JP2019182082A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐カット性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に位置するサイドウォール部５と、サイドウォール部５のタイヤ径方向内側に位置するビード部２０と、トレッド部２とサイドウォール部５とビード部２０との表面であり、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド面１０と、タイヤサイド面１０のうち少なくとも一方のタイヤサイド面１０における、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲内にタイヤサイド面１０から突出して設けられ、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本のプロテクター３０と、プロテクター３０の内部に配設される弾性補強材と、弾性補強材を覆う被覆材と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、サイドウォール部の耐カット性を高めるために、サイドウォール部にプロテクターを設けているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、サイドウォール部に、外壁面から隆起し周方向に延びると共にタイヤ子午断面における外周輪郭線を波状とし、且つ、短繊維混入ゴムを用いたプロテクターを設けることにより、操縦安定性や乗り心地性を低下させることなく耐カット性を向上させている。

特許第３３６７７１３号公報

ここで、未舗装路を走行する車両に用いられる空気入りタイヤは、車両の走行中に路面上の石等がサイドウォール部に接触することが多く、主に舗装路を走行する車両に用いられる空気入りタイヤと比較して、サイドウォール部が損傷し易くなっている。このため、未舗装路を走行する車両に用いられる空気入りタイヤでは、プロテクターの内部に弾性補強材を埋設することにより、プロテクターによるサイドウォール部の耐カット性を高めることがある。

しかしながら、サイドウォール部のプロテクターに配設する補強部材に、弾力性を有する部材を用いた場合、グリーンタイヤを加硫成形する際に、加硫成形時の圧力によって補強部材が変形してしまう虞がある。具体的には、加硫成形時の圧力によって、サイドウォール部の厚さ方向への補強部材の厚さが薄くなる方向に、補強部材が変形してしまう虞がある。この場合、補強部材の厚さが薄くなり過ぎることにより、路面上の石等がプロテクターに接触した際におけるサイドウォール部の損傷を、補強部材によって抑制し難くなる虞がある。このように、補強部材の変形は、補強部材での補強に対して影響があり、補強部材を設けても耐カット性を高め難くなる虞があるため、弾性補強材を用いたプロテクターでは、より確実に耐カット性を確保するための改良の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐カット性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に位置するサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部との表面であり、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド面と、前記タイヤサイド面のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド面における、前記ビード部のタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さの１０％以上９０％以下の範囲内に前記タイヤサイド面から突出して設けられ、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本のプロテクターと、前記プロテクターの内部に配設される弾性補強材と、前記弾性補強材を覆う被覆材と、を備えることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記被覆材は、繊維を平織することにより形成されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記被覆材は、前記繊維の打ち込み本数が３０［本／５０ｍｍ］以上であり、且つ、繊維径が０．３０［ｍｍ］以上であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記被覆材は、コード状にした繊維を、螺旋の中心軸がタイヤ周方向に延びる向きで前記弾性補強材の周囲に螺旋状に巻き付けることにより形成されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記弾性補強材は、３００％モジュラスが、前記被覆材に隣接するゴム組成物の３００％モジュラスの１．１倍以上３０倍以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記弾性補強材は、破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記被覆材は、少なくとも前記弾性補強材側の面に接着層を有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記プロテクターは、前記空気入りタイヤの子午断面における形状が半円状になっており、前記被覆材は、前記弾性補強材を覆った状態における外径φｓが前記プロテクターの半円の直径φｐに対して０．１≦（φｓ／φｐ）≦０．９の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐カット性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ方向に見た空気入りタイヤの側面図である。 図３は、図１のＢ部詳細図である。 図４は、図３に示すプロテクターをＣ−Ｃ方向に見た場合のプロテクターと弾性補強材及び被覆材の説明図である。 図５は、図３に示す被覆材を展開した模式図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、コード状にした繊維を弾性補強材に巻き付ける被覆材についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、プロテクターが２本の場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、一部のプロテクターが不連続の場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、全てのプロテクターが不連続の場合の説明図である。 図１０Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１０Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。また、以下の説明では、子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されており、このため、車両に装着する際には、指定された装着方向で車両のリムに装着される。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用タイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。

トレッド面３には、ラグ溝１５がタイヤ周方向に所定間隔で複数形成されている。ラグ溝１５とは、例えば、建設車両用タイヤであれば、１０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。また、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口し、さらに、タイヤ幅方向両側のトレッド端に開口している。このとき、ラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対して平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しても良い。本実施形態では、トレッド面３にはラグ溝１５が形成されるのみであるが、トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されていてもよい。

なお、トレッド端とは、タイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。また、タイヤ接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、トレッド部２のタイヤ幅方向における両側に位置しており、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。なお、この場合におけるタイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の中心点を通り、タイヤ回転軸に直交する平面をいう。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、ビードコア２１は、各ビード部２０に２つずつが設けられている。各ビード部２０に設けられる２つのビードコア２１は、タイヤ幅方向に並んで配設されており、即ち、各ビード部２０は、相対的にタイヤ幅方向内側に位置する内側ビードコア２１ａと、内側ビードコア２１ａのタイヤ幅方向外側に位置する外側ビードコア２１ｂとが配設されている。このようにビード部２０に２つずつが配設されるビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。

