JP2019182302A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵機構と機械的に分離された操舵機構に対して規制する回転量の変更を簡易にする車両用操舵装置車両用操舵装置を提供する。【解決手段】操舵機構２と転舵機構３とが機械的に分離されている車両用操舵装置１は、操舵機構２の動作に応じて回転するステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０から伝達される回転力により動作する軸部材４２と、軸部材４２に一端が固定される被巻き取り部材１０１と、被巻き取り部材１０１の他端が固定される取付部１０２とを備える。軸部材４２は、動作することによって、被巻き取り部材１０１を巻き取る。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

ステアリングホイールと転舵機構とが機械的に接続されていないステア・バイ・ワイヤ式の車両用操舵装置がある。例えば、特許文献１は、ステアリングホイール等の操舵部材と、舵取り用の車輪の操向のための舵取機構とが分離されたステア・バイ・ワイヤ式の車両用操舵装置を開示している。一般的な操舵装置では、操舵部材の回転範囲は、舵取機構により制限を受けるが、ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置では、操舵部材の回転範囲は、制限を受けない。特許文献１の車両用操舵装置は、一般的な操舵装置と同様の操舵感が得られるように、操舵部材の回転を規制する構成を備える。具体的には、操舵部材のうちのコラム軸と同軸の第１ギヤに噛み合う第２ギヤの回転量を規制することによって、コラム軸の回転量が規制される。そして、第２ギヤと一体に回転するストッパが、これらのギヤを収容するハウジングに固定されたストッパと当接することにより、第２ギヤの回転が規制される。

特開２００４−１８９０３７号公報

ここで、特許文献１の車両用操舵装置では、第２ギヤのストッパは、正回転及び逆回転のいずれの場合でも、第２ギヤが一回転するまでに、ハウジングのストッパと当接する。このため、コラム軸の回転可能な量は、第２ギヤの一回転に対応する回転量以下に規制される。コラム軸の回転可能な量を変更する場合、第２ギヤを変更する必要があり、第２ギヤの変更により、ハウジングの変更も必要となる場合がある。このため、コラム軸の回転可能な量の変更のためのコストがかかる。

そこで、本発明は、転舵機構と機械的に分離された操舵機構に対して規制する回転量の変更を簡易にする車両用操舵装置を提供する。

本発明の一態様に係る車両用操舵装置は、操舵機構と転舵機構とが機械的に分離された車両用操舵装置であって、前記操舵機構の動作に応じて回転する回転軸と、前記回転軸から伝達される回転力により動作する巻き取り部と、前記巻き取り部に一端が固定される被巻き取り部材と、前記被巻き取り部材の他端が固定される取付部とを備え、前記巻き取り部は、動作することによって、前記被巻き取り部材を巻き取る。

本発明に係る車両用操舵装置によると、転舵機構と機械的に分離された操舵機構に対して規制する回転量の変更が簡易になる。

図１は、実施の形態１に係る車両用操舵装置の全体的な構成を模式的に示す図である。 図２は、図１の操舵機構の模式的な側面図である。 図３は、図２のステアリングシャフトの軸心を通る第一減速機、操舵制限機構及びその周辺の模式的な断面側面図である。 図４Ａは、図３のＩＶＡ−ＩＶＡ線に沿った操舵制限機構の模式的な断面図である。 図４Ｂは、図４Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。 図４Ｃは、図４Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。 図５は、実施の形態２に係る車両用操舵装置の操舵制限機構及びその周辺の構成を、図３と同様に示す模式的な断面側面図である。 図６Ａは、図５のＶＩＡ−ＶＩＡ線に沿った操舵制限機構の断面を、図４Ａと同様に示す模式的な断面図である。 図６Ｂは、図６Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。 図６Ｃは、図６Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。 図７は、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構及びその周辺の構成を、図３と同様に示す模式的な断面側面図である。 図８Ａは、図７のＶＩＩＩＡ−ＶＩＩＩＡ線に沿った操舵制限機構の断面を、図４Ａと同様に示す模式的な断面図である。 図８Ｂは、図８Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。 図８Ｃは、図８Ａの操舵制限機構による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。

以下、実施の形態に係る車両用操舵装置を、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明される実施の形態は、包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。さらに、各図において、実質的に同一の構成要素に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化される場合がある。

［実施の形態１］
本発明の実施の形態１に係る車両用操舵装置１の構成を説明する。図１には、実施の形態１に係る車両用操舵装置１の全体的な構成が模式的に示されている。車両用操舵装置１は、車両に搭載されている。図１に示すように、車両用操舵装置１は、車両の運転者によって操作される操舵機構２と、運転者による操舵機構２への入力に応じて転舵輪８０を転舵させる転舵機構３とを備えている。転舵輪８０は、車両の舵取り用の車輪である。操舵機構２と転舵機構３とは、機械的に接続されずに分離されている。このような車両用操舵装置１は、ステア・バイ・ワイヤシステムを構成している。

図２には、図１の操舵機構２の模式的な側面図が示されている。図１及び図２に示すように、操舵機構２は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてのステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０と接続されたステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０に反力を与える反力モータ３１と、反力モータ３１の回転駆動力をステアリングシャフト２０に伝達する第一減速機４０とを備える。ステアリングシャフト２０は、チューブ２１内に配置され、チューブ２１によって、その軸心Ｃを中心に回転可能に、且つ軸心Ｃ方向にスライド可能に支持されている。チューブ２１は、車体に固定され、それにより、ステアリングシャフト２０を所定の位置に保持する。チューブ２１から突出するステアリングシャフト２０の一方の端部に、ステアリングホイール１０が接続される。ステアリングシャフト２０の他方の端部は、図３に示すトーションバー２２を介して第一減速機４０と接続されている。また、反力モータ３１及び第一減速機４０は、チューブ２１に固定されている。なお、図３は、図２のステアリングシャフト２０の軸心Ｃを通る第一減速機４０、操舵制限機構１００及びその周辺の模式的な断面側面図である。

