JP2019190614A

JP2019190614A - 減速機構および減速機構付モータ

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Publication number: JP2019190614A
Application number: JP2018086448A
Authority: JP
Inventors: 直希小島; Naoki Kojima
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2018-04-27
Filing date: 2018-04-27
Publication date: 2019-10-31
Anticipated expiration: 2038-04-27
Also published as: JP6945488B2

Abstract

【課題】小型軽量化は勿論のこと、第１ギヤと第２ギヤとの芯間ピッチがばらついても、圧力角のばらつきを抑えることができ、かつバックラッシを小さい値側で変化させることができる減速機構および減速機構付モータを提供する。【解決手段】ピニオンギヤ３１に、当該ピニオンギヤ３１の回転方向に沿って曲率半径Ｒ１の円弧形状に形成された噛合凸部３１ｃを設け、ヘリカルギヤ３２に、噛合凸部３１ｃが噛み合わされる噛合凹部３２ｄを設け、噛合凹部３２ｄは、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う噛合凹部３２ｄの中央に設けられる円弧状底部３２ｅと、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う円弧状底部３２ｅの両側に設けられる一対の円弧状側壁部３２ｆと、を備え、円弧状側壁部３２ｆが、曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ３の円弧状の凹部になっている。【選択図】図５

Description

本発明は、互いに噛み合わされる第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構および減速機構付モータに関する。

従来、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置やパワーウィンドウ装置等の駆動源には、小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付モータが用いられる。このような車載用の減速機構付モータにおいて、より小型軽量化を図るには、減速機構を小型軽量化しつつ、その伝達トルクを大きくすることが望ましい。そこで、既存のインボリュート歯車からなる減速機構を見直し、これに換えて、円弧形状に形成された凸型歯車と凹型歯車とを噛み合わせるようにしたギヤが存在する（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された半円弧ギヤは、円弧形状に形成された凸歯を備えた歯車（第１ギヤ）と、円弧形状に形成された凹歯を備えた歯車（第２ギヤ）と、を互いに噛み合わせて減速機構を形成している。具体的には、凸歯および凹歯は、互いに面接触するように噛み合わされており、これにより十分な噛み合い強度を得て、高トルクの伝達を可能としている。

特開２０１３−１６０３２５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術では、寸法誤差等により第１ギヤおよび第２ギヤの芯間ピッチが製品毎にばらつく（互いの回転中心がずれる）と、凸歯と凹歯との噛み合い点の位置が大きくずれて、ひいては圧力角が大きく変化するばかりか、バックラッシも大きい値側で変化してしまう。

具体的には、図７に示されるように、本発明の比較対象である比較例（従前と略同様の技術）を見ると、芯間ピッチが［＋0.1mm］および［±0］の場合では、それぞれの圧力角αは略等しくなっている。その一方で、芯間ピッチが［−0.1mm］の場合では、上記２つの例に比して圧力角αが大幅に大きくなっている。さらには、芯間ピッチのずれ量が［＋0.1mm］，［±0］，［−0.1mm］の範囲において、バックラッシβは比較的大きい値側で変化している。

すなわち、互いに面接触させるようにした凸歯および凹歯を有する特許文献１に記載された技術では、芯間ピッチが製品毎にばらつくと、圧力角が大きくばらついたり、バックラッシが大きい値側で変化したりするような不具合を生じる。なお、圧力角が大きくばらついたり、バックラッシが大きい値側で変化したりする場合には、減速機構の振動や騒音が大きくなったり、減速機構の減速効率が悪化したりするなど、製品毎の性能がばらつく。

本発明の目的は、小型軽量化は勿論のこと、第１ギヤと第２ギヤとの芯間ピッチがばらついても、圧力角のばらつきを抑えることができ、かつバックラッシを小さい値側で変化させることができる減速機構および減速機構付モータを提供することにある。

本発明の減速機構では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている。

本発明の他の態様では、前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている。

本発明の他の態様では、前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている。

本発明の減速機構では、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている。

本発明の減速機構付モータでは、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている。

本発明の減速機構付モータでは、第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、を有し、前記噛合凹部は、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、を備え、前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている。

本発明によれば、小型軽量化は勿論のこと、第１ギヤと第２ギヤとの芯間ピッチがばらついても、圧力角のばらつきを抑えることができ、かつバックラッシを小さい値側で変化させることができる。

減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図である。減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図である。減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図である。ピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図である。図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。実施の形態１における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図である。比較例における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図である。実施の形態１および比較例のバックラッシの変化を比較したグラフである。実施の形態１および比較例の圧力角の変化を比較したグラフである。実施の形態２を示す図５に対応した図である。実施の形態３を示す図５に対応した図である。実施の形態４を示す図５に対応した図である。実施の形態１，３，４の歯径比率とバックラッシのばらつきとの関係を示すグラフである。実施の形態１，３およびインボリュート歯車の歯径比率と圧力角のばらつきとの関係を示すグラフである。実施の形態１，３，４およびインボリュート歯車の芯間ピッチのずれ量と圧力角の変化を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は減速機構付モータをコネクタ接続部側から見た斜視図を、図２は減速機構付モータを出力軸側から見た斜視図を、図３は減速機構付モータの内部構造を説明する斜視図を、図４はピニオンギヤとヘリカルギヤとの噛み合い部分を拡大した斜視図を、図５は図４のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図６は実施の形態１における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図を、図７は比較例における芯間ピッチのずれ量と圧力角およびバックラッシの変化を説明する説明図を、図８は実施の形態１および比較例のバックラッシの変化を比較したグラフを、図９は実施の形態１および比較例の圧力角の変化を比較したグラフをそれぞれ示している。

