JP2019182022A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】本開示の目的は、車両の外観の変更を抑制しつつ、空気流の剥離を抑制することができる技術を提供することである。【解決手段】本実施形態は、車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電する自己放電式除電器と、透明な導電性材料と、を備え、前記自己放電式除電器と前記透明な導電性材料とが電気的に導通している、車両である。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に関する。
特許文献１には、表面が凹凸に形成された気流剥離低減シートを外装に貼り付けた車両が記載されている。
特許文献２及び特許文献３には、空調装置から車室内に向けて空気が流動するダクト内やドアトリム内に、高電圧装置に接続された放電針を設けた車両が記載されている。そして、放電針の先端部から発生したコロナ放電によりイオン化した空気を車室内に供給するように構成されている。
特許文献１に記載されたように気流剥離低減シートを外装に貼り付けると、車体の外側表面に凹凸が形成されることになるため、車両の外観が損なわれる。また、特許文献１に記載された気流剥離低減シートは、シリコンゴムにより形成されているので、走行に伴ってその気流剥離低減シートに静電気が帯電しやすい。そのため、空気イオンと気流剥離低減シートに帯電した静電気とにより生じる斥力によって、車体の外側表面から空気が剥離する可能性がある。
また、特許文献２や特許文献３には、車室内に空気イオンを供給する車両が記載されている。しかしながら、これらの公報に記載された発明では、車体に帯電した静電気と、車体の表面を流動する空気の空力特性との関係には着目されていない。そのため、通常、空気は正電荷を帯びているので、車体に正の静電気が帯電した場合には、空気流と車体との間に静電気に起因する斥力（反発力）が作用し、その斥力によって、車体の外側表面近傍から空気流が剥離する可能性がある。
上記のように車体の外側表面から空気流が剥離すると、意図した空力特性が得られず、走行性能或いは操縦安定性等が低下する可能性がある。
そこで、特許文献４には、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、車体の表面に沿った流れから表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位における正電荷を自己放電により中和除電する自己放電式除電器を備える車両が開示されている。特許文献４は、当該技術により、車体が正の静電気を帯電することに起因して、正電荷を帯びた空気流が車体の外側表面から剥離することを抑制することができることを記載している。
特開２００６−８８８８０号公報 特開２００３−２２６１３４号公報 特開２００８−２７３２２４号公報 特許第６１６８１５７号明細書
特許文献４に記載の技術のように、正電荷を自己放電により中和除電する自己放電式除電器を車体に配置させることにより、空気流の剥離を抑制することができ、その結果、車両の操縦安定性を向上させることができる。しかしながら、自己放電式除電器を車両に設置すればするほど、空気流の剥離を抑制し易くなるが、自己放電式除電器を多用しすぎると、車両の外観が損なわれる可能性がある。そのため、車両の外観の変更を抑制しつつ、空気流の剥離を抑制することができる技術の開発が望まれていた。
そこで、本開示の目的は、車両の外観の変更を抑制しつつ、空気流の剥離を抑制することができる技術を提供することである。
そこで、本発明者らは、鋭意検討したところ、透明な導電性材料を車体に配置し、該導電性材料を自己放電式除電器に電気的に導通させることにより、車両の外観の変更を抑制しつつ、車体に生じた正電荷を自己放電式除電器により中和除電することができることを見出し、本実施形態に至った。
本実施形態の態様例は、以下の通りである。
（１） 車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電する自己放電式除電器と、透明な導電性材料と、を備え、前記自己放電式除電器と前記透明な導電性材料とが電気的に導通している、車両。
（２） 前記透明な導電性材料が、前記車両の外側から視認できる部分の少なくとも一部に配置されている、（１）に記載の車両。
（３） 前記透明な導電性材料が、前記車両の外側表面の少なくとも一部に配置されている、（２）に記載の車両。
（４） 前記透明な導電性材料が、前記車両の一部を構成する絶縁体部材の表面上に配置されている、（１）〜（３）のいずれかに記載の車両。
（５） 前記絶縁体部材が、ガラス部材である、（４）に記載の車両。
（６） 前記ガラス部材が、ウインドガラス又はライト用ガラスである、（５）に記載の車両。
（７） 前記絶縁体部材が、樹脂部材である、（４）に記載の車両。
（８） 前記自己放電式除電器が、前記車両の外側から視認できない部分の少なくとも一部に配置されている、（１）〜（７）のいずれかに記載の車両。
（９） 前記自己放電式除電器が、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面に沿った流れから前記車体の表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位のうちの少なくとも１つにおける正電荷を、自己放電により中和除電する、（１）〜（８）のいずれかに記載の車両。
（１０） 前記自己放電式除電器が、前記自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む帯電抑制部材である、（１）〜（９）のいずれかに記載の車両。
（１１） 前記自己放電式除電器及び前記透明な導電性材料が、直接接していることにより電気的に導通している、（１）〜（１０）のいずれかに記載の車両。
（１２） 前記自己放電式除電器及び前記透明な導電性材料が、導電性部材を介して間接的に接していることにより電気的に導通している、（１）〜（１０）のいずれかに記載の車両。
（１３） 前記透明な導電性材料が、イオン液体、導電性高分子、又は金属有機構造体である、（１）〜（１２）のいずれかに記載の車両。
本開示により、車両の外観の変更を抑制しつつ、空気流の剥離を抑制することができる技術を提供することができる。
本実施形態に係る車両の一形態を説明するための示す斜視図である。 本実施形態に係る車両の一形態を説明するための示す斜視図である。 本実施形態に係る車両の一形態を説明するための示す斜視図である。 本実施形態に係る車両の一形態を説明するための示す斜視図である。 本実施形態に係る車両の一形態を説明するための示す斜視図である。 車両の前半部を示す斜視図である。 各種の角部を形成した導電性皮膜を示す斜視図である。 バンパカバーの表面の気流を示す図６のIII-III矢視拡大断面図である。 車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。 車体の外側表面に自己放電器を貼り付けた状態を示す図であり、図１０（ａ）はその断面図であり、図１０（ｂ）はその平面図である。 車体の外側表面とは反対側の裏面に自己放電器を貼り付けた状態を示す図であり、図１１（ａ）はその断面図であり、図１１（ｂ）はその平面図である。 自己放電器を配置する位置を説明するための車両の斜視図であり、図１２（ａ）は車両を斜め前方から見た斜視図であり、図１２（ｂ）は車両を斜め後方から見た斜視図である。 車体周りの空気流が直接当たらないようにフロントガラスの下部の外側表面及びエンジンフードの後端部における外側表面とは反対側の面に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図１３（ａ）は車両の斜め前方から見た斜視図であり、図１３（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 フロントガラスの下部の外側表面に貼り付けた自己放電器に車体周りの空気流が直接当たらないように整流カバーを設けた例を説明するための断面図である。 天井に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための断面図であり、図１５（ａ）は室内ルーフライナ及び空気層を介して天井の電位を低下させるように自己放電器を室内ルーフライナに貼り付けた例を示す断面図であり、図１５（ｂ）は天井に接触した室内ルーフライナの電位を低下させることにより天井の電位を低下させるように自己放電器を室内ルーフライナに貼り付けた例を示す断面図である。 セダンタイプの車両における、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアガラスの下部の外側表面に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図１６（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１６（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 ハッチバックタイプの車両における、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアバックドアガラスの上部の外側表面と、車体周りの空気流が剥離するリアスポイラーの幅方向における中央部の後端とに自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図１７（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１７（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 ワンボックスタイプの車両における、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアバックドアガラスの上部の外側表面と、車体周りの空気流が剥離するリアスポイラーの幅方向における中央部の後端とに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図１８（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１８（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 自己放電器をリア燃料タンクに貼り付ける位置を示す図である。 アンダーカバーに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図２０（ａ）は車両の下方側から見たアンダーカバーの平面図であり、図２０（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 リアデュフューザに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図２１（ａ）は車両の下方側から見たリアデュフューザの斜視図であり、図２１（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 車体周りの空気流が直接当たらないようにサイドガラスの下部に自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。 車体周りの空気流が直接当たらないようにフロントライナの側端と、車体周りの空気流が剥離するフロントバンパーの後端とに自己放電器を貼り付けた例を示す断面図である。 エンジンルーム内に配置されたバッテリーのうちの車体に接地したマイナス端子及びそのバッテリーのケースに自己放電器を貼り付ける位置を示す斜視図である。 実施例で作製した車両について操縦安定性を評価した結果を示すグラフである。