操舵機構２は、運転者によってステアリングホイール１０を介してステアリングシャフト２０に加えられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサ５０を備える。本実施の形態では、トルクセンサ５０は、第一減速機４０内において、トーションバー２２（図３参照）に配置されているが、トルクセンサ５０の位置は第一減速機４０内に限定されない。トーションバー２２は、ステアリングシャフト２０と第一減速機４０が備える軸部材４２（図３参照）とを一体的に連結する。トーションバー２２の剛性は、ステアリングシャフト２０及び軸部材４２よりも低い。ステアリングシャフト２０及び軸部材４２は、トーションバー２２が捩れることによって、所定の角度範囲内で相対回転する。トルクセンサ５０は、トーションバー２２の捩れ量、つまりステアリングシャフト２０及び軸部材４２の相対回転角を検出することによって、操舵トルクを検出する。

第一減速機４０は、トーションバー２２を介してステアリングシャフト２０と接続され且つ反力モータ３１と接続されている。第一減速機４０は、反力モータ３１を駆動源として、操舵に対する反力を、トーションバー２２を介してステアリングシャフト２０に付与する。これにより、運転者は、ステアリングホイール１０を操作する際に、ステアリングホイール１０から重みを感じ、操舵感を感じることができる。第一減速機４０は、反力モータ３１の回転速度を減速させ且つ回転駆動力を増強してステアリングシャフト２０に伝達する。

また、車両用操舵装置１は、操舵制限機構１００を備える。操舵制限機構１００は、ステアリングシャフト２０の回転量を制限する。本実施の形態では、操舵制限機構１００は、第一減速機４０と接続され、第一減速機４０を介してステアリングシャフト２０と間接的に接続されている。しかしながら、操舵制限機構１００は、ステアリングシャフト２０に直接的に接続されてもよく、他の部材を介してステアリングシャフト２０と間接的に接続されてもよい。操舵制限機構１００の詳細は後述する。

また、車両用操舵装置１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）９１を備える。ＥＣＵ９１は、反力モータ３１、及び後述する転舵機構３の転舵モータ３２と電気的に接続され、反力モータ３１及び転舵モータ３２の動作を制御する。転舵モータ３２は、その回転駆動力によって転舵輪８０を転舵させる。ＥＣＵ９１は、車両の速度センサ９２、バッテリ９３及びトルクセンサ５０とも電気的に接続され、速度センサ９２から車速の信号を取得し車速に変換し、トルクセンサ５０から捩れ量の信号を取得し操舵トルクに変換する。ＥＣＵ９１は、バッテリ９３の電力を反力モータ３１及び転舵モータ３２に供給し、これらを稼動させる。ＥＣＵ９１は、トルクセンサ５０を介して検出される操舵トルク、及び、速度センサ９２を介して検出される車速に応じて、反力モータ３１に発生させるトルク、及び、転舵モータ３２の回転量及びトルクを制御する。つまり、ＥＣＵ９１は、反力モータ３１及び転舵モータ３２に対して操舵トルクを用いたフィードバック制御を行う。また、ＥＣＵ９１は、ステアリングシャフト２０の回転角を検出する図示しない操舵角センサから操舵角の信号を取得し、反力モータ３１及び転舵モータ３２に対して操舵角を用いたフィードバック制御も行ってもよい。

転舵機構３は、転舵輪８０に接続されるラックシャフト７０と、転舵モータ３２と、転舵モータ３２の回転駆動力をラックシャフト７０に伝達する第二減速機６０とを備える。

第二減速機６０は、転舵モータ３２及びラックシャフト７０と接続され、転舵モータ３２を駆動源として、転舵輪８０を転舵させるための力をラックシャフト７０に付与する。第二減速機６０は、転舵モータ３２の回転速度を減速させ且つ回転駆動力を増強してラックシャフト７０に伝達し、さらに、転舵モータ３２の回転駆動力をラックシャフト７０の軸方向の力に変換してラックシャフト７０に伝達する。例えば、第二減速機６０は、転舵モータ３２の駆動回転軸に接続された第一歯車６１と、第一歯車６１と係合する中空円筒状の第二歯車６２とを備える。ラックシャフト７０は、第二歯車６２を貫通する。第二歯車６２は、外周面のギヤ歯で第一歯車６１と噛み合い、内周面の雌ネジでラックシャフト７０の外周面の雄ネジと螺合する。例えば、第二歯車６２及びラックシャフト７０は、ボールネジを介して螺合してもよい。さらに、第二歯車６２は、ラックシャフト７０の軸心方向に移動せず且つ軸心を中心として回転可能であるように、第二減速機６０のハウジングによって支持されている。転舵モータ３２の回転駆動力は、第一歯車６１を介して第二歯車６２を回転させ、第二歯車６２が回転することによって、ラックシャフト７０は、第二歯車６２に対して往復移動する。これにより、ラックシャフト７０は、転舵輪８０を転舵させる。

図３を参照しつつ、操舵制限機構１００及びその周辺の構成を説明する。操舵制限機構１００は、第一減速機４０が有するハウジング４１内に配置されている。

第一減速機４０は、チューブ２１に固定されたハウジング４１を備えている。ハウジング４１は、第一ハウジング部材４１ａ、第二ハウジング部材４１ｂ及び第三ハウジング部材４１ｃで構成されている。第三ハウジング部材４１ｃは、チューブ２１に固定される。第一ハウジング部材４１ａ及び第三ハウジング部材４１ｃは、ステアリングシャフト２０の軸心Ｃ方向で、第二ハウジング部材４１ｂの両側に位置する。第一ハウジング部材４１ａ、第二ハウジング部材４１ｂ及び第三ハウジング部材４１ｃは、アルミニウム又はアルミニウム合金等の金属で構成される。

