JP2019178773A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受剛性の向上を実現できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外方部材２は、そのアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆに研削加工が施されておらず、内周面２ｆがインナー側からアウター側に向けて拡径することで環状空間Ｓを拡径している。また、芯金６１は、外方部材２の外周面に嵌合される嵌合部６１ａと、嵌合部６１ａから径方向内側へ延びる側板部６１ｂと、側板部６１ｂから内周面２ｆに沿って延びる折込部６１ｃと、を有している。【選択図】図５

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

ところで、このような車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材との間に環状空間が形成されている。環状空間に異物（泥水や砂塵等）が侵入する、又は環状空間に封入しているグリースが漏出する可能性がある。そのため、車輪用軸受装置は、環状空間の両側開口端を塞ぐためにインナー側シール部材とアウター側シール部材を備えている。

加えて、このような車輪用軸受装置においては、外方部材の内側にインナー側シール部材とアウター側シール部材が収容される。ここで、外方部材のアウター側端部に着目すると、アウター側シール部材が収まるスペースを確保する観点から、アウター側に介装される転動体のピッチ円径を大きく設計することができないという問題があった。ひいては軸受剛性の向上を実現しにくいという問題があった。

特開２０１５−２２４６５５号公報

軸受剛性の向上を実現できる車輪用軸受装置を提供する。

第一の発明は、
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端を密封するアウター側シール部材と、を備え、
前記アウター側シール部材が芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成された車輪用軸受装置において、
前記外方部材は、そのアウター側端部における内周面に研削加工が施されておらず、当該内周面がインナー側からアウター側に向けて拡径することで前記環状空間を拡径しており、
前記芯金は、前記外方部材の外周に嵌合される嵌合部と、前記嵌合部から径方向内側へ延びる側板部と、前記側板部から前記内周面に沿うように延びて前記環状空間の拡径部分に収まる折込部と、を有している、ものである。

第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記芯金は、前記折込部から径方向内側へ延びる内板部を更に有し、
前記外方部材の外周に前記嵌合部が外嵌される嵌合面が形成されており、
前記内板部は、前記嵌合面の軸方向中央部分よりもアウター側に位置している、ものである。

第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記弾性部材は、前記嵌合部に固着された部分に堰部及び前記ハブ輪との間に微小隙間を形成するラビリンスリップを有し、
前記ラビリンスリップの外周縁が前記堰部の外周縁よりも径方向外側に位置している、ものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

第一の発明に係る車輪用軸受装置によれば、アウター側シール部材の芯金が、外方部材の外周に嵌合される嵌合部と、インナー側からアウター側に向けて拡径する外方部材の内周面に沿うように延びて環状空間の拡径部分に収まる折込部とを有するため、アウター側シール部材を径方向外側によせて配置することができる。これにより、アウター側に介装される転動体のピッチ円径を大きく設計することが可能となる。また、芯金が外方部材の外周に嵌合されるので、外方部材の内周面を非研削面としている。これにより、外方部材の内周面の設計自由度が向上し、外方部材のアウター側端部におけるアウター側部分よりもインナー側部分の肉厚を確保することができ、当該アウター側端部の剛性を確保することが可能となる。ひいては軸受剛性の向上を実現できる。

第二の発明に係る車輪用軸受装置によれば、アウター側シール部材をアウター側によせて配置することができる。従って、アウター側に介装される転動体をアウター側へズラすことにより、インナー側の転動体からアウター側の転動体までの距離をより長く設計することが可能となる。ひいては更なる軸受剛性の向上を実現できる。

第三の発明に係る車輪用軸受装置によれば、堰部とラビリンスリップの間に異物（泥水や砂塵等）が流れ込んでも、ラビリンスリップを越えてシールリップに到達するのを抑えることができる。ひいてはシールリップが破損したり摩耗したりするのを抑えることができる。

車輪用軸受装置を示す図。 車輪用軸受装置の構造を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 車輪用軸受装置のアウター側シール部材とその周囲構造を示す図。 車輪用軸受装置のアウター側シール部材とその周囲構造を示す図。 車輪用軸受装置のアウター側シール部材とその周囲構造を示す図。

まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、内方部材３の回転軸Ａに沿う方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における外周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、外方部材２の内側に設けられている。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、外側軌道面２ｄと対向する内側軌道面３ｄが形成されている。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。

内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に外側軌道面２ｃと対向する内側軌道面３ｃを構成する。

転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。

転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。

保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。

加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓの両側開口端を密封すべく、インナー側シール部材５とアウター側シール部材６を備えている。なお、インナー側シール部材５は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。

インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと、嵌合部５１ａから径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。そして、嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと、嵌合部５３ａから径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材５４には、サイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、グリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。

アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。芯金６１は、円筒状の嵌合部６１ａのほか、後述する側板部６１ｂと折込部６１ｃと内板部６１ｄを有している。そして、嵌合部６１ａが外方部材２の嵌合面２ｂに外嵌される。なお、弾性部材６２には、サイドリップ６２ａが形成されており、その先端縁がハブ輪３１に形成された段差部３ｈの平端面３ｉ或いは円弧面３ｊに接触している。また、弾性部材６２には、中間リップ６２ｂが形成されており、その先端縁が円弧面３ｊに接触している。更に、弾性部材６２には、グリースリップ６２ｃが形成されており、その先端縁が軸周面３ｋに接触又は近接している。ここで、グリースリップ６２ｃが軸周面３ｋに近接しているとは、シールリップ６２ｃが微小な隙間（ラビリンス隙間）を介して軸周面３ｋに対向していることを意味する。本明細書においては、平端面３ｉと円弧面３ｊと軸周面３ｋを「摺接面」と定義する。

ここで、ハブ輪３１に形成された段差部３ｈについて詳しく説明する。段差部３ｈは、ハブ輪３１に形成された車輪取り付けフランジ３ｅの基端部分におけるインナー側へ突出している部位を指す。段差部３ｈの平端面３ｉは、内方部材３の回転軸Ａに対して垂直な平面となっており、その径方向内側の一部に円弧面３ｊが形成されることによって平端面３ｉと軸周面３ｋが滑らかにつながっている。なお、段差部３ｈの外周面３ｍは、所定曲率で傾斜しており、平端面３ｉの外縁からハブボルト３３の座面３ｎまで滑らかにつながっている。

次に、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１）の形状について詳しく説明するとともに、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。図５は、車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。

本車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内径がアウター側でより大きくなるように形成されている。そのため、かかる部分における軸方向断面に着目すると、内周面２ｆをなす母線がアウター側かつ径方向外側へ向かって斜めに延びている。但し、内周面２ｆをなす母線が直線状であることに限定するものではない。なお、内周面２ｆは、旋削加工が施された状態でよく、従来品のような研削加工は不要である。また、切削工具を逃がすためのヌスミ加工も不要である。

前述したように、芯金６１は、側板部６１ｂと折込部６１ｃを有している。側板部６１ｂは、嵌合部６１ａから径方向内側へ延びている。側板部６１ｂは、内方部材３の回転軸Ａを中心とする円板状に形成された部分であり、外方部材２のアウター側端面２ｇに当接される。折込部６１ｃは、側板部６１ｂから内周面２ｆに沿って延びている。折込部６１ｃは、内方部材３の回転軸Ａを中心とする円錐状に形成された部分であり、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆに沿っている。ここで、「内周面２ｆに沿っている」とは、内周面２ｆとの間に小さな隙間をあけて対向していることを意味する。但し、折込部６１ｃが内周面２ｆに対して平行であることに限定するものではない。重要な点は、外方部材２の内側における従来品よりも拡径された部分、即ち環状空間Ｓの拡径部分Ｅに折込部６１ｃが収まっていることである。

更に、芯金６１は、内板部６１ｄを有している。内板部６１ｄは、内方部材３の回転軸Ａを中心とする円板状に形成された部分であり、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆ近傍から径方向内側へ延びている。なお、かかる内板部６１ｄに固着された弾性部材６２に前述の各シールリップ（サイドリップ６２ａ・中間リップ６２ｂ・グリースリップ６２ｃ）が形成されている。このうち、最も径方向外側にあるサイドリップ６２ａは、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆに対し、軸方向に重なっている。換言すると、軸方向投影面に重畳している。従って、サイドリップ６２ａが従来品に対してアウター側かつ径方向外側によせて配置されている。すると、中間リップ６２ｂやグリースリップ６２ｃも、従来品における中間リップやグリースリップ（二点鎖線Ｋ参照）に比べてアウター側かつ径方向外側によせて配置することが可能となる。

