JP2019177779A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時に乗員の下肢が前方に移動することでエアバッグによる衝撃吸収、ベルトによる拘束を適切に行うことが困難に成り得る着座状態になることを、乗員の着座状態によらずに抑制可能な乗員保護装置を提供すること。【解決手段】シートと、シート内部において上方に向って駆動することが可能な駆動手段と、車両の衝突又は衝突可能性を検知する第１検知手段と、乗員の着座状態を検知する第２検知手段と、駆動手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、駆動手段は、駆動位置を変位させることが可能であり、制御手段は、車両の衝突又は衝突可能性が検知されると、乗員の着座状態に基づいて第１駆動位置を決定すると共に、決定された第１駆動位置とは異なる第２駆動位置において駆動手段を上方に駆動させた状態で、第１駆動位置に向かって駆動手段の駆動位置を変位させる制御を行う、乗員保護装置。【選択図】図２

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

従来、車両の乗員の下半身が前方へ移動するいわゆるサブマリン現象を抑制するための乗員保護装置が様々提案されてきた。例えば、乗員の大腿部の裏面を拘束することで乗員臀部の前方への移動を抑えるために、ベンチシートの座部における前端側株にエアバッグ装置が収納されて成る車両用ベンチシートなどがある（特許文献１参照）。

特開２００２−０７９８６２号公報

しかしながら、上述したような乗員保護装置では、単一の着座状態にある乗員の保護は可能であったが、現実には想定した単一の着座状態だけでなく他の様々な着座状態が有り得る。想定とは異なる着座状態であると、衝突時に乗員の腰部及び臀部などが前方移動を生じてしまう可能性があった。

これに鑑みて、本発明が解決しようとする課題は、衝突時に乗員の下肢が前方に移動することでエアバッグによる衝撃吸収、ベルトによる拘束を適切に行うことが困難に成り得る着座状態になることを、乗員の着座状態によらずに抑制可能な乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る乗員保護装置は、乗員が着座可能なシートクッションを有するシートと、前記シートクッションの内部において上方に向って駆動することが可能な駆動手段と、車両の衝突又は衝突可能性を検知する第１検知手段と、前記シートクッションに着座する前記乗員の着座状態を検知する第２検知手段と、前記駆動手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、前記駆動手段は、上方に駆動する駆動位置を変位させることが可能であり、前記制御手段は、前記第１検知手段によって車両の衝突又は衝突可能性が検知されると、前記第２検知手段によって検知された前記着座状態に基づいて第１駆動位置を決定すると共に、決定された前記第１駆動位置とは異なる第２駆動位置において前記シートクッションの内部で前記駆動手段を上方に駆動させた状態で、前記第１駆動位置に向かって前記駆動手段の駆動位置を変位させる制御を行う。

本発明に係る乗員保護装置において、前記駆動手段は、車両前後方向に沿って前記第２駆動位置から前記第１駆動位置に向かって前記駆動手段の駆動位置を変位させることが可能であることが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記制御手段は、前記第２検知手段によって検知された前記乗員の腰部又は臀部の前方に前記第１駆動位置を決定することが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記着座状態は、前記シートクッションにおける前記乗員の着座位置、及び、前記乗員の着座姿勢の少なくとも一方を含むことが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記駆動手段は、上方への駆動により座面を押圧することで上方へ向けて前記座面を突出変形させる突出部を有し、前記駆動位置を変位させることで前記突出部による前記座面の変形位置を変位させることが可能であることが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記突出部は、前記座面の下方で上方に展開することが可能なエアバッグ、又は、前記座面の下方でアクチュエータにより上方移動することが可能な構造体を有し、前記駆動手段は、前記突出部を移動させる移動部を有し、前記制御手段は、前記第２駆動位置から前記第１駆動位置に向かって、前記エアバッグの展開又は前記構造体の上方移動を行いつつ、前記移動部により前記突出部を移動させることで前記座面の変形位置を変位させる制御を行うことが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記突出部は、前記シートクッションに車両前後方向に複数並列され、前記座面の下方で上方に展開することが可能なエアバッグであり、前記制御手段は、前記第２駆動位置に配置される前記エアバッグから前記第１駆動位置に配置される前記エアバッグまで順次展開する制御を行うことが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記駆動手段は、前記シートクッションの幅方向において前記突出部を複数有し、前記制御手段は、前記着座状態が前記シートクッションの幅方向の一方側に偏っている場合、決定された前記第１駆動位置より前記シートクッションの幅方向の一方側に前記第２駆動位置を設定することが好ましい。