図１および図２に示される減速機構付モータ１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるワイパ装置（図示せず）の駆動源に用いられるものである。より具体的には、減速機構付モータ１０は、フロントガラス（図示せず）の前方側に配置され、かつフロントガラス上に揺動自在に設けられたワイパ部材（図示せず）を、所定の払拭範囲（下反転位置と上反転位置との間）で揺動させるようになっている。

減速機構付モータ１０は、その外郭を形成するハウジング１１を備えている。そして、このハウジング１１の内部には、図３に示されるように、ブラシレスモータ２０および減速機構３０が回転自在に収容されている。ここで、ハウジング１１は、アルミ製のケーシング１２およびプラスチック製のカバー部材１３から形成されている。

図１および図２に示されるように、ケーシング１２は、溶融されたアルミ材料を射出成形することにより、略お椀型形状に形成されている。具体的には、ケーシング１２は、底壁部１２ａと、その周囲に一体に設けられた側壁部１２ｂと、ケーシング１２の開口側（図中左側）に設けられたケースフランジ１２ｃと、を備えている。

底壁部１２ａの略中央部分には、出力軸３４を回転自在に保持する筒状のボス部１２ｄが一体に設けられている。ボス部１２ｄの径方向内側には、所謂メタルと呼ばれる筒状の軸受部材（図示せず）が装着されており、これにより出力軸３４は、ボス部１２ｄに対してがたつくこと無くスムーズに回転できるようになっている。

また、ボス部１２ｄの径方向外側には、ボス部１２ｄを中心に放射状に延びる複数の補強リブ１２ｅが一体に設けられている。これらの補強リブ１２ｅは、ボス部１２ｄと底壁部１２ａとの間に配置され、外観が略三角形形状に形成されている。これらの補強リブ１２ｅは、ボス部１２ｄの底壁部１２ａに対する固定強度を高めるものであって、ボス部１２ｄが底壁部１２ａに対して傾斜する等の不具合の発生を防止している。

さらに、底壁部１２ａのボス部１２ｄから偏心した位置には、軸受部材収容部１２ｆが一体に設けられている。軸受部材収容部１２ｆは有底筒状に形成され、ボス部１２ｄの突出方向と同じ方向に突出されている。そして、軸受部材収容部１２ｆの内部には、図３に示されるように、ピニオンギヤ３１の先端側を回動自在に支持するボールベアリング３３が収容されるようになっている。

なお、図２に示されるように、ボス部１２ｄと出力軸３４との間には、止め輪１２ｇが設けられており、これにより、出力軸３４がボス部１２ｄの軸方向にがたつくことが防止される。よって、減速機構付モータ１０の静粛性が確保されている。

ハウジング１１を形成するカバー部材１３は、溶融されたプラスチック材料を射出成形することにより、略平板状に形成されている。具体的には、カバー部材１３は、本体部１３ａと、その周囲に一体に設けられたカバーフランジ１３ｂと、を備えている。そして、カバーフランジ１３ｂは、Ｏリング等のシール部材（図示せず）を介して、ケースフランジ１２ｃに突き当てられている。これにより、ハウジング１１内への雨水等の進入が防止される。

また、カバー部材１３の本体部１３ａには、ブラシレスモータ２０（図３参照）を収容するモータ収容部１３ｃが一体に設けられている。モータ収容部１３ｃは有底筒状に形成され、ケーシング１２側とは反対側に突出されている。モータ収容部１３ｃは、カバー部材１３をケーシング１２に装着した状態で、ケーシング１２の軸受部材収容部１２ｆと対向している。そして、モータ収容部１３ｃの内側には、ブラシレスモータ２０のステータ２１（図３参照）が固定されるようになっている。

さらに、カバー部材１３の本体部１３ａには、車両側の外部コネクタ（図示せず）が接続されるコネクタ接続部１３ｄが一体に設けられている。コネクタ接続部１３ｄの内側には、ブラシレスモータ２０に駆動電流を供給するための複数のターミナル部材１３ｅ（図１では１つのみ示す）の一端側が露出されている。そして、これらのターミナル部材１３ｅを介して、外部コネクタからブラシレスモータ２０に駆動電流が供給される。

なお、複数のターミナル部材１３ｅの他端側とブラシレスモータ２０との間には、ブラシレスモータ２０の回転状態（回転数や回転方向等）を制御する制御基板（図示せず）が設けられている。これにより、出力軸３４の先端側に固定されたワイパ部材が、フロントガラス上の所定の払拭範囲で揺動される。なお、制御基板は、カバー部材１３における本体部１３ａの内側に固定されている。

