JP2018083606A - リザーバタンクの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】熱の影響を抑制すること。
【解決手段】本発明は、エンジン（２）の冷却水を貯留するリザーバタンク（３６）の配置構造に関するものであり、クランクケース（２０）の左側を覆うマグネトカバー（２８）と、クランクケースの下方に設けられるオイルパン（２４）と、クランクケースの下方を通る排気管（４７）と、を備える。リザーバタンクは、マグネトカバーの下方において、オイルパンを挟んで排気管の反対側に配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は、リザーバタンクの配置構造に関する。

水冷式のエンジンを備える自動二輪車においては、エンジンの前方にラジエタが設けられる（例えば、特許文献１参照）。このような自動二輪車には、ラジエタに供給される冷却水を貯留するためのリザーバタンク（リカバリータンク）が設けられる。特許文献１では、リザーバタンクがエンジン前方において、ラジエタの下方に配置されている。

特開２０１４−２２７９２３号公報

ところで、近年の自動二輪車にあっては、エンジン後方の車体フレーム内にＡＢＳ（Antilock Brake System）ユニット等の電装部品が配置されることで十分なスペースを確保することができず、リザーバタンクをエンジン後方に配置することが難しいことが想定される。また、特許文献１では、リザーバタンクの近傍を排気管が通っているため、リザーバタンクが排気管の熱の影響を受けてしまうおそれがあった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、熱の影響を抑制することができるリザーバタンクの配置構造を提供することを目的の１つとする。

本発明の一態様のリザーバタンクの配置構造は、エンジンの冷却水を貯留するリザーバタンクと、エンジンケースの側方を覆うエンジンカバーと、前記エンジンケースの下方に設けられるオイルパンと、前記エンジンケースの下方を通る排気管と、を備え、前記リザーバタンクは、前記エンジンカバーの下方において、前記オイルパンを挟んで前記排気管の反対側に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、熱の影響を抑制することができる。

本実施の形態に係るリザーバタンクの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係るリザーバタンクの配置構造が適用される自動二輪車のエンジンを示す拡大図である。 図２に示すエンジンの正面図である。 図３に示すエンジンからラジエータを省略した図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るリザーバタンクの配置構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るリザーバタンクの配置構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るリザーバタンクの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム１０にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成される。エンジン２は、クランクシャフト（不図示）等が収容されるクランクケース２０の上部に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３（詳細は図２から図４を参照）を取り付けて構成される。クランクケース２０の下部には、オイルパン２４（図２参照）が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０とシリンダブロック２１とを合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。また、エンジン周辺の詳細構成については後述する。

車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１０ａから後下方に向かって延在している。車体フレーム１０の前半部分には、エンジン２の前側（シリンダヘッド２２）を支持するブラケット部１０ｂが形成されている。車体フレーム１０の後部には、スイングアーム１８の揺動軸となるピボット部１０ｃが形成されている。

車体フレーム１０の前後方向の略中央部分には、後方に向かって延びるシートレール１０ｄが設けられている。また、ピボット部１０ｃの上方の車体フレーム１０には、後上方に向かって延びるバックステー１０ｅが設けられている。車体フレーム１０の上方には、燃料タンク１１が設けられ、燃料タンク１１の後方には、シートレール１０ｄに沿ってライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。ヘッドパイプ１０ａの周辺はフロントカウル１４によって覆われ、エンジン２の前下方はアンダーカウル１５によって覆われる。

ヘッドパイプ１０ａには、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１６が操舵可能に支持される。フロントフォーク１６の下部には前輪１７が回転可能に支持されており、前輪１７の上方はフロントフェンダ１７ａによって覆われる。

スイングアーム１８は、ピボット部１０ｃに揺動可能に支持され、後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪１９が回転可能に支持されている。

次に、図２から図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンについて説明する。図２は、本実施の形態に係るリザーバタンクの配置構造が適用される自動二輪車のエンジンを示す拡大図である。図３は、図２に示すエンジンの正面図である。図４は、図３に示すエンジンからラジエータを省略した図である。なお、図２では、アンダーカウル１５を独立した形状で表しており、便宜上、図１とは形状が異なっているが、その形状は本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

図２から図４に示すように、エンジンケースの一部を構成するクランクケース２０は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース２０ａと下側の下ケース２０ｂとを有している。上ケース２０ａと下ケース２０ｂとを合わせることにより、クランクケース２０内に各種軸を収容する空間が形成される。上ケース２０ａの前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース２０ａにはシリンダブロック２１が取り付けられる。下ケース２０ｂは下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース２０ｂにはオイルパン２４が取り付けられる。特にエンジン２は、シリンダブロック２１の軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されている。