ビードコア２１のタイヤ径方向外側には、ビードフィラー２２が設けられている。ビードフィラー２２は、ビードコア２１に対応して設けられており、各ビードフィラー２２は、対応するビードコア２１のタイヤ径方向外側に配設されている。つまり、ビードフィラー２２は、内側ビードコア２１ａに対応して内側ビードコア２１ａのタイヤ径方向外側に配設される内側ビードフィラー２２ａと、外側ビードコア２１ｂに対応して外側ビードコア２１ｂのタイヤ径方向外側に配設される外側ビードフィラー２２ｂとが設けられている。ビードフィラー２２は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ブレーカ７が配設されている。ブレーカ７は、例えば、第１ブレーカ７１と第２ブレーカ７２とを積層した多層構造をなし、スチール、或いはナイロン等の有機繊維材から成る複数のブレーカコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ブレーカ７は、タイヤ周方向に対するブレーカコードの角度が、第１ブレーカ７１及び第２ブレーカ７２とで互いに異なっている。即ち、第１ブレーカ７１と第２ブレーカ７２とを有するブレーカ７は、ブレーカコードの方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これらの第１ブレーカ７１及び第２ブレーカ７２は、第１ブレーカ７１がタイヤ径方向内側に配設され、第２ブレーカ７２は、第１ブレーカ７１のタイヤ径方向外側に、第１ブレーカ７１に対して積層して配設される。

このブレーカ７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、バイアスプライのカーカスコードを内包するカーカス６が、タイヤ幅方向両側のビード部２０間にかけて配設されることによって連続して設けられている。このカーカス６は、第１カーカス６１と第２カーカス６２との２枚を積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、第１カーカス６１と第２カーカス６２とが、ビードコア２１及びビードフィラー２２を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、積層される第１カーカス６１と第２カーカス６２とのうち、相対的に内側に位置する第１カーカス６１は、内側ビードコア２１ａのタイヤ幅方向内側から内側ビードコア２１ａのタイヤ径方向内側を通り、内側ビードコア２１ａのタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０で内側ビードコア２１ａ周りに折り返されている。また、第１カーカス６１と第２カーカス６２とのうち、相対的に外側に位置する第２カーカス６２は、外側ビードコア２１ｂのタイヤ幅方向内側から外側ビードコア２１ｂのタイヤ径方向内側を通り、外側ビードコア２１ｂのタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０で外側ビードコア２１ｂ周りに折り返されている。これにより第１カーカス６１と第２カーカス６２とは、それぞれビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。

このように配設される第１カーカス６１と第２カーカス６２とは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。これらのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して絶対値で２０°以上５０°以下の角度θで傾斜して配設されている。さらに、カーカス６は、第１カーカス６１のカーカスコードと第２カーカス６２のカーカスコードとが互いに交差して配置されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ方向に見た空気入りタイヤ１の側面図である。タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面１０のうち、一方のタイヤサイド面１０には、タイヤサイド面１０から突出してタイヤ周方向に延びるプロテクター３０が複数設けられている。ここでいうタイヤサイド面１０は、トレッド部２とサイドウォール部５とビード部２０との表面であり、タイヤ幅方向外側を向く面になっている。即ち、タイヤサイド面１０は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側を向く表面と、サイドウォール部５におけるタイヤ幅方向外側を向く表面と、ビード部２０におけるタイヤ幅方向外側を向く表面とが連続して形成される面になっている。タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面１０のうちの一方のタイヤサイド面１０に設けられるプロテクター３０は、具体的には、空気入りタイヤ１を車両に装着する際の車両装着方向内側に位置するタイヤサイド面１０と車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０とのうち、車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０に設けられている。

複数のプロテクター３０は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲内に全て設けられており、本実施形態では、プロテクター３０は３本が設けられている。３本のプロテクター３０は、タイヤ径方向において互いに異なる位置に配設されており、それぞれ空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ中心ＡＸを中心とする１周に亘って形成されている。即ち、３本のプロテクター３０は、タイヤ中心ＡＸを中心とする同心円状に配設されている。

なお、この場合におけるタイヤ断面高さＳＨ、及びタイヤ径方向におけるプロテクター３０の配設位置は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部２０同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みした状態のビード部２０同士のタイヤ幅方向における距離と同じ大きさにした場合における高さ及び配設位置になっている。

また、プロテクター３０は、サイドウォール部５におけるタイヤ最大幅位置の近傍の領域を含んで配設されるのが好ましい。この場合におけるタイヤ最大幅位置は、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を付与し、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部５の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。

また、本実施形態では、３本のプロテクター３０は、ビード部２０の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲内に全て設けられているが、全てのプロテクター３０がこの範囲に配設されていなくてもよい。複数のプロテクター３０のうち、少なくとも一部のプロテクター３０が、ビード部２０の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲内に配設されていればよい。また、プロテクター３０は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上７０％以下の範囲内に設けられるのが好ましい。

図３は、図１のＢ部詳細図である。図４は、図３に示すプロテクター３０をＣ−Ｃ方向に見た場合のプロテクター３０と弾性補強材４０及び被覆材５０の説明図である。プロテクター３０は、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が半円状となる形状で、タイヤサイド面１０からタイヤ幅方向外側に突出しており、タイヤ中心ＡＸを中心とする環状に形成されている。即ち、プロテクター３０は、タイヤサイド面１０から突出する凸状の形状で、タイヤ周方向に延びて形成されている。このように、タイヤサイド面１０から突出するプロテクター３０は、タイヤサイド面１０からの高さＨＰが、５．０［ｍｍ］以上４０．０［ｍｍ］以下の範囲内になっている。