ハウジング１１の内部に収容されるブラシレスモータ２０は、図３に示されるように、環状のステータ（固定子）２１を備えている。ステータ２１は、カバー部材１３におけるモータ収容部１３ｃ（図１参照）の内部に、回り止めされた状態で固定されている。

ステータ２１は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して形成され、その径方向内側には複数のティース（図示せず）が設けられている。そして、これらのティースには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル２１ａが、それぞれ集中巻き等により複数回巻装されている。これにより、それぞれのコイル２１ａに所定のタイミングで交互に駆動電流を供給することで、ステータ２１の径方向内側に設けられたロータ２２が、所定の回転方向に所定の駆動トルクで回転される。

ステータ２１の径方向内側には、微小隙間（エアギャップ）を介してロータ（回転子）２２が回転自在に設けられている。ロータ２２は、複数の薄い鋼板（磁性体）を積層して略円柱状に形成されたロータ本体２２ａを備えており、その外周部分には、筒状の永久磁石２２ｂが設けられている。ここで、永久磁石２２ｂは、その周方向にＮ極，Ｓ極，・・・と交互に磁極が並ぶよう着磁されている。そして、永久磁石２２ｂはロータ本体２２ａに対して、接着剤等により一体回転可能に強固に固定されている。

このように、本実施の形態に係るブラシレスモータ２０は、ロータ本体２２ａの表面に永久磁石２２ｂを固定したSPM（Surface Permanent Magnet）構造のブラシレスモータになっている。ただし、SPM構造のブラシレスモータに限らず、ロータ本体２２ａに複数の永久磁石を埋め込んだIPM（Interior Permanent Magnet）構造のブラシレスモータを採用することもできる。

また、筒状に形成された１つの永久磁石２２ｂに換えて、ロータ本体２２ａの軸線と交差する方向に沿う断面が略円弧状に形成された複数の永久磁石を、ロータ本体２２ａの周方向に磁極が交互に並ぶよう等間隔で配置したものであっても良い。さらには、永久磁石２２ｂの極数は、ブラシレスモータ２０の仕様に応じて、２極あるいは４極以上等、任意に設定することができる。

ハウジング１１の内部に収容される減速機構３０は、図３に示されるように、略棒状に形成されたピニオンギヤ（第１ギヤ）３１と、略円盤状に形成されたヘリカルギヤ（第２ギヤ）３２とを備えている。

ここで、ピニオンギヤ３１の軸線およびヘリカルギヤ３２の軸線は互いに平行になっている。これにより、減速機構３０では、互いの軸線が交差するウォームおよびウォームホイールを備えたウォーム減速機よりも、その体格をよりコンパクトにすることができる。

また、ピニオンギヤ３１は減速機構付モータ１０の入力側（駆動源側）に配置され、ヘリカルギヤ３２は減速機構付モータ１０の出力側（駆動対象物側）に配置されている。つまり、減速機構３０は、歯数が少ないピニオンギヤ３１の高速回転を、歯数が多いヘリカルギヤ３２の低速回転に減速するようになっている。

ここで、ピニオンギヤ３１の基端側は、ロータ本体２２ａの回転中心に圧入等により強固に固定されており、ピニオンギヤ３１はロータ本体２２ａと一体回転するようになっている。つまり、ピニオンギヤ３１は、減速機構付モータ１０の駆動軸としての機能も備えており、ピニオンギヤ３１自身を回転駆動するようになっている。つまり、ピニオンギヤ３１は、本発明における回転軸を構成している。

また、ピニオンギヤ３１の先端側は、ボールベアリング３３によって回動自在に支持されている。さらには、ヘリカルギヤ３２の回転中心には、出力軸３４の基端側が圧入等により強固に固定されており、出力軸３４はヘリカルギヤ３２と一体回転するようになっている。

減速機構３０を形成するピニオンギヤ３１は金属製であって、図３ないし図６に示されるような形状になっている。具体的には、ピニオンギヤ３１は、略円柱状に形成されたピニオン本体３１ａを有しており、その軸方向基端側がロータ本体２２ａに固定され、軸方向先端側がボールベアリング３３に回動自在に支持されている。つまり、ピニオンギヤ３１（ピニオン本体３１ａ）の回転中心Ｃ１は、ロータ本体２２ａおよびボールベアリング３３の回転中心に一致している。

ピニオン本体３１ａの軸方向に沿うヘリカルギヤ３２との対向部分には、螺旋状歯３１ｂが一体に設けられている。具体的には、螺旋状歯３１ｂの軸方向長さは、ヘリカルギヤ３２の軸方向長さよりも若干長い長さ寸法に設定されている。これにより螺旋状歯３１ｂは、ヘリカルギヤ３２に確実に噛み合うことができる。

そして、螺旋状歯３１ｂは、ピニオンギヤ３１の軸方向に螺旋状に連続して延びており、ピニオンギヤ３１には、１つの螺旋状歯３１ｂのみが設けられている。すなわち、ピニオンギヤ３１の歯数は「１」に設定されている。

図５に示されるように、螺旋状歯３１ｂは、ピニオンギヤ３１の軸方向と直交する方向に沿う断面が円形となるように形成され、その直径寸法はφとなっている。具体的には、本実施の形態では、φは5.45mmに設定されている。