本実施形態の一態様は、車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電する自己放電式除電器と、透明な導電性材料と、を備え、前記自己放電式除電器と前記透明な導電性材料とが電気的に導通している、車両である。
本実施形態に係る車両は、車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電する自己放電式除電器を備えている。車体に生じた正電荷を中和除電することにより、車両の走行時に車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が車体の表面から剥離することを抑制することができる。空気流の車体表面からの剥離を抑制できると、車体の表面に作用する空圧が想定を超えて変化し、車体の空力特性が悪化することを抑制することができるため、操縦安定性等の走行性能を向上することができる。また、本実施形態に係る車両は、自己放電式除電器に電気的に導通する透明な導電性材料を備えている。該透明な導電性材料は、その導電性のため、車体で生じた正電荷を自己放電式除電器まで運搬する機能を有する。また、該透明な導電性材料は、その透明性のため、車両の外観を大幅に変更することはない。そのため、自己放電式除電器の代わりに透明な導電性材料を設置することにより、自己放電式除電器の使用個数を減らすことができ、その結果、外観の変更を抑制することができる。それゆえ、本実施形態により、車両の外観の変更を抑制しつつ、空気流の剥離を抑制することができる車両を提供することができる。なお、「透明」であることは、可視光線透過率が７０％以上であることを意味することが好ましく、８０％以上であることを意味することがより好ましく、９０％以上であることを意味することがさらに好ましい。より具体的には、波長５００ｎｍ又は５５０ｎｍにおける可視光線透過率が前記透過率以上であることが好ましく、波長０．４〜０．８μｍの波長域のすべてにおける可視光線透過率が前記透過率以上であることがより好ましい。
本実施形態の一態様において、透明な導電性材料が、車両の外側から視認できる部分の少なくとも一部に配置されている。透明な導電性材料は、車両の外観に大きな変更を与えないため、外観の変化を気にすることなく、車両に設置することができる。車両の外側から視認できる部分としては、例えば、車両の外側表面が挙げられる。車両の外側とは、車両に存在するドア等の開口部を全て閉じた状態において外側に露出する車両表面を意味する。
本実施形態の一態様において、透明な導電性材料は、車両の一部を構成する絶縁体部材の表面に配置されている。絶縁体部材は、静電気によって正に帯電し易く、また、正電荷が移動し難いため、結果として正の電位が高くなり易い。本実施形態において、絶縁体部材の表面に透明な導電性材料を配置することにより、絶縁体部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、絶縁体部材における帯電を解消することができる。
本実施形態の一態様において、絶縁体部材は、ガラス部材である。ガラス部材における帯電を解消するために自己放電式除電器をガラス部材上に配置すると、ガラス部材の透光性が損なわれてしまう。そのため、自己放電式除電器をガラス部材上に配置することは望ましくない。そこで、本実施形態では、透明な導電性材料をガラス部材上に配置する。これにより、ガラス部材の透光性を損なうことなく、ガラス部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、ガラス部材における帯電を解消することができる。ガラス部材としては、例えば、ウインドガラス又はライト用ガラス等が挙げられる。また、ウインドガラスとしては、フロントガラス、サイドガラス、又はリアガラス等が挙げられる。ライト用ガラスとしては、例えば、ヘッドライト用ガラス、スモールライト用ガラス、ウインカー用ガラス、テールライト用ガラス、ブレーキライト用ガラス、又はフォグライト用ガラス等が挙げられる。
本実施形態の一態様において、絶縁体部材は、樹脂部材である。絶縁体部材としての樹脂部材は、特に静電気によって正に帯電し易く、また、正電荷が移動し難い。そのため、樹脂部材は、正の電位が高くなり易い。本実施形態において、樹脂部材の表面に透明な導電性材料を配置することにより、樹脂部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、樹脂部材における帯電を解消することができる。樹脂部材としては、例えば、フロントバンパー、リアバンパー、サイドステップ、フェンダーアーチ、リアワイパー、ドアノブ、ヘッドライト用カバー、スモールライト用カバー、ウインカー用カバー、テールライト用カバー、ブレーキライト用カバー、フォグライト用カバー、ドアミラー、フェンダーミラー、フロントバンパースポイラー、リアスポイラー、又はフロントグリル等が挙げられる。
本実施形態の一態様において、自己放電式除電器は、車両の外側から視認できない部分の少なくとも一部に配置されている。自己放電式除電器を、車両の外側から視認できない部分に配置することにより、車両の外観にほとんど影響を与えずに、車両に生じた帯電を解消することができる。特に、車両の外側から視認できる部分には、ほとんど外観に影響を与えない透明な導電性材料を配置することが好ましい。これにより、車両の外側から視認できる部分における帯電は、透明な導電性材料により自己放電式除電器まで電荷を移動させることにより、車両の外観に大きな変更を与えずに解消することができる。車両の外側から視認できない部分は、例えば、車両の外側表面を構成する部材の反対側の裏面である。
本実施形態の一態様において、自己放電式除電器は、走行時に車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、車体の表面に沿った流れから車体の表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位のうちの少なくとも１つにおける正電荷を、自己放電により中和除電する。上記剥離形状を有する特定部位における正電荷を中和放電することにより、より効果的に空気流の剥離を抑制することができる。なお、本実施形態は、上記特定部位の正電荷を自己放電式除電器が直接的に中和放電により解消する形態のみならず、上記特定部位の正電荷を透明な導電性材料により自己放電式除電器まで移動させることにより解消する形態も含む。すなわち、上記特定部位の正電荷を自己放電式除電器が直接的に中和放電により解消する形態では、自己放電式除電器が上記特定部位又はその近傍に配置されている。上記特定部位の正電荷を透明な導電性材料により自己放電式除電器まで移動させることにより解消する形態では、透明な導電性材料が上記特定部位又はその近傍に配置されている。この際、自己放電式除電器は、車両の外側から視認できない部分に配置されていることが好ましい。
本実施形態の一態様において、自己放電式除電器は、自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む帯電抑制部材である。帯電抑制部材は、電位に応じていわゆるコロナ放電が生じるような鋭利な若しくは尖った角部を有する導電性金属材料を有している。導電性金属材料の素材としては、例えば、金、銀、銅、アルミニウム等（すなわち導電性金属）が挙げられる。
本実施形態の一態様において、自己放電式除電器及び透明な導電性材料は、直接的又は間接的に電気的に導通している。すなわち、本実施形態の一態様において、自己放電式除電器及び透明な導電性材料は、直接接していることにより電気的に導通している。また、本実施形態の一態様において、自己放電式除電器及び透明な導電性材料が、配線等の導電性部材を介して間接的に接していることにより電気的に導通している。自己放電式除電器と透明な導電性材料とを配線等の導電性部材を介して電気的に導通させることにより、自己放電式除電器及び透明な導電性材料の配置位置の制限を低減することができる。なお、電気的な導通は、電荷の移動が起こり得る程度の導電性が確保されていればよい。
本実施形態の一態様において、透明な導電性材料は、イオン液体、導電性高分子、又は金属有機構造体である。これらの材料は、車両上に容易に設置することができる。
イオン液体は、イオン性液体或いは常温溶融塩等とも称され、カチオンとアニオンから構成されている。イオン液体を構成するカチオンとしては、例えば、アンモニウムカチオン、イミダゾリウムカチオン、ピリジニウムカチオン、ピロリジニウムカチオン、モルホリニウムカチオン、ホスホニウムカチオン、ピペリジニウムカチオン、又はスルホニウムカチオン等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。これらのうち、イミダゾリウムカチオン、ピリジニウムカチオン、アンモニウムカチオンが好ましい。イミダゾリウムカチオンとしては、例えば、ジアルキルイミダゾリウムカチオン、トリアルキルイミダゾリウムカチオン等が挙げられ、具体的には、１−エチル−３−メチルイミダゾリウムイオン、１−ブチル−３−メチルイミダゾリウムイオン、１，２，３−トリメチルイミダゾリウムイオン、１，２−ジメチル−３−エチルイミダゾリウムイオン、１，２−ジメチル−３−プロピルイミダゾリウムイオン、１−ブチル−２，３−ジメチルイミダゾリウムイオン等が挙げられる。ピリジニウムカチオンとしては、例えば、Ｎ−プロピルピリジニウムイオン、Ｎ−ブチルピリジニウムイオン、１−ブチル−４−メチルピリジニウムイオン、１−ブチル−２，４−ジメチルピリジニウムイオン等が挙げられる。アンモニウムカチオンとしては、脂肪族又は脂環式４級アンモニウムイオンをカチオン成分とするものであることが好ましい。これらの脂肪族及び脂環式４級アンモニウムイオンとしては、例えば、トリメチルプロピルアンモニウムイオン、トリメチルヘキシルアンモニウムイオン、テトラペンチルアンモニウムイオン、ジエチルメチル（２−メトキシエチル）アンモニウム、ジエチルメチル（２−メトキシエチル）アンモニウム等の種々の４級アルキルアンモニウムイオン等が挙げられる。
イオン液体を構成するアニオンとしては、例えば、ハロゲン化物イオン（Ｃｌ−、Ｂｒ−、Ｉ−等）、ＨＮＯ３ −、Ｈ２ＰＯ４ −、ＣＨ３ＣＯＯ−、ＣＦ３ＣＯＯ−、ＣＨ３ＣＯ２ −、ＣＦ３ＣＯ２ −、ＣＨ３ＳＯ３ −、ＣＦ３ＳＯ３ −、ＣＨ３ＣＨ２ＳＯ３ −、ＳＣＮ−、ＢＦ４ −、ＣｉＯ４ −、ＦｅＣｌ４、ＰＦ６ −、ＡｓＦ６ −、ＳｂＦ６ −、（ＣＦ３ＳＯ２）２Ｎ−、（ＣＦ３ＣＦ２ＳＯ２）２Ｎ−、（ＦＳＯ２）２Ｎ−、（ＣＦ３ＳＯ２）３Ｃ−、Ｐｈ４Ｂ−、ＰＦ３（Ｃ２Ｆ５）３ −、ＣＦ３ＢＦ３ −、Ｃ（ＣＮ）３ −、（ＮＣ）２Ｎ−、ｐ−ＣＨ３ＰｈＳＯ３ −、ＰＦ３（Ｃ２Ｆ５）３ −、（ＣＨ３）２ＰＯ４ −、ＡｌＣｌ４ −、ＨＳＯ４ −、ＣｌＯ４ −等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。
イオン液体としては、１−エチル−３−メチルイミダゾリウムトリフルオロメタンスルフォネートが好ましく挙げられる。イオン液体の市販品としては、例えば、東洋合成工業社製のＥＭＩ−ＴＦ等が挙げられる。
イオン液体は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
