６側で面圧が低くなる。

つまり、軸受メタル１７は、これらの荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって、総じてロアリンクアッパ１５側で面圧が高くなり、総じてロアリンクロア１６側で面圧が低くなる。また、クランクピン軸受部１１は、これらの荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって、総じてロアリンクアッパ１５側で面圧が高くなり、総じてロアリンクロア１６側で面圧が低くなる。

従って、軸受メタル１７の外周面１７ｂやクランクピン軸受部１１の内周面１１ａは、ロアリンクアッパ１５側において表面粗さを粗くし、ロアリンクロア１６側において表面粗さを粗くしないようにすれば、上記の３つの問題点を抑制しつつ内転を抑制できる。

なお、荷重Ｆ１は、燃焼荷重に起因してアッパリンク４からロアリンク７のアッパピン軸受部１２に作用する入力荷重である。荷重Ｆ２は、燃焼荷重に起因してクランクピン６ａからロアリンク７のクランクピン軸受部１１及び軸受メタル１７に作用する入力荷重であり、ロアリンクアッパ１５側のアッパ側軸受部１８及びロアリンクアッパ１５側の軸受メタル１７に作用する。荷重Ｆ３は、燃焼荷重に起因してコントロールリンク９からロアリンク７のコントロールピン軸受部１３に作用する入力荷重である。

また、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の入力位置は、内燃機関の機械的圧縮比が変化する等して複リンク式ピストンクランク機構１のリンクジオメトリが変化すると変化する。但し、複リンク式ピストンクランク機構１のリンクジオメトリが変化しても、軸受面２１は、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって、総じてロアリンクアッパ１５側で面圧が高くなり、総じてロアリンクロア１６側で面圧が低くなる。

さらに、本願の発明者らは、軸受メタル１７の内転のメカニズム解明のために新たな解析を行った。具体的には、軸受面２１の摩擦係数と、軸受メタル１７の内転との相関関係を解析した。

その結果、軸受メタル１７の内転の量（ずれ量）は、軸受面２１の周方向に沿った位置により異なることが判明した。

また、軸受メタル１７の内転の方向は、軸受面２１の周方向に沿った位置により異なることが判明した。

さらに、軸受面２１には、軸受面２１の摩擦係数によらず軸受メタル１７の内転の量が変化しない箇所（領域）が存在することが判明した。

具体的には、図３に示すように、ロアリンクアッパ１５側の軸受面２１は、軸受面２１の周方向に沿って、軸受面２１の摩擦係数によらず内転の量が略一定の領域Ａ１と、軸受面２１の摩擦係数が大きいほど内転の量が減少する領域Ｂ１と、に分けられることが判明した。ロアリンクロア１６側の軸受面２１は、軸受面２１の周方向に沿って、軸受面２１の摩擦係数によらず内転の量が略一定の領域Ａ２と、軸受面２１の摩擦係数が大きいほど内転の量が減少する領域Ｂ２、Ｂ３と、に分けられることが判明した。

図３は、図２における姿勢のロアリンク７のクランクピン軸受部１１及び軸受メタル１７を拡大して模式的に示した説明図である。換言すると、図３は、荷重Ｆ１が分割面１４に対して直交するように入力し、荷重Ｆ２が図２に示すような位置でクランクピン軸受部１１に対して入力し、荷重Ｆ３が図２に示すような位置でコントロールピン軸受部１３に対して入力した場合における領域Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を模式的に示すものである。

ここで、クランクシャフト軸方向視で、荷重Ｆ１の作用方向（入力方向）と平行で、クランクピン軸受部１１の中心Ｃを通る直線を直線Ｌとする。そして、クランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て、この直線Ｌのロアリンクアッパ１５側を１２時方向、ロアリンクロア１６側を６時方向とする。

荷重Ｆ２は、図３において、クランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て、軸受面２１の略１時方向に入力している。

領域Ａ１は、図３において、軸受面２１のうちクランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て９時方向と１０時方向の間に位置する部分である。

領域Ｂ１は、図３において、軸受面２１のうちクランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て１０時方向と３時方向の間に位置する部分である。換言すると、領域Ｂ１は、ロアリンクアッパ１５側の軸受面２１のうち荷重Ｆ２の入力位置を含む所定範囲の領域である。また、領域Ａ１は、ロアリンクアッパ１５側の軸受面２１のうち荷重Ｆ２の入力位置を含む所定範囲（領域Ｂ１）以外の領域である。

領域Ａ２は、図３において、軸受面２１のうちクランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て４時方向と５時方向の間に位置する部分である。

領域Ｂ２は、図３において、軸受面２１のうちクランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て３時方向と４時方向の間に位置する部分である。