環状に形成される各プロテクター３０の内部には、弾性補強材４０と、弾性補強材４０を覆う被覆材５０とが配設されている。弾性補強材４０と被覆材５０とのうち、弾性補強材４０は、丸棒状の形状で形成されており、丸棒の中心軸ＣＰがタイヤ周方向に延びる向きでプロテクター３０の内部に配設されている。また、弾性補強材４０は、丸棒の中心軸ＣＰが、プロテクター３０の延在方向と一致する向きでプロテクター３０の内部に、プロテクター３０の１周に亘って配設されている。弾性補強材４０は、複数のプロテクター３０のそれぞれの内部に配設されており、即ち、弾性補強材４０は、複数のプロテクター３０と同様に複数が設けられている。複数の弾性補強材４０は、複数のプロテクター３０と同様に、タイヤ中心ＡＸを中心とする同心円状に配設されている。

なお、プロテクター３０の１周に亘って配設される弾性補強材４０は、１つの弾性補強材４０がプロテクター３０の１周に亘って配設されていてもよく、複数の弾性補強材４０がタイヤ周方向に連なって配設されることにより、プロテクター３０の１周に亘って配設されていてもよい。

図５は、図３に示す被覆材５０を展開した模式図である。弾性補強材４０を覆う被覆材５０は、繊維を平織することにより形成されている。即ち、被覆材５０は、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなる経糸５１と緯糸５２とを、相互に交差させつつ網目状に織り上げることによって平織にしたものになっている。被覆材５０は、経糸５１や緯糸５２の打ち込み本数が、３０［本／５０ｍｍ］以上になっており、経糸５１や緯糸５２の径である繊維径φｆが、０．３０［ｍｍ］以上になっている。なお、被覆材５０の経糸５１や緯糸５２の打ち込み本数は、５０［本／５０ｍｍ］以上であるのが好ましく、被覆材５０の繊維径φｆは、０．９０［ｍｍ］未満であるのが好ましい。

被覆材５０は、平織で構成される被覆材５０を、丸棒状の弾性補強材４０に巻き付けることにより、弾性補強材４０を覆っている。その際に、被覆材５０は、被覆材５０同士が重なることなく、弾性補強材４０の形状である丸棒の中心軸ＣＰを中心とする１周に亘って弾性補強材４０の周囲に巻かれることにより、弾性補強材４０を隙間なく覆っている。このため、被覆材５０は、被覆材５０を単体でみた場合には、円筒形の形状で形成されて、円筒の中心軸ＣＰが、プロテクター３０の延在方向と一致する向きでプロテクター３０の内部に、弾性補強材４０と同様にプロテクター３０の１周に亘って配設されている。

被覆材５０は、弾性補強材４０を覆った状態でプロテクター３０の内部に配設され、プロテクター３０の内部では、被覆材５０は、タイヤサイド面１０を構成するゴム組成物であるサイドゴム１０ａに覆われて配設されている。この場合におけるサイドゴム１０ａは、トレッド部２、サイドウォール部５、ビード部２０の各部位のうち、プロテクター３０が配設されるタイヤサイド面１０を有する部位を構成するゴム組成物になっている。また、被覆材５０は、少なくとも弾性補強材４０側の面に接着層５８を有しており、本実施形態では、被覆材５０は、厚さ方向における両面に接着層５８を有している。これにより、被覆材５０と弾性補強材４０との間、及び被覆材５０とサイドゴム１０ａとの間には、それぞれ接着層５８が位置し、被覆材５０は、接着層５８によって弾性補強材４０及びサイドゴム１０ａに接着されている。なお、接着層５８は、被覆材５０と弾性補強材４０、及び被覆材５０とサイドゴム１０ａを接着することができるものであれば、その素材や原料は問わない。

被覆材５０に覆われてプロテクター３０の内部に配設される弾性補強材４０は、硬さがサイドゴム１０ａよりも硬くなっており、３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの１．０５倍以上になっている。具体的には、弾性補強材４０は、３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの１．１倍以上３０倍以下の範囲内が好ましい。例えば、サイドゴム１０ａの３００％モジュラスが約９．０ＭＰａであるとき、弾性補強材４０の３００％モジュラスは、９．９ＭＰａ以上２２５ＭＰａ以下の範囲内となる。

また、弾性補強材４０は、破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内になっており、１０ＭＰａ以上４０ＭＰａ以下の範囲内が好ましい。また、弾性補強材４０は、破断伸びが２５０％以上になっており、２５０％以上４００％以下の範囲内が好ましい。なお、３００％モジュラス、破断強度および破断伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定される所定伸び（３００％）における引張応力、切断時引張強さおよび切断時伸びの測定方法に準じて求められる。

このような物性を有する弾性補強材４０として、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル−共役ジエン系高飽和ゴムにアクリル酸又はメタクリル酸の金属塩を分散させた組成物を有機過酸化物で架橋してなるゴム組成物を用いることができる。より具体的には、共役ジエン単位の含有量が３０重量％以下であるエチレン性不飽和ニトリル−共役ジエン系高飽和ゴムを４０重量部以上含むゴム合計１００重量部に対し、アクリル酸又はメタクリル酸の金属塩を１０〜１２０重量部と、架橋剤として０．３〜１０重量部の有機過酸化物を配合したゴム組成物を使用することができる。勿論、上記ゴム組成物には補強剤、架橋助剤、可塑剤、安定剤等の通常ゴム工業で使用される種々の配合剤を必要に応じて添加することが可能である。

