JP2019194447A - 触媒装置の配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外観性及び冷却性を損なうことなく触媒を配置すること。【解決手段】本発明は、クランクシャフトを収容するクランクケース（２０）と、クランクケースの上方に設けられるシリンダヘッド（２２）と、シリンダヘッドの前方に配置されるメインラジエータ（４０）と、メインラジエータの下方で且つクランクケースの前方に配置されるサブラジエータ（４１）と、シリンダヘッドの排気ポートに接続されるエキゾーストパイプ（５）と、エキゾーストパイプの途中に設けられる触媒（５０）と、を備える。触媒は、メインラジエータの下方で且つクランクケースの前方で、サブラジエータと並んでエンジン（２）の幅内に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、触媒装置の配置構造に関する。

昨今の排ガス規制に伴い、比較的大型の触媒をクランクシャフトよりも前方で、ラジエータの下方に配置する自動二輪車が存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、エンジン（シリンダヘッド）の前方にラジエータが配置されている。シリンダヘッドの前方に位置する排気ポートには、下方に向かって延びる排気管（第１の排気管群）が接続されており、当該排気管の途中に触媒（第１の触媒装置）が設けられている。触媒は、エンジンの前下方で、ラジエータの略直下に位置している。

特開２００６−３２９０３０号公報

しかしながら、エンジンの前方に触媒を配置すると、ラジエータの上下方向の高さに制約ができてしまい、所望の冷却性能を確保するためにはラジエータを車幅方向（左右方向）に延ばさなくてはならない。これは、外観に影響を与えることになるため、望ましくない。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、外観性及び冷却性を損なうことがない触媒装置の配置構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様の触媒装置の配置構造は、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケースの上方に設けられるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの前方に配置されるメインラジエータと、前記メインラジエータの下方で且つ前記クランクケースの前方に配置されるサブラジエータと、前記シリンダヘッドの排気ポートに接続される排気管と、前記排気管の途中に設けられる触媒と、を備え、前記触媒は、前記メインラジエータの下方で且つ前記クランクケースの前方で、前記サブラジエータと並んでエンジンの幅内に配置される。

本発明によれば、外観性及び冷却性を損なうことなく触媒を配置することができる。

自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 図１に示す自動二輪車のエンジン周辺の部分拡大図である。 図２の正面図である。 図２からラジエータを省略した正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を、他のタイプの車両に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、スポーツタイプの自動二輪車であり、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム１０にエンジン２を懸架（支持）して構成される。車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１の上端及び下端から後下方に向かって左右２本ずつ延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後端から下方に延びる左右一対のボディフレーム１３と、を有する。

メインフレーム１２は、後述するクランクケース２０の後上方まで延びている。ボディフレーム１３は、クランクケース２０の後上方から鉛直方向下方に向かって延びており、その下端がクランクケース２０の後下方に位置している。ボディフレーム１３の途中には、スイングアーム１４の揺動支点となるピボット部１３ａが形成されている。スイングアーム１４は、当該ピボット部１３ａから後方に向かって延びており、その後端に後輪１５が回転可能に支持されている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク１６がヘッドパイプ１１を軸に揺動可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー１７が設けられている。フロントフォーク１６の下端には、前輪１８が回転可能に支持されている。

また、シリンダヘッド２２の排気ポート（不図示）には、後述する過給機３を介してエキゾーストパイプ５が接続される。エキゾーストパイプ５の途中には、排ガス浄化装置としての触媒（触媒装置）５０が設けられている。

次に、図２から図４を参照して、本実施の形態に係るエンジン２及びその周辺構成について詳細に説明する。図２は、図１に示す自動二輪車のエンジン周辺の部分拡大図である。図３は、図２の正面図である。図４は、図２からラジエータを省略した正面図である。

図２から図４に示すように、エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成され、排気を駆動源とする過給機３を備えている。エンジン２は、車幅方向に延びるクランクシャフト２０ｄ等の各種軸（例えば、後述するバランサシャフト２０ｃ）をクランクケース２０に収容して構成される。