領域Ｂ３は、図３において、軸受面２１のうちクランクピン軸受部１１の中心Ｃから見て５時方向と９時方向の間に位置する部分である。

そこで、第１実施例では、面圧が高くなるロアリンクアッパ１５側の軸受面２１において、領域Ｂ１の範囲のみ表面粗さを大きく（粗く）し、領域Ａ１の範囲の表面粗さを小さく（細かく）する。また、面圧が低いロアリンクロア１６側の軸受面２１においては、全ての範囲（領域Ａ２、Ｂ２、Ｂ３）で表面粗さを小さく（細かく）する。

つまり、軸受面２１のうち、領域Ｂ１の表面粗さを領域Ａ１、Ａ２、Ｂ２、Ｂ３の表面粗さよりも大きく（粗く）する。

詳述すると、荷重Ｆ２の入力があるロアリンクアッパ１５のアッパ側軸受部１８のアッパ側内周面１８ａのうち、荷重Ｆ２の入力位置を含む所定範囲（領域Ｂ１）の表面粗さを大きくし、この所定範囲以外（領域Ａ１）の表面粗さを小さくする。また、荷重Ｆ２の入力がないロアリンクロア１６のロア側軸受部１９のロア側内周面１９ａは、周方向に沿って全ての範囲（領域Ａ２、Ｂ２、Ｂ３）で表面粗さを小さくする。

なお、ロアリンクアッパ１５側の軸受面２１に対する荷重Ｆ２の入力位置は、複リンク式ピストンクランク機構１のリンクジオメトリの変化等によって変化ため、領域Ｂの具体的な範囲は、実機毎の適合値により決定される。

軸受面２１の領域Ｂ１は、機械加工（例えば工具を用いた研削）を施すことで表面粗さが大きくなっている。

軸受面２１の領域Ａ１、Ａ２、Ｂ２、Ｂ３は、一般的な砥石で研削すればよい程度に表面粗さが小さければよいので、領域Ｂ１のような機械加工を施す必要はなく、場合によっては機械加工を行わなくても良い。

これによって、軸受メタル１７のクランクピン軸受部１１に対する面圧を全周に亙って高くすることなく、軸受メタル１７の内転を抑制できる。

なお、軸受面２１の領域Ｂ１の表面粗さを大きくするにあたっては、アッパ側内周面１８ａの領域Ｂ１に相当する部分に加え、軸受メタル１７の外周面１７ｂのうち領域Ｂ１に相当する部分にも機械加工を施すようにしてもよい。

また、軸受面２１の領域Ｂ１の表面粗さを大きくするにあたって、軸受メタル１７の外周面１７ｂのうち領域Ｂ１に相当する部分にのみ機械加工を施すようにしてもよい。

以下、本発明の他の実施例について説明する。なお、上述した実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し重複する説明を省略する。

図４は、本発明が適用される第２実施例の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構３０の概略構成を模式的に示した説明図である。

複リンク式ピストンクランク機構３０は、上述した第１実施例の複リンク式ピストンクランク機構１と略同一構成となっているが、ロアリンクアッパ３３がアッパピン軸受部１２及びコントロールピン軸受部１３を有するようにロアリンク３２が分割されている。

すなわち、ロアリンク３２は、クランクピン軸受部１１の中心軸を含む単一の平面からなる分割面３１において、アッパピン軸受部１２及びコントロールピン軸受部１３を含む第２リンクアッパとしてのロアリンクアッパ３３と、それ以外の部分からなる第２リンクロアとしてのロアリンクロア３４と、の２部品（２部材）に分割して形成されている。

第２実施例の分割面３１は、クランクシャフト軸方向視で、アッパピン軸受部１２の中心とコントロールピン軸受部１３の中心と結ぶ直線に対して略平行になっている。換言すると、分割面３１は、アッパピン軸受部１２の中心軸とコントロールピン軸受部１３の中心軸とを含む平面に対して略平行になっている。

第２実施例におけるクランクピン軸受部１１は、ロアリンクアッパ３３側のアッパ側軸受部３５と、ロアリンクロア３４側のロア側軸受部３６と、を有している。つまり、クランクピン軸受部１１の内周面１１ａは、アッパ側軸受部３５のアッパ側内周面３５ａと、ロア側軸受部３６のロア側内周面３６ａと、によって構成される。

また、機関運転中のロアリンク３２には、例えば図４中に矢示するような向きに、燃焼荷重に起因して荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が作用する。

軸受面２１は、これらの荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって、総じてロアリンクアッパ３３側で面圧が高くなり、総じてロアリンクロア３４側で面圧が低くなる。

そして、この第２実施例では、荷重Ｆ２の入力があるロアリンクアッパ３３のアッパ側軸受部３５のアッパ側内周面３５ａのうち、荷重Ｆ２の入力位置を含む所定の範囲の表面粗さを大きくし、上記所定の範囲以外の表面粗さを小さくする。また、荷重Ｆ２の入力がないロアリンクロア３４のロア側軸受部３６のロア側内周面３６ａは、周方向に沿って全ての範囲で表面粗さを小さくする。

