JP2019209812A - 車両のハンドル装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ステアリングホイール内部での配線数を削減すると共に車両側搭載機器の作動の応答遅れを抑制することができる車両のハンドル装置を提供する。【解決手段】ステアリングスイッチ部3,4等の入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光器100からステアリングECU200の受光器201に向けて無線送信する。これにより、ステアリングホイール2内部における配線数を大幅に削減することができ、ステアリングパッド22の小型化を図ることが可能になって小径のステアリングホイール2や異形のステアリングホイール2を実現することが可能になる。また、ステアリングECU200と車両側搭載機器とを有線接続している。これにより、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。【選択図】図1
Description
本発明は車両の運転席前方に配設されるハンドル装置に係る。特に、本発明はステアリングホイール上またはその周辺に配設される入力装置(スイッチやレバー)からの入力信号の送信形態の改良に関する。
従来、車両の運転席前方に配設されるハンドル装置は、操舵のためのステアリングホイール上またはその周辺に運転者が操作可能なスイッチやレバーといった入力装置が配設されている。この入力装置としては、例えば、空調装置やオーディオ装置等を操作するためのステアリングスイッチや、変速機の変速段を切り替え操作するためのパドルシフトレバー等が挙げられる。
特許文献1には、ステアリングホイールに着脱自在とされたスイッチユニット(入力装置)からの入力信号を、無線通信や有線通信によって車両側搭載機器(空調装置、オーディオ装置、車載電話等)に送信することが開示されている。
また、近年のハンドル装置にあっては、ステアリングスイッチやパドルシフトレバーの他に、ステアリングタッチセンサ、ステアリング振動装置、ステアリングヒータ等を備えているものもあり、ハンドル装置の多機能化が図られている。そして、このハンドル装置の多機能化に伴う配線数の大幅な増加を抑制することを目的として、ハンドル装置の内部にステアリングECUを備えさせ、車両側搭載機器との間で多重通信を可能にする構成が採用されている。
しかしながら、前記ステアリングECUを備えさせた構成であっても、このステアリングECUと前記各入力装置との間は配線によって接続されることになり、ステアリングホイール内部における配線数を削減するには限界がある。
また、小径のステアリングホイールや異形のステアリングホイールを実現するためには、ステアリングパッドの小型化が必要となるが、前述したように配線数を削減することが難しい現状では、ステアリングパッドの小型化を図ることも難しく、ステアリングホイールとして採用可能な形状が制約されてしまう可能性がある。
また、特許文献1に開示されているようにステアリングECUと車両側搭載機器との間で無線通信を行う場合、一般的にはマイクロ波等の電磁波(電波)によって通信が行われることから、送信側での信号の変換動作および変調動作、受信側での信号の復調動作が必要となり、入力装置が操作されてから車両側搭載機器が作動するまでの応答遅れが大きくなってしまう可能性がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ステアリングホイール内部での配線数を削減すると共に車両側搭載機器の作動の応答遅れを抑制することができる車両のハンドル装置を提供することにある。
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の運転席前方に配設されたハンドル装置を前提とする。そして、このハンドル装置は、ステアリングホイール上またはその周辺に配設された入力装置と、前記入力装置からの入力情報が変換されて成る光情報の無線送信を行う送光手段と、前記入力装置および前記送光手段それぞれの配設位置よりもステアリングホイール中央側の位置に設けられ、車両側搭載機器との間で制御信号の送受信が可能に有線接続されたステアリングECUと、前記ステアリングECUに設けられ、前記送光手段から無線送信された光情報を無線受信する受光手段とを備えていることを特徴とする。
この特定事項により、運転者の操作等による入力装置からの入力情報は光情報に変換されて送光手段から無線送信される。そして、この無線送信された光情報は、ステアリングECUに設けられた受光手段によって無線受信され、その光情報に従って該ステアリングECUは有線接続された車両側搭載機器に向けて制御信号を送信する。これにより車両側搭載機器が作動することになる。