イオン液体は、車両の任意の部位に塗布することにより、透明な導電性材料として車両上に配置することができる。また、イオン液体は、溶剤と混合した状態で、車両の任意の部位に塗布してもよい。
導電性高分子は、導電性を有する高分子であれば特に制限されずに用いることができる。導電性高分子としては、例えば、分子の主鎖に沿ってπ電子共役系を有するポリマー等が挙げられる。π電子共役系を有するポリマーとしては、例えば、ポリアセチレン系、ポリアセン系、ポリ芳香族ビニレン系、ポリピロール系、ポリアニリン系、ポリチオフェン系等が挙げられる。導電性高分子は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
導電性高分子は、例えば、導電性高分子層を含むフィルムの形態で、車両の任意の位置に接着させることにより、車両上に配置することができる。接着に用いる接着層も導電性を有することが好ましい。また、導電性高分子は、例えば、該導電性高分子と溶剤を含む高分子溶液の形態で車両の任意の位置に塗布して乾燥させることにより、車両上に配置することができる。また、導電性高分子は、例えば、該導電性高分子のモノマーを含むモノマー溶液を車両の任意の位置に塗布して硬化させることにより、車両上に配置することができる。導電性ポリマーフィルムとしては、例えば、帝人社製のテオネックス（商品名）を挙げることができる。
金属有機構造体（Metal-organic framework、ＭＯＦ）は、金属イオンとそれらを連結する架橋性の有機配位子とを組み合わせて形成された高分子構造を有する結晶性の構造体である
金属有機構造体を形成する金属イオンとしては、遷移金属又は典型金属の金属イオンが挙げられ、遷移金属或いは２、１３及び１４族の典型金属の金属イオンであることが好ましい。金属イオンは、銅、亜鉛、カドミウム、銀、コバルト、ニッケル、鉄、ルテニウム、アルミニウム、クロム、モリブデン、マンガン、パラジウム、ロジウム、ジルコニウム、チタニウム及びマグネシウムよりなる群から選ばれた少なくとも１種の金属のイオンであることが好ましく、銅、亜鉛、銀、コバルト、ニッケル、鉄及びアルミニウムよりなる群から選ばれた少なくとも１種の金属のイオンであることがより好ましく、銅イオン又は亜鉛イオンであることがさらに好ましい。金属イオンの価数は、特に制限されるものではないが、１〜６価であることが好ましく、１〜３価であることがより好ましい。
金属有機構造体を形成する有機配位子としては、架橋性の有機配位子を含む。
上記金属有機構造体を形成する有機配位子を形成する化合物は、少なくとも２つの配位性基を有する化合物を含むことが好ましく、環内に配位性窒素原子を有する環を有し、かつ少なくとも２つの配位性窒素原子を有する化合物、環内に配位性窒素原子を有する環とカルボキシル基とをそれぞれ１つ有する化合物、及び、少なくとも２つのカルボキシル基を有する化合物よりなる群から選ばれた化合物を含むことがより好ましく、環内に配位性窒素原子を有する環を有し、かつ少なくとも２つの配位性窒素原子を有する化合物、又は、少なくとも２つのカルボキシル基を有する化合物よりなる群から選ばれた化合物を含むことが特に好ましい。
上記有機配位子が有する配位性基としては、金属イオンに配位可能であれば特に制限はないが、脂肪族環内の配位性窒素原子、芳香環内の配位性窒素原子、カルボキシルアニオン、及び、カルボキシル基が好ましく挙げられ、芳香環内の配位性窒素原子、カルボキシルアニオン、及び、カルボキシル基がより好ましく挙げられ、芳香環内の配位性窒素原子、及び、カルボキシルアニオンが特に好ましく挙げられる。
金属有機構造体を形成する少なくとも２つの配位性基を有する化合物は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
また、上記金属有機構造体を形成する金属イオン及び少なくとも２つの配位性基を有する化合物としては、例えば、Chem. Rev., 2012, 112, 933-969、Science, vol.319, 939-943 (2008)、及び、Angew. Chem. Int. Ed., 2004, 43, 2334-2375に記載のものを用いることができる。
金属有機構造体としては、例えば、｛［Ｃｏ２（４，４’−ｂｐｙ）３（ＮＯ３）４］・４Ｈ２Ｏ｝ｎ、｛［Ｃｕ２（ｐｚｄｃ）２（ｐｚ）］・２Ｈ２Ｏ｝ｎ（ＣＰＬ−１）、｛［Ｍ２（ｄｃａ）２（４，４’−ｂｐｙ）２］・ｓｏｌｖｅｎｔ｝、｛Ｚｎ４Ｏ（ｂｄＣ）３（ＤＭＦ）８（Ｃ６Ｈ５Ｃｌ）｝ｎ（ＭＯＦ−５）等が挙げられる。
金属有機構造体は、他の有機化合物として、結晶径調整剤を含んでもよい。金属有機構造体を形成する結晶系調整剤は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
金属有機構造体を含む層は、車両の構成部材の表面に、金属有機構造体粒子が単層及び／又は多層で付着して形成された層であることが好ましい。
ＭＯＦ層の形成に関し、金属水酸化物及び無機酸又は有機酸の金属塩よりなる群から選ばれた少なくとも１種の化合物と、少なくとも２つの配位性基を有する化合物と、溶剤とを含有する組成物を、車両の構成部材の表面に接触させることにより金属有機構造体を含む層を形成することができる。
上述の通り、自己放電式除電器及び透明な導電性材料は、直接接していることにより電気的に導通していてもよいし、自己放電式除電器及び透明な導電性材料が配線等の導電性部材を介して間接的に電気的に導通していてもよい。自己放電式除電器及び透明な導電性材料を電気的に導通させる導電性部材としては、例えば配線が挙げられるが、特にこれに限定されるものではない。配線としては、特に制限されるものではなく、例えば、導線であってもよいし、任意の部材上に形成された金属ベタ膜であってもよい。配線の形状は、特に制限されるものではなく、所望の形状とすることができる。導電性部材としては、自己放電式除電器及び透明な導電性材料との電気的な導通を取れる部材であればよく、例えば外装部品であってもよい。
配線に用いることができる金属としては、導電性の高い金属が好ましい。例えば、銅、アルミニウム、チタン、モリブデン、銀、クロム、マンガン、鉄、ニッケル、亜鉛、タングステン、パラジウム、白金、金、又はこれらの合金等を挙げることができる。
以下、本実施形態について図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の一形態を示す斜視図である。図１に示す車両１０は、自己放電式除電器１２が、フロントガラス３６の両サイドのフレームに沿って配置されている。図１に示される自己放電式除電器１２は、自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む膜状の帯電抑制部材である。該帯電抑制部材は、導電性接着層を含み、該導電性接着層により導電性金属材料を所定部位に接着することができる。また、図１において、フロントガラス３６の外側表面の全面に、透明な導電性材料１００が配置されている。自己放電式除電器１２は、その端部がフロントガラス３６に数ミリほど被るように配置されている。そのため、透明な導電性材料１００と自己放電式除電器１２は直接接しており、電気的に導通している。
フロントガラス３６等のガラス部材は、絶縁体部材であり、静電気によって帯電し易く、また、電荷が移動し難い。ガラス部材における帯電を解消するためには、自己放電式除電器をガラス部材上に配置することも考えられる。しかし、自己放電式除電器をガラス部材上に配置すると、ガラス部材の透光性が損なわれてしまうため望ましくない。そこで、図１に示す形態のように、自己放電式除電器と電気的に導通させた透明な導電性材料をガラス部材上に配置する。これにより、ガラス部材の透光性を損なうことなく、ガラス部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、ガラス部材における帯電を解消することができる。その結果、ガラス部材に求められる透光性を確保しつつ、ガラス部材の部位における空気流の剥離を抑制することができる。
ガラス部材上に透明な導電性材料を配置する場合、ウインドガラス等のガラス部材上に透明な導電性材料と前記透明な導電性材料との積層体の可視光線透過率が、道路運送車車両法２８条の法令基準を満たしているべきである。
図２は、本実施形態の一形態を示す斜視図である。図１に示す車両１０は、自己放電式除電器１２として自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む膜状の帯電抑制部材がエンジンフード３５の内側表面に配置されている。エンジンフードの内側表面は、エンジンフード３５を閉じた際に、車両の外側から視認できない部分である。図２に示す形態では、図１に示す形態と同様に、フロントガラス３６の外側表面の全面に、透明な導電性材料１００が配置されている。透明な導電性材料１００と自己放電式除電器１２は、配線（不図示）を介して電気的に導通している。
図２に示す形態においても、図１に示す形態のように、ガラス部材の透光性を損なうことなく、ガラス部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、ガラス部材における帯電を解消することができる。その結果、ガラス部材に求められる透光性を確保しつつ、ガラス部材の部位における空気流の剥離を抑制することができる。
図３は、本実施形態の一形態を示す斜視図である。図３に示す車両１０は、自己放電式除電器１２として自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む膜状の帯電抑制部材が、車両前側のバンパカバー１４の内側表面に配置されている。バンパカバーの内側表面は、バンパカバー１４を車体に装着した際に、車両の外側から視認できない部分である。図３において、バンパカバー１４の外側表面及び内側表面の両面に透明な導電性材料１００が全面に亘って配置されている。また、バンパカバー１４の内側表面において、透明な導電性材料１００が全面に亘って配置されており、透明な導電性材料１００の上に自己放電式除電器１２が配置されている。そのため、透明な導電性材料１００及び自己放電式除電器１２はそれぞれ互いに直接接しており、電気的に導通している。
バンパカバー１４は樹脂部材であり、絶縁体部材としての樹脂部材は、静電気によって帯電し易く、また、電荷が移動し難い。そこで、図３に示す形態のように、自己放電式除電器と電気的に導通させた透明な導電性材料を樹脂部材上に配置する。これにより、樹脂部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、樹脂部材における帯電を解消することができる。その結果、樹脂部材の部位における空気流の剥離を抑制することができる。また、自己放電式除電器の代わりに透明な導電性材料を樹脂部材上に配置することにより、外観の変更を抑制することができる。
また、他の形態としても、例えば、バンパカバーの外側表面に透明な導電性材料１００を配置し、バンパカバーの内側表面又はバンパカバー以外の部品上に自己放電式除電器１２を配置し、それらが配線を介して電気的に導通している形態も考えられる。
図４は、本実施形態の一形態を示す斜視図である。図４に示す車両１０は、自己放電式除電器１２として自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む膜状の帯電抑制部材が、車両前側のバンパカバー１４の内側表面に配置されている。図４において、ヘッドライト１８の外側表面の全面に、透明な導電性材料１００が配置されている。透明な導電性材料１００と自己放電式除電器１２は、配線（不図示）を介して電気的に導通している。