また、下ケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２５と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２６が取り付けられている。図４に示すようにクランクケース２０の前面側から見て、オイルクーラ２５は右側に設けられ、オイルフィルタ２６は左側に設けられている。

また、上ケース２０ａ及び下ケース２０ｂの割面上において、エンジン２の前側には、エンジン２の回転振動を軽減するバランサ２７（図２参照）が設けられている。バランサ２７は、後述するウォータポンプ３１と同軸のバランサシャフト（不図示）を設けて構成される。本実施の形態では、バランサ２７の下方にオイルクーラ２５及びオイルフィルタ２６が配置されることで、バランサ２７の下方のスペースを有効活用することが可能になっている。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、エンジンカバーとして、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー２８が取り付けられる。一方、右側の開口には、エンジンカバーとして、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー２９（図３及び図４参照）が取り付けられる。また、マグネトカバー２８下方のクランクケース２０（下ケース２０ｂ）側面には、オイル点検窓２０ｃが形成されている。更にクランクケース２０の左側方には、車両を支持するサイドスタンド３０が設けられる（図３及び図４の二点鎖線部参照）。

また、上記したように、エンジン２は水冷式のエンジンであり、エンジン２には、冷却水をエンジン２内の各部に送り込むウォータポンプ３１と、エンジン２の熱によって温められた冷却水を冷却するラジエータユニット３２とが設けられている。ウォータポンプ３１は、クランクケース２０の右側面において、クラッチカバー２９の前方に設けられている。ウォータポンプ３１は、バランサ２７と同軸に設けられる。すなわち、ウォータポンプ３１は、バランサ２７の回転によって駆動される。

ラジエータユニット３２は、車両の走行風を受けるようにエンジン２の前方に設けられており、エンジン２の略上半部前方に設けられる第１ラジエータ３３と、エンジン２の略下半部前方に設けられる第２ラジエータ３４とを有している。第１ラジエータ３３及び第２ラジエータ３４は、それぞれ一対のタンク３３ａ、３４ａを車幅方向に対向配置し、一対のタンク３３ａ、３４ａ間にラジエータコア３３ｂ、３４ｂを連結して構成される。

ラジエータコア３３ｂ、３４ｂは、扁平形状のウォータチューブと冷却フィン（共に不図示）とを交互に複数積層して構成される。第１ラジエータ３３及び第２ラジエータ３４は、上下に並べて配置されており、左側のタンク３３ａ、３４ａがパイプ３５ａで連結され、右側のタンク３３ａ、３４ａがパイプ３５ｂで連結される。また、第１ラジエータ３３の右側のタンク３３ａの上端には、ラジエータキャップ３３ｃが設けられている。

また、マグネトカバー２８の下方であって、オイルパン２４の左側には、冷却水の一部を貯留するリザーバタンク３６が配置されている。リザーバタンク３６は、ブラケット３７を介してマグネトカバー２８に取り付けられる。ブラケット３７は、例えば金属板で形成され、一端側がマグネトカバー２８に固定される一方、他端側がリザーバタンク３６の上端に固定される。すなわち、ブラケット３７は、リザーバタンク３６を吊り下げて保持する。

リザーバタンク３６は、ポリプロピレン等の合成樹脂で半透明に形成される。これにより、リザーバタンク３６内の冷却水の液面を外部から視認することが可能になっている。リザーバタンク３６は、側面視及び前面視において略三角形状を有している。特に、図４に示す前面視において、リザーバタンク３６は、マグネトカバー２８の外面からオイルパン２４の外面に連なるような外面形状を有している。また、リザーバタンク３６には、ラジエータユニット３２に冷却水を供給するための給水口３６ａが形成されている。

具体的に給水口３６ａは、図２に示すように、リザーバタンク３６の前半部分の傾斜面から上方に向かって側面視略Ｌ字状に延びている。当該給水口３６ａには、図示しない配管を介してラジエータキャップ３３ｃに接続される。リザーバタンク３６に貯留される冷却水は、給水口３６ａから配管を経由して第１ラジエータ３３に供給される。また、ラジエータキャップ３３ｃが取り付けられたタンク３３ａ内でオーバーフローした冷却水は、上記配管からリザーバタンク３６に戻される。