クランクケース２０は、上下割で構成され、アッパケース２０ａとロアケース２０ｂとを有している。アッパケース２０ａとロアケース２０ｂとを合わせることにより、上記各種軸を収容する空間が形成される。クランクケース２０の上方には、下側から順に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３が設けられる。また、クランクケース２０の下方には、オイルパン２４が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、シリンダヘッドカバー２３及びオイルパン２４を合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。なお、クランクケース２０は、上下割に限らず、左右割で構成されてもよい。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー２５が設けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー２６が設けられる。ロアケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２７と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２８が取り付けられている。オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８は左右に並んで配置され、オイルクーラ２７に対してオイルフィルタ２８が左側に位置している。また、クラッチカバー２６の前方には、後述するウォータポンプ２９が設けられている。

シリンダブロック２１は、軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されており、内部にピストン（不図示）が上下に往復動可能に収容される。シリンダヘッド２２には、吸気ポート及び排気ポートを開閉可能な動弁機構（共に不図示）が収容される。シリンダヘッド２２の前面には、燃焼室の排気ポートに連通する２つの排気ポート（不図示）が左右に並んで形成されている。同様にシリンダヘッド２２の後面には、燃焼室に連通する２つの吸気ポート（不図示）が形成されている。

また、上記したように、エンジン２は水冷式のエンジンであり、エンジン２には、冷却水をエンジン２内の各部に送り込むウォータポンプ２９と、エンジン２の熱によって温められた冷却水を冷却する熱交換器としてのラジエータユニット４とが設けられている。ウォータポンプ２９は、クランクケース２０の右側面において、クラッチカバー２６の前方に設けられている。

ウォータポンプ２９は、バランサシャフト２０ｃの軸端（右端）にインペラ（不図示）を設け、当該インペラを覆うようにウォータポンプカバー２９ａを取り付けて構成される。インペラは、バランサシャフト２０ｃの回転によって駆動される。なお、バランサシャフト２０ｃは、クランクシャフト２０ｄの前方において、アッパケース２０ａとロアケース２０ｂの割面上で車幅方向に延びるように設けられている。

ラジエータユニット４は、車両の走行風を受けるようにエンジンケースの前方に設けられており、上下に並べて配置される正面視矩形状のメインラジエータ４０及びサブラジエータ４１を有している。

メインラジエータ４０は、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３の前方に配置されており、シリンダブロック２１の軸線と平行になるように、鉛直方向に対して前側に僅かに傾けられている。サブラジエータ４１は、メインラジエータ４０の下方で且つクランクケース２０の前方において、過給機３をクランクケース２０との間で挟むように配置されている。すなわち、サブラジエータ４１は、過給機３（後述するハウジング部３ｂ及びコンプレッサハウジング３１）の前方に配置される。

メインラジエータ４０及びサブラジエータ４１は、それぞれ上下方向に延びる一対のタンク部４０ａ、４１ａを車幅方向に対向配置し、一対のタンク部４０ａ、４１ａ間にコア部４０ｂ、４１ｂを連結して構成される。コア部４０ｂ、４１ｂは、走行風を通過させるものであり、車幅方向に延びる扁平形状のウォータチューブと冷却フィン（共に不図示）とを交互に複数積層して構成される。このように、コア部４０ｂ、４１ｂの両端部には、それぞれ一対のタンク部４０ａ、４１ａが連結される。

また、サブラジエータ４１のタンク部４１ａの下端は、正面視において車幅方向内側に絞られている。具体的にタンク部４１ａの下端は、正面視において、下方に向かうに従って幅が狭くなるように車幅方向内側に傾斜している。

左側のタンク部４０ａ、４１ａは、パイプ４２で連結されている。サブラジエータ４１の右側のタンク部４１ａの上面には、パイプ４３の一端が接続されており、当該パイプ４３の他端側は所定のルートを経由してウォータポンプ２９に接続される。また、メインラジエータ４０の右側のタンク部４０ａの上端には、ラジエータキャップ４４が設けられている。