図４に示す形態においても、図１や図２に示す形態と同様に、ガラス部材の透光性を損なうことなく、ガラス部材に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、ガラス部材における帯電を解消することができる。その結果、ガラス部材の部位における空気流の剥離を抑制することができる。
図５は、本実施形態の一形態を示す斜視図である。図１に示す車両１０は、自己放電式除電器１２として自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む膜状の帯電抑制部材がエンジンフード３５の内側表面に配置されている。図５において、エンジンフード３５の外側表面及び内側表面の両面に透明な導電性材料１００が全面に亘って配置されている。また、エンジンフードの内側表面において、透明な導電性材料１００が全面に亘って配置されており、透明な導電性材料１００の上に自己放電式除電器１２が配置されている。そのため、透明な導電性材料１００及び自己放電式除電器１２はそれぞれ互いに直接接しており、電気的に導通している。これにより、エンジンフード３５上に生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、樹脂部材における帯電を解消することができる。その結果、樹脂部材の部位における空気流の剥離を抑制することができる。
エンジンフード３５は主に金属材料から構成されるが、金属材料の上にポリマーコーティングやガラスコーティングが施される場合もある。そのため、主に金属材料から構成される部材においても電荷の移動が起こり難い場合がある。したがって、このような部材の上に透明な導電性材料１００を配置することにより、生じた電荷を自己放電式除電器まで移動させることができ、帯電を解消することができる。その結果、空気流の剥離を抑制することができる。また、自己放電式除電器の代わりに透明な導電性材料を配置することにより、外観の変更を抑制することができる。
また、他の形態としても、例えば、エンジンフード３５の外側表面に透明な導電性材料１００を配置し、エンジンフード３５の内側表面又はエンジンフード以外の部品上に自己放電式除電器１２を配置し、それらが配線を介して電気的に導通している形態も考えられる。
以下、図面を参照しつつ、自己放電式除電器について説明するとともに、除電により得られる効果について説明する。なお、以下の説明では、透明な導電性材料に関する説明を省く場合があるが、本実施形態が以下に説明する実施形態に限定されるものではない。また、以下の説明では、自己放電式除電器の配置例を主に示すが、自己放電式除電器の配置例は、透明な導電性材料の配置位置を示す例としても把握可能である。
自己放電式除電器は、車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電することができる。車体の表面に帯電した静電気を減じて正の電位を低下させることにより、正に帯電している空気流との間に生じる斥力（反発力）を低下させることができる。そのため、車体の表面から正に帯電した空気流が剥離することを抑制することができ、その結果、車体の表面に作用する空圧が想定を超えて変化し、車体の空力特性が悪化することを抑制することができ、操縦安定性等の走行性能を向上することができる。本実施形態において、上述した通り、自己放電式除電器は、走行時に車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、車体の表面に沿った流れから車体の表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位のうちの少なくとも１つにおける正電荷を、自己放電により中和除電することが好ましいが、自己放電式除電器の配置位置は、特に制限されるものではない。
また、正電荷の静電気エネルギーに応じて自己放電する自己放電式除電器を、正電荷を帯びた空気流が車体の表面に沿った流れから表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位に設けることにより、車体の特定部位周りの静電気を電気的に中和除電させることができる。そのため、正に帯電した車体の表面と、正電荷を帯びている空気流との間に反発力が発生しにくくなり、車体の特定部位周りの空気流が剥離しにくくなって、空気流の乱れを低減することができる。これにより、車両の空気抵抗を低減させ、かつ空気流の乱れに起因する車両の振動を抑制して車両の操縦安定性を向上させることができる。また、本実施形態では、上記特定部位に、自己放電式除電器の代わりに透明な導電性材料を配置することが好ましい。自己放電式除電器の代わりに透明な導電性材料を配置することにより、外観の変更を抑制することができる。
上述の通り、自己放電式除電器としては、自己放電を起こす機能を有する装置、部品又は部材であれば特に制限されるものではないが、例えば、自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む帯電抑制部材を好ましく用いることができる。自己放電式除電器は、少なくともその放電部位が空気に接するように配置される。帯電抑制部材は、例えば、自己放電を生じさせる鋭利若しくは尖った角部を有する導電性金属材料の皮膜によって構成することができる。このような帯電抑制部材を自己放電式除電器として用いることにより、車両の質量増加を抑制することができる。
また、上述の通り、帯電抑制部材等の自己放電式除電器は、車両の外側から視認できない部分に配置されることが外観の観点から好ましい。具体的には、車両の外側表面とは反対側を流れる空気流に曝された裏面に設けることにより、外観を損なうことがない。
図６に示す車両１０は、該車両１０の外形を構成する外装部品に、自己放電式除電器となる導電性皮膜１２が、空気流が剥離する特定箇所の外側表面とは反対側の内側表面（裏面とも称す）に貼り付けられている。この導電性皮膜１２が、上述の帯電抑制部材に相当する。また、「空気流が剥離する」とは、車体の表面に沿った空気の流れが、車体の表面から離れた空気の流れに変化することである。空気流の剥離は、例えば、車体を前方から見た場合に、車体の外面が車体の内側に屈曲する箇所で主に生じる。より具体的には、車体の左右両側では、車幅が狭くなるように屈曲する箇所で空気流の剥離が生じる。また、エンジンフードやルーフでは、高さが低くなるように屈曲する箇所で空気流の剥離が生じる。また、アンダーカバー等の車体下面では、車高が車両後方に向けて次第に低くなっている部分から水平に変化するように屈曲する箇所、或いは車両後方に向けて水平であった部分から車高が次第に高くなるように屈曲する箇所で空気流の剥離が生じる。また、車体の外部に部分的に突出している箇所や段差のある箇所で空気流の剥離が生じる。
図６に示す例における車両１０の外装部品は、車両周りの空気流やタイヤの外周面の路面との接触及び離隔の繰り返し等の内的要因や、外部から電荷を受ける外的要因により正電荷を帯び易い部位である。外装部品としては、例えば、車両前側のバンパカバー１４、ドアミラー１６、ヘッドライト１８、ドアノブ、テールライト、アンテナフィン、樹脂製サイドドア、樹脂製バックドア等が挙げられる。これらの外装部品は、静電気によって正に帯電し易く、その結果正の電位が高くなる樹脂部材である。本実施形態において、これらの樹脂製外装部品の特定部位に、自己放電式の除電器となる鋭い角部を有する導電性皮膜１２を設けることが効果的であり、透明な導電性材料を設けることがより効果的である。
図６，図７（Ａ）に示されるように、本実施形態では、一例として、導電性皮膜１２が外装部品の一例たるバンパカバー１４の車両内側に設けられている。具体的には、導電性皮膜１２は、バンパカバー１４のうちの空気流の剥離が発生しやすい形状を有する、車幅方向両端付近の特定部位の裏面に設けられている。また、導電性皮膜１２は、車幅方向の中央に対して左右対称位置にそれぞれ１つずつ設けられている。このバンパカバー１４の材料は、例えば、アクリロニトリル、ブタジエン、スチレン共重合合成樹脂（ＡＢＳ樹脂）である。
この導電性皮膜１２は、例えば長方形に形成され、導電性皮膜１２の電位に応じていわゆるコロナ放電が生じるように、外縁部や外周壁面に鋭い角部１２Ａを有している。具体的には、鋭利若しくは尖っていて電荷が集中して自己放電を生じ易くなるように角部１２Ａが形成されており、図７（Ａ）に示す例では、長方形状の導電性皮膜１２における四つの辺の鋭利なエッジや四つのコーナの尖った頂点部分或いはその側壁面である。導電性皮膜１２の素材としては、金、銀、銅、アルミニウム等（すなわち導電性金属）を用いることができる。アルミニウムを用いる場合には、導電性皮膜１２に酸化防止加工を施すことが好ましい。これは、酸化による導電性の低下を抑制するためである。導電性皮膜１２は、導電性金属箔と導電性接着剤との層からなる接着テープであって、例えば、導電性アルミニウムホイールテープ等を、コロナ放電が生じるように外縁部や外周壁面に鋭利若しくは尖った角部１２Ａが形成されるように切断したものであってもよい。
近年の車両１０には、軽量化と加工性の観点から、外装部品には樹脂部材が多く用いられている。樹脂は金属に比べて電気抵抗が大きいため、空気流による樹脂部材の表面の帯電量が大きくなる。具体的には、未走行の車両１０と走行後の車両１０とでは、外装部品の表面には、約１００〜４０００Ｖの電位の変化が生じる場合がある。図８は、そのように外装部品の表面が正電荷を帯びている場合における空気流の変化を説明するための外装部品の断面図であり、図６のIII−III矢視拡大断面図である。図８における矢印Ａは、外装部品が帯電していない場合における空気流を示し、矢印Ｂは、外装部品が帯電している場合における空気流を示している。図８に示されるように、車両走行中の空気の流れ２０は通常正電荷２２を帯び、バンパカバー１４の表面も正電荷を帯びるため（図示せず）、樹脂部材の表面と空気との間に斥力が発生し易い。
車両１０では、導電性皮膜１２がバンパカバー１４の内側表面に設けられているので、バンパカバー１４の表面の帯電が抑制される。その帯電の抑制は、以下のようにして行われるものと考えられる。車両１０が走行すると、車体の周りを正に帯電した空気が流れ、またタイヤの外周面が、繰り返し路面に対して接触しかつ離隔する。このような内的要因或いは他の外的要因によって車体が次第に正の静電気に帯電する。車体の前述した特定部位に取り付けられた導電性皮膜１２は車体と同様に正の静電気に帯電する。そして、導電性皮膜１２の角部１２Ａは鋭利若しくは尖っているため、角部１２Ａに電荷が集中する。それに伴い、導電性皮膜１２の周囲に負の空気イオン（マイナスイオン）が引き寄せられ、ついにはコロナ放電が生じる。すなわち、バッテリ等の電気機器によって電荷を与えることなく、導電性皮膜１２が自ら帯電した電荷によって自己放電を起こす。これと同時に導電性皮膜１２が設けられている箇所に存在する電荷が中和除電され、その電位が低下し、その結果、空気流との間の斥力が低減する。このようなコロナ放電を伴う空気イオンの引き寄せや斥力の低下等によって、前述した特定部位（剥離箇所）やその周囲（例えば特定部位を中心として直径約１５０〜２００mmの範囲）における車体表面からの空気流の剥離が抑制される。空気流の車体表面からの剥離が抑制されることにより、車体表面における特定部位やその周囲での空気の乱流や空圧の変動等が抑制される。具体的には、気流は、矢印Ｂ方向のように乱れることなく、バンパカバー１４の表面に沿って矢印Ａ方向のように沿って円滑に流れる。その結果、想定したとおり、若しくは想定に近い空力特性が得られ、極低速走行時から高速走行時までにおける動力性能、操縦安定性若しくは制動性能、或いは乗り心地等の走行特性が向上する。また、車体の帯電は、主に、車両１０が走行することにより生じるから、高速走行するほど帯電量が多くなって自己放電が生じやすくなる。そのため、中高速走行時の走行特性をより向上することができる。導電性皮膜１２の代わりに、透明な導電性材料を上記特定部位に設けた場合でも同様の効果が得られる。