また、ラジエータユニット３２とエンジン２との間には、過給機４が配置されている。過給機４は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部４０と記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部４１と記す）とが鋳造により一体成型されたハウジング本体を有している。エンジン２の排気口にマニホールド部４０が取り付けられることで、過給機４がエンジン２に固定される。

ハウジング部４１は、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン及びターボシャフト（共に不図示）が収容される。ハウジング部４１の円筒面上側には、マニホールド部４０が接続される。マニホールド部４０は、ハウジング部４１に対する接続部分から上方に向かって２つに枝分かれした一対のパイプによって構成される。一対のパイプの先端は、シリンダヘッド２２の前側に形成される各排気口に接続される。

ハウジング部４１の左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング４２が設けられている。また、ベアリングハウジング４２の左側には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング４３が設けられる。

ターボシャフトは、ハウジング部４１からコンプレッサハウジング４３との間で車幅方向に延びている。ターボシャフトの一端（右端）側にはタービンが固定され、ターボシャフトの他端（左端）側にはコンプレッサが固定される。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング４３の下方には、ウェイストゲートバルブ４４が設けられている。ウェイストゲートバルブ４４は、タービン（ハウジング部４１）に対する排気の流入量を調節する役割を果たす。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、ウェイストゲートバルブ４４が作動することでタービンに対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング４３の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した空気をコンプレッサハウジング４３内に導入するコンプレッサパイプ４５が接続される。また、コンプレッサハウジング４３の上部には、コンプレッサハウジング４３内で圧縮された空気をエンジン２内に導入するインテークパイプ４６が接続される。

ハウジング部４１の右端側には、排気管４７（マフラー）が接続される。排気管４７は、ハウジング部４１から右方に突出した後、下方に向かって屈曲する。更に排気管４７は、オイルパン２４の右側で後方に屈曲し、オイルパン２４の右側面に沿うようにして後方に延びている。オイルパン２４の後方において、排気管４７の後端には、チャンバ４８が接続される。

このように構成される過給機４を備えたエンジン２では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン２の排気がマニホールド部４０を介してハウジング部４１内に導入される一方、外の空気がコンプレッサパイプ４５を通じてコンプレッサハウジング４３内に導入される。

ハウジング部４１内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気が排気管４７及びチャンバ４８を通じて外に排出される。一方、コンプレッサハウジング４３内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで空気が圧縮される。圧縮された空気は、インテークパイプ４６を通じてエンジン２内に導入される。

このように、過給機４で空気を圧縮することにより、エンジン２の総排気量以上の混合気をエンジン２内に送り込むことができる。この結果、より多くの混合気を燃やしてエンジン２の出力を高めることができる。

ところで、従来では、水冷式のエンジンを搭載する自動二輪車において、冷却水を貯留するためのリザーバタンクが車体フレーム内の所定箇所に配置されていた。しかしながら、近年の自動二輪車にあっては、電子制御スロットルの駆動モータ、アクセルポジションセンサ、ＡＢＳの油圧制御ユニット、キャニスタ等、多くの構成部品が車体フレーム内に追加されている。このため、車体フレーム内にリザーバタンクを配置するスペースを確保することが困難となっていた。

例えば、リザーバタンクの配置箇所として、リヤサスペンションやスイングアームの周辺が考えられるが、冷却配管の取り回しが複雑化したり、スイングアームが揺動する際の各構成部品間の位置関係を考慮する必要があった。このため、リザーバタンクの容量を確保しつつ、給水性や組付性を考慮したリザーバタンクの配置が困難となっていた。

また、リザーバタンクのその他の配置箇所として、エンジンの前方も考えられるが、ラジエータの排風流れを阻害したり、排気管による熱の影響を受けるおそれがあった。その他にリザーバタンクは、視認性や注水性、重量等の観点から、配置箇所が限られる。このように、リザーバタンクの配置には、多くの設計上の制約があった。

そこで、本発明者等は、エンジン２の下方のスペースに着目し、熱の影響を抑制することができるリザーバタンク３６の配置構造に想到した。具体的に、本実施の形態では、リザーバタンク３６をクランクケース２０の車幅方向中心より左側に配置し、クランクケース２０の車幅方向中心より右側でクランクケース２０の下方を通るように排気管４７を配置し、リザーバタンク３６と排気管４７でオイルパン２４を挟む構成とした。すなわち、リザーバタンク３６を、マグネトカバー２８（エンジンカバー）の下方において、オイルパン２４を挟んで排気管４７の反対側に配置した。