そして、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２は、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１に対して、所定距離Ｌ１の分だけ偏心（オフセット）されている。これにより、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２は、ピニオンギヤ３１の回転に伴って、軌跡ＯＣを辿るようになっている。言い換えれば、軌跡ＯＣは螺旋状歯３１ｂの基準円を形成している。

また、図５に示されるように、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１から螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２に向けて（図中下方に向けて）補助線ＡＬを引き、この補助線ＡＬをさらに螺旋状歯３１ｂの表面まで延ばすと、補助線ＡＬと螺旋状歯３１ｂの表面とが交差する。この交差点が、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰとなっている。

ここで、噛合凸部３１ｃは、螺旋状歯３１ｂの一部を形成する噛み合い部分であり、当該噛合凸部３１ｃにおいてもピニオンギヤ３１の軸方向に螺旋状に延びている。そして、噛合凸部３１ｃは、ヘリカルギヤ３２の隣り合う斜歯３２ｃ同士の間の噛合凹部３２ｄに噛み合わされるようになっている。

噛合凸部３１ｃは、螺旋状歯３１ｂの一部を形成しており、ピニオンギヤ３１の回転方向に沿って円弧形状に形成されている。これにより、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１は、φ／２（≒2.72mm）となっている。

このように、噛合凸部３１ｃは、螺旋状歯３１ｂの頂点ＢＰ寄りの部分に設けられ、その曲率中心は、螺旋状歯３１ｂの中心Ｃ２と一致している。ここで、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１は、本発明における第１曲率半径を構成している。

そして、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰは、ピニオンギヤ３１の回転に伴って、図５に示されるピニオン本体３１ａの表面を形成する線上を辿るようになっている。これにより、ピニオンギヤ３１の軸方向に沿う噛合凸部３１ｃが、連続して次々と噛合凹部３２ｄに噛み合わされていき、ひいては減速された状態でヘリカルギヤ３２が回転される。

なお、図５においては、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとが互いに噛み合わされた状態を示している。

減速機構３０を形成するヘリカルギヤ３２はプラスチック製であって、図３ないし図６に示されるような形状になっている。具体的には、ヘリカルギヤ３２は、略円盤状に形成されたギヤ本体３２ａを備えており、当該ギヤ本体３２ａの中心部分に、出力軸３４の基端側が圧入等により強固に固定されている。また、ギヤ本体３２ａの外周部分には、出力軸３４の軸方向に延びる筒状部３２ｂが一体に設けられている。

筒状部３２ｂの径方向外側には、筒状部３２ｂの周方向に並ぶようにして、複数の斜歯３２ｃが一体に設けられている。これらの斜歯３２ｃは、ピニオンギヤ３１の軸方向に対して所定角度で傾斜しており、これにより、螺旋状歯３１ｂの回転に伴って、ヘリカルギヤ３２は回転される。

ここで、ヘリカルギヤ３２に設けられる斜歯３２ｃの数は「４０」に設定されている。すなわち、本実施の形態では、ピニオンギヤ３１およびヘリカルギヤ３２からなる減速機構３０の減速比は「４０」となっている。

図５に示されるように、隣り合う斜歯３２ｃ同士の間には、噛合凹部３２ｄが設けられている。したがって、噛合凹部３２ｄにおいても、斜歯３２ｃと同様に、ピニオンギヤ３１の軸方向に対して所定角度で傾斜している。そして、噛合凹部３２ｄには、ピニオンギヤ３１の噛合凸部３１ｃが噛み合わされるようになっている。

噛合凹部３２ｄは、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿って略円弧形状に形成されている。そして、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う噛合凹部３２ｄの中央には、円弧状底部（底部）３２ｅが設けられている。円弧状底部３２ｅは、噛合凹部３２ｄの最も深い部分を形成しており、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態において、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰの部分と、噛合凹部３２ｄの円弧状底部３２ｅとの間には、所定の隙間Ｓが形成されている。

この隙間Ｓには、減速機構３０の動作をスムーズにするための潤滑油Ｇ（図中網掛け部分）が収容されている。つまり、隙間Ｓは、潤滑油Ｇを保持する潤滑油保持部として機能するようになっている。なお、潤滑油Ｇは、図６では図示を省略し、図５のみに図示している。

ここで、円弧状底部３２ｅの曲率半径Ｒ２は、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１よりも小さい値に設定されている（Ｒ２＜Ｒ１）。具体的には、本実施の形態では、曲率半径Ｒ２は2.5mmに設定されている。これにより、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰが噛合凹部３２ｄの円弧状底部３２ｅに底付きするようなことが起きても、隙間Ｓに保持された潤滑油Ｇが押し出されて枯渇するようなことが無い。よって、減速機構３０のスムーズな動作が長期に亘って保たれる。

また、噛合凹部３２ｄは、一対の円弧状側壁部（側壁部）３２ｆを備えている。これらの円弧状側壁部３２ｆは、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う円弧状底部３２ｅの両側に設けられ、円弧状底部３２ｅの両側に滑らかに接続されている。すなわち、円弧状底部３２ｅと一対の円弧状側壁部３２ｆとの間には、段差等が何も形成されていない。これにより、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い点ＥＰが、円弧状底部３２ｅと円弧状側壁部３２ｆとの間を行き来するようなことが起きても、減速機構３０のスムーズな動作を阻害することが無い。