また、車両１０では、導電性皮膜１２がバンパカバー１４の内側表面（裏面）に設けられているので、外観を損なうことがない。更に、自己放電式除電器として導電性皮膜１２を用いることにより、質量増加を抑制することができる。また、車両１０の外形形状の設計変更、制御デバイスによる外形形状の一時的変更、噴出や吸込みによる流れ制御部等が必要ないため、低コストである。
なお、より多くのコロナ放電が生じるように、鋭い角部１２Ａの形状は四角形に限られず、図７（Ｂ）に示されるように、より多くの角部１２Ａを有する格子状であってもよい。また、図７（Ｃ）に示されるように、半円形であってもよい。更に、図７（Ｄ）に示されるように、外周部の円弧のエッジを鋭利な角部１２Ａとした円形であってもよい。なお、導電性皮膜１２は厚さがあるから、その周囲の切断面をギザギザにしてそのギザギザの切断面によって尖った角部１２Ａを形成してもよい。さらに、導電性皮膜１２の表面にローレット加工等によって鋭利若しくは尖った凹凸を形成し、その凸部を上記の角部１２Ａとしてもよい。
帯電抑制部材は、自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む。帯電抑制部材の配置位置は、特に制限されるものではなく、例えば、外装部品の内側表面だけでなく、外側表面に設けられてもよい。また、導電性金属材料は、金属材料に限られるものではなく、導電性金属材料としては、例えば、ポリアニリン、ポリピロール若しくはポリチオフェン等の導電性高分子、導電性プラスチック、導電性塗料、めっき等が挙げられる。また、金属製部材としては、例えばアルミニウム製のガーニッシュが挙げられる。
ここで、車体に帯電した静電気を電気的に中和除電することによる効果を、図９を参照して説明する。図９は、車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。縦軸は、モデル表面からの距離を示し、横軸は、モデルに吹き付けた空気の流速Ｕ∞に対する、モデルからの距離毎に測定した流速Ｕの割合（Ｕ／Ｕ∞）である。また、モデルを帯電させていない状態で測定した結果を、菱形でプロットし、モデルを正電荷で帯電させた状態で測定した結果を、正方形でプロットしている。
図９に示すように、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合における境界層厚さ（Ｕ／Ｕ∞がほぼ「１」になる際のモデル表面からの距離）が、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合における境界層厚さよりも大きくなっている。これは、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合には、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合に比べて剥離が大きくなることを意味する。上述したように空気流は、通常、正電荷を帯びているので、モデルに帯電した正電荷と空気流の正電荷とによって斥力が生じ、その結果、モデルの表面からの空気流の剥離が助長されたものと考えられる。したがって、正（＋）の静電気が帯電している車体を中和除電して、車体の外側表面の正（＋）の電位を低下させることにより、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合の空気の流れ（表面から離れた流れ）から、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合の空気の流れ（表面に沿った流れ）に変化させることができる。すなわち、車体の外側表面からの空気流の剥離を抑制することができる。
上述したようにモデルの表面付近を流れる正（＋）の電荷を帯びた空気流は、そのモデルの正（＋）の電位に応じて剥離する位置、又はその剥離の程度が変化する。そのため、本発明に係る車両は、車体に帯電する正（＋）の静電気を中和除電することにより、車体の外側表面に生じる正（＋）に帯電した空気流が剥離することを抑制するように、又は剥離を低減するように構成されている。その構成の一例を図１０に示している。図１０は、車体３０に帯電した正（＋）の静電気のエネルギーによりコロナ放電する自己放電式除電器（以下、自己放電器と記す）３１を、その車体３０の外側表面に貼り付けた例を示しており、図１０（ａ）は、その断面図を示し、図１０（ｂ）は、その平面図を示している。ここに示す車体３０は、剛性を得るための鋼板３２に、樹脂材料により形成されたカバー部材３３を取り付け、そのカバー部材３３の表面にガラス製のコーティング３４を付している。なお、車体３０は、樹脂材料やガラス材料或いは鉄やアルミニウム等の金属材料のいずれか一つの材料で構成されたものであってもよい。
このように構成された車体３０は、走行に伴う静電気によって正（＋）に帯電する。具体的には、上述したように走行風や吸排気管内を流動する空気流等と車体３０の表面との摩擦等に伴う電気的な作用によって正（＋）の静電気が生じ、帯電する。また、エンジンやモータ等の動力源或いは変速機若しくはサスペンション等が駆動すると、それらの装置を構成する複数の部材が摺動する。そのように部材が摺動することに伴う電気的な作用により正（＋）の静電気が生じ、帯電する。さらに、ゴムで構成された車輪と路面との摩擦や、車輪のゴムが回転して路面に接触していた面が、路面から離れること等による電気的な作用により正（＋）の静電気が生じ、帯電する。或いは、車両１０に搭載された電気機器や、車両１０の外部の送電線等の電気機器の電気を要因として正（＋）の静電気が帯電する場合がある。
通常、車輪はゴム等の絶縁体（又は、電気伝導率が小さい材料）によって構成されているので、上述したように生じた正（＋）の静電気は、車体３０に溜まる。帯電されるその電荷の一部が、車体３０の外側表面の局所に蓄積する。なお、帯電する静電気は、電気伝導率に応じて変化する。そのため、電気伝導率が比較的高い金属材料であっても、結合部位で少なからず電気抵抗があるため、条件に応じて金属パネルにも正（＋）の静電気が帯電する場合がある。したがって、上述の特定部位は、樹脂材料によって構成された部材の部位に限定されず、金属材料やガラス材料或いはゴム若しくは塗料皮膜等の他の材料によって構成された車体表面部位を含む。
図１０に示す例では、車体３０の外側表面に帯電した正（＋）の静電気を放電する自己放電器３１が、車体３０の外側表面、より具体的には、コーティング３４の表面に貼り付けられている。この自己放電器３１は、導電性の部材であって、自己放電器３１が貼り付けられた部位及びその近傍に帯電した正電荷の静電気エネルギーに応じてコロナ放電を起こすように構成されている。その自己放電器３１は、上述した導電性皮膜１２と同様に構成することができる。例えば、アルミ箔等の金属製の薄片や、導電性を有する塗装等が挙げられる。また、従来知られているようにコロナ放電は、尖った部分で生じるので、自己放電器３１は、複数の凹凸部が形成されている。具体的には、自己放電器３１として薄片を使用する場合には、その側面（切断面）に凹凸が形成されるように、薄片を切断して形成する。なお、金属材料の粉体を混入させて塗装する等して表面に尖塔状の凹凸部を形成してもよく、又は自己放電器３１の表面をローレット加工する等して、表面に複数の凹凸を形成してもよい。図１０に示す自己放電器３１は、所定の厚みを有する長方形状のアルミ箔によって形成され、その外周壁面に複数の凹凸部３１Ａが形成されている。
ここで、車体３０の外側表面に自己放電器３１を貼り付けて車体３０に帯電した正（＋）の静電気を自己放電すること、すなわち電気的に中和除電することによる作用について説明する。上述したように空気流が正（＋）の電荷を帯び、かつ車体３０の外側表面も同様に正（＋）に帯電している場合には、空気流が車体３０の外側表面から剥離するように斥力が生じる。一方、車体３０の表面を流れる空気流には、車体３０との相対速度差に応じて、コアンダ効果により、車体３０の表面に沿った流れとなる。車体３０の表面が前述したように屈曲していて空気流の剥離が生じやすい上記特定部位においても、コアンダ効果により、空気流が車体３０の表面に沿って流れようとする。しかしながら、上記の斥力は、そのような空気流の流線の変化を阻害するように作用する。この斥力の原因となる車体３０の電荷が増大すると、ついには自己放電器３１でコロナ放電が生じ、それに伴って車体３０の外側表面のうちの自己放電器３１の近傍の部分の正（＋）の電位が低下する。上記のように自己放電器３１及びその近傍における正（＋）の電位が低下することにより、斥力が小さくなる。また、自己放電器３１での電荷が増大することに伴って、その周囲に空気のマイナスイオンを生じさせ、これを自己放電器３１及びその周囲のプラス電荷が吸引することにより空気流が車体３０の表面における自己放電器３１の周囲に吸引される。このようにして、空気流が車体３０の外側表面から剥離することを抑制することができる。なお、図１０には、自己放電器３１により電位が低下する領域を示しており、その範囲は、自己放電器３１を中心として、直径が約１５０〜２００mmの範囲である。なお、自己放電器３１の代わりに、透明な導電性材料を上記特定部位に配置した場合でも、同様の理論により、特定部位の正の電位を低下させることができ、空気流の剥離を抑制することができる。
上述したように空気流の剥離が抑制されるので、ピッチング方向やローリング方向或いはヨー方向での空力特性が変化、若しくは悪化することを抑制することができる。その結果、回頭性或いは操縦安定性や加速性等の走行性能を向上させることができる。例えば、旋回時に空気流に対して車体３０が偏向した場合であっても、車体３０の内輪側と外輪側とにおける空圧の相違が抑制され、設計上想定した所定の回頭性或いは旋回性能を得ることができる。また、上述したように自己放電器３１を中心として、所定の範囲の電位を低下させることができるので、横風を受けている時や旋回走行時等車両１０に斜め前方から空気流が流れた場合であっても、上述したような効果を奏することができる。したがって、横風を受けている時や旋回走行時であっても操縦安定性を向上させることができる。
なお、上述したように構成された自己放電器３１は、その自己放電器３１を貼り付けた部分を中心として所定の範囲の正（＋）の静電気を中和除電することができる。また、自己放電器３１の上面に空気があればよい。したがって、例えば、図１１に示すように車両１０の外観として現れる外側表面とは反対側の内側表面に自己放電器３１を取り付けても、外側表面に自己放電器３１を貼り付けた場合と同様に、車体３０に帯電した正（＋）の静電気を中和除電することができる。なお、図１１に示す例では、鋼板３２とカバー部材３３との隙間を空気が流動することができる。さらに、車両１０の外観として現れる外側表面とは反対側の内側表面に自己放電器３１を貼り付ければ、外観を損なうことなく、上述した効果を奏することができる。さらに、外観として現れる外側表面には、透明な導電性材料を配置し、該透明な導電性材料を自己放電器３１に導通させることにより、より効果的に静電気を中和除電することができる。なお、図１１は、自己放電器３１を車両１０の外観として現れる外側表面とは反対側の内側表面に自己放電器３１を貼り付けた例を示し、図１１（ａ）はその断面図を示し、図１１（ｂ）はその平面図を示している。