エチレン性不飽和ニトリル−共役ジエン系高飽和ゴムとしては、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのエチレン性不飽和ニトリルと１，３−ブタジエン、イソプレン、１，３−ペンタジエンなどの共役ジエンとの共重合体、上記の２種の単量体と共重合可能な単量体、例えば、ビニル芳香族化合物、（メタ）アクリル酸、アルキル（メタ）アクリレート、アルコキシアルキル（メタ）アクリレート、シアノアルキル（メタ）アクリレートなどとの多元重合体であっても良い。具体的には、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム、アクリロニトリル−イソプレン共重合体ゴム、アクリロニトリル−ブタジエン−イソプレン共重合体ゴム、アクリロニトリル−ブタジエン−アクリレート共重合体ゴム、アクリロニトリル−ブタジエン−アクリレート−メタクリル酸共重合体ゴムなどを挙げることができる。特に、水素化ＮＢＲが好ましい。

アクリル酸又はメタクリル酸の金属塩としては、ポリメタクリル酸亜鉛などを挙げることができる。

有機過酸化物としては、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、ベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−モノ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサンなどを挙げることができる。

また、被覆材５０は、弾性補強材４０を覆った状態における外径φｓが、空気入りタイヤ１の子午断面におけるプロテクター３０の形状である半円を円形に見なした場合における直径φｐに対して、０．１≦（φｓ／φｐ）≦０．９の範囲内となって形成されている。換言すると、被覆材５０は、弾性補強材４０を覆った状態における外径φｓが、空気入りタイヤ１の子午断面におけるプロテクター３０の表面の形状である半円の曲率半径ｒｐに対して、０．１≦｛φｓ／（ｒｐ×２）｝≦０．９の範囲内となって形成されている。なお、弾性補強材４０を覆った状態における被覆材５０の外径φｓは、空気入りタイヤ１の子午断面におけるプロテクター３０の直径φｐに対して、０．４≦（φｓ／φｐ）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形は、プロテクター３０を成形する溝が形成された金型を用いて行う。加硫成形を行う際には、弾性補強材４０の表面、または、被覆材５０における弾性補強材４０に接触する側の面に、接着層５８となる接着剤を塗布し、弾性補強材４０に被覆材５０に巻き付ける。さらに、弾性補強材４０に巻き付けられて弾性補強材４０を覆う被覆材５０の外周面に、接着層５８となる接着剤を塗布して、被覆材５０の周囲にシート状のサイドゴム１０ａを巻き付ける。弾性補強材４０と被覆材５０とは、この状態で、金型に形成されたプロテクター３０の成形用の溝に嵌め込み、加硫成形前のいわゆるグリーンタイヤと共に加硫成形を行う。加硫成形は、高温・高圧で行われるため、被覆材５０の周囲のサイドゴム１０ａやグリーンタイヤのサイドゴム１０ａが流動することにより、被覆材５０の周囲のサイドゴム１０ａとグリーンタイヤのサイドゴム１０ａとは一体となって成形される。これにより、タイヤサイド面１０から突出し、内部に弾性補強材４０と被覆材５０とが配設されるプロテクター３０が、タイヤサイド面１０に形成される。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、規定リムを有するリムホイールにビード部２０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、地下鉱山で用いられるホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面１０のうち、プロテクター３０が形成される側のタイヤサイド面１０が、車両の車幅方向における外側に位置する向きで装着する。つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みする際には、プロテクター３０が形成されるタイヤサイド面１０が、空気入りタイヤ１を車両に装着した際に車両の車幅方向における外側に位置する向きでリム組みをする。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が装着される車両は、建設車両であるため、車両が走行する路面には、石や岩石等が散在している。このため、車両の走行時には、路面上の石等が、空気入りタイヤ１のトレッド面３以外の部分に接触することがある。路面上の石等は、例えば、車両の車幅方向における外側に位置するタイヤサイド面１０、即ち、車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０に接触することがある。つまり、車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０は、車両の車体の表面と同様に、車両の外面側に位置しているため、路面上の石等は、車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０に接触し易くなっている。

石等は、硬さがサイドゴム１０ａの硬さよりも硬いため、石等がタイヤサイド面１０に対して大きな力で接触した場合、石等がタイヤサイド面１０に対して亀裂を生じさせてしまい、タイヤサイド面１０の亀裂である、いわゆるサイドカットを発生させてしまうことがある。サイドカットが深くなると、タイヤサイド面１０の内側に配設されるカーカス６に石等が接触し、カーカス６の損傷を招く虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド面１０に複数のプロテクター３０が設けられているため、タイヤサイド面１０に接触した石等は、プロテクター３０に接触する。プロテクター３０は、タイヤサイド面１０から突出して形成されているため、石等がタイヤサイド面１０に接触する際には、プロテクター３０に接触し易くなっており、また、石等がプロテクター３０に接触した際には、石等はタイヤサイド面１０におけるプロテクター３０以外の部分には接触し難くなる。