ここで、一対の円弧状側壁部３２ｆの離間距離、つまり噛合凹部３２ｄの溝幅は、図６の上段に示されるようにＬ２に設定されている。この離間距離Ｌ２は、螺旋状歯３１ｂの直径寸法φよりも若干小さい寸法に設定されている（Ｌ２＜φ）。

さらに、一対の円弧状側壁部３２ｆは、噛合凹部３２ｄの径方向外側に向けて窪むように所定の曲率半径で形成されている。つまり、これらの円弧状側壁部３２ｆは、円弧状の凹部になっている。そして、円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３（図５参照）は、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１の２倍の大きさに設定されている（Ｒ３＝２×Ｒ１）。具体的には、本実施の形態では、曲率半径Ｒ３は5.45mmに設定されている。ここで、円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３は、本発明における第２曲率半径を構成している。

なお、本実施の形態においては、円弧状側壁部３２ｆを、噛合凹部３２ｄの径方向外側に向けて窪むように曲率半径Ｒ３で形成しているので、後述する実施の形態３の逆円弧状側壁部５１（図１１参照）に比して、噛合凸部３１ｃを噛合凹部３２ｄから外れ難くできるというメリットを有している。

それぞれの曲率半径Ｒ１ないしＲ３を纏めると、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１は2.72（＝5.45÷2）mmになっており、円弧状底部３２ｅの曲率半径Ｒ２は2.5mmになっており、円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３は5.45mmになっている（Ｒ３＞Ｒ１＞Ｒ２）。

そして、本実施の形態では、上述のような寸法関係を採ることで、ピニオンギヤ３１とヘリカルギヤ３２との噛み合い条件が以下のように設定されている。つまり、噛合凸部３１ｃが噛合凹部３２ｄに対して最も深く噛み合わされた状態（図５に示される状態）において、噛合凸部３１ｃの頂点ＢＰと噛合凹部３２ｄの円弧状底部３２ｅとの間に潤滑油Ｇを保持する隙間Ｓが形成され、かつ噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い点ＥＰが円弧状側壁部３２ｆ上に配置される。

ここで、図５および図６においては、円弧状底部３２ｅと一対の円弧状側壁部３２ｆとの境界部分を判り易くするために、当該境界部分に境界線ＢＤ（一点鎖線）を施している。

次に、以上のように形成された減速機構３０において、ピニオンギヤ３１の回転中心Ｃ１とヘリカルギヤ３２の回転中心Ｃ３（図３参照）との間の距離（芯間ピッチ）がばらついた場合における、噛み合い点ＥＰの変位に伴うバックラッシβおよび圧力角αの変化について、図面を用いて詳細に説明する。

ここで、図７は、従前の技術と略同様の比較例を示しており、ピニオンギヤ３１は本発明と同じものを採用し、ヘリカルギヤ１００については、一定の曲率半径Ｒの円弧形状に形成された噛合凹部１０１を備えたものを採用している。なお、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１と、噛合凹部１０１の曲率半径Ｒとは、略同じ大きさとなっている（Ｒ１≒Ｒ）。

［芯間ピッチが±0の場合］
芯間ピッチのずれ量が0mmの場合には、図６の中段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰは、円弧状側壁部３２ｆの中央よりも少しだけ斜歯３２ｃの歯先寄りの部分に配置されている。これに対し、図７の中段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰにおいても、斜歯１０２の歯先寄りの部分に配置されている。

このときのバックラッシβは、図８に示されるように、本発明（実線）では中くらいよりも小さい値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大きい（中くらいよりも大きい）値を示した。また、圧力角αにおいては、図９に示されるように、本発明（実線）では中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも小さい値を示した。

［芯間ピッチが−0.1mmの場合］
芯間ピッチのずれ量がマイナス側に0.1mmの場合には、図６の下段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰは、円弧状側壁部３２ｆの略中央部分に配置されている。これに対し、図７の下段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰは、大きく変位して噛合凹部１０１の最も深い部分寄りに配置されている。

このときのバックラッシβは、図８に示されるように、本発明（実線）では小さい値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大きい値を示した。また、圧力角αにおいては、図９に示されるように、本発明（実線）では［芯間ピッチが±0の場合］と同様に中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも大幅に大きい値（略２倍の大きさ）を示した。

［芯間ピッチが＋0.1mmの場合］
芯間ピッチのずれ量がプラス側に0.1mmの場合には、図６の上段に示されるように、本発明における噛み合い点ＥＰは、芯間ピッチのずれ量が0mmの場合よりも、より斜歯３２ｃの歯先に近い部分に配置されている。これに対し、図７の上段に示されるように、比較例における噛み合い点ＥＰは、斜歯１０２の歯先部分に配置されている。

このときのバックラッシβは、図８に示されるように、本発明（実線）では中くらいよりも大きい値を示し、比較例（破線）では本発明よりもさらに大きい値を示した。また、圧力角αにおいては、図９に示されるように、本発明（実線）では［芯間ピッチが±0の場合］と同様に中くらいの値を示し、比較例（破線）では本発明よりも小さい値を示した。