上述した例では、車体３０の部材の外側表面又はその反対側の内側表面に自己放電器３１を配置しているが、自己放電器３１は、空気流が剥離しやすい箇所の正（＋）の電位の絶対値を低下することができる位置に配置することが好ましい。具体的には、車体３０の表面に沿った流れからその表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する箇所に、自己放電器３１を配置することができる。より具体的には、走行風の流れ方向に対して、車体３０の外側表面が所定の角度以上屈曲して形成されている部分に自己放電器３１を配置することができる。剥離形状を有する箇所は、空洞実験等により予め定めることができる。又は、車体３０の外側表面の形状に基づいて定めることができる。したがって、自己放電器を設置することにより空気流が剥離して車体３０の表面から離れた流れに変化することを抑制することができるような箇所を予め求め、その部位に自己放電器３１（又は透明な導電性材料）を貼り付ければよい。
本実施形態における車両の製造方法について、車体モデル若しくは試作車両を用いて、上述した空気流の剥離が生じ易い箇所を求めることができる。併せて、それらの箇所のうち前述した導電性皮膜１２若しくは自己放電器３１（又は透明な導電性材料）を実際に配置することによって、正の電位を低下させることができるかどうかを検証する。これにより、車両１０の操縦安定性が向上する部位を実験的に求めることができる。車両１０の製造工程では、このようにして求められた部位の正電荷を低下させるように前述した導電性皮膜１２若しくは自己放電器３１（又は透明な導電性材料）を取り付ける。
図１２は、自己放電器３１を設ける位置の例を示す車両１０の斜視図であり、図１２（ａ）は車両１０を斜め前方から見た斜視図を示し、図１２（ｂ）は車両１０を斜め後方から見た斜視図を示している。また、図中の「●」を付している部分は、自己放電器３１を貼り付ける位置を示している。図１２に示す車両１０は、小型ハッチバックの車両である。この車両１０では、鉛直方向に空気流が剥離することを抑制するように、すなわち、空気流が剥離することによりピッチング方向での空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１が配置されている。具体的には、車両１０の幅方向における中央部分の正（＋）の電位を低下するように自己放電器３１が配置されている。なお、車体３０のピッチング方向での空力特性が変化することを抑制することができればよいので、車体３０の上面又は下面のうちの少なくとも車幅方向における中央部分に自己放電器３１が配置されていればよい。したがって、その中央部分を挟んで両側に所定の間隔を空けて自己放電器３１を複数配置していてもよい。また、操舵輪である前輪４２の接地荷重が低下することを抑制するために、中央部分に加えて左右均等に複数の自己放電器３１を配置して、車幅方向における広域での空気流の剥離を抑制することが好ましい。なお、上述のように、これらの位置を含むように透明な導電性材料を配置することも可能である。以下、車体３０のピッチング方向での空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１を貼り付ける位置と、その位置に自己放電器３１を貼り付けることによる作用とを説明する。
図１２に示す例では、車体３０の上面の空気流が剥離することを抑制するように、エンジンフード３５の前端部（図中にａ点と示す）、エンジンフード３５の後端部（図中にｂ点と示す）、フロントガラス３６の下端部（図中にｃ点と示す）、フロントガラス３６の上端部（図中にｄ点と示す）、天井３７の前端部（図中にｅ点と示す）、天井３７の前部（図中にｆ点と示す）、天井３７の後部（図中にｇ点と示す）、ルーフスポイラー３８（図中にｈ点と示す）等に自己放電器３１を配置する。なお、ワイパー３９が車両１０の外側表面に吐出している場合には、ワイパー３９が段差となって空気流が剥離する可能性があるので、図１２に示すｉ，ｊ点と示すようにワイパー３９のブレード４０及びアーム４１に自己放電器３１を配置することが好ましい。このように車体３０の上面の正（＋）の静電気を放電するように自己放電器３１（又は透明な導電性材料）を配置することにより、車体３０の上面の空気流が車体３０の上面から剥離することにより車体３０の上面側が負圧となることを抑制することができる。すなわち、車体を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２又は後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、又は適正値に維持することができる。
図１３は、セダンタイプの車両１０におけるフロントガラス３６の下端部及びエンジンフード３５の下面に自己放電器３１を貼り付けた例を示している。なお、図１３（ａ）は、その車両１０の斜視図を示し、図１３（ｂ）は、フロントガラス３６の下端部及びエンジンフード３５の下面に自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。自己放電器３１は、少なからず厚みを有しているため、自己放電器３１が空気流に曝されて設けられていると、自己放電器３１の近傍で空気流が乱れる可能性がある。そのため、図１３に示す例では、エンジンフード３５の上面及びフロントガラス３６の表面に沿う空気流に曝されない位置に、自己放電器３１が設けられている。具体的には、鉛直方向におけるエンジンフード３５の上面よりも下方側の部分で、フロントガラス３６の外側表面に自己放電器３１を貼り付け、また、エンジンフード３５の後端部における下面に自己放電器３１を貼り付けている。なお、図１３に示すようにフロントガラス３６とエンジンフード３５との間には、雨水を排出する等のための隙間が形成されているので、フロントガラス３６に向けて流れる空気の一部が、その隙間に流れる。そのため、自己放電器３１の表面を空気が流れるので、自己放電器３１及びその周面の車体３０の表面の正（＋）の静電気を効果的に除電することができる。
上記のように自己放電器３１を設けることにより、フロントガラス３６の下端部及びエンジンフード３５の後端部の正（＋）の電位を低下することができるので、エンジンフード３５の上面からフロントガラス３６の表面に空気が流れる際に、空気流に斥力が生じることを抑制することができる。そのため、空気流が剥離することにより車体３０の上面側が負圧となることを抑制することができる。すなわち、車体を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２又は後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、又は適正値に維持することができる。
また、図１３に示す形態において、上述のように、フロントガラス３６上に透明な導電性材料を配置し、該透明な導電性材料と自己放電器３１との導通を取ることにより、フロントガラス３６における帯電も解消することができる。
なお、上述したように自己放電器３１の近傍を空気が流れることが好ましいが、フロントガラス３６とエンジンフード３５との隙間が大きいと、その隙間からエンジンルーム内に流動する空気量が多くなる等の種々の理由によりフロントガラス３６に沿う空気流の空力特性が変化する可能性がある。そのため、図１４に示すように、自己放電器３１よりも上部であり、かつエンジンフード３５の上面より下方側に、フロントガラス３６とエンジンフード３５との隙間から流入する空気量を少なくするように形成された整流カバー４４を設けてもよい。なお、図１４に示す整流カバー４４は、フロントガラス３６とほぼ同一の幅に形成された板状の部材である。
図１５は、天井３７の静電気を除電するために自己放電器３１を貼り付ける位置を説明するための断面図である。図１５（ａ）に示す例は、天井３７の車室側に所定の隙間を空けて樹脂材料により形成された室内ルーフライナ４５が設けられており、その天井３７と室内ルーフライナ４５との間が外部に対して閉じられた空間となっている。自己放電は、自己放電器３１の近傍を流れる空気が負のイオンを有することにより、自己放電器３１及びその周囲の電位を低下させる。したがって、図１５（ａ）に示すように天井３７の外側表面の反対側が、閉じられた空間となっている場合には、その空間内に自己放電器３１を配置することによる効果を効果的に得られない可能性がある。そのため、図１５（ａ）に示す例では、室内ルーフライナ４５における車室内側の面に自己放電器３１を貼り付けている。このように室内ルーフライナ４５に自己放電器３１を貼り付けた場合には、室内ルーフライナ４５が中和除電される。そのように室内ルーフライナ４５の電位が低下させられることにより、上記閉鎖空間の電位が低下するので、結局、鋼板により形成された天井３７の電位を低下させることができる。すなわち、室内ルーフライナ４５における車室側の面に自己放電器３１を貼り付けることにより、室内ルーフライナ４５及び閉鎖空間の空気層を介して間接的に天井３７の電位を低下することができる。その結果、天井３７の外側表面から空気流が剥離することを抑制することができるので、車体３０を押し下げるダウンフォースが低下することを抑制することができる。また、旋回走行時や横風を受けた場合等に空気流が、車両１０の前後方向から傾斜した方向に剥離することを抑制することができるので、ヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性や乗り心地等を向上させることができる。
図１５（ｂ）は、天井３７の静電気を除電する他の例を示す断面図である。図１５（ｂ）に示す例は、天井３７のうちの空気流が剥離する特定部位における天井３７の外側表面とは反対側の内側表面に、室内ルーフライナ４５の一部が接触するように、室内ルーフライナ４５が屈曲して形成されている。そして、その屈曲した部分の正の電位を低下させるように自己放電器３１が、室内ルーフライナ４５の車室側の面のうち上記屈曲した部分の近傍に自己放電器３１を設けられている。このように自己放電器３１を貼り付ければ屈曲部を中和除電して正の電位を低下させることができるので、空気層を介さずに天井３７の正の電位を低下させることができる。その結果、天井３７の外側表面から空気流が剥離することを抑制することができるので、車体３０を押し下げるダウンフォースが低下することを抑制することができる。また、旋回走行時や横風を受けた場合等に空気流が、車両１０の前後方向から傾斜した方向に剥離することを抑制することができるので、ヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性や乗り心地等を向上させることができる。
また、図１６に示すようにセダンタイプの車両１０は、リアガラス４６とラゲージドア４７との間に隙間が形成されている。そのため、図１３と同様に、リアガラス４６の正（＋）の電位を低下するために、リアガラス４６の下端部に自己放電器３１を設けている。具体的には、鉛直方向におけるラゲージドア４７の上面よりも下側の部分のうちの外側表面に、自己放電器３１が設けられている。このように自己放電器３１を配置してリアガラス４６の正（＋）の静電気を放電して正（＋）の電位を低下することにより、リアガラス４６から空気流が剥離することを抑制することができる。その結果、車体３０を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２又は後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、又は適正値に維持することができる。