このように、本解決手段では、入力装置とステアリングECUとの間では光を利用した情報の無線送受信が行われるため、入力装置とステアリングECUとの間を配線(信号線)によって接続する必要がなくなり、ステアリングホイール内部における配線数を大幅に削減することができる。このため、ステアリングパッドの小型化を図ることが可能になり、ステアリングホイールとして採用可能な形状が制約されてしまうことも少なくなって、小径のステアリングホイールや異形のステアリングホイールを実現することが可能になる。また、入力装置とステアリングECUとの間で光情報の無線送受信が行われるだけでなく、ステアリングECUと車両側搭載機器との間は有線接続されているため、これら構成により、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
本発明では、入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光手段からステアリングECUの受光手段に向けて無線送信するようにしている。これにより、ステアリングホイール内部における配線数を大幅に削減することができる。また、ステアリングECUと車両側搭載機器とを有線接続している。これにより、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ステアバイワイヤ方式とされたハンドル装置に本発明を適用した場合について説明する。なお、本発明は、ステアバイワイヤ方式のハンドル装置に限らず、ステアリングホイールへの操作力を操舵輪に伝達するメカ式の操舵装置(ステアリングシャフト、ラックアンドピニオン、タイロッド、キングピン等を備えて成る操舵装置)に連結されるハンドル装置に適用することも可能である。
−ハンドル装置の概略構成−
図1は本実施形態に係るハンドル装置1の正面図である。この図1に示すように、ハンドル装置1は、車両の運転席前方に配設されるものであって、ステアリングホイール2、左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、右パドルシフトレバー6を備えている。
図1は本実施形態に係るハンドル装置1の正面図である。この図1に示すように、ハンドル装置1は、車両の運転席前方に配設されるものであって、ステアリングホイール2、左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、右パドルシフトレバー6を備えている。
ステアリングホイール2は、円環状のホイール部21と、ステアリングホイール2の中央部に位置するステアリングパッド22と、ホイール部21をステアリングパッド22に連結する3本のスポーク部23a,23b,23cとを備えている。また、ステアリングパッド22に連結されているステアリングシャフトがステアリングコラム(共に図示省略)の内部において回転自在に支持されている。
−ステアリングスイッチ部およびパドルシフトレバー−
次に、各ステアリングスイッチ部3,4および各パドルシフトレバー5,6について説明する。
次に、各ステアリングスイッチ部3,4および各パドルシフトレバー5,6について説明する。
左ステアリングスイッチ部3は、ステアリング中立姿勢にある状態(ステアリングホイール2が操舵されていない状態)でステアリングパッド22の左側部から水平方向左側に延在する左スポーク部23a上に配設されている。この左スポーク部23a上における左ステアリングスイッチ部3の配設位置は、ステアリングホイール2のホイール部21を把持した運転者の左手の親指が左ステアリングスイッチ部3の表面(運転席に向かう表面)に容易に接触できる位置となっている。
そして、この左ステアリングスイッチ部3の表面には左ステアリングスイッチ31,32が配設されている。この左ステアリングスイッチ31,32としては、オーディオ音量スイッチ31およびオーディオ切替スイッチ32となっている。オーディオ音量スイッチ31は、車両に搭載されたオーディオ装置91(図2を参照)の音量を調整するためのスイッチであり、該オーディオ音量スイッチ31の上部を押圧することでオーディオ音量信号として音量を大きくする信号が、下部を押圧することでオーディオ音量信号として音量を小さくする信号がそれぞれ出力される。オーディオ切替スイッチ32は、例えば車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲を行うためのスイッチであり、該オーディオ切替スイッチ32を押圧することでオーディオ切替信号が出力される。
右ステアリングスイッチ部4は、ステアリング中立姿勢にある状態でステアリングパッド22の右側部から水平方向右側に延在する右スポーク部23b上に配設されている。この右スポーク部23b上における右ステアリングスイッチ部4の配設位置は、ステアリングホイール2のホイール部21を把持した運転者の右手の親指が右ステアリングスイッチ部4の表面(運転席に向かう表面)に容易に接触できる位置となっている。