このように、ピニオンギヤ３１とヘリカルギヤ３２との芯間ピッチがばらついた場合に、本発明における減速機構３０では、従前の技術と略同様の比較例における減速機構に比して、バックラッシβが小さい値側で変化することが判った（図８参照）。

また、圧力角αについては、比較例における減速機構では、中くらいよりも小さい値から大きい値の間で大きくばらつくが、本発明における減速機構３０では、中くらいの値で安定する（ばらつかない）ことが判った（図９参照）。

以上詳述したように、実施の形態１では、ピニオンギヤ３１に、当該ピニオンギヤ３１の回転方向に沿って曲率半径Ｒ１の円弧形状に形成された噛合凸部３１ｃを設け、ヘリカルギヤ３２に、噛合凸部３１ｃが噛み合わされる噛合凹部３２ｄを設け、噛合凹部３２ｄは、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う噛合凹部３２ｄの中央に設けられる円弧状底部３２ｅと、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う円弧状底部３２ｅの両側に設けられる一対の円弧状側壁部３２ｆと、を備え、円弧状側壁部３２ｆが、曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ３の円弧状の凹部になっている。

これにより、減速機構３０を含む減速機構付モータ１０の小型軽量化は勿論のこと、ピニオンギヤ３１とヘリカルギヤ３２との芯間ピッチがばらついても、圧力角αのばらつきを抑えることができ、かつバックラッシβを小さい値側で変化させることが可能となる。

また、実施の形態１では、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間に、潤滑油Ｇを保持する隙間Ｓが設けられているので、減速機構３０（減速機構付モータ１０）のスムーズな動作を長期に亘って保つことができる。

次に、本発明に係る複数の他の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１０は実施の形態２を示す図５に対応した図を、図１１は実施の形態３を示す図５に対応した図を、図１２は実施の形態４を示す図５に対応した図を、図１３は実施の形態１，３，４の歯径比率とバックラッシのばらつきとの関係を示すグラフを、図１４は実施の形態１，３およびインボリュート歯車の歯径比率と圧力角のばらつきとの関係を示すグラフを、図１５は実施の形態１，３，４およびインボリュート歯車の芯間ピッチのずれ量と圧力角の変化を示すグラフをそれぞれ示している。

［実施の形態２］
図１０に示されるように、実施の形態２の減速機構４０では、実施の形態１に比して、ヘリカルギヤ３２に設けられる噛合凹部３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態１の減速機構３０（図５参照）では、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間に、潤滑油Ｇを保持する隙間Ｓを形成していた。これに対し、実施の形態２では、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間に形成される隙間Ｓを狭くする（部分的に埋める）肉盛部４１を設けている。

具体的には、肉盛部４１は、図１０に示されるように、円弧状底部３２ｅの最も深い部分から厚み寸法Ｄの分だけ隙間Ｓを狭くしており、かつその表面は平坦面ＳＦになっている。ただし、肉盛部４１の厚み寸法Ｄの設定は、減速機構４０の作動時において、噛合凸部３１ｃと肉盛部４１の平坦面ＳＦとが接触しないように設定する。これにより、噛合凸部３１ｃと平坦面ＳＦとの間の微小な隙間Ｓに、潤滑油（図示せず）を保持することができる。

以上のように形成した実施の形態２においても、実施の形態１と略同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２では、斜歯３２ｃの歯元の強度を高めることが可能となり、ひいては斜歯３２ｃの変形を抑えてより高トルクの伝達が可能となる。

［実施の形態３］
図１１に示されるように、実施の形態３の減速機構５０では、実施の形態１に比して、ヘリカルギヤ３２に設けられる噛合凹部３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態１の減速機構３０（図５参照）では、噛合凹部３２ｄの径方向外側に向けて窪むように、曲率半径Ｒ３の円弧状側壁部３２ｆを設けていた。つまり、実施の形態１では、円弧状側壁部３２ｆが円弧状の凹部になっていた。これに対し、実施の形態３では、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う円弧状底部３２ｅの両側に、一対の逆円弧状側壁部（側壁部）５１を設けている。

具体的には、逆円弧状側壁部５１は、噛合凹部３２ｄの径方向内側に向けて突出するように曲率半径Ｒ４で形成されている。つまり、これらの逆円弧状側壁部５１は、円弧状の凸部になっている。なお、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間には、実施の形態１と同様に、潤滑油（図示せず）が設けられている。

ここで、逆円弧状側壁部５１の曲率半径Ｒ４は、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１の２倍の大きさに設定されている（Ｒ４＝２×Ｒ１）。つまり、実施の形態１における円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３と等しくなっている（Ｒ４＝Ｒ３）。この逆円弧状側壁部５１の曲率半径Ｒ４は、本発明における第２曲率半径を構成している。

以上のように形成した実施の形態３においても、実施の形態１と略同様の作用効果を奏することができる。ここで、実施の形態３においても、図１０の実施の形態２に示されるように、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間に形成される隙間Ｓを狭くする肉盛部を設けることができる。