このように、本車輪用軸受装置１において、外方部材２は、そのアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆに研削加工が施されておらず、内周面２ｆがインナー側からアウター側に向けて拡径することで環状空間Ｓを拡径している。また、芯金６１は、外方部材２の外周（嵌合面２ｂ）に嵌合される嵌合部６１ａと、嵌合部６１ａから径方向内側へ延びる側板部６１ｂと、側板部６１ｂから内周面２ｆに沿うように延びて環状空間Ｓの拡径部分Ｅに収まる折込部６１ｃと、を有している。そして、折込部６１ｃから径方向内側へ内板部６１ｄが延びている。弾性部材６２は、内板部６１ｄに固着された部分に複数のシールリップ（サイドリップ６２ａ・中間リップ６２ｂ・グリースリップ６２ｃ）が形成されており、最も径方向外側にあるシールリップ（サイドリップ６２ａ）が内周面２ｆに対して軸方向に重なっている。

詳細に説明すると、本車輪用軸受装置１においては、芯金６１が外方部材２の外周（嵌合面２ｂ）に嵌合するため、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内周面２ｆには、研削加工が施されていない。つまり、内周面２ｆは非研削面である。また、内周面２ｆは、アウター側の外側軌道面２ｄから軸方向に延びる水平面を介してアウター側に延びている。内周面２ｆは、インナー側からアウター側に向けて径方向外側に拡径する傾斜面である。

かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６の芯金６１が、外方部材２の外周に嵌合される嵌合部６１ａと、インナー側からアウター側に向けて拡径する外方部材２の内周面２ｆに沿うように延びて環状空間Ｓの拡径部分Ｅに収まる折込部６１ｃとを有するため、アウター側シール部材６を径方向外側によせて配置することができる。これにより、アウター側に介装される転動体４１のピッチ円径（各転動体４１の中心Ｐを通る円の直径Ｄａ：図２参照）を大きく設計することが可能となる。また、芯金６１が外方部材２の外周に嵌合されるので、外方部材２の内周面２ｆを非研削面としている。これにより、外方部材２の内周面２ｆの設計自由度が向上し、外方部材２のアウター側端部２ｅにおけるアウター側部分よりもインナー側部分の肉厚を確保することができ、当該アウター側端部２ｅの剛性を確保することが可能となる。ひいては軸受剛性の向上を実現できる。

加えて、本車輪用軸受装置１においては、内板部６１ｄの位置について次のように特定できる。即ち、内方部材３の回転軸Ａに対して垂直に交わるとともに嵌合面２ｂの軸方向中央部分を通る仮想平面Ｖを想定し、この仮想平面Ｖよりも内板部６１ｄがアウター側に位置している。

このように、本車輪用軸受装置１において、芯金６１は、折込部６１ｃから径方向内側へ延びる内板部６１ｄを更に有している。また、外方部材２の外周に嵌合部６１ａが外嵌される嵌合面２ｂが形成されている。そして、内板部６１ｄは、嵌合面２ｆの軸方向中央部分よりもアウター側に位置している。

かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６をアウター側によせて配置することができる。従って、アウター側に介装される転動体４１をアウター側へズラすことにより、インナー側の転動体４１からアウター側の転動体４１までの距離（インナー側の転動体４１の中心Ｐからアウター側の転動体４１の中心Ｐまでの距離Ｄｂ：図２参照）をより長く設計することが可能となる。ひいては更なる軸受剛性の向上を実現できる。

次に、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。図６は、車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。ここでは、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。

本実施形態に係る車輪用軸受装置１においては、弾性部材６２における嵌合部６１ａに固着された部分に堰部６２ｄ及びラビリンスリップ６２ｅが形成されている。堰部６２ｄとは、嵌合部６１ａを覆う弾性部材６２が径方向外側へ突出している部分を指す。また、ラビリンスリップ６２ｅとは、嵌合部６１ａを覆う弾性部材６２がアウター側かつ径方向外側へ延出してハブ輪３１との間に微小隙間Ｃを形成している部分を指す。