そして、この右ステアリングスイッチ部4の表面には右ステアリングスイッチ41,42が配設されている。この右ステアリングスイッチ41,42としては、空調温度設定スイッチ41およびメータ表示切替スイッチ42となっている。空調温度設定スイッチ41は、車両に搭載された空調装置(カーエアコン)の設定温度(室内目標温度)を設定するためのスイッチであり、該空調温度設定スイッチ41の上部を押圧することで空調温度設定信号として設定温度を高くする信号が、下部を押圧することで空調温度設定信号として設定温度を低くする信号がそれぞれ出力される。メータ表示切替スイッチ42は、インストルメントパネル上のトリップメータ93の表示を切り替えたりトリップメータ93をリセットしたりするためのスイッチであり、該メータ表示切替スイッチ42を押圧することでトリップメータ93のトリップメータ表示とオドメータ表示とを切り替えるためのメータ表示切替信号が出力される。また、該メータ表示切替スイッチ42を長押しすることでトリップメータ93をリセットするためのメータ表示切替信号が出力される。
これら左ステアリングスイッチ部3および右ステアリングスイッチ部4が、本発明でいう「ステアリングホイール上に配設された入力装置」に相当する。
左パドルシフトレバー5は、変速機94をシフトダウンさせる際に手動操作(手前側に引く操作)されるレバーである。この左パドルシフトレバー5の支持構造としては、該左パドルシフトレバー5の基端部がステアリングロアカバーの内部に配設されたレバー支持機構(図示省略)によって、ステアリングホイール2の回転中心(ステアリングパッド22の回転中心)の延在方向に沿う方向の傾動(車体前後方向への傾動;以下、前後方向移動と呼ぶ)が可能となっている。このレバー支持機構による左パドルシフトレバー5の支持構造については、従来の支持構造と同様であるのでここでの詳細な説明は省略する。
そして、この左パドルシフトレバー5を手前側(運転者側)へ引く移動(引く操作)が行われた場合、変速機94をシフトダウンさせるためのシフトダウン信号が出力される。
右パドルシフトレバー6は、変速機94をシフトアップさせる際に手動操作(手前側に引く操作)されるレバーである。この右パドルシフトレバー6の支持構造としては、該右パドルシフトレバー6の基端部がステアリングロアカバーの内部に配設されたレバー支持機構(図示省略)によって、ステアリングホイール2の回転中心(ステアリングパッド22の回転中心)の延在方向に沿う方向の傾動(前後方向移動)が可能となっている。このレバー支持機構による右パドルシフトレバー6の支持構造も、従来の支持構造と同様であるのでここでの詳細な説明は省略する。
そして、この右パドルシフトレバー6を手前側(運転者側)へ引く移動(引く操作)が行われた場合、変速機94をシフトアップさせるためのシフトアップ信号が出力される。
これら左パドルシフトレバー5および右パドルシフトレバー6が、本発明でいう「ステアリングホイールの周辺に配設された入力装置」に相当する。
なお、ステアリングパッド22の内部には、その回転角度位置(操舵角度位置)を検出するための図示しない操舵角センサが設けられており、この操舵角センサによって検出されたステアリングパッド22の回転角度位置(ステアリングホイール2の回転角度位置に相当)に応じて、図示しない前輪に連結された操舵装置の操舵モータが作動して前輪を操舵する構成となっている(ステアバイワイヤ方式による操舵動作)。このステアバイワイヤ方式のハンドル装置1において操舵モータを作動させるための構成については公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。なお、前記ステアリングパッド22の内部には図示しないエアバッグ装置やホーン装置等が収容されている。
前述したように本実施形態に係るハンドル装置1はステアバイワイヤ方式であることから、ステアリングホイール2の回転角度と前輪の操舵角度との関係は任意に設定することが可能である。例えば、前輪の操舵角度として最大操舵角度を得るためのステアリングホイール2の回転角度を比較的小さくすることが可能であり、例えば前輪の最大操舵角度を得るためのステアリングホイール2の回転角度が90°(ステアリング中立姿勢からの回転角度が90°)に設定された場合、運転者は、ステアリングホイール2の把持位置を持ち替える送りハンドル操作を行うことなく、車両の左旋回時および右旋回時それぞれにおいて最大操舵角度を得ることが可能である。
−車両側搭載機器−
次に、前述した各ステアリングスイッチ部3,4および各パドルシフトレバー5,6の操作に伴って作動する車両側搭載機器について説明する。