本発明によると、衝突又は衝突予測の際に第２駆動位置において駆動手段をシートクッションの内部で上方に駆動させ、更に乗員の着座状態に応じた第１駆動位置に向かって駆動手段を移動させることで、乗員の腰部又は臀部の移動を規制可能となり、着座状態に応じた制御を行うことで様々な着座状態に対応することもできる。また、乗員の着座状態の矯正も可能である。これにより、衝突時の乗員の下肢の前方移動を抑制されるので、エアバッグによる衝撃吸収、ベルトによる拘束を適切に行うことが可能な着座状態とすること及び維持することが、乗員の着座状態によらずに可能となる乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）〜（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置を示す側面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図である。 図２は、図１に示した乗員保護装置における突出部を示す部分拡大説明図である。 図３（ａ）〜（ｂ）は、図２に示した突出部の駆動形態を示す説明図であり、図３（ａ）は第２駆動位置において駆動状態の突出部を示す概略図であり、図３（ｂ）は第１駆動位置において駆動状態の突出部を示す概略図である。 図４（ａ）〜（ｃ）は図１に示した乗員保護装置の駆動工程を示す概略図であり、図４（ａ）は第２駆動位置において駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図であり、図４（ｂ）は第１駆動位置において駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図であり、図４（ｃ）は第１駆動位置において駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す平面図である。 図５は、図１に示した乗員保護装置を用いた乗員の着座状態の規制を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図６（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置の駆動形態とは異なる駆動形態を示す概略図であり、図６（ａ）は他の駆動形態において第２駆動位置で駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図であり、図６（ｂ）は他の駆動形態において第１駆動位置で駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図である。 図７（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置の駆動形態とは異なる駆動形態を示す概略図であり、図７（ａ）は他の駆動形態において第２駆動位置で駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図であり、図７（ｂ）は他の駆動形態において第１駆動位置で駆動手段が駆動した状態の乗員保護装置を示す側面図である。 図８は本発明の他の実施形態である乗員保護装置を示す側面概略図である。 図９（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置の駆動形態とは異なる駆動形態を示す平面概略図であり、図９（ａ）は乗員の着座状態の規制前の乗員保護装置を示す平面図であり、図９（ｂ）は乗員の着座状態の規制後の乗員保護装置を示す平面図である。 図１０は、図９に示した乗員保護装置を用いた乗員の着座状態の規制を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

本発明に係る乗員保護装置の一実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１（ａ）〜（ｂ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置１を示す側面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置１を示す平面図である。図２は、図１に示した乗員保護装置１における突出部を示す部分拡大説明図である。図３（ａ）〜（ｂ）は、図２に示した突出部の駆動形態を示す説明図であり、図３（ａ）は第２駆動位置Ｐ２において駆動状態の突出部を示す概略図であり、図３（ｂ）は第１駆動位置Ｐ１において駆動状態の突出部を示す概略図である。

図１に示すように、乗員保護装置１は、シート１００と、駆動手段２と、第１検知手段３と、第２検知手段４と、制御手段５とを備える。
なお、駆動手段２については図２及び図３を参照しつつ後述する。

シート１００は、乗員Ｐが着座可能なシートクッション１０１と、乗員Ｐが背面をもたれさせることのできるシートバック１０２とを有する。
特に図１（ｂ）に示すように、シートクッション１０１の内部において左右に一対の駆動部位（後述の突出部）が設けられている。

第１検知手段３は、車両の衝突又は衝突可能性を検知する。具体的には、第１検知手段３は、適宜のカメラ、センサなどにより車外の周辺環境の監視結果に基づいて、他車両又は障害物と自車両との衝突又は衝突可能性の有無を検知する。第１検知手段３は、検知結果を制御手段５に出力することが可能となっている。
衝突の検知は、例えば車両に搭載される加速度センサなどによって自車両に作用する衝撃を検知することで、衝突が発生したと判別することができる。
また、衝突可能性の検知は、例えば車両に搭載される車外監視用カメラ、監視用センサなどによる他車両又は障害物の監視結果と、自車両の走行速度、方向などのパラメータとを併せることで、自車両に他車両又は障害物が接触し得る可能性を導出する。更に、導出結果が適宜のしきい値を超えているか否かによって衝突可能性の高低を判別することができる。
第１検知手段３としては、例えば車載カメラ、監視用センサ、加速度センサなどと、監視結果の解析のための演算処理装置とを組合せて用いることができる。