石等が、プロテクター３０に対して大きな力で接触した場合、プロテクター３０に対して亀裂を生じさせてしまう虞があるが、プロテクター３０の内部には、被覆材５０に覆われた弾性補強材４０が配設されているため、石等は弾性補強材４０を覆う被覆材５０に接触する。弾性補強材４０は、硬さがサイドゴム１０ａの硬さよりも硬くなっているため、外部から大きな力が与えられた場合でも、サイドゴム１０ａよりも損傷し難くなっている。これにより、弾性補強材４０は、サイドゴム１０ａよりも損傷の発生を抑えつつ、石等からの力を受けることができる。さらに、弾性補強材４０は、被覆材５０に覆われているため、石等からの力を被覆材５０によって分散することができ、弾性補強材４０に対して局所的に大きな力が作用することを抑制できる。これにより、弾性補強材４０は、局所的に大きな力が作用することに起因する損傷を抑制することができ、石等からの大きな力を受けることができる。従って、石等は、それ以上深い位置への侵入が抑制され、サイドカットを発生した場合でも、サイドカットの長さや深さが大きくなることが抑制される。タイヤサイド面１０は、このようにプロテクター３０の内部に配設される弾性補強材４０と被覆材５０とにより、石等によるタイヤサイド面１０の損傷に対して補強される。

また、プロテクター３０は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲内に配設されるため、タイヤサイド面１０の損傷を効果的に抑制することができる。つまり、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％未満の範囲は、タイヤ径方向における位置がタイヤ中心ＡＸに近くなり、路面から離れた位置となるため、路面上の石等は接触し難くなる。また、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの９０％を超える範囲は、トレッド面３に近い位置となり、タイヤサイド面１０とカーカス６との距離が大きくなるため、石等が接触してサイドカットが発生しても、カーカス６は損傷し難くなる。

これに対し、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１０％以上９０％以下の範囲は、路面上の石等が接触し易く、且つ、石等が接触した際には、タイヤサイド面１０の内側のカーカス６の損傷が発生する虞がある位置であるため、この範囲内に、被覆材５０に覆われた弾性補強材４０が内部に配設されるプロテクター３０を配設することにより、サイドカットによるカーカス６の損傷を効果的に抑制することができる。

ここで、プロテクター３０の内部に配設される弾性補強材４０は、弾力性を有しているため、大きな圧力が付与された場合、弾性変形して押し潰されることがある。このため、弾性補強材４０を単体でプロテクター３０の内部に配設した場合、グリーンタイヤの加硫成形を行う際に、加硫成形時の圧力によって弾性補強材４０が変形し、押し潰される虞がある。加硫成形時にグリーンタイヤに付与される圧力は、グリーンタイヤの外側に配置される金型に対してグリーンタイヤを内側から押し付ける方向の力であるため、加硫成形時の圧力によって弾性補強材４０が変形する際には、弾性補強材４０は、サイドウォール部５の厚さ方向等における厚さが薄くなる方向に押し潰される。弾性補強材４０の厚さが薄くなった場合、石等が弾性補強材４０に接触した際に弾性補強材４０自体が損傷し、サイドカットの長さや深さが大きくなることを弾性補強材４０によって抑制し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、弾性補強材４０は、被覆材５０によって覆われているため、グリーンタイヤの加硫成形時の圧力が弾性補強材４０に作用した場合でも、弾性補強材４０が、この圧力によって大きく変形することを抑制することができる。このため、弾性補強材４０は、加硫成形時の圧力によって押し潰され難くなり、丸棒の形状が維持される。これにより、石等が、弾性補強材４０を覆う被覆材５０に接触した際に、弾性補強材４０は、石等からの力による損傷を抑えつつ、石等からの大きな力を受けることができる。従って、サイドカットの発生時に、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、より確実に抑制することができる。これらの結果、耐カット性を向上させることができる。

また、被覆材５０は、繊維を平織にすることにより形成されるため、被覆材５０に対するいずれの方向からの力に対しても、複数の方向に分散することができる。これにより、石等が被覆材５０に接触した際における被覆材５０自体の損傷を抑制することができ、石等からの大きな力による弾性補強材４０の損傷を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐カット性を向上させることができる。

また、被覆材５０は、経糸５１や緯糸５２の打ち込み本数が、３０［本／５０ｍｍ］以上であり、且つ、繊維径φｆが０．３０［ｍｍ］以上であるため、グリーンタイヤの加硫成形時に、弾性補強材４０が経糸５１や緯糸５２の隙間から流出することを抑制でき、弾性補強材４０の形状を、より確実に丸棒の形状に維持することができる。つまり、経糸５１や緯糸５２の打ち込み本数が３０［本／５０ｍｍ］未満であったり、繊維径φｆが０．３０［ｍｍ］未満であったりする場合は、織り上げられる経糸５１や緯糸５２の間隔が大きくなり過ぎる虞があり、グリーンタイヤの加硫成形時に、弾性補強材４０の一部が経糸５１や緯糸５２の隙間から流出してしまう虞がある。この場合、弾性補強材４０の形状を丸棒の形状に維持するのが困難になるため、サイドカットの発生時に、サイドカットの長さや深さが大きくなることを抑制し難くなる虞がある。