次に、前述した各ステアリングスイッチ部3,4および各パドルシフトレバー5,6の操作に伴って作動する車両側搭載機器について説明する。
図2に示すように、車両側搭載機器としては、前記オーディオ装置91、空調装置のエアミックスドア92、前記トリップメータ93、前記変速機94がある。
オーディオ装置91は、前記オーディオ音量スイッチ31からのオーディオ音量信号に応じて音量が変化する。また、このオーディオ装置91は、前記オーディオ切替スイッチ32からのオーディオ切替信号に応じて車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲を行う。空調装置のエアミックスドア92は、空調温度設定スイッチ41からの空調温度設定信号に応じて回動位置が調整され、これにより空調空気(車室内への吹き出し空気)の温度を調整する。トリップメータ93は、メータ表示切替スイッチ42からのメータ表示切替信号に応じてトリップメータ表示とオドメータ表示との切り替えや、トリップメータ93のリセットを行う。変速機94は、前記左パドルシフトレバー5の操作に伴って出力されるシフトダウン信号に応じてシフトダウン(変速比を大きくする変速動作)を行う。また、この変速機94は、前記右パドルシフトレバー6の操作に伴って出力されるシフトアップ信号に応じてシフトアップ(変速比を小さくする変速動作)を行う。
−情報通信形態−
次に、本実施形態の特徴である情報通信形態について説明する。本実施形態にあっては、入力装置としての前記左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、および、右パドルシフトレバー6と、車両側搭載機器としての前記オーディオ装置91、エアミックスドア92、トリップメータ93、変速機94との間での通信を、ステアリングECU200およびゲートウェイECU300を介して行う構成となっている。
次に、本実施形態の特徴である情報通信形態について説明する。本実施形態にあっては、入力装置としての前記左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、および、右パドルシフトレバー6と、車両側搭載機器としての前記オーディオ装置91、エアミックスドア92、トリップメータ93、変速機94との間での通信を、ステアリングECU200およびゲートウェイECU300を介して行う構成となっている。
前記ステアリングECU200およびゲートウェイECU300は、一例として、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)、クロック生成部、入出力インターフェース、通信インターフェース、送受信部、および、内部バス等を含むコンピュータによって実現される。
本実施形態の特徴の一つとして、前記入力装置から出力された信号は光情報に変換され、送光器(本発明でいう送光手段)100によって無線送信されるようになっている。ステアリングECU200には前記送光器100から送稿された光(光情報)を受光する受光器(本発明でいう受光手段)201が設けられている。以下、具体的に説明する。
図3は送光器100および受光器201の配設状態を示す図である。図1および図3に示すように、送光器100は、前記右スポーク部23bの内部に配設された支持ブラケット101に取り付けられている。この支持ブラケット101の姿勢は、その下面がステアリングパッド22の中央部に向いている。このような姿勢とされた支持ブラケット101に送光器100が取り付けられていることにより、この送光器100から送光される光はステアリングパッド22の中央部に向くように斜め下方に照射されることになる。
この送光器100には、前記入力装置としての左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、および、右パドルシフトレバー6が信号線によって接続されている。つまり、これら入力装置からの信号(前記オーディオ音量信号、オーディオ切替信号、空調温度設定信号、メータ表示切替信号、シフトダウン信号およびシフトアップ信号)は信号線によって送光器100に送信されるようになっている。そして、この送光器100では、入力装置から受信した信号が光信号に変換されて前述した如くステアリングパッド22の中央部に向くように斜め下方に光(光線)が照射される。なお、この送光器100の光源としては、レーザやLED等が採用されており、光線としては赤外線や可視光線等が採用されている。