第２検知手段４は、シートクッション１０１に着座する乗員Ｐの着座状態を検知する。具体的には、第２検知手段４は、適宜の車内監視用カメラ、センサなどにより車内の乗員Ｐの着座位置、及び、乗員Ｐの着座姿勢の少なくとも一方を検知する。第２検知手段４は、検知結果を制御手段５に出力することが可能となっている。
乗員Ｐの着座位置及び着座姿勢は、乗員Ｐの監視用カメラを用いたドライバモニタリングシステム（ＤＭＳ）、シートクッション１０１及びシートバック１０２の表面に配置されて成る荷重分布を導出可能な感圧センサ、シートバック１０２のリクライニング角度を検出する角度センサなどを利用することで、適宜に検知することができる。

乗員Ｐの着座位置を第２検知手段４が検知するために様々な検知要素が挙げられるが、例えばシートクッション１０１において最も荷重が作用している位置を検知することで乗員Ｐの着座位置を定義付けすることができる。実際には図１（ａ）に下向きの黒色矢印で示すように乗員Ｐの腰部（腰椎）の下方位置、又は臀部とシートクッション１０１との接触位置が着座位置として定義されることができる。図１（ｂ）には乗員Ｐの着座位置として、乗員Ｐの臀部とシートクッション１０１との接触領域を一点鎖線で示している。
図１に示す乗員Ｐの着座位置は、既存の車両に搭載されて成る乗員Ｐの保護デバイス、つまりフロントエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、ニーエアバッグ及びシートベルトなどによって乗員Ｐを保護するときに想定されている適切な着座位置である。なお、他の着座位置としては、上記適切な着座位置に対して前方、左方、右方のいずれかに乗員Ｐの荷重が偏った着座位置などが挙げられる。

乗員Ｐの着座姿勢を第２検知手段４が検知するために様々な検知要素が挙げられるが、例えば乗員Ｐの体の各部位の位置、体の各部位同士が成す角度などを挙げることができる。更に具体的には、乗員Ｐの頭部、肩部、頸部、胴部、腰部、臀部、大腿部、膝部、及び脛部などの相対角度及び相対位置、各関節の位置及び角度などが挙げられる。
図１に示す乗員Ｐの着座姿勢は、通常の手動運転を行う際の着座姿勢であり、乗員Ｐの上半身が正立した状態である。他の着座姿勢としては、シートバック１０２と共に上半身が後傾した状態などが挙げられる。

制御手段５は、駆動手段２の駆動を制御する。具体的には、制御手段５は、第１検知手段３及び第２検知手段４から出力された各検知結果に基づいて、駆動手段２の第１駆動位置を決定すると共に、決定した第１駆動位置とは異なる第２駆動位置において駆動手段２を駆動させる制御を行う。制御手段５は駆動手段２に対して駆動信号を出力することが可能となっている。
制御手段５としては、例えば車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどを用いることができる。

次に、図２及び図３を参照しつつ駆動手段２について詳述する。
図１にも示したように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、駆動手段２として左右に一対の駆動部位が並設されて成る。駆動手段２は、シートクッション１０１の内部において上方に向かって駆動すること、及び、上方に駆動する駆動位置を変位させることが可能である。本実施形態に係る駆動手段２は、右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌが設けられ、シートクッション１０１の下方で各突出部が駆動する領域がそれぞれ駆動部位となっている。
各駆動部位では、配置が異なる点以外は同種の部材を有しているので、突出部の構成は右側突出部２１Ｒを一例として以下に説明する。
なお、本発明における駆動手段の第１駆動位置及び第２駆動位置は、様々に定義付けが可能であるが、例えば駆動した駆動手段により座面が突出変形する方向、つまり駆動手段が乗員の下肢を押圧する方向とすることができる。図示する実施形態についても、各エアバッグ袋体による座面の突出変形位置を第１駆動位置Ｐ１及び第２駆動位置Ｐ２として説明する。

図２に示すように駆動手段２は、駆動手段２の配置領域の前部において、右側突出部２１Ｒと収容部２１０とを有する。また、右側突出部２１Ｒは、エアバッグ袋体２１１及びインフレータ２１２を有する。
エアバッグ袋体２１１及びインフレータ２１２としては既存の車載用エアバッグで用いられるものを適用することが可能である。インフレータ２１２は収容部２１０の内部に固定的に設けられる。
収容部２１０は、右側突出部２１Ｒを収容する筐体であり、シートクッション１０１の内部に固定的に設けられる。なお、収容部２１０は左右に並設されて成り、一方の収容部２１０が右側突出部２１Ｒを収容すると共に、他方の収容部２１０が左側突出部２１Ｌを収容する。本実施形態に係る収容部２１０は上方が開放されて成るので後述のエアバッグ袋体２１１の膨張を妨げない。