この構成によれば、リザーバタンク３６と排気管４７との間にオイルパン２４が介在することで、リザーバタンク３６を排気管４７から遠ざけることができる。特に、オイルパン２４が壁となって、排気管４７の熱がリザーバタンク３６に伝わり難くなっている。また、エンジン２の下方スペースにリザーバタンク３６が設けられることで、排気管４７だけでなく、熱源であるシリンダブロック２１やシリンダヘッド２２からもリザーバタンク３６を遠ざけて配置することができる。これらにより、排気管４７やシリンダヘッド２２等からの熱の影響を抑制したリザーバタンク３６の配置構造を実現することが可能である。

また、エンジン２（マグネトカバー２８）の下方スペースでは、周辺部品が少ないため、リザーバタンク３６が配置し易くなっている。このため、タンク容量を確保しつつ、冷却水容量の視認（確認）性、組み付け性を損なうことなくリザーバタンク３６を配置することができる。例えば、マグネトカバー２８の下方でリザーバタンク３６をブラケット３７で吊り下げる構成としたことにより、リザーバタンク３６を容易に取り付けることが可能である。

特に図２に示すように、側面視においてリザーバタンク３６は、クランクケース２０（下ケース２０ｂ）のオイル点検窓２０ｃに重ならないように配置されている。このため、オイル点検窓２０ｃの視認性が確保されている。

また、リザーバタンク３６の給水口３６ａの先端は、シリンダヘッド２２の前端（前面）よりエンジン後方側であって、マグネトカバー２８の中心より下方に位置している。このため、リザーバタンク３６を前後方向に大きくすることなく、給水性や組み付け性を確保しつつ、コンパクトに配置することが可能である。

また、図３及び図４に示すように、リザーバタンク３６は、マグネトカバー２８の外面よりクランクケース２０側（車幅方向内側）に配置されている。このため、車幅方向（左右方向）においても、リザーバタンク３６をコンパクトに配置することが可能である。

更に、リザーバタンク３６は、オイルパン２４の下面（下端）より上方に配置されており、前面視におけるリザーバタンク３６の外面形状が、マグネトカバー２８の外面からオイルパン２４の外面に連なるように形成されている。これにより、クランクケース２０下方の限られたスペース内でリザーバタンク３６を配置しつつも、例えばコーナリング走行時の車両のバンク角を確保することができる。

また、本実施の形態では、クランクケース２０の左側にサイドスタンド３０が設けられる、すなわち、リザーバタンク３６と同じ側にサイドスタンド３０が設けられている。このため、例えば駐車時に車両全体が左側に傾けられると、リザーバタンク３６が車両下方に潜り込む。この結果、外観上リザーバタンク３６を目立ち難くすることが可能である。

また、リザーバタンク３６がアンダーカウル１５によって覆われることで、更に外観上目立ち難くすると共に、リザーバタンク３６を飛石等から保護することが可能である。なお、アンダーカウル１５は、リザーバタンク３６全体を覆うのではなく、リザーバタンク３６内の冷却水の液面を視認できる程度に、リザーバタンク３６の下方及び側方を覆う。

また、本実施の形態では、車両左側、すなわち、クランクケース２０の左側にリザーバタンク３６が設けられ、車両右側（リザーバタンク３６とは反対側）、すなわち、クランクケース２０の右側の側面にウォータポンプが設けられている。これにより、エンジン２の左右方向の重量バランスが保たれ、走行安定性の向上に寄与することが可能である。

また、本実施の形態では、エンジン２の前面にオイルクーラ２５及びオイルフィルタ２６が左右に並んで配置され、オイルクーラ２５及びオイルフィルタ２６の上方のクランクケース２０内に、バランサ２７が設けられている。これにより、バランサ２７を備えるエンジン２であっても、バランサ２７の下方スペースを有効活用して、エンジン２の前面に複数の構成を配置することが可能である。

更に、本実施の形態では、エンジン２の前方にラジエータユニット３２が配置され、当該ラジエータユニット３２とエンジン２との間に過給機４が配置されている。よって、エンジン２の下方スペースにリザーバタンク３６を配置したことで、リザーバタンク３６をラジエータユニット３２及び過給機４から離すことが可能である。この結果、ラジエータユニット３２の排風流れを阻害することがなく、更には、高熱源である過給機４を配置してもリザーバタンク３６が過給機４の熱の影響を受けることが無い。