一方、受光器201は、ステアリングECU200の制御基板202上に取り付けられている。ステアリングECU200はステアリングパッド22の内部に収容されている。つまり、このステアリングECU200は、前記各入力装置および前記送光器100それぞれの配設位置よりもステアリングホイール2の中央側の位置に設けられている。そして、このステアリングECU200の制御基板202の姿勢は、その上面が右ステアリングスイッチ部4に向くように、つまり、前記送光器100に向くように斜め上方に面している。このような姿勢とされた制御基板202上に受光器201が取り付けられていることにより、この受光器201と前記送光器100とは所定距離を存して対向している。また、受光器201と送光器100との間には、光を遮断する部材は存在しておらず、送光器100から投じられた光が直接的に受光器201によって受光されるようになっている。つまり、この受光器201は、入力装置から受信して変換された光信号を送光器100から受信するようになっている。なお、この受光器201としてはフォトダイオード等が採用されている。
ゲートウェイECU300は、ステアリングECU200に有線接続されていると共に、複数のポートを有し、それぞれのポートに、前記車両側搭載機器である、オーディオ装置91、エアミックスドア92、トリップメータ93、変速機94が有線接続されている(車両側搭載機器のECUが有線接続されている)。このゲートウェイECU300は、何れかのポートに入力されるデータを他の何れかのポートに中継するネットワークの中継装置である。
このような構成により、入力装置としての左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、および、右パドルシフトレバー6の何れかが操作された場合には、その操作に伴って信号(前記オーディオ音量信号、オーディオ切替信号、空調温度設定信号、メータ表示切替信号、シフトダウン信号およびシフトアップ信号)が信号線によって送光器100に送信される。そして、この送光器100では、この送信された信号から変換された光信号が受光器201に向けて送光されることになる。そして、この受光器201が受けた光信号に応じた制御信号がステアリングECU200からゲートウェイECU300に有線送信され、その信号に応じて車両側搭載機器が作動する。つまり、ゲートウェイECU300に有線送信された信号がオーディオ音量信号であった場合には、オーディオ装置91の音量が変化し、オーディオ切替信号であった場合には、車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲が行われる。また、ゲートウェイECU300に有線送信された信号が空調温度設定信号であった場合には、エアミックスドア92の回動位置が調整されて空調空気の温度が調整され、メータ表示切替信号であった場合には、トリップメータ表示とオドメータ表示との切り替えや、トリップメータ93のリセットが行われる。また、ゲートウェイECU300に有線送信された信号がシフトダウン信号であった場合には、変速機94がシフトダウンし、シフトアップ信号であった場合には、変速機94がシフトアップする。
図4(a)は実施形態における通信形態の概略を示すブロック図であり、図4(b)は比較例として入力装置aとステアリングECUbとの間で有線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図であり、図4(c)は比較例としてハンドル装置cと車両側搭載機器dとの間で電波による無線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図である。
図4(b)に示すように入力装置aとステアリングECUbとの間で有線通信を行うものでは、ステアリングホイール内部における配線数を削減するには限界があり、ステアリングパッドの小型化を図ることが難しい。これに対し、図4(a)に示す本実施形態の構成によれば、入力装置(左ステアリングスイッチ部3、右ステアリングスイッチ部4、左パドルシフトレバー5、右パドルシフトレバー6)とステアリングECU200との間では光を利用した情報の無線送受信が行われる。このため、これら入力装置とステアリングECU200との間を配線(信号線)によって接続する必要がなくなり、ステアリングホイール2内部における配線数を大幅に削減することができる。このため、ステアリングパッド22の小型化を図ることが可能になり、ステアリングホイール2として採用可能な形状が制約されてしまうことも少なくなって、小径のステアリングホイール2を実現することが可能になる。また、入力装置aとステアリングECUbとの間での信号の送受信に電波を使用する場合、当該電波が他の機器へのノイズ源となる可能性があるが、本実施形態では光信号を使用しており、該信号がステアリングホイール2の外部に漏れ出す量は殆ど無いため、他の機器へ悪影響が生じることもない。