本実施形態に係る駆動手段２は、右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌをそれぞれ可動状態とする移動部６を有する。
移動部６は、アクチュエータ６１とスライドレール６２とを有する。

アクチュエータ６１は、右側突出部２１Ｒの移動を行うための駆動力を発生させる動力源として機能し、適宜のモータなどを用いることができる。
スライドレール６２は、座面１０３の下方において車両前後方向に沿って配置されるレール状部材である。収容部２１０は座面１０３の下方で直線運動用のベアリングなどを介してスライドレール６２に係合配置されることで、収容部２１０はスライドレール６２に対して摺動可能になっている。アクチュエータ６１により収容部２１０に対して前後進させるための力を付与することで、収容部２１０がスライドレール６２上を移動可能となる。これにより収容部２１０に収容される右側突出部２１Ｒが前後移動可能となる。

なお、乗員保護装置１における右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌの初期位置は、特に制限はされないが、第１駆動位置Ｐ１及び第２駆動位置Ｐ２が前方側及び後方側のいずれに決定されても右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌを迅速に到達させ易くするために、座面１０３の前後方向略中央部としている。

図３（ａ）〜（ｂ）に示した駆動手段２の駆動形態では、駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１が座面１０３の後部に制御手段５によって決定されている。なお、第２駆動位置Ｐ２は座面１０３の前部となっている。

図３に示す駆動手段２の一駆動形態では、右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌが共に駆動するようになっている。
右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌは、駆動手段２の駆動により、シートクッション１０１の座面１０３を下方から押圧することで、上方へ向けて座面１０３を突出変形させる。
右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌの駆動は、先ずインフレータ２１２に対して制御手段５からの駆動信号が入力されることで、インフレータ２１２内の火薬に点火される。これによりインフレータ２１２においてガスが発生し、このガスがエアバッグ袋体２１１内に圧入されることで、エアバッグ袋体２１１が膨張することが可能となっている。つまり、図２に示す駆動手段２の駆動は、エアバッグ袋体２１１の上方への展開である。

図３（ａ）に示す駆動状態は、突出部２１Ｒ及び２１Ｌが第２駆動位置Ｐ２において駆動した状態である。つまり、図３（ａ）に示す突出部２１Ｒ及び２１Ｌは上方に駆動し始めた状態である。
第２駆動位置Ｐ２は座面１０３上の前端部分である。なお、図３（ａ）には、座面１０３上の前後方向中央部より後方部分に決定された第１駆動位置Ｐ１が破線で示されている。

次に図３（ｂ）に示す駆動状態は、突出部２１Ｒ及び２１Ｌが第１駆動位置Ｐ１において駆動した状態である。つまり、図３（ｂ）に示す突出部２１Ｒ及び２１Ｌは、乗員Ｐの着座状態の規制を行っている状態である。図３（ａ）に示す駆動状態から図３（ｂ）に示す駆動状態に移る際に、突出部２１Ｒ及び２１Ｌが上方に突出した状態を維持しつつ、第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１へとスライドレール６２に沿って後方に移動する。

第１駆動位置Ｐ１及び第２駆動位置Ｐ２は、いずれも乗員Ｐの腰部又は臀部の前方である。

特に第１駆動位置Ｐ１は、様々に決定することが可能であるが、例えば乗員Ｐが保護デバイスにより適切な乗員保護を受けることができる特定の着座状態に基づいて決定されることができる。座面１０３の突出変形した状態を維持しつつ突出部２１Ｒ及び２１Ｌの駆動位置が変位すると、乗員Ｐの腰部又は臀部が突出部２１Ｒ及び２１Ｌにより押圧され、移動させられることで、乗員Ｐの腰部又は臀部の位置が矯正されることになる。つまり、第１駆動位置Ｐ１は、突出部２１Ｒ及び２１Ｌの押圧による案内によって、乗員Ｐの腰部又は臀部を案内するのが好ましい位置又は案内すべき位置（目標位置）に決定することができる。乗員Ｐの腰部又は臀部の好適な位置としては、各種エアバッグ及びシートベルトなどの車両の保護デバイスが駆動したときに適切な保護機能が実現する位置などが挙げられる。