これに対し、被覆材５０の経糸５１や緯糸５２の打ち込み本数が、３０［本／５０ｍｍ］以上であり、且つ、繊維径φｆが０．３０［ｍｍ］以上である場合は、グリーンタイヤの加硫成形時に、弾性補強材４０が経糸５１や緯糸５２の隙間から流出することを抑制することができる。これにより、弾性補強材４０の形状を、より確実に丸棒の形状に維持することができ、サイドカットの発生時に、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐カット性を向上させることができる。

また、弾性補強材４０は、３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの１．１倍以上３０倍以下の範囲内であるため、弾性補強材４０及び被覆材５０のサイドゴム１０ａからの剥離を抑えつつ、弾性補強材４０での補強効果をより確実に確保することができる。つまり、弾性補強材４０の３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの１．１倍未満である場合は、弾性補強材４０の３００％モジュラスが低過ぎる虞があり、弾性補強材４０を設けても、弾性補強材４０での補強効果を確保し難くなる可能性がある。また、弾性補強材４０の３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの３０倍を超える場合は、サイドゴム１０ａの３００％モジュラスとの差が大き過ぎるため、タイヤサイド面１０におけるプロテクター３０が配設されている部分が変形した際に、弾性補強材４０が、サイドゴム１０ａの変形に追従し難くなる虞がある。この場合、弾性補強材４０と被覆材５０とが、サイドゴム１０ａから剥離し易くなる虞がある。

これに対し、弾性補強材４０の３００％モジュラスが、被覆材５０に隣接するサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの１．１倍以上３０倍以下の範囲内である場合は、弾性補強材４０及び被覆材５０のサイドゴム１０ａからの剥離を抑えつつ、弾性補強材４０での補強効果をより確実に確保することができる。この結果、より確実に耐カット性を向上させることができる。

また、弾性補強材４０は、破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内であるため、弾性補強材４０及び被覆材５０のサイドゴム１０ａからの剥離を抑えつつ、弾性補強材４０での補強効果をより確実に確保することができる。つまり、弾性補強材４０の破断強度が１０ＭＰａ未満である場合は、弾性補強材４０の破断強度が低過ぎる虞があり、弾性補強材４０を設けても、弾性補強材４０での補強効果を確保し難くなる可能性がある。また、弾性補強材４０の破断強度が５０ＭＰａを超える場合は、サイドゴム１０ａとの破断強度の差が大き過ぎるため、タイヤサイド面１０におけるプロテクター３０が配設されている部分が変形した際に、弾性補強材４０が、サイドゴム１０ａの変形に追従し難くなる虞がある。この場合、弾性補強材４０と被覆材５０とが、サイドゴム１０ａから剥離し易くなる虞がある。

これに対し、弾性補強材４０の破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内である場合は、弾性補強材４０及び被覆材５０のサイドゴム１０ａからの剥離を抑えつつ、弾性補強材４０での補強効果をより確実に確保することができる。この結果、より確実に耐カット性を向上させることができる。

また、被覆材５０は、弾性補強材４０側の面に接着層５８を有するため、弾性補強材４０を覆った状態で保持することができる。これにより、グリーンタイヤの加硫成形時に弾性補強材４０や被覆材５０に大きな圧力が作用した場合でも、被覆材５０が弾性補強材４０から離れてしまうことを抑制でき、加硫成形時の圧力によって弾性補強材４０が大きく変形することを、より確実に抑制することができる。この結果、耐カット性を向上させることができる。

また、被覆材５０は、弾性補強材４０を覆った状態における外径φｓが、プロテクター３０の半円の直径φｐに対して０．１≦（φｓ／φｐ）≦０．９の範囲内であるため、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、より確実に抑制することができると共に、被覆材５０や弾性補強材４０がタイヤサイド面１０から剥離することを抑制することができる。つまり、弾性補強材４０を覆った状態における被覆材５０の外径φｓが、プロテクター３０の半円の直径φｐに対して、（φｓ／φｐ）＜０．１である場合は、被覆材５０の外径φｓが小さ過ぎ、即ち、弾性補強材４０の直径が小さ過ぎるため、弾性補強材４０の強度が不足する虞がある。この場合、石等がプロテクター３０に接触してサイドカットが発生した際に、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、弾性補強材４０と被覆材５０によって抑制し難くなる虞がある。また、弾性補強材４０を覆った状態における被覆材５０の外径φｓが、プロテクター３０の半円の直径φｐに対して、（φｓ／φｐ）＞０．９である場合は、被覆材５０の外径φｓが、プロテクター３０の半円の直径φｐに対して大き過ぎるため、石等がプロテクター３０に接触した際に、弾性補強材４０を覆った状態の被覆材５０が露出し易くなる虞がある。被覆材５０が露出し易くなることによって、被覆材５０が広範囲に亘って露出した場合、サイドゴム１０ａによる被覆材５０の拘束力が弱まるため、被覆材５０や弾性補強材４０がタイヤサイド面１０から剥離して欠落し易くなる虞がある。