また、図１６に示す形態において、リアガラス４６の全面に透明な導電性材料を配置し、該透明な導電性材料の上であってラゲージドア４７の上面よりも下側の部分のリアガラス４６の上に自己放電器３１を配置することが好ましい。この形態により、ガラス部材に求められる透光性を確保しつつ、リアガラス４６の全面において帯電を解消することができる。
さらに、図１７は、リアスポイラー４８及びリアバックドア４９に自己放電器３１を配置する位置を詳細に示している。なお、図１７（ａ）は、ハッチバックタイプの車両１０の斜視図を示しており、図１７（ｂ）は、リアスポイラー４８及びリアバックドア４９に自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。図１７に示す例では、リアスポイラー４８の上面に自己放電器３１を配置して、その自己放電器３１近傍の正（＋）の静電気を放電して正（＋）の電位を低下している。なお、空気流を乱さないため等種々の条件に応じて、図１７（ｂ）に破線で示すように自己放電器３１をリアスポイラー４８の下面に配置してもよい。
また、図１７に示す例では、リアスポイラー４８の基部から下方側に垂下してリアバックドア４９が形成されている。したがって、走行時に車体３０の周囲を流れる空気流は、リアバックドア４９の表面を流れることはない。しかしながら、リアバックドア４９の表面から空気流が剥離すると車両１０の後方部分の空気流が乱れ、走行時に車体３０の周囲を流れる空気流を間接的に乱す可能性がある。そのため、図１７（ｂ）では、リアバックドア４９の正（＋）の静電気を除電するように自己放電器３１が設けられている。より具体的には、リアバックドア４９の上部の外側表面に自己放電器３１が設けられている。なお、図１８は、ワンボックスタイプの車両１０の斜視図を示しており、そのリアスポイラー４８及びリアバックドアガラス４９’にも同様に自己放電器３１を設けている。具体的には、図１８（ｂ）に示す断面図のように、リアスポイラー４８の上面、又は下面に自己放電器３１を設け、かつリアバックドアガラス４９’の上端のうちの外側表面に自己放電器３１を設けている。
上述したように車両１０のピッチング方向での空力特性が変化しないように、車両１０の幅方向における中央部分に自己放電器３１が配置されていることが好ましい。また、自己放電器３１を配置する位置は、上述した位置に限定されず、例えば、図１２における天井３７の前部（ｆ点）に設けられた自己放電器３１のように、車体３０の上面の空気流の方向に沿って、一定間隔を空けて自己放電器３１を複数設けていてもよい。このように空気流の方向に沿って自己放電器３１を複数設けることにより、車体３０から空気が剥離することをより一層抑制することができる。
また、図１２に示す車両１０は、車体３０の下面の空気流が剥離することを抑制するように、フロントバンパー１４の下端部の前縁（図１２中にｋ点と示す）、車体３０の床下に配置されたリア燃料タンク（後述する）、車体３０の床下のリアトランクの下部（図示せず）、リアバンパー５０の下端部（図１２中にｌ点と示す）等に自己放電器３１が配置されている。このように車体３０の下面の正（＋）の静電気を放電するように自己放電器３１を配置することにより、車体３０の下面の空気流が車体３０の下面から剥離することを抑制することができる。その結果、車体３０の下面から空気流が剥離し、その剥離した位置よりも後方側にカルマン渦が発生する等により、車体３０の下面の圧力が増大することを抑制することができる。その結果、車体３０を押し上げる荷重が生じることを抑制することができるので、ダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２又は後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、又は適正値に維持することができる。
図１９は、車両１０の後方部に設けられたリア燃料タンク５１に自己放電器３１を配置する箇所を示す図である。車体３０の下面の空気流の流動抵抗を低減するためのアンダーカバーを設けていない場合には、リア燃料タンク５１が、車両１０の下面に露出している。したがって、リア燃料タンク５１が帯電していると、リア燃料タンク５１の表面の空気流が剥離して、車体３０の下面の圧力が増大する可能性がある。そのため、図１９に示すように車両１０の走行方向におけるリア燃料タンク５１の前方部及び後方部に自己放電器３１が配置されている。
一方、車体３０の下面の空気流の流動抵抗を低減するために、図２０に示すようなアンダーカバー５２を設けている場合がある。なお、図２０には、エンジンルームの下部に取り付けられるフロントアンダーカバー５２を示しており、図２０（ａ）はアンダーカバー５２を車両１０の下方側から見た平面図であり、図２０（ｂ）は自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。また、図２０における左側が、車両１０の前方を示しており、一点鎖線が車両１０の幅方向における中央部分を示している。フロントアンダーカバー５２は、段差等を車両１０が乗り越える際に、その段差と接触しないように前方側が鉛直方向における上側に向けて傾斜して形成されている。したがって、図２０（ｂ）に示すように、アンダーカバー５２の前方から流動した空気流が、アンダーカバー５２の上下方向での屈曲点で剥離する可能性がある。そのため、図２０に示す例では、その屈曲点の静電気を放電するようにその屈曲点又はその近傍に自己放電器３１が貼り付けられている。なお、図２０に示す例では、外側表面とは反対側の裏面に自己放電器３１が貼り付けられている。より具体的には、車幅方向における車体３０の中央部分と、その中央部分を挟んで左右均等になる位置とにそれぞれ自己放電器３１が貼り付けられている。なお、中央部分に貼り付けられた自己放電器３１と、左右に貼り付けられた自己放電器３１との距離は、約１５０〜２００mmとすることが好ましい。
また、車体３０の下面を介して車体３０の後方の空気流を制御するリアデュフューザ５３を設けている場合には、そのリアデュフューザ５３に自己放電器３１を設けてもよい。図２１は、そのリアデュフューザ５３を示す図であり、図２１（ａ）はリアデュフューザ５３を車両１０の下面から見た図であり、図２１（ｂ）は自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。また、図２１における右側が、車両１０の後方を示しており、一点鎖線が車両１０の幅方向における中央部分を示している。リアデュフューザ５３は、車体３０の下面を介して車体３０の後方側に流動する空気流の流速を増大させるために、後方側が鉛直方向における上側に向けて傾斜して形成されている。したがって、図２１（ｂ）に示すように、リアデュフューザ５３の前方から後方に流動する空気流が、リアデュフューザ５３の屈曲点で剥離する可能性がある。そのため、図２１に示す例では、その屈曲点の静電気を放電するようにその屈曲点又はその近傍に自己放電器３１が貼り付けられている。なお、図２１に示す例では、外側表面とは反対側の裏面に自己放電器３１が貼り付けられている。より具体的には、車幅方向における車体３０の中央部分と、その中央部分を挟んで左右均等になる位置とにそれぞれ自己放電器３１が貼り付けられている。なお、中央部分に貼り付けられた自己放電器３１と、左右に貼り付けられた自己放電器３１との距離は、約１５０〜２００mmとすることが好ましい。
上述したように車体３０の上面及び下面に帯電した正（＋）静電気を放電して正（＋）の電位を低下することにより、それらの面に沿う空気流が剥離することを抑制することができる。そのため、車体３０のピッチング方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、前輪４２や後輪４３の接地荷重が変化することを抑制することができるので、加速性能や旋回性能或いは操舵安定性が低下することを抑制することができる。
また、車体３０の両側面に沿う空気流が剥離すると、ローリング方向又はヨー方向の空力特性が変化する。そのため、車体３０の両側面から空気流が剥離することを抑制するように、図１２に示す例では、車体３０の幅方向における中央部について左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位に、自己放電器３１を配置している。以下、車体３０のローリング方向又はヨー方向の空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１を配置する位置と、その位置に自己放電器３１を配置することによる作用を説明する。
左右対称となる部位の一例としては、サイドガラス５４、ドアミラー５５、ドアハンドルの握り部５６、前輪４２、後輪４３、フェンダ５７等がある。したがって、図１２に示す例では、ドアミラー５５の基部のうち車体３０の前方側に最も突出した部分（図中にｍ点と示す）、サイドガラス５４のうち視界に入らない位置、より具体的には、サイドガラス５４と雨水等がフロントドア５８やリアドア５９内に混入することを防止するベルトモール６０との間（図中にｎ点と示す）、ドアハンドルの握り部５６（図中にｏ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１の中心位置（図中にｐ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１の中心位置と同一の高さであり、かつ空気流の上流側に位置するフロントバンパー１４又はフロントフェンダ６２の側面部（図中にｑ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１に嵌め込まれたタイヤホイールキャップ６３の中心位置（図中にｒ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４の中心位置（図中にｓ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４の中心位置と同一の高さであり、かつ空気流の上流側に位置するリアドア５９又はロッカパネル６５（図中にｔ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４に嵌め込まれたタイヤホイールキャップ６６の中心位置（図中にｕ点と示す）、フロントドア５８の前方部（図中にｖ点と示す）等の一対の部位に自己放電器３１が配置されている。
図２２は、フロントドア５８又はリアドア５９とベルトモール６０との間に自己放電器３１を配置した例を示す断面図である。図２２に示す例では、クリップ６７を介して車室側ベルトモール６０ａがフレーム６８に連結されている。なお、クリップ６７には、ドアトリム６９が連結されている。また、図示しない他のフレームに連結されたフロントドア５８又はリアドア５９に、車外側ベルトモール６０ｂがクリップ７０を介して連結されている。ベルトモール６０は、サイドガラス５４に付着した雨水等がドアトリム６９とフロントドア５８又はリアドア５９の間（以下、戸袋Ｓと記す）に流入することを防止するためのものであり、各ベルトモール６０ａ，６０ｂは、ゴム等の樹脂材料により形成されており、各ベルトモール６０ａ，６０ｂは、サイドガラス５４を挟み付けるように配置されている。なお、図２２に示す例では、各クリップ６７，７０には、鉛直方向に所定の間隔を空けてそれぞれ二つのベルトモール６０ａ，６０ｂが連結されている。