第一ハウジング部材４１ａ、第二ハウジング部材４１ｂ及び第三ハウジング部材４１ｃは、互いに組み付けられることによって、ハウジング４１を形成し、且つハウジング４１内に収容空間を形成する。第一ハウジング部材４１ａ及び第二ハウジング部材４１ｂは、これらの内側に第一収容空間４１ｄを形成する。第二ハウジング部材４１ｂ及び第三ハウジング部材４１ｃは、これらの内側に第二収容空間４１ｅを形成する。第三ハウジング部材４１ｃは、この内側に第三収容空間４１ｆを形成する。第一収容空間４１ｄ及び第三収容空間４１ｆは、軸心Ｃ方向で、第二収容空間４１ｅの両側に位置する。第一収容空間４１ｄ、第二収容空間４１ｅ及び第三収容空間４１ｆは、互いに連通し、ハウジング４１の収容空間を形成する。第三収容空間４１ｆは、チューブ２１の内部空間に連通する。

トーションバー２２は、第三収容空間４１ｆ内に延び、第一減速機４０が備える軸部材４２と一体に回転するように連結されている。つまり、軸部材４２は、トーションバー２２及びステアリングシャフト２０と一体化されている。軸部材４２は、運転者によるステアリングホイール１０への操作に応じて回転するステアリングシャフト２０と共に回転する。さらに、トルクセンサ５０も、第三収容空間４１ｆ内に配置されている。ここで、ステアリングシャフト２０は、操舵機構２の動作に応じて回転し、回転軸を構成する。軸部材４２は、ステアリングシャフト２０から伝達される回転力により動作し、巻き取り部を構成する。

トーションバー２２及び軸部材４２は、軸心Ｃを中心とする回転駆動力を互いに伝達できる連結構造により、連結されている。本実施形態では、トーションバー２２及び軸部材４２は、互いに嵌合する。具体的には、軸部材４２は、一方の端部に、内周面にセレーション又はスプラインが形成された嵌合穴４２ｂを有している。トーションバー２２におけるステアリングシャフト２０と反対側の端部２２ａの外周面にも、セレーション又はスプラインが形成されている。トーションバー２２は、端部２２ａが嵌合穴４２ｂに挿入されることによって、軸部材４２と一体回転可能に連結される。なお、トーションバー２２及び軸部材４２の嵌合構造は、上記に限定されず、キー及びキー溝による嵌合構造、圧入による嵌合構造等の、回転駆動力を伝達可能である他のいかなる嵌合構造であってもよい。さらに、トーションバー２２及び軸部材４２の連結構造は、嵌合構造に限定されず、フランジ又は継手などを介したネジ締結等の、回転駆動力を伝達可能である他のいかなる連結構造であってもよい。

第一減速機４０は、軸部材４２及びトーションバー２２を介して、反力モータ３１の回転速度を減速させ且つ回転駆動力を増強してステアリングシャフト２０に伝達する。本実施の形態では、第一減速機４０はウォーム減速機であるとして、説明する。第一減速機４０は、上述のような機能を有すれば、いかなる減速機であってもよい。

第一減速機４０は、軸部材４２に加え、第二収容空間４１ｅ内に、ウォームホイール４３と、ウォームシャフト４４とを備える。ウォームホイール４３は、円板状の歯車であり、外周に複数の歯を有している。ウォームホイール４３の中心を、軸部材４２が貫通している。軸部材４２及びウォームホイール４３は、同軸上で一体に回転するように結合されている。軸部材４２は、第二収容空間４１ｅから第一収容空間４１ｄ及び第三収容空間４１ｆ内それぞれに延びる。

ウォームシャフト４４は、ネジ状の歯車であり、ウォームホイール４３よりも小径の円筒状の形状を有している。ウォームシャフト４４は、外周面にらせん状の歯を一体的に有している。ウォームシャフト４４は、らせん状の歯がウォームホイール４３の外周の歯と噛み合うように配置されている。さらに、円筒状のウォームシャフト４４の内部には、反力モータ３１の駆動回転軸３１ａが挿入されている。駆動回転軸３１ａ及びウォームシャフト４４は、同軸上で一体に回転するように連結されている。駆動回転軸３１ａ及びウォームシャフト４４の連結構造は、例えば、トーションバー２２及び軸部材４２の連結構造に関して上述した構造のいずれかであってもよい。本実施の形態では、ウォームシャフト４４の軸心は、ウォームホイール４３及び軸部材４２の軸心と直交するが、斜めに交差してもよい。

また、軸部材４２は、第二ハウジング部材４１ｂに配置された軸受４５を介して、第二ハウジング部材４１ｂによって回転可能に支持され、第三ハウジング部材４１ｃに配置された軸受４６を介して、第三ハウジング部材４１ｃによって回転可能に支持される。

上述のような第一減速機４０では、ウォームシャフト４４が、反力モータ３１によって、軸心を中心とする回転駆動力を付与されると、回転駆動力は、互いに噛み合う歯を介して、ウォームホイール４３に伝達される。これにより、ウォームホイール４３は、軸心を中心とする回転駆動力を受ける。このとき、ウォームホイール４３は、ウォームシャフト４４よりも大幅に低い回転速度であり且つウォームシャフト４４よりも大幅に大きい回転駆動力を受ける。このように、第一減速機４０は、反力モータ３１の回転速度を減速させ且つ回転駆動力を増強して軸部材４２に伝達し、さらに、この回転駆動力を軸部材４２及びトーションバー２２を介してステアリングシャフト２０に伝達する。

図３及び図４Ａに示すように、第一収容空間４１ｄ内において、軸部材４２には、操舵制限機構１００が取り付けられている。なお、図４Ａは、図３のＩＶＡ−ＩＶＡ線に沿った操舵制限機構１００の模式的な断面図である。図４Ａは、軸部材４２の先端に向かう方向、つまり、トーションバー２２から軸部材４２に向かう方向で見た断面図である。操舵制限機構１００は、被巻き取り部材１０１と、取付部１０２とを備える。被巻き取り部材１０１は、巻き取られること及び繰り出されることが可能である部材である。被巻き取り部材１０１は、可撓性を有する線状又は帯状の部材である。被巻き取り部材１０１の例は、ワイヤ、ピアノ線、チェーン、ベルト等である。被巻き取り部材１０１の構成材料は、金属であるが、樹脂又は繊維であってもよい。なお、被巻き取り部材１０１は、弾性、伸縮性等を有してもよく、非弾性又は非伸縮性であってよい。