これに対し、弾性補強材４０を覆った状態における被覆材５０の外径φｓが、プロテクター３０の半円の直径φｐに対して０．１≦（φｓ／φｐ）≦０．９の範囲内である場合は、弾性補強材４０の強度を確保できるため、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、より確実に抑制することができると共に、被覆材５０や弾性補強材４０がタイヤサイド面１０から剥離して欠落することを抑制することができる。この結果、より確実に耐カット性を向上させることができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、被覆材５０は、有機繊維からなる経糸５１と緯糸５２とを網目状に織り上げて平織にすることによって形成されているが、被覆材５０は、これ以外の形態で形成されていてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、コード状にした繊維を弾性補強材４０に巻き付ける被覆材５０についての説明図である。被覆材５０は、例えば、図６に示すように、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維を撚り合せてコード５５の形状にし、このコード５５を、弾性補強材４０に巻き付けることにより、弾性補強材４０を覆ってもよい。コード５５を弾性補強材４０に巻き付ける際には、螺旋の中心軸ＣＰがタイヤ周方向に延びる向きで弾性補強材４０の周囲に螺旋状に巻き付ける。被覆材５０は、有機繊維をコード５５の形状にして弾性補強材４０の周囲に巻き付けることにより、容易に被覆材５０を形成して弾性補強材４０を覆うことができる。

また、コード５５を弾性補強材４０の周囲に巻き付けることによって被覆材５０を形成する場合でも、プロテクター３０に石等が接触した際に、石等からの力を、被覆材５０によって分散することが抑制できる。これにより、被覆材５０のコード５５が巻き付けられる弾性補強材４０は、局所的に大きな力が作用することに起因する損傷を抑制することができ、石等からの大きな力を受けることができる。従って、石等は、それ以上深い位置への侵入が抑制され、サイドカットを発生した場合でも、サイドカットの長さや深さが大きくなることが抑制される。

また、コード５５を弾性補強材４０の周囲に巻き付けることによって被覆材５０を形成する場合でも、グリーンタイヤの加硫成形時に弾性補強材４０に作用する圧力を、被覆材５０によっても受けることができるため、弾性補強材４０に大きな圧力が作用することを抑制することができる。これにより、弾性補強材４０が、この圧力によって大きく変形することを抑制することができるため、弾性補強材４０を丸棒の形状で維持することができる。従って、石等が、弾性補強材４０を覆う被覆材５０に接触した際に、弾性補強材４０は、石等からの力による損傷を抑えつつ、石等からの大きな力を受けることができ、サイドカットの長さや深さが大きくなることを、より確実に抑制することができる。これらの結果、耐カット性を容易に向上させることができる。

なお、このように有機繊維をコード５５の形状にして弾性補強材４０の周囲に螺旋状に巻き付けることによって被覆材５０を形成する場合は、コード５５における、タイヤ周方向に隣り合う部分同士の間隔を極力小さくするのが好ましい。即ち、コード５５は、タイヤ周方向における螺旋のピッチを小さくして、弾性補強材４０の周囲に螺旋状に巻き付けるのが好ましい。

また、有機繊維をコード５５の形状にして弾性補強材４０の周囲に巻き付けることによって被覆材５０を形成する場合でも、少なくともコード５５の弾性補強材４０側の面に、接着層５８を設けるのが好ましい。即ち、コード５５は、接着剤を用いて弾性補強材４０に接着するのが好ましい。また、被覆材５０を覆うサイドゴム１０ａとコード５５との間にも接着層５８を設けるのが好ましく、即ち、コード５５は、接着剤を用いてサイドゴム１０ａに接着するのが好ましい。

被覆材５０は、実施形態のように繊維を平織にしたり、上記の変形例のように繊維をコード５５の形状にして螺旋巻きにしたりする以外でもよく、例えば、有機繊維をシート状にして被覆材５０を形成し、シート状の被覆材５０を弾性補強材４０に巻いて弾性補強材４０を覆ってもよい。被覆材５０は、弾性補強材４０を覆うことによって弾性補強材４０の補強を行うことができ、加硫成形時に弾性補強材４０の変形を抑制することができるものであれば、その形態は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、プロテクター３０は３本が設けられているが、プロテクター３０は３本以外でもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、プロテクター３０が２本の場合の説明図である。被覆材５０に覆われる弾性補強材４０が内部に配設されるプロテクター３０は、図７に示すように、タイヤ周方向の１周に亘って形成されるプロテクター３０が、タイヤ中心ＡＸを中心とする同心円状に２本配設されていてもよい。または、プロテクター３０は、タイヤ中心ＡＸを中心とする同心円状に、４本以上の本数が配設されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、プロテクター３０は、１周に亘って連続して形成されているが、プロテクター３０は、必ずしも１周に亘って形成されていなくてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一部のプロテクター３０が不連続の場合の説明図である。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、全てのプロテクター３０が不連続の場合の説明図である。被覆材５０に覆われる弾性補強材４０が内部に配設されるプロテクター３０は、図８に示すように、同心円状にタイヤ径方向に並んで配設される複数のプロテクター３０のうち、一部のプロテクター３０は、タイヤ周方向の１周に亘って形成されていなくてもよい。即ち、複数のプロテクター３０のうち、一部のプロテクター３０は、タイヤ周方向に分断されてタイヤ周方向に不連続に形成されていてもよい。この場合、タイヤ周方向に不連続に形成されるプロテクター３０の内部に配設される弾性補強材４０や被覆材５０も、プロテクター３０と同様にタイヤ周方向に分断され、タイヤ周方向に不連続に配設される。