サブラジエータ４１は、メインラジエータ４０に対して小さい左右幅を有し、正面視において、車両中心に対してやや左側に偏って配置されている。また、サブラジエータ４１の少なくとも一部は、正面視において、車両中心を含む位置に配置されている。

メインラジエータ４０の背面には、メインラジエータ４０に風を通過させる（引き込む）ためのラジエータファン４５が取り付けられている。すなわち、ラジエータファン４５は、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３と、メインラジエータ４０との間に配置されている。

ラジエータユニット４とエンジンケースとの間には、過給機３が配置されている。具体的に過給機３は、アッパケース２０ａ、シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２の前面に設けられている。過給機３は、エンジン２の排気を利用して吸入空気を圧縮する、いわゆるターボチャージャーで構成される。過給機３は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部３ａと記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部３ｂと記す）とが鋳造により一体的に成型されたハウジング本体を有している。過給機３は、シリンダヘッド２２の排気口に取り付けられる。なお、ハウジング本体（ハウジング部３ｂ）は、車両の走行ライン上に配置されている。

マニホールド部３ａは、シリンダヘッド２２の前面に形成される左右一対の排気ポートから下方に延びるパイプを正面視Ｖ字状に接続して（集合させて）構成される。マニホールド部３ａの各パイプ上端には、排気口に対応して２つのフランジ部３ｃが形成されている。フランジ部３ｃには、ボルトの挿通穴が２つ（共に不図示）、パイプの中心を挟んで対向するように形成されている。

ハウジング部３ｂは、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン及びターボシャフト（共に不図示）が収容される。ハウジング部３ｂは、シリンダブロック２１の前方でクランクシャフト２０ｄ（又はバランサシャフト２０ｃ）の軸中心よりも上方に位置している。マニホールド部３ａの下端（一対のパイプが集合する部分）に、ハウジング部３ｂの上部が接続される。

ハウジング部３ｂの左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング３０が設けられている。また、ベアリングハウジング３０の左側（ハウジング部３ｂの左側方）には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング３１が設けられる。

また、クランクケース２０及び過給機３には、クランクケース２０から過給機３にオイルを供給するインレットパイプ３０ａと、過給機３内を潤滑したオイルをクランクケース２０に戻すアウトレットパイプ３０ｂとが接続される。インレットパイプ３０ａ及びアウトレットパイプ３０ｂにより、クランクケース２０及び過給機３間のオイル通路が形成される。

ターボシャフトは、ハウジング部３ｂからコンプレッサハウジング３１との間で車幅方向に延びている。ターボシャフトの一端（右端）側にはタービンが固定され、ターボシャフトの他端（左端）側にはコンプレッサが固定される。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング３１の下方には、ウェイストゲートバルブ３２が設けられている。ウェイストゲートバルブ３２は、タービン（ハウジング部３ｂ）に対する排気の流入量を調節する役割を果たし、ハウジング部３ｂの下方において作動軸３２ａが左右に延びている。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、ウェイストゲートバルブ３２が作動することでタービンに対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング３１の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した吸入空気をコンプレッサハウジング３１内に導入するコンプレッサパイプ３３が接続される。また、コンプレッサハウジング３１の上端には、コンプレッサハウジング３１内で圧縮された吸入空気をエンジン２内に導入するインテークパイプ３４が接続される。

ハウジング部３ｂの右端には、エキゾーストパイプ５が接続される。エキゾーストパイプ５の上流端には、図示しないフランジ部が形成されている。当該フランジ部を、ハウジング部３ｂの端面と略円形状のフランジ３５とで挟持し、フランジ３６側から複数のボルトをハウジング部３ｂにねじ込むことで、エキゾーストパイプ５がハウジング部３ｂに固定される。なお、フランジ３５は、エキゾーストパイプ５を過給機３に連結する連結部を構成する。