また、図4(c)に示すように、ハンドル装置cと車両側搭載機器dとの間で電波による無線通信を行うものでは、送信側での信号のA/D変換、IF変調、一次変調、二次変調等が必要であると共に、受信側では一次復調、二次復調、IF復調等が必要であり、応答遅れが大きくなってしまう可能性があった。これに対し、図4(a)に示す本実施形態の構成によれば、ステアリングECU200と車両側搭載機器(オーディオ装置91、エアミックスドア92、トリップメータ93、変速機94)との間はゲートウェイECU300を介して有線接続されている。このため、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができ、車両側搭載機器の応答性を良好に得ることができる。また、マイクロ波等の電磁波(電波)による無線通信は、車両のキーレスエントリシステム等にも使用されているため、ハンドル装置cと車両側搭載機器dとの間を無線接続する場合には、使用する周波数を考慮(干渉しないように考慮)する必要があったが、本実施形態にあってはこれを考慮する必要がなくなる。また、本実施形態では車両側搭載機器を無線通信に対応させる必要が無く、従来の車両側搭載機器を利用することが可能であり、実用性の高いものである。
−変形例−
次に、変形例について説明する。本変形例は異形のステアリングホイールを備えたハンドル装置に本発明を適用した場合について説明する。
次に、変形例について説明する。本変形例は異形のステアリングホイールを備えたハンドル装置に本発明を適用した場合について説明する。
図5は、本変形例に係るハンドル装置1の正面図である。この図5に示すように、ステアリングホイール2のホイール部21は異形に構成されている。具体的に、このホイール部21は、ステアリング中立姿勢において水平方向に延びるアッパバー21aおよびロアバー21bを有していると共に、これらアッパバー21aおよびロアバー21bの両端同士を連結する略円弧形状の左グリップ部21cおよび右グリップ部21dを有している。このようなホイール部21の形状により、前記ステアリング中立姿勢にあっては、アッパバー21aの上側からインストルメントパネル7上の計器類が視認し易くなると共に、ロアバー21bと運転者の膝との間の間隔(膝上空間)を大きく確保することができて、乗降性の改善を図ることができる。
また、左グリップ部21cおよび右グリップ部21dは、略円弧形状であることから、運転者が握り易く且つ操作し易いものとなっている。なお、各グリップ部21c,21dの曲率半径は任意に設定することが可能である。
また、本変形においてもハンドル装置1はステアバイワイヤ方式であることから、ステアリングホイール2の回転角度と前輪の操舵角度との関係は任意に設定することが可能である。例えば、前輪の操舵角度として最大操舵角度を得るためのステアリングホイール2の回転角度を比較的小さくすることも可能であり、例えば前輪の最大操舵角度を得るためのステアリングホイール2の回転角度が90°(ステアリング中立姿勢からの回転角度が90°)に設定された場合、運転者は、ステアリングホイール2の把持位置を各グリップ部21c,21dのままとし、該把持位置を持ち替える送りハンドル操作を行うことなく、車両の左旋回時および右旋回時それぞれにおいて最大操舵角度を得ることが可能である。
本変形例にあっても、前記入力装置から出力された信号は光情報に変換され、送光器100によって無線送信されるようになっている。そして、ステアリングECU200には前記送光器100から送稿された光(光情報)を受光する受光器201が設けられている。この送光器100と受光器201との間での光情報の送受信は前述した実施形態の場合と同様であるのでここでの説明は省略する。
本変形例にあっても前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光器100からステアリングECU200の受光器201に向けて無線送信するようにしているため、ステアリングホイール2内部における配線数を大幅に削減することができる。また、ステアリングECU200と車両側搭載機器とを有線接続しているため、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
例えば、前記実施形態および前記変形例では、車両側搭載機器としては、オーディオ装置91、エアミックスドア92、トリップメータ93、変速機94としていた。本発明はこれに限らず、車載電話やカーナビゲーションシステム等の他の車両側搭載機器を対象とするものであってもよい。
また、本発明でいう入力装置としては、各ステアリングスイッチ部3,4や各パドルシフトレバー5,6に限らず、ステアリングタッチセンサ(運転者がステアリングホイール2を把持しているか否かを判断するためのセンサ)であってもよい。また、ステアリングホイール2としては、ステアリング振動装置やステアリングヒータ等を備えているものであってもよい。