［実施の形態４］
図１２に示されるように、実施の形態４の減速機構６０では、実施の形態１に比して、ヘリカルギヤ３２に設けられる噛合凹部３２ｄの形状のみが異なっている。実施の形態１の減速機構３０（図５参照）では、噛合凹部３２ｄの径方向外側に向けて窪むように、曲率半径Ｒ３の円弧状側壁部３２ｆを設けていた。これに対し、実施の形態４では、ヘリカルギヤ３２の回転方向に沿う円弧状底部３２ｅの両側に、円弧状底部３２ｅから真っ直ぐに延びる平面からなる一対の平面状側壁部（側壁部）６１を設けている。

具体的には、一対の平面状側壁部６１の傾斜角度は、斜歯３２ｃの歯先の中央部を通る線分ＬＮを中心に、それぞれ鏡像対称となるよう30°の傾斜角度で傾斜されている。なお、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間には、実施の形態１と同様に、潤滑油（図示せず）が設けられている。

以上のように形成した実施の形態４においても、実施の形態１と略同様の作用効果を奏することができる。ここで、実施の形態４においても、図１０の実施の形態２に示されるように、噛合凸部３１ｃと噛合凹部３２ｄとの噛み合い状態で、噛合凸部３１ｃと円弧状底部３２ｅとの間に形成される隙間Ｓを狭くする肉盛部を設けることができる。

ここで、実施の形態１の減速機構３０（図５参照），実施の形態３の減速機構５０（図１１参照）および実施の形態４の減速機構６０（図１２参照）のそれぞれの種々の特性について、図１３ないし図１５を用いて比較しつつ説明する。

図１３は、歯径比率とバックラッシのばらつき［mm］との関係を示すグラフであって、ここで言う歯径比率とは、噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１と円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３との比率を示している。したがって、上述した実施の形態１および実施の形態３においては、歯径比率は「２」（２倍）となる。

図１３に示されるように、一点鎖線で示した「実施の形態４」では、噛み合い点ＥＰ（図１２参照）の部分が直線状になっており、歯径比率とは関係無く、バックラッシのばらつきは、略中くらいの値で一定値を示している。実線で示した「実施の形態１」では、歯径比率が「２」以下になると、バックラッシのばらつきが大きくなることが判った。これに対し、破線で示した「実施の形態３」では、歯径比率の大きさに関わらず、バックラッシのばらつきは、略中くらいの値の近辺で安定していることが判った。すなわち、「実施の形態３」の方が、「実施の形態１」に比して、バックラッシのばらつきを抑える点において、より良い効果が得られることが判った。

以上のような「バックラッシ」の観点からは、歯径比率は小さくとも概ね「２」程度とするのが望ましいことが判った。すなわち、円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３および逆円弧状側壁部５１の曲率半径Ｒ４は、いずれも少なくとも噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１の２倍の大きさに設定するのが望ましい。

図１４は、歯径比率と圧力角のばらつき［°］との関係を示すグラフであって、「実施の形態４」においては、噛み合い点ＥＰ（図１２参照）の部分が直線状であるため、圧力角にばらつきは生じない。よって、図１４には「実施の形態４」のグラフを記載していない。その一方で、参考のために、既存のインボリュート歯車の特性を記載している。

二点鎖線で示されるように、インボリュート歯車においては、その特性上、圧力角にばらつきが生じたとしても、極小さい角度範囲でばらつくことになる。これに対し、実線で示した「実施の形態１」では、歯径比率が「２」以下になると、圧力角のばらつきが急激に大きくなることが判った。なお、「実施の形態１」において歯径比率が「２」の場合の圧力角のばらつきは、製品として十分に許容し得るものである。一方、破線で示した「実施の形態３」では、歯径比率が「２」の場合において、「実施の形態１」の略１／２の圧力角のばらつきに抑えられていることが判った。すなわち、「実施の形態３」の方が、「実施の形態１」に比して、圧力角のばらつきを抑える点においても、より良い効果が得られることが判った。

以上のような「圧力角」の観点からも、歯径比率は小さくとも概ね「２」程度とするのが望ましいことが判った。すなわち、円弧状側壁部３２ｆの曲率半径Ｒ３および逆円弧状側壁部５１の曲率半径Ｒ４は、いずれも少なくとも噛合凸部３１ｃの曲率半径Ｒ１の２倍の大きさに設定するのが望ましい。

ここで、図７に示される比較例を図１４にプロットすると、星印の部分になる。つまり、歯径比率は略「１」であって、圧力角のばらつきは、図１４に記載した範囲において、最も大きい値となった。

図１５は、芯間ピッチのずれ量［mm］と圧力角［°］の関係を示すグラフであって、これを見ると、「実施の形態３」が、参考で示した既存のインボリュート歯車（二点鎖線）と同様の特性になり、これと正反対の特性になるのが「実施の形態１」であることが判った。なお、「実施の形態４」においては、噛み合い点ＥＰ（図１２参照）の部分が直線状であるため、圧力角は一定の値となる。