被巻き取り部材１０１の一端は、軸部材４２の外周面４２ａに固定される。被巻き取り部材１０１の他端は、取付部１０２に固定される。取付部１０２は、外周面４２ａと対向する第一ハウジング部材４１ａの内周面４１ａａに固定される。つまり、取付部１０２は、被巻き取り部材１０１の他端を第一ハウジング部材４１ａに固定する。取付部１０２は、第一ハウジング部材４１ａの一部であってもよく、第一ハウジング部材４１ａと別の部材であってもよい。前者の場合、取付部１０２は、内周面４１ａａに一体的に形成された突起又は鐶等であってもよい。後者の場合、取付部１０２は、内周面４１ａａにネジ留めなどで固定される留め付け金具等であってもよい。

図４Ａに示すように、被巻き取り部材１０１の長さは、軸部材４２の外周面４２ａと第一ハウジング部材４１ａの内周面４１ａａとの距離よりも大きい。このため、軸部材４２は、その軸心Ｃを中心として回転することができる。例えば、ステアリングホイール１０が中立状態にあるとき、被巻き取り部材１０１の弛み量が最も大きくなるように、被巻き取り部材１０１は配置される。このため、軸部材４２は、その軸心Ｃを中心として、時計回りの方向である方向ＲＡと、反時計回りの方向である方向ＲＢとに、回転することができる。具体的には、外周面４２ａと内周面４１ａａとの距離に対する被巻き取り部材１０１の余長の分だけ、方向ＲＡ及びＲＢそれぞれに、軸部材４２は回転することができる。

例えば、運転者が、中立状態のステアリングホイール１０を時計回りの方向である右回りに回転させると、軸部材４２は方向ＲＡに回転する。図４Ｂに示すように、軸部材４２が方向ＲＡに回転するに従い、外周面４２ａと内周面４１ａａとの間で弛んでいる被巻き取り部材１０１は、軸部材４２の外周面４２ａ上に巻き付けられる、つまり、軸部材４２に巻き取られる。図４Ｂに示すように、弛んでいる被巻き取り部材１０１の全てが巻き取られ、被巻き取り部材１０１が引張された状態となると、軸部材４２は巻き取りを継続できず停止する。つまり、被巻き取り部材１０１は、軸部材４２の方向ＲＡの回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の方向ＲＡ、つまり右回りへの回転が制止される。なお、図４Ｂは、図４Ａの操舵制限機構１００による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。

また、図４Ｂの状態において、ステアリングホイール１０が反時計回りの方向である左回りに回転されると、軸部材４２は方向ＲＡと反対の方向ＲＢに回転する。図４Ｃに示すように、軸部材４２が方向ＲＢに回転するに従い、軸部材４２に巻き付けられている被巻き取り部材１０１の全てが、軸部材４２から繰り出される。さらに、軸部材４２が方向ＲＢに回転すると、繰り出された被巻き取り部材１０１は、方向ＲＡへの回転時とは反対向きで、軸部材４２の外周面４２ａ上に巻き付けられる。図４Ｃに示すように、弛んでいる被巻き取り部材１０１の全てが巻き取られ、被巻き取り部材１０１が引張された状態になると、軸部材４２は巻き取りを継続できず停止する。つまり、被巻き取り部材１０１は、方向ＲＢへの軸部材４２の回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の方向ＲＢ、つまり左回りへの回転が制止される。なお、図４Ｃは、図４Ａの操舵制限機構１００による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。

ステアリングホイール１０の中立位置を、図４Ｂの状態と図４Ｃの状態との中間の状態とすることによって、操舵制限機構１００は、軸部材４２、ステアリングシャフト２０及びステアリングホイール１０の右回り及び左回りの回転量を同等に制限する。また、被巻き取り部材１０１の全長、及び／又は、軸部材４２の外径に応じて、図４Ｂの状態と図４Ｃの状態との間における軸部材４２の回転可能な量が決まる。よって、被巻き取り部材１０１の全長、及び／又は、軸部材４２の外径に応じて、ステアリングホイール１０における右回りのロック位置と左回りのロック位置との間の回転量、つまり回転角の制御が可能である。

上述したように、実施の形態１に係る車両用操舵装置１では、操舵機構２と転舵機構３とが機械的に分離されている。車両用操舵装置１では、操舵機構２の動作に応じて回転する回転軸としてのステアリングシャフト２０と、ステアリングシャフト２０から伝達される回転力により動作する巻き取り部としての軸部材４２と、軸部材４２に一端が固定される被巻き取り部材１０１と、被巻き取り部材１０１の他端が固定される取付部１０２とを備える。軸部材４２は、動作することによって、被巻き取り部材１０１を巻き取る。

上記態様によると、ステアリングシャフト２０は、運転者による操舵機構２の操作に応じて、回転する。そして、軸部材４２は、ステアリングシャフト２０から伝達される回転力により動作し、被巻き取り部材１０１を巻き取る。軸部材４２は、被巻き取り部材１０１を可能なだけ全て巻き取ると、それ以上巻き取れなくため、動作を停止する。これにより、軸部材４２を回転させるステアリングシャフト２０も回転できなくなる、つまり、制止される。よって、ステアリングシャフト２０の回転は、軸部材４２が被巻き取り部材１０１を巻き取りできる量に応じた範囲に制限される。また、被巻き取り部材１０１の長さを変更することによって、ステアリングシャフト２０の回転の制限範囲の変更が可能である。従って、操舵機構２に対して規制する回転量の変更が簡易になる。