なお、本実施の形態では、並列２気筒のエンジン２を採用して車幅方向の大きさを抑える構成としたが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、単気筒や２気筒以上のエンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も並列に限らず適宜変更が可能である。

また、本実施の形態では、車体フレーム１０をダイヤモンドフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム１０は、例えばツインスパータイプのフレームであってもよい。

また、本実施の形態では、クランクケース２０の左側でマグネトカバー２８の下方にリザーバタンク３６を配置する構成としたが、この構成に限定されない。リザーバタンク３６は、クランクケース２０の右側で例えばクラッチカバー２９の下方に配置されてもよい。

また、本実施の形態では、エンジンカバーとして、マグネトカバー２８を例にして説明したが、この構成に限定されない。エンジンカバーとして、クラッチカバー２９を用いてもよい。

また、本実施の形態では、排気管４７がクランクケース２０の右側に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。排気管４７は、例えばクランクケース２０の左側に設けられてもよい。この場合、リザーバタンク３６は、クランクケース２０の右側に配置されることが好ましい。

また、本実施の形態では、ウォータポンプ３１が、クランクケース２０の右側面において、バランサ２７と同軸に配置される構成としたが、この構成に限定されない。ウォータポンプ３１は、例えば、シリンダヘッド２２内のカム軸と同軸に配置されてもよい。

また、本実施の形態では、第１ラジエータ３３及び第２ラジエータ３４を上下に並べて配置したラジエータユニット３２を例にして説明したが、この構成に限定されない。下側の第２ラジエータ３４を空冷のオイルクーラに置き換えてもよい。

また、本実施の形態では、サイドスタンド３０をクランクケース２０の左側に配置する構成としたが、この構成に限定されない。サイドスタンド３０は、例えば、クランクケース２０の右側に配置されてもよい。

また、本実施の形態では、エンジン２に過給機４及びバランサ２７が設けられる構成としたが、この構成に限定されない。過給機４及びバランサ２７は、必ずしも設けられなくてよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、熱の影響を抑制することができるという効果を有し、特に、エンジンの冷却水を貯留するリザーバタンクの配置構造に有用である。

１ 自動二輪車
１５ アンダーカウル
２ エンジン
２０ クランクケース（エンジンケース）
２０ａ 上ケース（エンジンケース）
２０ｂ 下ケース（エンジンケース）
２１ シリンダブロック（シリンダ）
２２ シリンダヘッド
２４ オイルパン
２５ オイルクーラ
２６ オイルフィルタ
２７ バランサ
２８ マグネトカバー（エンジンカバー）
３０ サイドスタンド
３１ ウォータポンプ
３２ ラジエータユニット（ラジエータ）
３３ 第１ラジエータ（ラジエータ）
３４ 第２ラジエータ（ラジエータ）
３６ リザーバタンク
３６ａ 給水口
４ 過給機
４７ 排気管

Claims (9)

1. エンジンの冷却水を貯留するリザーバタンクと、
   エンジンケースの側方を覆うエンジンカバーと、
   前記エンジンケースの下方に設けられるオイルパンと、
   前記エンジンケースの下方を通る排気管と、を備え、
   前記リザーバタンクは、前記エンジンカバーの下方において、前記オイルパンを挟んで前記排気管の反対側に配置されることを特徴とするリザーバタンクの配置構造。
2. 前記リザーバタンクは、前記エンジンカバーの外面より前記エンジンケース側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のリザーバタンクの配置構造。
3. 前記リザーバタンクは、前記オイルパンの下面より上方に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のリザーバタンクの配置構造。
4. 前記エンジンは、シリンダの軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置され、
   前記リザーバタンクは、上方に向かって延びる給水口を有し、
   前記給水口の先端は、シリンダヘッドの前端よりエンジン後方側であって、前記エンジンカバーの中心より下方に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。
5. 前記リザーバタンクとは反対側の前記エンジンケースの側面にウォータポンプが設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。
6. 前記エンジンの前面にオイルクーラ及びオイルフィルタが並んで配置され、前記オイルクーラ及び前記オイルフィルタの上方の前記エンジンケース内に、バランサが設けられることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。
7. 前記エンジンの前方に配置されるラジエータと、
   前記ラジエータと前記エンジンとの間に配置される過給機と、を更に備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。
8. 前記リザーバタンクと同じ側にサイドスタンドが設けられることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。
9. 前記リザーバタンクは、アンダーカウルに覆われることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のリザーバタンクの配置構造。

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