また、前記実施形態および前記変形例では、送光器100を右スポーク部23bの内部に配設するようにしていた。本発明はこれに限らず、送光器100を左スポーク部23aの内部に配設するようにしてもよい。
また、前記実施形態および前記変形例では、各車両側搭載機器からの信号を一つの送光器100によって受光器201に送光するようにしていた。本発明はこれに限らず、各車両側搭載機器それぞれが送光器を有し、各送光器から受光器201に向けて送光する構成としてもよい。
本発明は、ステアリングスイッチ等の入力装置を備えた車両のハンドル装置に適用可能である。
1 ハンドル装置
2 ステアリングホイール
3 左ステアリングスイッチ部(入力装置)
4 右ステアリングスイッチ部(入力装置)
5 左パドルシフトレバー(入力装置)
6 右パドルシフトレバー(入力装置)
91 オーディオ装置(車両側搭載機器)
92 エアミックスドア(車両側搭載機器)
93 トリップメータ(車両側搭載機器)
94 変速機(車両側搭載機器)
100 送光器(送光手段)
200 ステアリングECU
201 受光器(受光手段)
2 ステアリングホイール
3 左ステアリングスイッチ部(入力装置)
4 右ステアリングスイッチ部(入力装置)
5 左パドルシフトレバー(入力装置)
6 右パドルシフトレバー(入力装置)
91 オーディオ装置(車両側搭載機器)
92 エアミックスドア(車両側搭載機器)
93 トリップメータ(車両側搭載機器)
94 変速機(車両側搭載機器)
100 送光器(送光手段)
200 ステアリングECU
201 受光器(受光手段)
Claims (1)
- 車両の運転席前方に配設されたハンドル装置において、
ステアリングホイール上またはその周辺に配設された入力装置と、
前記入力装置からの入力情報が変換されて成る光情報の無線送信を行う送光手段と、
前記入力装置および前記送光手段それぞれの配設位置よりもステアリングホイール中央側の位置に設けられ、車両側搭載機器との間で制御信号の送受信が可能に有線接続されたステアリングECUと、
前記ステアリングECUに設けられ、前記送光手段から無線送信された光情報を無線受信する受光手段とを備えていることを特徴とする車両のハンドル装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018106943A JP2019209812A (ja) | 2018-06-04 | 2018-06-04 | 車両のハンドル装置 |
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---|---|---|---|
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2018106943A Pending JP2019209812A (ja) | 2018-06-04 | 2018-06-04 | 車両のハンドル装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2019209812A (ja) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0543483A1 (en) * | 1991-11-12 | 1993-05-26 | Paccar Inc. | Optically coupled steering wheel switching assembly and method |
DE19528693A1 (de) * | 1995-08-04 | 1997-02-06 | Marquardt Gmbh | Lenkrad für ein Kraftfahrzeug |
JP2001297647A (ja) * | 2000-04-11 | 2001-10-26 | Denso Corp | 車両用操作装置 |
JP2006199166A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | スイッチング情報伝達構造 |
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JP2018016142A (ja) * | 2016-07-26 | 2018-02-01 | 株式会社東海理化電機製作所 | 回転コネクタ |
-
2018
- 2018-06-04 JP JP2018106943A patent/JP2019209812A/ja active Pending
Patent Citations (6)
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