または、被覆材５０に覆われる弾性補強材４０が内部に配設される複数のプロテクター３０は、図９に示すように、全てのプロテクター３０が、タイヤ周方向に不連続に形成されていてもよい。この場合、プロテクター３０が分断されている部分のタイヤ周方向における位置が、全てのプロテクター３０で同じ位置にならないように配設するのが好ましい。つまり、各プロテクター３０における分断されている部分の端部３１のタイヤ周方向における位置が、全てのプロテクター３０で同じ位置にならないように配設するのが好ましい。これにより、プロテクター３０がタイヤ周方向に不連続に形成されていても、タイヤ周上のいずれの位置においても、いずれかのプロテクター３０が配設されることになる。このように、プロテクター３０は、タイヤ周上のいずれの位置においても１本以上が配設されていればよい。

換言すると、プロテクター３０の内部に配設される弾性補強材４０と被覆材５０とは、弾性補強材４０及び被覆材５０が配設されるタイヤサイド面１０におけるタイヤ周上のいずれの位置においても１本以上配設されていればよい。内部に弾性補強材４０及び被覆材５０が配設されるプロテクター３０が、タイヤ周上のいずれの位置においても１本以上が配設されることにより、タイヤ周上のいずれの位置においてもタイヤサイド面１０を補強し、耐カット性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、プロテクター３０は、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面１０のうち、車両装着方向外側に位置するタイヤサイド面１０に設けられているが、プロテクター３０は、これ以外のタイヤサイド面１０に設けられていてもよい。プロテクター３０は、例えば、タイヤ幅方向における両側のタイヤサイド面１０に設けられていてもよい。プロテクター３０は、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面１０のうち、少なくとも一方のタイヤサイド面１０に設けられていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、積層されるカーカス６のカーカスコード同士が互いに交差する、いわゆるバイアス構造を有する空気入りタイヤ１になっているが、被覆材５０に覆われる弾性補強材４０が内部に配設されるプロテクター３０がタイヤサイド面１０に設けられる空気入りタイヤ１は、ラジアル構造を有する空気入りタイヤ１であってもよい。

〔実施例〕
図１０Ａ〜図１０Ｃは、空気入りタイヤ１の性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、サイドカットの平均カット長さ、サイドカットの平均カット深さについて評価を行った。

これらの性能評価試験は、タイヤの呼びが１７．５−２５ Ｌ２０ Ｙ６９Ｕサイズの空気入りタイヤ１を、ＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みして空気圧をＴＲＡ規格で規定する空気圧に調整し、評価試験用の車両として用いられる地下鉱山用ダンプカーに装着して３ヶ月間走行することにより行った。

評価項目のうち、サイドカットの平均カット長さは、プロテクター３０が設けられるタイヤサイド面１０に発生したサイドカットの長さを計測し、平均の長さを算出した。サイドカットの平均カット深さも同様に、プロテクター３０が設けられるタイヤサイド面１０に発生したサイドカットの深さを計測し、平均の深さを算出した。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２０の２１種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、タイヤサイド面１０には凸状のプロテクター３０が設けられ、プロテクター３０の内部には弾性補強材４０が配設されているものの、弾性補強材４０は被覆材５０によって覆われていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２０は、全てタイヤサイド面１０に凸状のプロテクター３０が設けられ、プロテクター３０の内部には、被覆材５０によって覆われた弾性補強材４０が配設されている。さらに、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、被覆材５０の繊維の打ち込み本数［本／５０ｍｍ］や、被覆材５０の繊維径φｆ［ｍｍ］、弾性補強材４０とサイドゴム１０ａの３００％モジュラスの比、弾性補強材４０の破断強度［ＭＰａ］、接着層５８の有無、プロテクター３０の半円の直径φｐに対する被覆材５０の外径φｓの比（φｓ／φｐ）がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、図１０Ａ〜図１０Ｃに示すように、サイドカットの平均カット長さや平均カット深さを、従来例に対して低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜２０に係る空気入りタイヤ１は、耐カット性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ブレーカ
８ インナーライナ
１０ タイヤサイド面
１０ａ サイドゴム
１５ ラグ溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
２５ 内端部
３０ プロテクター
４０ 弾性補強材
５０ 被覆材
５５ コード
５８ 接着層

Claims (8)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に位置するサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
   前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部との表面であり、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド面と、
   前記タイヤサイド面のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド面における、前記ビード部のタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向外側にタイヤ断面高さの１０％以上９０％以下の範囲内に前記タイヤサイド面から突出して設けられ、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本のプロテクターと、
   前記プロテクターの内部に配設される弾性補強材と、
   前記弾性補強材を覆う被覆材と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記被覆材は、繊維を平織することにより形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記被覆材は、前記繊維の打ち込み本数が３０［本／５０ｍｍ］以上であり、且つ、繊維径が０．３０［ｍｍ］以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記被覆材は、コード状にした繊維を、螺旋の中心軸がタイヤ周方向に延びる向きで前記弾性補強材の周囲に螺旋状に巻き付けることにより形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記弾性補強材は、３００％モジュラスが、前記被覆材に隣接するゴム組成物の３００％モジュラスの１．１倍以上３０倍以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記弾性補強材は、破断強度が１０ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記被覆材は、少なくとも前記弾性補強材側の面に接着層を有する請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記プロテクターは、前記空気入りタイヤの子午断面における形状が半円状になっており、
   前記被覆材は、前記弾性補強材を覆った状態における外径φｓが前記プロテクターの半円の直径φｐに対して０．１≦（φｓ／φｐ）≦０．９の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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