通常、保護デバイスからの適切な保護を受けることのできる着座状態は、着座前後位置として乗員Ｐの背面及び腰部をシートバック１０２に当接又は近接させた状態での座面１０３上における腰部又は臀部の位置が好ましい。この着座前後位置は、図３（ａ）に第１駆動位置Ｐ１として破線で示した位置に対して後方に近接する位置であり、図３（ｂ）に第１駆動位置Ｐ１として突出部２１Ｒ及び２１Ｌが駆動している位置に対して後方に近接する位置である。これは、いわゆる深く着座したときの乗員Ｐの腰部又は臀部の位置である。なお、保護デバイスからの適切な保護を受けることのできる着座左右位置としては、図３に示したように、シートクッション１０１の幅方向略中央部に対して左右に略均等に乗員Ｐの荷重が分散して成る位置が好ましい。
また、保護デバイスからの適切な保護を受けることのできる着座状態において、着座姿勢としては図１及び図３に示したように乗員Ｐの上体が略正立状態にある姿勢であるのが好ましい。

第２駆動位置Ｐ２は、特に制限されないが、例えば第２検知手段４により検知される乗員Ｐの腰部又は臀部の位置に対して前方に決定することができる。なお、第２検知手段４により検知される乗員Ｐの腰部又は臀部の位置と第２駆動位置Ｐ２との間隔についても特に制限されるものではないが、例えば第１検知手段３により検知される衝突又は衝突可能性に応じて、乗員Ｐの着座状態の規制に残された時間的猶予に基づいた間隔を設定されるのが好ましい。具体的には、時間的猶予が大きい場合は上記間隔が大きくても良く、時間的猶予が小さい場合は着座状態の規制を迅速に行う必要があるので第２検知手段４により検知される乗員Ｐの腰部又は臀部の位置に近接して第２駆動位置Ｐ２を決定することで上記間隔を小さくするのが良い。

続いて、図１に示した乗員保護装置１を用いて乗員Ｐの着座状態の規制を行う際の駆動形態、及び制御工程について、図４及び図５を参照しつつ説明する。
なお、図４（ａ）〜（ｃ）は図１に示した乗員保護装置１の駆動工程を示す概略図であり、図４（ａ）は第２駆動位置Ｐ２において駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図であり、図４（ｂ）は第１駆動位置Ｐ１において駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図であり、図４（ｃ）は第１駆動位置Ｐ１において駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す平面図である。図５は、図１に示した乗員保護装置１を用いた乗員Ｐの着座状態の規制を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図４に示す実施形態では、乗員Ｐがいわゆる深く着座したときの乗員Ｐの腰部又は臀部に対して前方かつ近接して成る位置を駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１として決定し、着座状態の規制を行う前の乗員Ｐの腰部又は臀部に対して前方かつ近接して成る位置を駆動手段２の第２駆動位置Ｐ２としている。
図４（ａ）に示す乗員Ｐは、駆動手段２の駆動前において矯正される前の着座状態となっている。この着座状態を第２検知手段４が検知することで、駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１及び第２駆動位置Ｐ２が決定可能となる。

駆動手段２が駆動すると、先ず図４（ａ）に示すように右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌの各エアバッグ袋体２１１が第２駆動位置Ｐ２において展開することで座面１０３を上方に突出変形させる。

本発明に係る乗員保護装置では、シートクッションの幅方向に複数の突出部を設ける場合、突出部による座面の突出変形位置はシートクッションの幅方向に沿って揃えることが好ましい。これにより、乗員の腰部又は臀部を、突出部によってシートクッションの幅方向に沿って偏り無く前方から支持、拘束することができる。乗員の腰部又は臀部をシートクッションの幅方向に沿って偏り無く支持、拘束することで、例えば乗員の上体を車両前後方向に正対させた状態にすることができる。乗員の上体が車両前後方向に正対した状態であると、例えば各種エアバッグが乗員に対する想定した通りの保護形態を実現可能となる。

図４（ａ）に示した駆動手段２の駆動状態から次に図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示す駆動状態となる。このとき、駆動手段２における右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌの各エアバッグ袋体２１１が展開した状態を維持しつつ第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１に移動することで座面１０３における上方への突出変形部位が変位する。