このような第２実施例の複リンク式ピストンクランク機構３０においても、上述した第１実施例の複リンク式ピストンクランク機構１と略同様の作用効果を奏することができる。

第２実施例において、軸受面２１の表面粗さを大きくするにあたっては、アッパ側内周面３５ａと軸受メタル１７の外周面１７ｂの双方に機械加工を施すようにしてもよい。また、軸受面２１の表面粗さを大きくするにあたって、軸受メタル１７の外周面１７ｂにのみ機械加工を施すようにしてもよい。

なお、軸受面２１は、簡易的には、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって総じて面圧が高くなるロアリンクアッパ１５、３３側の表面粗さを大きくし、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３によって総じて面圧が低くなるロアリンクロア１６、３４側の表面粗さを小さくするだけでもよい。つまり、軸受面２１は、荷重Ｆ２が作用する側（入力される側）であるロアリンクアッパ１５、３３側の表面粗さを荷重Ｆ２が作用しない側（入力されない側）であるロアリンクロア１６、３４側の表面粗さよりも大きくするだけでもよい。すなわち、軸受面２１は、荷重Ｆ２の入力方向側の表面粗さを、荷重Ｆ２の入力方向とは逆方向側の表面粗さよりも大きくするだけでもよい。

換言すれば、ロアリンクアッパ１５、３３とロアリンクロア１６、３４のうち荷重Ｆ２が作用する側の部材であるロアリンクアッパ１５、３３のアッパ側軸受部１８、３５のアッパ側内周面１８ａ、３５ａの表面粗さを、ロアリンクロア１６、３４のロア側軸受部１９、３６のロア側内周面１９ａ、３６ａの表面粗さよりも大きくしてもよい。

あるいは、ロアリンクアッパ１５、３３のアッパ側軸受部１８、３５に保持される軸受メタル１７の外周面１７ｂの表面粗さを、ロアリンクロア１６、３４のロア側軸受部１９、３６に保持された軸受メタル１７の外周面１７ｂの表面粗さよりも大きくしてもよい。

あるいはまた、アッパ側内周面１８ａ、３５ａの表面粗さをロア側内周面１９ａ、３６ａの表面粗さよりも大きくするとともに、アッパ側軸受部１８、３５に保持される軸受メタル１７の外周面１７ｂの表面粗さをロア側軸受部１９、３６に保持された軸受メタル１７の外周面１７ｂの表面粗さよりも大きくしてもよい。

これらの場合でも、上述した３つの問題点を抑制しつつ、軸受メタル１７の内転を抑制可能である。

１…複リンク式ピストンクランク機構
２…ピストン
３…ピストンピン
４…アッパリンク（第１リンク）
５…アッパピン（第１連結ピン）
６…クランクシャフト
６ａ…クランクピン
７…ロアリンク（第２リンク）
８…コントロールピン（第２連結ピン）
９…コントロールリンク（第３リンク）
１０…コントロールシャフト
１０ａ…偏心軸部
１１…クランクピン軸受部
１１ａ…内周面
１２…アッパピン軸受部
１３…コントロールピン軸受部
１４…分割面
１５…ロアリンクアッパ
１６…ロアリンクロア
１７…軸受メタル
１７ａ…内周面
１７ｂ…外周面
１８…アッパ側軸受部
１８ａ…アッパ側内周面
１９…ロア側軸受部
１９ａ…ロア側内周面
２１…軸受面

Claims (3)

1. ピストンにピストンピンを介して一端が連結された第１リンクと、上記第１リンクの他端に第１連結ピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに軸受メタルを介して連結された第２リンクと、一端が上記第２リンクに第２連結ピンを介して連結され、他端が機関本体側に支持された第３リンクと、を備え、
   上記第２リンクは、クランクピン軸受部を有し、
   上記軸受メタルは、上記クランクピン軸受部の内周面に保持され、
   上記クランクピン軸受部の内周面と上記軸受メタルの外周面のうちの少なくとも一方は、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用する側の表面粗さを、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用しない側の表面粗さよりも大きくすることを特徴とする内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
2. 上記第２リンクは、上記クランクピン軸受部の中心軸を含む平面からなる合わせ面で第２リンクアッパと第２リンクロアの２つの部材に分割構成され、
   上記第２リンクアッパと上記第２リンクロアの２部材のうち燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用する側の部材の上記クランクピン軸受部の内周面の表面粗さを、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用しない側の部材の上記クランクピン軸受部の内周面の表面粗さよりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。
3. 上記第２リンクは、上記クランクピン軸受部の中心軸を含む平面からなる合わせ面で第２リンクアッパと第２リンクロアの２つの部材に分割構成され、
   上記第２リンクアッパと上記第２リンクロアの２つに部材のうち燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用する側の部材の上記クランクピン軸受部の内周面のうち、燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重の入力位置を含む所定範囲の表面粗さを大きくし、上記所定範囲以外の表面粗さを小さくし、
   上記第２リンクアッパと上記第２リンクロアの２つに部材のうち燃焼荷重に起因して上記クランクピンから入力される荷重が作用しない側の部材の上記クランクピン軸受部の内周面の表面粗さを小さくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構。

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