エキゾーストパイプ５は、全体として、ハウジング部３ｂから右方に突出した後、下方に向かって屈曲し、途中に触媒５０が設けられる。触媒５０は、サブラジエータ４１の右方に位置している。更にエキゾーストパイプ５は、オイルパン２４の右側で触媒５０の下端から後方に向かって屈曲し、オイルパン２４の右側面に沿うようにして後方に延びている。

具体的にエキゾーストパイプ５は、過給機３から右方に突出して下方に屈曲し、触媒５０の上流端に接続される第１屈曲部５１と、触媒５０の下流端に接続され、後方に向かって屈曲する第２屈曲部５２と、第２屈曲部５２の後端に接続される直管部５３と、を有している。

第１屈曲部５１は、ハウジング部３ｂから右方に突出した後、一定の外径を維持したまま下方に向かって正面視略直角に屈曲した形状を有している。また、第１屈曲部５１は、前後方向で分割された分割体（前半部及び後半部）を溶接結合して筒状に形成される。このように、第１屈曲部５１を二分割に構成したことで、２つの分割体を予めプレス加工等により成形した上で急激な曲げ形状を形成することが可能になっている。また、第１屈曲部５１は、ウォータポンプ２９の前方に位置している。

触媒５０は、例えば三元触媒で構成され、第１屈曲部５１と略同径の円筒内に円柱状のハニカム部（不図示）を収容して構成される。触媒５０は、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を吸着して無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。また、触媒５０は、図２に示す側面視において、上流端よりも下流端が前方に位置するように傾斜して配置され、図３に示す正面視において、上流端よりも下流端が車両内側に位置するように傾斜して配置されている。

第２屈曲部５２は、触媒５０の下流端から下方に向かって突出し、サブラジエータ４１の下方で後方に向かって屈曲している。また、第２屈曲部５２は、一部が左右方向で分割された分割体（左半部及び右半部）を溶接結合して筒状に形成され、下流側に向かうに従って断面積が小さくなるように（縮径するように）形成される。このように、第２屈曲部５２においても、二分割に構成したことで、２つの分割体を予めプレス加工等により成形した上で急激な曲げ形状を形成することが可能になっている。

直管部５３は、第２屈曲部５２の下流端から一定の外径を維持したまま、オイルパン２４の右側方を通るようにして後方に向かって延びている。直管部５３の後端には、箱型のチャンバ５４が接続される。

また、第１屈曲部５１には、触媒５０の上流側で排気流路内の排気ガス成分を検出する排気ガスセンサとして上流側センサ６が設けられている。同様に第２屈曲部５２には、触媒５０の上流側で排気流路内の排気ガス成分を検出する排気ガスセンサとして下流側センサ７が設けられている。上流側センサ６及び下流側センサ７は、例えばジルコニア式酸素センサで構成され、所定長さの円柱形状を有する。上流側センサ６及び下流側センサ７は、排気ガス内の酸素濃度に応じて出力（電流値）が変化し、その電流値は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）に出力される。これらの電流値に基づいて、ＥＣＵは、触媒５０の劣化診断を実施することが可能である。なお、上流側センサ６及び下流側センサ７は、酸素センサに限らず、例えば、空燃比センサであってもよい。

上流側センサ６は、第１屈曲部５１の後半部における上端部分に配置されており、一端側である検出部が第１屈曲部５１を貫通して排気流路内に突出するように取り付けられる。上流側センサ６の他端部には、図示しないハーネスが接続されており、当該他端部は、側面視で後上方に向けられ、正面視で右上方に向けられている。

下流側センサ７は、第２屈曲部５２の下流側部分において、上方から検出部が第２屈曲部５２を貫通して排気流路内に突出するように取り付けられる。上流側センサ６の他端部にも同様に、図示しないハーネスが接続されており、当該他端部は、側面視で上方に向けられ、正面視で右上方に向けられている。特に下流側センサ７は、図２に示すように、上流側センサ６の真下に位置するため、各排気ガスセンサのハーネスをまとめ易くすることができ、その配索を単純化することが可能である。