堰部６２ｄは、外方部材２を伝ってシールリップ（サイドリップ６２ａ・中間リップ６２ｂ・グリースリップ６２ｃ）へ向かう異物（泥水や砂塵等）を堰き止めることができる。ラビリンスリップ６２ｅは、外方部材２やハブ輪３１（厳密には車輪取り付けフランジ３ｅ）を伝ってシールリップ（サイドリップ６２ａ・中間リップ６２ｂ・グリースリップ６２ｃ）へ向かう異物（泥水や砂塵等）を堰き止めたり受け流したりすることができる。

加えて、本実施形態に係る車輪用軸受装置１においては、堰部６２ｄの外周縁における外径よりもラビリンスリップ６２ｅの外周縁における外径のほうが大きくなっている。このようにしたのは、堰部６２ｄとラビリンスリップ６２ｅの間に流れ込んだ異物（泥水や砂塵等）が堰部６２ｄを越えて排出されるように考慮したものである（矢印Ｆ参照）。なお、堰部６２ｄのアウター側端面６２ｆがインナー側かつ径方向外側に傾斜するのも同様に考慮したものである。

このように、本車輪用軸受装置１において、弾性部材６２は、嵌合部６１ａに固着された部分に堰部６２ｄ及びハブ輪３１との間に微小隙間Ｃを形成するラビリンスリップ６２ｅが形成を有している。そして、ラビリンスリップ６２ｅの外周縁が堰部６２ｄの外周縁よりも径方向外側に位置している。

かかる車輪用軸受装置１によれば、堰部６２ｄとラビリンスリップ６２ｅの間に異物（泥水や砂塵等）が流れ込んでも、ラビリンスリップ６２ｅを越えてシールリップ（サイドリップ６２ａ・中間リップ６２ｂ・グリースリップ６２ｃ）に到達するのを抑えることができる。ひいてはシールリップ（６２ａ・６２ｂ・６２ｃ）が破損したり摩耗したりするのを抑えることができる。

次に、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について述べる。図７は、車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。

本実施形態に係る車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端部２ｅにおける内周に内径が異なる段差が設けられている。そして、かかる拡径された部分、即ち環状空間Ｓの拡径部分Ｅに折込部６１ｃが収まっている。このような構造であったとしても、前述の効果を奏することは明白である。但し、アウター側端部２ｅにおける剛性の確保が条件になるのは言うまでもない。

本願における車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が外嵌された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１・４１と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。

最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｂ 嵌合面、 ２ｃ 外側軌道面、 ２ｄ 外側軌道面、
２ｅ アウター側端部、 ２ｆ 内周面
３ 内方部材
３ａ 小径段部、 ３ｃ 内側軌道面、 ３ｄ 内側軌道面
３１ ハブ輪
３２ 内輪
４１ 転動体
６ アウター側シール部材
６１ 芯金
６１ａ 嵌合部、 ６１ｂ 側板部
６１ｃ 折込部、 ６１ｄ 内板部
６２ 弾性部材
６２ｄ 堰部、 ６２ｅ ラビリンスリップ
Ｓ 環状空間
Ｅ 拡径部分

Claims (3)

1. 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
   小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端を密封するアウター側シール部材と、を備え、
   前記アウター側シール部材が芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成された車輪用軸受装置において、
   前記外方部材は、そのアウター側端部における内周面に研削加工が施されておらず、当該内周面がインナー側からアウター側に向けて拡径することで前記環状空間を拡径しており、
   前記芯金は、前記外方部材の外周に嵌合される嵌合部と、前記嵌合部から径方向内側へ延びる側板部と、前記側板部から前記内周面に沿うように延びて前記環状空間の拡径部分に収まる折込部と、を有している、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記芯金は、前記折込部から径方向内側へ延びる内板部を更に有し、
   前記外方部材の外周に前記嵌合部が外嵌される嵌合面が形成されており、
   前記内板部は、前記嵌合面の軸方向中央部分よりもアウター側に位置している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記弾性部材は、前記嵌合部に固着された部分に堰部及び前記ハブ輪との間に微小隙間を形成するラビリンスリップを有し、
   前記ラビリンスリップの外周縁が前記堰部の外周縁よりも径方向外側に位置している、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。

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