以上のような芯間ピッチのずれ量と圧力角との関係から、互いに正反対の特性になる「実施の形態１」と「実施の形態３」とを、必要とされる減速機構の特性や、当該減速機構の使い方等に応じて、適宜選択して適用可能となる。言い換えれば、減速機構のバリエーションを容易に増やすことが可能となる。なお、これらの略中間のような特性を示す「実施の形態４」においても、減速機構のバリエーションに加えることができる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記各実施の形態では、減速機構３０，４０，５０，６０（減速機構付モータ１０）を、車両に搭載されるワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、パワーウィンドウ装置，サンルーフ装置，シートリフター装置等の他の駆動源にも適用することができる。

さらに、上記各実施の形態では、減速機構３０，４０，５０，６０をブラシレスモータ２０で駆動する減速機構付モータ１０を示したが、本発明はこれに限らず、ブラシレスモータ２０に換えてブラシ付きモータを採用して、当該ブラシ付きモータで減速機構３０，４０，５０，６０を駆動させることもできる。

その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記各実施の形態に限定されない。

１０減速機構付モータ
１１ハウジング
１２ケーシング
１２ａ底壁部
１２ｂ側壁部
１２ｃケースフランジ
１２ｄボス部
１２ｅ補強リブ
１２ｆ軸受部材収容部
１２ｇ止め輪
１３カバー部材
１３ａ本体部
１３ｂカバーフランジ
１３ｃモータ収容部
１３ｄコネクタ接続部
１３ｅターミナル部材
２０ブラシレスモータ
２１ステータ
２１ａコイル
２２ロータ
２２ａロータ本体
２２ｂ永久磁石
３０減速機構
３１ピニオンギヤ（第１ギヤ，回転軸）
３１ａピニオン本体
３１ｂ螺旋状歯
３１ｃ噛合凸部
３２ヘリカルギヤ（第２ギヤ）
３２ａギヤ本体
３２ｂ筒状部
３２ｃ斜歯
３２ｄ噛合凹部
３２ｅ円弧状底部（底部）
３２ｆ円弧状側壁部（側壁部）
３３ボールベアリング
３４出力軸
４０減速機構
４１肉盛部
５０減速機構
５１逆円弧状側壁部（側壁部）
６０減速機構
６１平面状側壁部（側壁部）
１００ヘリカルギヤ
１０１噛合凹部
１０２斜歯
ＡＬ補助線
ＢＤ境界線
ＢＰ頂点
Ｃ１ピニオンギヤ３１の回転中心
Ｃ２螺旋状歯３１ｂの中心
Ｃ３ヘリカルギヤ３２の回転中心
ＥＰ噛み合い点
Ｇ潤滑油
Ｌ１所定距離
Ｌ２離間距離
ＬＮ線分
ＯＣ軌跡
Ｒ噛合凹部１０１の曲率半径
Ｒ１噛合凸部３１ｃの曲率半径（第１曲率半径）
Ｒ２円弧状底部３２ｅの曲率半径
Ｒ３円弧状側壁部３２ｆの曲率半径（第２曲率半径）
Ｒ４逆円弧状側壁部５１の曲率半径
Ｓ隙間（潤滑油保持部）
ＳＦ平坦面
α 圧力角
β バックラッシ
φ 螺旋状歯３１ｂの直径寸法

Claims

第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、
前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、
前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
前記噛合凹部は、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている、
減速機構。
請求項１記載の減速機構において、
前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている、
減速機構。
請求項１または２記載の減速機構において、
前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構。
請求項１または２記載の減速機構において、
前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構。
第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構であって、
前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、
前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
前記噛合凹部は、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている、
減速機構。
請求項５記載の減速機構において、
前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構。
請求項５記載の減速機構において、
前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構。
第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、
前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って第１曲率半径の円弧形状に形成された噛合凸部と、
前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
前記噛合凹部は、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
前記側壁部が、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径の円弧状の凹部または凸部になっている、
減速機構付モータ。
請求項８記載の減速機構付モータにおいて、
前記第２曲率半径の大きさが、前記第１曲率半径の大きさの少なくとも２倍の大きさになっている、
減速機構付モータ。
請求項８または９記載の減速機構付モータにおいて、
前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構付モータ。
請求項８または９記載の減速機構付モータにおいて、
前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構付モータ。
第１ギヤおよび第２ギヤを備えた減速機構を有し、前記第１ギヤを回転駆動する回転軸を備えた減速機構付モータであって、
前記第１ギヤに設けられ、前記第１ギヤの回転方向に沿って円弧形状に形成された噛合凸部と、
前記第２ギヤに設けられ、前記噛合凸部が噛み合わされる噛合凹部と、
を有し、
前記噛合凹部は、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記噛合凹部の中央に設けられる底部と、
前記第２ギヤの回転方向に沿う前記底部の両側に設けられる側壁部と、
を備え、
前記側壁部が、前記底部から真っ直ぐに延びる平面になっている、
減速機構付モータ。
請求項１２記載の減速機構付モータにおいて、
前記噛合凸部と前記底部との間に、潤滑油を保持する潤滑油保持部が設けられている、
減速機構付モータ。
請求項１２記載の減速機構付モータにおいて、
前記噛合凸部と前記底部との間に、前記噛合凸部と前記底部との間に形成される隙間を狭くする肉盛部が設けられている、
減速機構付モータ。