このように、過給機３を備えたエンジン２では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン２の排気がマニホールド部３ａを介してハウジング部３ｂ内に導入される一方、外の空気（吸入空気）がコンプレッサパイプ３３を通じてコンプレッサハウジング３１内に導入される。

ハウジング部３ｂ内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプ５及びチャンバ５４を通じて外に排出される。一方、コンプレッサハウジング３１内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで吸入空気が圧縮される。圧縮された吸入空気は、インテークパイプ３４を通じてエンジン２内に導入される。

このように、過給機３で空気を圧縮することにより、エンジン２の総排気量以上の混合気をエンジン２内に送り込むことができる。この結果、より多くの混合気を燃やしてエンジン２の出力を高めることができる。

ところで、昨今の排ガス規制に伴い、比較的大型の触媒をクランクシャフトよりも前方で、ラジエータの下方に配置する自動二輪車が存在する。触媒をなるべく排気ポート近くに配置することで、触媒を早期活性化し、排ガス浄化性能を高めることが可能である。

一方で、エンジンの高出力化や過給機の搭載に伴い、要求される冷却性能も高まっており、ラジエータの更なる大型化が求められている。しかしながら、クランクシャフトの前方に触媒を配置すると、レイアウトの関係から、車両下方にラジエータを延ばすことが困難となる。このため、所望の冷却性能を確保するためには、ラジエータを車両幅方向に延ばすことが考えられるが、外観が劣ることになってしまう。特に、車幅を抑えたい車両や二気筒以下の車両では、車幅方向の寸法の拡大に対する影響が更に大きく、運転性能等、乗り心地にも影響を与えるおそれがあった。

そこで、本件発明者は、エンジンの前方に配置されるラジエータと、排気管等の周辺部品との位置関係に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、エンジン２の前面に配置されるラジエータユニット４のうち、メインラジエータ４０の下方に配置されるサブラジエータ４１と触媒５０とをクランクケース２０の前方で左右に並べ、エンジン２の幅内に収めるように配置した。

この構成によれば、触媒５０をなるべく排気通路の上流側に配置することができるため、触媒５０の活性化が促進され、排ガス浄化性能を向上することが可能である。また、エンジン２の幅内で触媒５０及びサブラジエータ４１を配置することで、触媒５０及びサブラジエータ４１がエンジン２からはみ出すことなく、特にエンジン２下方のプロフィールに沿って配置することが可能である。この結果、車幅方向の寸法を大きくすることがなく、外観性及び運転性能に影響を与えることがない。また、メインラジエータ４０とサブラジエータ４１とを併用することにより、冷却性能も確保することが可能である。このように、外観性、運転性、冷却性、及び排ガス浄化性等、各種性能を損なうことなく触媒５０を配置することが可能である。

また、本実施の形態に係る触媒装置の配置構造は、特に排気ポートと触媒５０との間に接続される過給機３を備えた車両において様々なメリットを有する。エンジン２の前面に過給機３が設けられることで、ラジエータユニット４の配置に制約ができるものの、ラジエータユニット４を上記レイアウトにしたことで、過給機３を備えつつも、触媒５０を最適な配置とすることが可能である。

具体的に過給機３を備える場合は、エキゾーストパイプ５の取り回しを考慮する必要がある。例えば、過給機３の前方に配置されるサブラジエータ４１は、メインラジエータ４０に対して小さい左右幅を有し、正面視において、車幅方向の車両中心を含むように左右一方側（左側）に偏って配置されている。これにより、サブラジエータ４１の他方側（右側）にスペースを確保することができる。当該スペースにエキゾーストパイプ５を取り回すことで、その途中に触媒５０を配置することが可能である。

また、サブラジエータ４１のタンク部４１ａの下端は、正面視において車幅方向内側に絞られている。特に右側に位置するタンク部４１ａの下端が車幅方向内側に絞られることで、触媒５０を、正面視において、上流端よりも下流端が車両内側に位置するように傾斜して配置することが可能である。すなわち、タンク部４１ａ内の水の流れ方向（上下方向）と触媒５０内の排気の流れ方向（軸方向）とが鋭角を成すように交差している。