また、サイドガラス５４の下端部は、断面形状がＵ字状に形成された保持部材７１によって保持されており、その保持部材７１は、戸袋Ｓに配置され、かつ図示しないモータにより上下動するように構成されている。したがって、保持部材７１を下降させることにより、サイドガラス５４を戸袋Ｓに収容することができる。
そして、サイドガラス５４の正（＋）の静電気を放電する自己放電器３１が、サイドガラス５４の下部に貼り付けられている。具体的には、サイドガラス５４が最も上昇した場合であっても、自己放電器３１が戸袋Ｓ内に位置するように、サイドガラス５４に自己放電器３１が貼り付けられている。また、ベルトモール６０の上端部は、ドアトリム６９やフロントドア５８或いはリアドア５９から突出しており、車両１０の外観に現れ、車体周りの空気流に曝されている。したがって、ベルトモール６０の正（＋）の静電気を中和除電することが好ましい。そのため、図２２に示す例では、サイドガラス５４が最も上昇した場合に、下方側の車室側ベルトモール６０ａと自己放電器３１とが接触するように、自己放電器３１をサイドガラス５４に貼り付ける位置が定められている。なお、サイドガラス５４が上下動した際に、常時、サイドガラス５４及び車室側ベルトモール６０ａが接触するように、下方側の車室側ベルトモール６０ａに自己放電器３１を貼り付けていてもよい。
上述したようにサイドガラス５４又は車室側ベルトモール６０ａに自己放電器３１を貼り付けることにより、サイドガラス５４とベルトモール６０との正（＋）の静電気を放電することができるので、サイドガラス５４の外側表面に沿う空気流が剥離することを抑制することができる。また、自己放電器３１は、戸袋Ｓ内に設けられているので、戸袋Ｓ内の空気に、サイドガラス５４やベルトモール６０の正（＋）の静電気を放電することができる。なお、図２２に示す例では、サイドガラス５４における車室側に自己放電器３１を貼り付けた例を示しているが、図２２に破線で示すように車外側に自己放電器３１を貼り付けてもよい。
また、図２２には、フロントドア５８又はリアドア５９に形成された窓枠の下縁部に設けられたベルトモール６０とサイドガラス５４との正（＋）の静電気を放電するための構成を示しているが、図１２に示すように左右の縁部に設けられたベルトモール６０の内側に、自己放電器３１を貼り付けていてもよい。
図２３には、バンパカバー（フロントバンパー）１４及びフロントフェンダ６２に自己放電器３１を貼り付けた例を示している。なお、図２３における下側が車幅方向における左側であり、図２３における左側が車両１０の前方である。図２３に示すようにフロントバンパー１４の側面に沿って流れる空気流は、そのまま前輪４２に沿って流れる。そのように空気流が流れることにより、車両１０の前後方向におけるフロントフェンダ６２と前輪４２との間であって、かつ車幅方向におけるフロントバンパー１４の側面の位置が負圧になる。そのため、フェンダーハウスから空気が車幅方向における外側に吸引されて、フェンダーハウス内から空気を排出して流動性を良好に保つ。したがって、フロントバンパー１４の側面から意図しない位置で空気流が剥離すると、フェンダーハウスから空気が車幅方向における外側に吸引されにくくなる可能性がある。
そのため、図２３に示す例では、フロントバンパー１４の側面であって、外側表面とは反対側の面に自己放電器３１が貼り付けられ、かつフロントフェンダ６２、より具体的には、フェンダライナ７２におけるフェンダーハウス側の面とは反対側の面に自己放電器３１が貼り付けられている。また、各自己放電器３１は、鉛直方向における前輪４２の中央部と同一の高さに配置することが好ましい。このように自己放電器３１を設けることにより、フロントバンパー１４の側面に沿う空気流が、フロントバンパー１４のうちの意図しない位置で剥離することを抑制することができる。すなわち、また、前輪４２を冷却するため、より具体的には、前輪４２に制動力を作用させるブレーキを冷却するためにフェンダーハウスに取り込まれた空気が、車幅方向における外側に吸引されにくくなる等の事態が生じることを抑制することができる。すなわち、フェンダーハウス内の空気流の流速が低下することを抑制することができる。
また、ドアハンドルの握り部５６は、その製造上の都合により、中空に形成されている場合がある。そのようにドアハンドルの握り部５６が中空に形成されている場合には、その中空部に自己放電器３１を配置することが好ましい。或いは、ドアハンドルの握り部５６が、断面形状がＵ字状に形成されている場合、言い換えると、ドアハンドルの握り部５６にスリットが形成されている場合には、そのスリットに自己放電器３１を配置することが好ましい。
上述したように左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位に自己放電器３１を配置することにより、車体３０の両側面から空気流が剥離することを抑制することができる。より具体的には、いずれか一方の側面から空気流が剥離することによるローリング方向又はヨー方向での空力特性の変化を抑制することができる。特に、旋回走行時における旋回方向の内側の側面から空気流が剥離してローリング方向やヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性等の走行性能が低下することを抑制することができる。
さらに、各部材は、フレームに固定されており、そのフレームは、バッテリーのアース部（マイナス端子部）と電気的に接続されている。したがって、フレームの電位を低下することにより、車体３０の各部分に帯電する正（＋）の静電気の電位を低下することができる。そのため、図２４に示す例では、本発明における接地部位に相当するバッテリー７３のマイナス端子部、より具体的には、マイナスターミナル７４に、自己放電器３１を貼り付けて、そのマイナスターミナル７４の負（−）の電位を下げるように構成されている。なお、バッテリー７３のケース部７５又は蓋部７６に自己放電器３１を貼り付けてもよい。通常、バッテリー７３は、エンジンルーム内に設けられており、また、エンジンを冷却するために外気がエンジンルーム内に取り込まれて流動している。したがって、上記のように自己放電器３１からコロナ放電が生じることによる除電作用を奏することができる。
以下に、本実施形態について実施例を用いて説明するが、本実施形態が以下の実施例により限定されることはない。
本実施例では、フロントガラスの車幅方向の両サイドの端部から５ｃｍに亘って、透明な導電性材料としてのイオン液体（東洋合成工業社製、商品名：ＥＭＩ−ＴＦ）を塗布した。次に、図７（Ａ）に示すような長方形の導電性皮膜を、図１に示すように、フロントガラス３６の両サイドのフレームに沿って配置した。この際、導電性皮膜をフロントガラスに数ミリ程度被るように配置することで、導電性皮膜とイオン液体とを直接接しさせた。このようにして用意した車両について、操舵速度（ｄｅｇ／ｓ２）とヨー角加速度（ｄｅｇ／ｓ２）の関係を調べ、操縦安定性を評価した。
また、比較１として、上記透明な導電性材料を塗布せずに、上記導電性皮膜をフロントガラス３６の両サイドのフレームに沿って配置した車両について、操縦安定性を評価した。また、比較２として、上記透明な導電性材料及び上記導電性皮膜を配置しなかった車両について、操縦安定性を評価した。
結果を図２５に示す。図２５により、本実施例では、ヨー角加速度が向上しており、操縦安定性に優れていることがわかる。
以上、本実施形態を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更があっても、それらは本発明に含まれるものである。
１０…車両、１２…自己放電式除電器，帯電抑制部材又は導電性皮膜、１２Ａ…角部、１４…バンパカバー、１６…ドアミラー、１８… ヘッドライト、３０…車体、３１…自己放電器（自己放電式除電器）、３５…エンジンフード、３６…フロントガラス、３７…天井、３８…ルーフスポイラー、３９…ワイパー、４２…前輪、４３…後輪、４５…室内ルーフライナ、４６…リアガラス、４７…ラゲージドア、４８…リアスポイラー、４９…リアバックドア、４９’…リアバックドアガラス、５０…リアバンパー、５１…リア燃料タンク、５２…アンダーカバー（フロントアンダーカバー）、５３…リアデュフューザ、５４…サイドガラス、５５…ドアミラー、５６…ドアハンドルの握り部、５７…フェンダ、５８…フロントドア、５９…リアドア、６０…ベルトモール、６１，６４…タイヤホイール、６２…フロントフェンダ、６３，６６…タイヤホイールキャップ、６５…ロッカパネル、７２…フェンダライナ、７３…バッテリー、７４…マイナスターミナル、７５…ケース部、７６…蓋部、１００…透明な導電性材料。

Claims (13)

  1. 車体に生じた正電荷を、負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電する自己放電式除電器と、
    透明な導電性材料と、
    を備え、
    前記自己放電式除電器と前記透明な導電性材料とが電気的に導通している、車両。
  2. 前記透明な導電性材料が、前記車両の外側から視認できる部分の少なくとも一部に配置されている、請求項１に記載の車両。
  3. 前記透明な導電性材料が、前記車両の外側表面の少なくとも一部に配置されている、請求項２に記載の車両。
  4. 前記透明な導電性材料が、前記車両の一部を構成する絶縁体部材の表面上に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
  5. 前記絶縁体部材が、ガラス部材である、請求項４に記載の車両。
  6. 前記ガラス部材が、ウインドガラス又はライト用ガラスである、請求項５に記載の車両。
  7. 前記絶縁体部材が、樹脂部材である、請求項４に記載の車両。
  8. 前記自己放電式除電器が、前記車両の外側から視認できない部分の少なくとも一部に配置されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。
  9. 前記自己放電式除電器が、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面に沿った流れから前記車体の表面から離れた流れに変化し始める剥離形状を有する特定部位のうちの少なくとも１つにおける正電荷を、自己放電により中和除電する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両。
  10. 前記自己放電式除電器が、前記自己放電を生じさせる角部を有する導電性金属材料を含む帯電抑制部材である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両。
  11. 前記自己放電式除電器及び前記透明な導電性材料が、直接接していることにより電気的に導通している、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両。
  12. 前記自己放電式除電器及び前記透明な導電性材料が、導電性部材を介して間接的に接していることにより電気的に導通している、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両。
  13. 前記透明な導電性材料が、イオン液体、導電性高分子、又は金属有機構造体である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両。
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