次に、上記乗員保護装置１を用いる際の制御について、図５を参照しつつ説明する。

先ず、第１検知手段３が自車両の衝突又は衝突可能性の有無を判別する（ステップＳ１）。本工程では、第１検知手段３の検知結果に基づいて、実際に衝突が発生したと第１検知手段３が判別した場合に、次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。また、本工程では、第１検知手段３の検知結果に基づいて、他車両若しくは障害物が自車両に接近することで増大するリスクを第１検知手段３が導出し、該リスクが適宜のしきい値を超えていれば衝突の可能性があると第１検知手段３が判別し、この場合にも同様に次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。
なお、第１検知手段３の検知結果では衝突の発生が無いと第１検知手段３が判別した場合は、衝突に備える必要が無く、駆動手段２を駆動させる必要も無いので、本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。また、他車両若しくは障害物が自車両に接近していないことで衝突の可能性が無い場合、又は、他車両若しくは障害物が自車両に接近しているが上記リスクが適宜のしきい値を超えていないことで衝突の可能性が低い場合にも、同様に本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。
第１検知手段３の判別結果は制御手段５に出力される。

衝突の発生又は衝突可能性があると第１検知手段３により判別がなされた場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、乗員Ｐの着座状態の検知を第２検知手段４が行う（ステップＳ２）。本工程では、第２検知手段４が乗員Ｐの着座位置、着座姿勢などの着座状態の検知を行う。本工程により、例えば図４に示す乗員Ｐは黒色矢印において腰部又は臀部が位置し、上体が略正立状態にある着座状態が第２検知手段４により検知されることとなる。本実施形態に係る第２検知手段４は乗員Ｐの着座状態を検知し続け、検知結果を制御手段５に逐次出力するようになっている。
なお、第２検知手段４による検知結果を逐次出力する形態に代えて、第２検知手段４が必要に応じて検知を行うようにしても良い。つまり、第１検知手段３からの入力に応じて、制御手段５が第２検知手段４に対して駆動信号を出力することで、乗員Ｐの着座位置又は着座姿勢などの着座状態の検知を第２検知手段４が行い、その検知結果を第２検知手段４から制御手段５に出力される形態であっても良い。

次いで、駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１を制御手段５が決定する（ステップＳ３）。前工程を経ることで、第２検知手段４による検知結果において乗員Ｐの着座状態が明らかになっているので、どのように矯正すれば乗員Ｐが好ましい着座状態となるかを導出することが可能となっている。本工程では、乗員Ｐを好ましい着座状態に矯正したときの駆動手段２の駆動位置が第１駆動位置Ｐ１として制御手段５により決定される。

本工程において駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１が決定されると、現状の乗員Ｐの着座位置に対して前方かつ近接する領域に駆動手段２の第２駆動位置Ｐ２が制御手段５により決定される。
つまり、第２駆動位置Ｐ２は、現状の乗員Ｐの着座状態、つまり第２検知手段４により実際に検知された着座状態に応じて決定される駆動手段２の駆動位置である。
これに対して、第１駆動位置Ｐ１は、現状から変化してより適切な乗員保護が実現可能な乗員Ｐの着座状態に応じて決定される駆動手段２の駆動位置である。

なお、第２検知手段４の検知結果が、乗員Ｐが乗員保護デバイスによって適切な保護を受けることができる着座状態である場合は、制御手段５が決定する第１駆動位置Ｐ１と第２駆動位置Ｐ２とは同位置に決定される。

第２駆動位置Ｐ２が決定されると、初期位置から決定した第２駆動位置Ｐ２まで突出部２１を移動部６が移動させる。具体的には、突出部２１Ｒ及び２１Ｌを初期位置から第２駆動位置Ｐ２まで移動させるための駆動信号が、制御手段５からアクチュエータ６１に対して出力される。これにより、第２駆動位置Ｐ２に突出部２１が位置した状態となる。

次に、制御手段５が駆動手段２における右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌの駆動制御を行う（ステップＳ４）。本工程では、第２駆動位置Ｐ２に位置する突出部２１Ｒ及び２１Ｌに対して制御手段５から駆動信号が入力されることで、駆動手段２における突出部２１Ｒ及び２１Ｌが駆動することとなる。これにより、エアバッグ袋体２１１が上方に展開することで座面１０３が下方から押圧されるので、座面１０３が第２駆動位置Ｐ２において上方に突出変形する。