タンク部４１ａの下端側の外面形状に沿って触媒５０を傾斜させることにより、触媒５０の下端をより車幅方向内側に寄せることができ、エンジン２の幅内に触媒５０を配置しつつも、特に車両下側の幅を小さくすることが可能である。よって、車両をスリムにすることができ、バンク角も確保し易くすることが可能である。更に、サブラジエータ４１のコア部４１ｂの面積も最大限に確保することが可能である。

また、触媒５０は、側面視において、上流端よりも下流端が前方に位置するように傾斜して配置される。すなわち、触媒５０の軸方向は、側面視でフロントフォーク１６（図１参照）の傾斜方向（ストローク方向）と平行となるように傾斜されている。このため、前輪１８が圧縮した際の前輪１８と触媒５０とのクリアランスを確保することが可能である。

また、クランクケース２０の前面には、オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８が左右に並んで配置され、特にオイルフィルタ２８は、正面視において、オイルクーラ２７を挟んで触媒５０の反対側に配置されている。触媒５０の近傍にオイルクーラ２７が設けられることで、触媒５０の熱によるオイルの温度上昇を抑制することが可能である。また、比較的熱に弱いオイルフィルタ２８を、熱源である触媒５０から遠ざけて配置することができ、触媒５０による熱害を受け難くすることが可能である。すなわち、オイルクーラ２７を熱伝達防止のための壁として活用することが可能である。

また、触媒５０少なくとも一部は、側面視において、サブラジエータ４１の前端とターボシャフト（過給機３の中心軸）との間に位置しており、ターボシャフトは、クランクシャフト２０ｄよりも上方に位置している。より具体的に触媒５０は、サブラジエータ４１の下端が略同じ高さに位置し、側面視において、サブラジエータ４１の前端と過給機３の後端（ハウジング部３ｂ）との間に配置されている。このように、比較的大型の触媒５０を配置しても、過給機３等の周辺部品の隙間を確保することができ、排ガス浄化性も向上することが可能である。また、触媒５０の配置自由度も向上されるため、サブラジエータ４１の大きさも、要求される冷却性能に応じて自由に設計変更することが可能である。

また、触媒５０の上流及び下流に接続される第１屈曲部５１及び第２屈曲部５２が２つの分割体を溶接結合して形成させる構造としたため、単一のパイプを曲げて形成する場合に比べて、曲げ形状の複雑なエキゾーストパイプ５を形成することが可能である。また、当該構成でエキゾーストパイプ５を複数回屈曲させたことにより、限られたスペース内でエキゾーストパイプ５の配管長も確保することが可能である。

また、上記第１屈曲部５１及び第２屈曲部５２にそれぞれ排気ガスセンサとして上流側センサ６及び下流側センサ７を配置し、各センサの他端側を正面視においてエンジン２の幅からはみ出さないように傾斜させている。このため、各センサが外観上目立ち難くなり、車幅方向の寸法に影響を与えることもない。

以上説明したように、本実施の形態では、エンジン２の前面に配置されるラジエータユニット４のうち、メインラジエータ４０の下方に配置されるサブラジエータ４１と触媒５０とをクランクケース２０の前方で左右に並べ、エンジン２の幅内に収めるように配置したことで、外観性及び冷却性を損なうことなく触媒５０を配置することができる。

なお、上記実施の形態では、サブラジエータ４１が車両左側に偏って配置される構成としたが、この構成に限定されない。サブラジエータ４１は車両右側に偏って配置されてもよい。この場合、エキゾーストパイプ５は、サブラジエータ４１の左側に取り回され、触媒５０もサブラジエータ４１の左側に配置されることが好ましい。