例えば、実施の形態１に係る車両用操舵装置１のように反力モータ３１を備える車両用操舵装置には、通常状態において、反力モータ３１が付与する操舵反力によって、運転者に、ステアリングホイール１０の左右の最大操舵角位置、つまりラックエンドを認識させるものがある。このような場合、反力モータ３１に異常が発生すると、運転者は、ラックエンドを認識することができず、過剰な操舵角で操舵する過操舵をする可能性がある。これにより、運転者は操舵に違和感を抱く。また、ステアリングホイール１０には、様々な操作スイッチが配置されることがある。操作スイッチの配線は、スパイラルケーブルが適用され、ステアリングシャフト２０又はチューブ２１の周りにらせん状巻き付けられつつ操作対象に延びる。このため、過操舵が発生すると、スパイラルケーブルが破断する可能性がある。一方、実施の形態１に係る車両用操舵装置１では、ステアリングシャフト２０の回転は、被巻き取り部材１０１によって機械的に制限されるため、過操舵に起因するスパイラルケーブルの破断及び運転者の違和感が抑えられる。

また、実施の形態１に係る車両用操舵装置１の操舵制限機構１００において、軸部材４２は、ステアリングシャフト２０と一体化されている。上記態様によると、軸部材４２の搭載スペースの低減が可能になり、さらに、軸部材４２に関連する構成の簡易化が可能になる。

また、実施の形態１に係る車両用操舵装置１の操舵制限機構１００において、被巻き取り部材１０１は、線状又は帯状部材である。上記態様によると、被巻き取り部材１０１の巻き取り及び繰り出しが容易になる。さらに、巻きとられた被巻き取り部材１０１が占めるスペースの低減が可能になる。

［実施の形態２］
実施の形態２に係る車両用操舵装置を説明する。実施の形態２に係る車両用操舵装置では、操舵制限機構２００の構成が、実施の形態１と異なる。以下において、実施の形態１と異なる操舵制限機構２００の構成を中心に説明し、実施の形態１と同様の点の説明を省略する。

図５及び図６Ａを参照しつつ、実施の形態２に係る車両用操舵装置の操舵制限機構２００の構成を説明する。なお、図５は、実施の形態２に係る車両用操舵装置の操舵制限機構２００及びその周辺の構成を、図３と同様に示す模式的な断面側面図である。図６Ａは、図５のＶＩＡ−ＶＩＡ線に沿った操舵制限機構２００の断面を、図４Ａと同様に示す模式的な断面図である。操舵制限機構２００は、被巻き取り部材２０１と、係合部材２０２と、回転部材２０３とを備える。被巻き取り部材２０１は、実施の形態１の被巻き取り部材１０１と同様である。

被巻き取り部材２０１の一端は、軸部材４２の外周面４２ａに固定される。軸部材４２の外周面４２ａにおいて、軸部材４２の先端近傍には、ギヤ歯４２ａａが形成されている。さらに、外周面４２ａにおいて、ギヤ歯４２ａａよりもトーションバー２２つまりステアリングシャフト２０に近い基部側では、軸部材４２の径方向に窪む凹部４２ａｂが形成されている。凹部４２ａｂは、外周面４２ａの全周にわたって形成され、外周溝を形成する。被巻き取り部材２０１の一端は、凹部４２ａｂ内に固定される。

被巻き取り部材２０１の他端は、回転部材２０３に固定される。回転部材２０３は、その軸心が軸部材４２の軸心Ｃと略平行である円柱又は多角柱等の柱状部材であり、軸部材４２から離れて配置されている。回転部材２０３の両端は、ハウジング４１に回転自在に支持される。具体的には、回転部材２０３の一端は第一ハウジング部材４１ａに支持され、他端は第二ハウジング部材４１ｂに支持されているが、これに限定されない。被巻き取り部材２０１の他端は、回転部材２０３の外周面に固定される。

係合部材２０２は、外周面にギヤ歯２０２ａが形成された歯車である。係合部材２０２の軸心を、回転部材２０３が貫通している。係合部材２０２及び回転部材２０３は、同軸上で一体に回転するように結合されている。さらに、係合部材２０２のギヤ歯２０２ａは、軸部材４２のギヤ歯４２ａａと噛み合い、係合部材２０２及び軸部材４２は連動して回転する。このため、係合部材２０２及び軸部材４２の一方が回転すると、ギヤ歯での係合を介して、係合部材２０２及び軸部材４２の他方が従動して回転する。ここで、係合部材２０２及び回転部材２０３は、巻き取り部２１０を構成する。また、軸部材４２は、回転軸及び取付部を構成する。回転部材２０３は、第一回転部材の一例である。

図６Ａに示すように、被巻き取り部材２０１は、実施の形態１とは異なり、比較的弛みがない状態で、つまり、内部に張力が発生している状態で、回転部材２０３及び軸部材４２の凹部４２ａｂに巻き付けられて配置される。例えば、ステアリングホイール１０が中立状態にあるとき、被巻き取り部材２０１は、回転部材２０３及び軸部材４２のいずれにも巻き付けられている。

例えば、運転者が中立状態のステアリングホイール１０を右回りに回転させると、軸部材４２は方向ＲＡに回転し、係合部材２０２及び回転部材２０３は、軸部材４２に従動し、方向ＲＢに回転する。これにより、回転部材２０３が、その外周面に巻き付けられた被巻き取り部材２０１を軸部材４２に向かって繰り出しつつ、軸部材４２が、繰り出された被巻き取り部材２０１を、凹部４２ａｂに巻き付ける。被巻き取り部材２０１の繰り出し及び巻き付けは、並行し且つ連動して行われる。そして、図６Ｂに示すように、被巻き取り部材２０１の全てが回転部材２０３から繰り出され、且つ、繰り出された被巻き取り部材２０１の全てが軸部材４２に巻き取られ、被巻き取り部材２０１は引張された状態になる。これにより、繰り出しを継続できない回転部材２０３、及び、巻き取りを継続できない軸部材４２は、停止する。つまり、被巻き取り部材２０１は、方向ＲＡへの軸部材４２の回転及び方向ＲＢへの係合部材２０２の回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の右回りへの回転が制止される。なお、図６Ｂは、図６Ａの操舵制限機構２００による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。