更に、制御手段５が駆動手段２における移動部６の駆動制御を行う（ステップＳ５）。本工程では、突出部２１Ｒ及び２１Ｌを第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１まで移動させるための駆動信号が制御手段５からアクチュエータ６１に対して出力される。アクチュエータ６１の駆動により、収容部２１０がスライドレール６２に摺動することで、収容部２１０に収容されて成る突出部２１Ｒ及び２１Ｌがスライドレール６２に沿って後方に移動することになる。このとき、エアバッグ袋体２１１が上方に展開した状態を維持されることで、移動部６により突出部２１Ｒ及び２１Ｌが後方に移動する際に、座面１０３の突出変形部位が後方に変位する。
本工程が実行されると、本制御フローは完了する。

図１及び図４に示した実施形態では、座面１０３の下方において上方に展開することが可能なエアバッグ装置が突出部２１Ｒ及び２１Ｌとして設けられている。また、制御手段５が駆動位置を決定することは、座面１０３の突出変形位置を決定することにもなる。つまり、制御手段５は、決定された座面１０３の突出変形位置においてエアバッグ袋体を展開し、突出変形位置を変位させる制御を行うことになる。

乗員Ｐの腰部又は臀部の前方において座面１０３が上方に突出し、更に第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１まで該突出変形部位が変位することで、突出した座面１０３、突出部２１Ｒ及び２１Ｌによって乗員Ｐの腰部又は臀部が前方から後方に向かって押圧される。これにより、乗員Ｐの腰部又は臀部を第１駆動位置Ｐ１の後方まで変位させることで着座状態の矯正を行う。また、矯正を行っている途中、及び矯正を行った後も突出部２１Ｒ及び２１Ｌにより乗員Ｐの腰部又は臀部を前方から支持している状態である。よって、結果として衝突時に乗員Ｐの下肢が前方に移動する、いわゆるサブマリン現象の発生を抑制することができる。

したがって、衝突又は衝突予測の際に乗員Ｐの着座状態に応じた駆動位置（第２駆動位置Ｐ２）を以て駆動手段２をシートクッション１０１の内部で上方に駆動させ、更により好ましい駆動位置（第１駆動位置Ｐ１）まで変位させることで、乗員Ｐの腰部又は臀部の移動を規制可能となる。換言すると、衝突によって前方移動しようとする乗員Ｐの腰部又は臀部が、突出部２１Ｒ及び２１Ｌにより後方に移動させられた上で、前方から支持、拘束されたような状態となる。これにより、乗員Ｐを、車両に搭載されている保護デバイスであるエアバッグによる衝撃吸収、及びベルトによる拘束を行うことが可能な、適切な着座状態とすることができる。

なお、本実施形態では第１駆動位置Ｐ１を決定した後に第２駆動位置Ｐ２を決定しているが、本発明においては第２駆動位置を決定した後に第１駆動位置を決定するようにしても良い。つまり、第２検知手段によって検知された乗員の実際の着座状態に応じて第２駆動位置を先ず決定し、その後に乗員の移動させるべき腰部又は臀部の位置を制御手段などが導出することで第１駆動位置も決定することができる。

本発明において制御手段は、シートクッションの内部で駆動手段を上方に駆動させた状態で、第２駆動位置から第１駆動位置に向かって移動させる制御を行う。上述したように、図示した実施形態において制御手段５は、先に突出部２１Ｒ及び２１Ｌを駆動させた上で、駆動状態を維持しつつ、更に突出部２１Ｒ及び２１Ｌを移動させている。
本発明においては駆動手段の駆動と移動とは順序を様々に変更することができる。具体的には、例えば駆動手段の上方への駆動と移動とを同時に始める形態、駆動手段の移動を先に開始し、次いで駆動手段が乗員の着座状態の規制が可能な位置に達したとき又は達する前に駆動手段の上方への駆動を行う形態などを採用することができる。

ここで、駆動手段２の他の駆動形態について、図６及び図７を参照しつつ説明する。
なお、図６（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置１の駆動形態とは異なる駆動形態を示す概略図であり、図６（ａ）は他の駆動形態において第２駆動位置Ｐ２で駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図であり、図６（ｂ）は他の駆動形態において第１駆動位置Ｐ１で駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図である。図７（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置１の駆動形態とは異なる駆動形態を示す概略図であり、図７（ａ）は他の駆動形態において第２駆動位置Ｐ２で駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図であり、図７（ｂ）は他の駆動形態において第１駆動位置Ｐ１で駆動手段２が駆動した状態の乗員保護装置１を示す側面図である。