また、上記実施の形態において、クランクケース２０の前面にオイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８の両方が配置される場合について説明したが、この構成に限定されない。クランクケース２０の前面には、オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８のいずれか一方のみ配置されてもよい。また、オイルクーラ２７及びオイルフィルタ２８の位置関係は、左右逆であってもよい。

また、複数の実施形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、外観性及び冷却性を損なうことなく触媒を配置することができるという効果を有し、特に、過給機を備えた自動二輪車に適用可能な触媒装置の配置構造に有用である。

１ ：自動二輪車
２ ：エンジン
３ ：過給機
４ ：ラジエータユニット
５ ：エキゾーストパイプ
６ ：上流側センサ（排気ガスセンサ）
７ ：下流側センサ（排気ガスセンサ）
２０ ：クランクケース
２０ａ ：アッパケース
２０ｂ ：ロアケース
２０ｄ ：クランクシャフト
２２ ：シリンダヘッド
２７ ：オイルクーラ
２８ ：オイルフィルタ
４０ ：メインラジエータ
４０ａ ：タンク部
４０ｂ ：コア部
４１ ：サブラジエータ
４１ａ ：タンク部
４１ｂ ：コア部
５０ ：触媒
５１ ：第１屈曲部
５２ ：第２屈曲部

Claims (9)

1. クランクシャフトを収容するクランクケースと、
   前記クランクケースの上方に設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの前方に配置されるメインラジエータと、
   前記メインラジエータの下方で且つ前記クランクケースの前方に配置されるサブラジエータと、
   前記シリンダヘッドの排気ポートに接続される排気管と、
   前記排気管の途中に設けられる触媒と、を備え、
   前記触媒は、前記メインラジエータの下方で且つ前記クランクケースの前方で、前記サブラジエータと並んでエンジンの幅内に配置されることを特徴とする触媒装置の配置構造。
2. 前記サブラジエータは、前記メインラジエータに対して小さい左右幅を有し、正面視において、車幅方向の車両中心を含むように左右一方側に偏って配置され、
   前記触媒は、前記サブラジエータの他方側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の触媒装置の配置構造。
3. 前記排気ポートと前記触媒との間に接続される過給機を更に備え、
   前記触媒は、正面視において、上流端よりも下流端が車両内側に位置するように傾斜して配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の触媒装置の配置構造。
4. 前記サブラジエータは、
   車幅方向に延びて走行風を通過させるためのコア部と、
   上下方向に延びて前記コア部の端部に連結されるタンク部と、を有し、
   前記タンク部の下端は、正面視において車幅方向内側に絞られており、
   前記触媒は、前記タンク部の外面形状に沿って傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の触媒装置の配置構造。
5. 前記クランクケースの前面に配置されるオイルクーラ及び／又はオイルフィルタを更に備え、
   前記触媒は、側面視において、上流端よりも下流端が前方に位置するように傾斜して配置されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の触媒装置の配置構造。
6. 請求項５で前記クランクケースの前面に前記オイルクーラ及びオイルフィルタが配置される場合において、
   前記オイルフィルタは、正面視において、前記オイルクーラを挟んで前記触媒の反対側に配置されることを特徴とする触媒装置の配置構造。
7. 前記過給機は、車幅方向に延びるターボシャフトを有し、
   前記触媒の少なくとも一部は、側面視において、前記サブラジエータの前端と前記ターボシャフトとの間に位置することを特徴とする請求項３から請求項６のいずれかに記載の触媒装置の配置構造。
8. 前記ターボシャフトは、前記クランクシャフトよりも上方に位置することを特徴とする請求項７に記載の触媒装置の配置構造。
9. 前記過給機と前記触媒とを接続する前記排気管の一部は、前後方向で分割された分割体を結合して前記過給機の側方から下方に屈曲するように形成され、
   当該排気管の屈曲部分には、前記触媒の上流側で排気ガス成分を検出する排気ガスセンサが設けられ、
   前記排気ガスセンサの端部が後方に向けられることを特徴とする請求項３から請求項８のいずれかに記載の触媒装置の配置構造。

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