また、図６Ｂの状態において、ステアリングホイール１０が左回りに回転されると、軸部材４２は方向ＲＢに回転し、係合部材２０２及び回転部材２０３は、軸部材４２に従動し、方向ＲＡに回転する。これにより、軸部材４２が、その凹部４２ａｂに巻き付けられた被巻き取り部材２０１を回転部材２０３に向かって繰り出しつつ、回転部材２０３は、軸部材４２に従動する係合部材２０２と共に回転することによって、繰り出された被巻き取り部材２０１を外周面に巻き付ける。そして、図６Ｃに示すように、被巻き取り部材２０１の全てが軸部材４２から繰り出され、且つ、繰り出された被巻き取り部材２０１の全てが回転部材２０３に巻き取られ、被巻き取り部材２０１は引張された状態になる。これにより、繰り出しを継続できない軸部材４２、及び、巻き取りを継続できない回転部材２０３は、停止する。つまり、被巻き取り部材２０１は、方向ＲＢへの軸部材４２の回転及び方向ＲＡへの係合部材２０２の回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の左回りへの回転が制止される。なお、図６Ｃは、図６Ａの操舵制限機構２００による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。

ステアリングホイール１０の中立位置を、図６Ｂの状態と図６Ｃの状態との中間の状態とすることによって、操舵制限機構２００は、軸部材４２、ステアリングシャフト２０及びステアリングホイール１０の右回り及び左回りの回転量を同等に制限する。また、被巻き取り部材２０１の全長、軸部材４２の外径、回転部材２０３の外径、及び／又は、係合部材２０２と軸部材４２とのギヤ比等のパラメータに応じて、図６Ｂの状態と図６Ｃの状態との間における軸部材４２の回転可能な量が決まる。よって、上記パラメータに応じて、ステアリングホイール１０の回転角の制御が可能である。

上述したように、実施の形態２に係る車両用操舵装置によると、実施の形態１と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態２に係る車両用操舵装置の操舵制限機構２００において、巻き取り部２１０は、被巻き取り部材２０１を巻き取る及び繰り出すように回転可能である第一回転部材としての回転部材２０３を備え、回転部材２０３は、回転軸としての軸部材４２から伝達される回転力により回転する。上記態様において、被巻き取り部材２０１の一端は、回転部材２０３に固定され、他端は、軸部材４２に固定される。操舵機構２の操作に応じて軸部材４２が回転すると、回転部材２０３も回転する。そして、回転部材２０３及び軸部材４２の間において、巻き取られている被巻き取り部材２０１の繰り出し、及び、繰り出された被巻き取り部材２０１の巻き取りの一連の動作を円滑にすることが可能になる。なお、被巻き取り部材２０１の繰り出しができなくなると、巻き取りもできなくなるため、回転部材２０３及び軸部材４２の回転が制止される。

また、実施の形態２に係る車両用操舵装置の操舵制限機構２００において、回転部材２０３は、軸部材４２と係合しつつ回転する。上記態様によると、軸部材４２の回転動作と、回転部材２０３の回転動作とを連動させることができる。よって、回転部材２０３及び軸部材４２の間において、巻き取られている被巻き取り部材２０１の繰り出し、及び、繰り出された被巻き取り部材２０１の巻き取りの一連の動作を、より円滑にすることが可能になる。

なお、実施の形態２の操舵制限機構２００において、回転部材２０３の外径は、軸部材４２の外径よりも小さいが、これに限定されない。回転部材２０３の外径は、軸部材４２の外径と同じであってよく、軸部材４２の外径よりも大きくてもよい。

また、実施の形態２の操舵制限機構２００において、軸部材４２と回転部材２０３とは、係合部材２０２を介して係合し互いに連動して動作したが、係合しなくてもよい。例えば、回転部材２０３は、その軸心を中心に回転するように付勢されてもよい。例えば、回転部材２０３は、ゼンマイバネ等の付勢部材によって回転方向に付勢されてもよい。このような操舵制限機構は、実施の形態１の操舵制限機構１００に類似する動作をする。具体的には、回転部材２０３は、回転方向に付勢されることによって、被巻き取り部材２０１を巻き取り、被巻き取り部材２０１の弛みを除去する。方向ＲＡ又はＲＢに回転する軸部材４２は、回転部材２０３の被巻き取り部材２０１を巻き取り、その全てを巻き取ると停止し、それにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の回転が制止される。

［実施の形態３］
実施の形態３に係る車両用操舵装置を説明する。実施の形態３に係る車両用操舵装置では、操舵制限機構３００の構成が、実施の形態２と異なる。以下において、実施の形態１及び２と異なる操舵制限機構３００の構成を中心に説明し、実施の形態１又は２と同様の点の説明を省略する。

図７及び図８Ａを参照しつつ、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構３００の構成を説明する。なお、図７は、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構３００及びその周辺の構成を、図３と同様に示す模式的な断面側面図である。図８Ａは、図７のＶＩＩＩＡ−ＶＩＩＩＡ線に沿った操舵制限機構３００の断面を、図４Ａと同様に示す模式的な断面図である。操舵制限機構３００は、被巻き取り部材３０１と、第一係合部材３０２ａと、第一回転部材３０３ａと、第二係合部材３０２ｂと、第二回転部材３０３ｂとを備える。被巻き取り部材３０１は、実施の形態１の被巻き取り部材１０１と同様である。また、軸部材４２の外周面４２ａには、実施の形態２と同様に、ギヤ歯４２ａａ及び凹部４２ａｂが形成されている。凹部４２ａｂはなくてもよい。

第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂはそれぞれ、軸部材４２の軸心Ｃと略平行な軸心の円柱又は多角柱等の柱状部材であり、軸部材４２から離れて配置されている。第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂそれぞれの両端は、実施の形態２の回転部材２０３と同様に、ハウジング４１に回転自在に支持される。第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂは、軸部材４２を挟んで、互いに反対側に配置されている。つまり、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの間に、軸部材４２が位置する。

第一係合部材３０２ａ及び第二係合部材３０２ｂはそれぞれ、実施の形態２の係合部材２０２と同様に、外周面にギヤ歯３０２ａａ及び３０２ｂａが形成された歯車である。第一係合部材３０２ａ及び第二係合部材３０２ｂはそれぞれ、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂと、同軸上で一体に回転するように結合されている。さらに、第一係合部材３０２ａのギヤ歯３０２ａａ及び第二係合部材３０２ｂのギヤ歯３０２ｂａは、軸部材４２のギヤ歯４２ａａと噛み合い、軸部材４２と連動して回転する。このため、軸部材４２、第一係合部材３０２ａ及び第二係合部材３０２ｂの１つが回転すると、その他は従動して回転する。

被巻き取り部材３０１の一端は、第一回転部材３０３ａの外周面に固定され、被巻き取り部材３０１の他端は、第二回転部材３０３ｂの外周面に固定される。図８Ａに示すように、被巻き取り部材３０１は、実施の形態２と同様に、比較的弛みがない状態で、つまり、内部に張力が発生している状態で、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂに巻き付けられて配置される。例えば、ステアリングホイール１０が中立状態にあるとき、被巻き取り部材３０１は、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂのいずれにも巻き付けられている。ここで、第一係合部材３０２ａ及び第一回転部材３０３ａは、巻き取り部３１０を構成し、第二係合部材３０２ｂ及び第二回転部材３０３ｂは、取付部３２０を構成する。また、軸部材４２は、回転軸の一例である。

例えば、運転者が中立状態のステアリングホイール１０を右回りに回転させると、軸部材４２は方向ＲＡに回転し、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂは、軸部材４２に従動し、方向ＲＢに回転する。これにより、第一回転部材３０３ａが、その外周面に巻き付けられた被巻き取り部材３０１を繰り出しつつ、第二回転部材３０３ｂが、繰り出された被巻き取り部材３０１を外周面に巻き付ける。被巻き取り部材３０１の繰り出し及び巻き付けは、並行し且つ連動して行われる。そして、図８Ｂに示すように、被巻き取り部材３０１の全てが第一回転部材３０３ａから繰り出され、且つ、繰り出された被巻き取り部材３０１の全てが第二回転部材３０３ｂに巻き取られ、被巻き取り部材３０１は引張された状態になる。これにより、繰り出しを継続できない第一回転部材３０３ａ、及び、巻き取りを継続できない第二回転部材３０３ｂは、停止し、軸部材４２も回転を停止する。つまり、被巻き取り部材３０１は、方向ＲＢへの第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの回転、及び、方向ＲＡへの軸部材４２の回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の右回りへの回転が制止される。なお、図８Ｂは、図８Ａの操舵制限機構３００による操舵制止状態の１つを示す模式的な図である。

また、図８Ｂの状態において、ステアリングホイール１０が左回りに回転されると、軸部材４２は方向ＲＢに回転し、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂは、軸部材４２に従動し、方向ＲＡに回転する。これにより、第二回転部材３０３ｂが、その外周面に巻き付けられた被巻き取り部材３０１を繰り出しつつ、第一回転部材３０３ａが、繰り出された被巻き取り部材３０１を外周面に巻き付ける。そして、図８Ｃに示すように、被巻き取り部材３０１の全てが第二回転部材３０３ｂから繰り出され、且つ、繰り出された被巻き取り部材３０１の全てが第一回転部材３０３ａに巻き取られ、被巻き取り部材３０１は引張された状態になる。これにより、繰り出しを継続できない第二回転部材３０３ｂ、及び、巻き取りを継続できない第一回転部材３０３ａは、停止し、軸部材４２も回転を停止する。つまり、被巻き取り部材３０１は、方向ＲＡへの第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの回転、及び、方向ＲＢへの軸部材４２の回転を制止する。これにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の左回りへの回転が制止される。なお、図８Ｃは、図８Ａの操舵制限機構３００による操舵制止状態の別の１つを示す模式的な図である。

ステアリングホイール１０の中立位置を、図８Ｂの状態と図８Ｃの状態との中間の状態とすることによって、操舵制限機構３００は、軸部材４２、ステアリングシャフト２０及びステアリングホイール１０の右回り及び左回りの回転量を同等に制限する。また、被巻き取り部材３０１の全長、第一回転部材３０３ａの外径、第二回転部材３０３ｂの外径、並びに／又は、第一係合部材３０２ａ及び第二係合部材３０２ｂと軸部材４２とのギヤ比等のパラメータに応じて、図８Ｂの状態と図８Ｃの状態との間における軸部材４２の回転可能な量が決まる。よって、上記パラメータに応じて、ステアリングホイール１０の回転角の制御が可能である。

上述したように、実施の形態３に係る車両用操舵装置によると、実施の形態２と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構３００において、取付部３２０は、被巻き取り部材３０１を巻き取る及び繰り出すように回転可能である第二回転部材３０３ｂを備える。上記構成において、被巻き取り部材３０１の一端は、第一回転部材３０３ａに固定され、他端は、第二回転部材３０３ｂに固定される。操舵機構２の操作に応じて軸部材４２が回転すると、第一回転部材３０３ａが回転し、第二回転部材３０３ｂに対して、被巻き取り部材３０１の巻き取り又は繰り出しを行う。そして、巻き取り又は繰り出しができなくなると、第一回転部材３０３ａは停止し、軸部材４２の回転が制止される。よって、２つの回転部材を用いた軸部材４２の回転の制限が可能である。

また、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構３００において、第二回転部材３０３ｂは、回転軸としての軸部材４２から伝達される回転力により回転する。上記態様によると、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂは、軸部材４２から伝達される回転力により回転する。これにより、軸部材４２の回転時、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの一方が、巻き取られている被巻き取り部材３０１を繰り出し、他方が、繰り出された被巻き取り部材３０１を巻き取るように動作させることができる。よって、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂにおいて、円滑な被巻き取り部材３０１の繰り出し及び巻き取りが可能になる。

また、実施の形態３に係る車両用操舵装置の操舵制限機構３００において、第二回転部材３０３ｂは、軸部材４２と係合しつつ回転する。上記態様によると、軸部材４２の回転動作と第二回転部材３０３ｂの回転動作とを連動させることができる。さらに、軸部材４２の回転動作と第一回転部材３０３ａの回転動作とを連動させることによって、第一回転部材３０３ａの回転動作と第二回転部材３０３ｂの回転動作とを連動させることができる。よって、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂにおいて、より円滑な被巻き取り部材３０１の繰り出し及び巻き取りが可能になる。

なお、実施の形態３の操舵制限機構３００において、第一回転部材３０３ａの外径は、第二回転部材３０３ｂの外径と同等であるが、互いに異なっていてもよい。第一回転部材３０３ａの外径及び第二回転部材３０３ｂの外径のいずれがより大きくてもよい。また、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの外径は、軸部材４２の外径よりも小さいが、これに限定されない。第一回転部材３０３ａ及び／又は第二回転部材３０３ｂの外径は、軸部材４２の外径と同じであってもよく、より大きくてもよい。

また、実施の形態３の操舵制限機構３００において、第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂはそれぞれ、第一係合部材３０２ａ及び第二係合部材３０２ｂを介して、軸部材４２と係合し互いに連動して動作したが、これに限定されない。第一回転部材３０３ａ及び第二回転部材３０３ｂの一方、例えば、第二回転部材３０３ｂが軸部材４２と係合しなくてもよい。この場合、第二回転部材３０３ｂ、例えば、その軸心を中心に回転するように、ゼンマイバネ等の付勢部材によって付勢されてもよい。このような操舵制限機構は、実施の形態１の操舵制限機構１００に類似する動作をする。具体的には、第二回転部材３０３ｂは、回転方向に付勢されることによって、被巻き取り部材３０１を巻き取り、被巻き取り部材３０１の弛みを除去する。軸部材４２と連動して方向ＲＡ又はＲＢに回転する第一回転部材３０３ａは、第二回転部材３０３ｂの被巻き取り部材３０１の巻き取り、その全てを巻き取ると停止し、それにより、ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト２０の回転が制止される。

［その他］
以上、本発明の１つ以上の態様に係る車両用操舵装置について、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の１つ以上の態様の範囲内に含まれてもよい。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置において、操舵制限機構は、第一減速機４０のウォームホイール４３の軸部材４２に設けられていたが、これに限定されない。操舵制限機構は、ステアリングシャフト２０に設けられてもよく、ステアリングシャフト２０と共に回転するいかなる部材に設けられてもよい。例えば、操舵制限機構は、第一減速機４０のウォームシャフト４４に設けられてもよい。また、操舵制限機構は、第一減速機４０に対して、ステアリングシャフト２０と反対側に配置されていたが、ステアリングシャフト２０側に配置されてもよい。なお、操舵制限機構は、第一減速機４０に配置されることによって、第一減速機４０のハウジング４１内のスペースを効率的に利用することができ、省スペース化を可能にする。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置の操舵制限機構において、係合部材及び回転部材からなる巻き取り部又は取付部は、軸部材４２に直接係合していたが、間接的に係合してもよい。例えば、係合部材と軸部材４２との間に、これらに係合する歯車等の係合部材がさらに配置されてもよい。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置は、操舵機構２と転舵機構３とが機械的に接続されておらず、且つ左右の転舵輪８０が機械的に接続された構成であったが、これに限定されない。車両用操舵装置は、操舵機構２と転舵機構３とが機械的に接続されていない構成であればよい。例えば、車両用操舵装置は、左右独立操舵可能なステア・バイ・ワイヤシステムを構成してもよい。上記ステア・バイ・ワイヤシステムでは、左右の転舵輪それぞれの転舵機構は、互いに機械的に結合されておらず、操舵機構とも機械的に結合されていない。左右の転舵機構は、各転舵機構に設けられたアクチュエータによって動作する。

また、実施の形態に係る車両用操舵装置において、ステアリングシャフト２０は、トーションバー２２を介して、第一減速機４０の軸部材４２、つまり、第一減速機４０と間接的に連結されていたが、これに限定されない。ステアリングシャフト２０は、軸部材４２つまり第一減速機４０と直接的に連結されてもよい。

本発明に係る車両用操舵装置は、操舵機構と転舵機構とが機械的に分離されている車両用操舵装置に有用である。

１ 車両用操舵装置、２ 操舵機構、３ 転舵機構、２０ ステアリングシャフト（回転軸）、２２ トーションバー、３１ 反力モータ、４０ 第一減速機、４２ 軸部材（巻き取り部、回転軸、取付部）、１００，２００，３００ 操舵制限機構、１０１，２０１，３０１ 被巻き取り部材、１０２，３２０ 取付部、２０２ 係合部材、２０３ 回転部材（第一回転部材）、２１０，３１０ 巻き取り部、３０２ａ 第一係合部材、３０２ｂ 第二係合部材、３０３ａ 第一回転部材、３０３ｂ 第二回転部材。

Claims (8)

1. 操舵機構と転舵機構とが機械的に分離された車両用操舵装置であって、
   前記操舵機構の動作に応じて回転する回転軸と、
   前記回転軸から伝達される回転力により動作する巻き取り部と、
   前記巻き取り部に一端が固定される被巻き取り部材と、
   前記被巻き取り部材の他端が固定される取付部とを備え、
   前記巻き取り部は、動作することによって、前記被巻き取り部材を巻き取る
   車両用操舵装置。
2. 前記巻き取り部は、前記回転軸と一体化されている
   請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記巻き取り部は、前記被巻き取り部材を巻き取る及び繰り出すように回転可能である第一回転部材を備え、
   前記第一回転部材は、前記回転軸から伝達される回転力により回転する
   請求項１に記載の車両用操舵装置。
4. 前記第一回転部材は、前記回転軸と係合しつつ回転する
   請求項３に記載の車両用操舵装置。
5. 前記取付部は、前記被巻き取り部材を巻き取る及び繰り出すように回転可能である第二回転部材を備える
   請求項３または４に記載の車両用操舵装置。
6. 前記第二回転部材は、前記回転軸から伝達される回転力により回転する
   請求項５に記載の車両用操舵装置。
7. 前記第二回転部材は、前記回転軸と係合しつつ回転する
   請求項６に記載の車両用操舵装置。
8. 前記被巻き取り部材は、線状又は帯状部材である
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。

Images