先ず図６に示す乗員Ｐは、シートバック１０２が後傾することで乗員Ｐの上体も後傾している状態である。また着座状態の規制前における乗員Ｐの着座位置は、図１及び図４に示した着座位置と略同位置である。具体的には、図６（ａ）に黒色矢印で示すように、乗員Ｐの腰部又は臀部は、シートクッション１０１の前後方向略中央部位に位置している。よって、図６（ａ）に示す乗員Ｐの着座状態として、着座姿勢は上体が後傾した姿勢であり、かつ着座位置はシートクッション１０１の略中央部で、いわゆる深過ぎずかつ浅過ぎない着座位置であることを、第２検知手段４が検知することになる。なお、このような着座位置は、図１及び図４に示した通常の運転姿勢だけでなく、図６に示すようなリラックスした姿勢でも生じ易い。

図６に示す乗員Ｐの着座状態である場合、駆動手段２の駆動位置について、図４に示した実施形態と同様に、乗員Ｐの腰部又は臀部の前方でかつ近接する部位を第２駆動位置Ｐ２として決定することができる。また、第１駆動位置Ｐ１についても図４に示した実施形態と同様に座面１０３の後部に決定することができる。
これにより、乗員Ｐの腰部又は臀部の前方において座面１０３が上方に向かって突出することで、突出した座面１０３、突出部２１Ｒ及び２１Ｌによって乗員Ｐの腰部又は臀部が前方から支持される。更に、座面１０３の突出変形部位が後方に移動することで、乗員Ｐの腰部又は臀部が前方から後方に押圧されて移動させられる。これにより、図６（ａ）に示す着座位置から図６（ｂ）に示す着座位置となるように矯正すると共に、着座状態を前方に変化させ難くするので、結果として衝突時に乗員Ｐの下肢が前方に移動する、いわゆるサブマリン現象の発生を抑制することができる。

続いて図７に示す乗員Ｐは、シートバック１０２が後傾することで乗員Ｐの上体も後傾している状態である。また、着座状態の規制前における乗員Ｐの着座位置は、図１、図４及び図６に示した着座位置より前方位置である。具体的には、図７（ａ）に黒色矢印で示すように、乗員Ｐの腰部又は臀部は、シートクッション１０１の前方部位に位置している。よって、図７（ａ）に示す乗員Ｐの着座状態として、着座姿勢は上体が後傾した姿勢であり、かつ着座位置はシートクッション１０１の前方側でいわゆる浅い着座位置であることを、第２検知手段４が検知することになる。

図７に示す乗員Ｐの着座状態である場合、駆動手段２の駆動位置について、乗員Ｐの腰部又は臀部の前方で勝つ近接する部位を第２駆動位置Ｐ２として決定することができる。また、第１駆動位置Ｐ１については、図４及び図６に示した実施形態と同様に、座面１０３の後部に決定することができる。
これにより、乗員Ｐの腰部又は臀部の前方において座面１０３が上方に向かって突出することで、突出した座面１０３、突出部２１Ｒ及び２１Ｌによって乗員Ｐの腰部又は臀部が前方から支持される。
更に、座面１０３の突出変形部位が後方に移動することで、乗員Ｐの腰部又は臀部が前方から後方に押圧されて移動させられる。乗員Ｐの腰部又は臀部が図７（ａ）に示したように通常の運転姿勢における着座位置に比べて前方であっても、突出部２１Ｒ及び２１Ｌの突出状態での後方移動によって、乗員Ｐの腰部又は臀部は後方に押されて移動させられることとなる。これにより、図７（ａ）に示す着座位置から図７（ｂ）に示す着座位置となるように矯正すると共に、着座状態を前方に変化させ難くするので、結果として衝突時に乗員Ｐの下肢が前方に移動する、いわゆるサブマリン現象の発生を抑制することができる。

図１及び図４に示したように乗員Ｐの上体が正立状態である場合、前方からの衝突が生じると、乗員Ｐの腰部及び臀部は、シートクッション１０１に一旦沈み込むように下方に移動した後に前方に移動し始めることがある。
図４に示す乗員Ｐの着座状態に起因した乗員Ｐの体の動きに対しては、駆動手段２の右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌを共に駆動することで、沈み込む乗員Ｐの腰部又は臀部と突出部２１Ｒ及び２１Ｌとが車両前後方向でより確実に重複する位置関係となる。これにより、前方に移動しようとする乗員Ｐの腰部又は臀部が駆動した駆動手段２に対して引っ掛かるように前方から支持され易い。

これに対して、図６及び図７に示すように乗員Ｐの上体が後傾している場合、前方からの衝突が生じると、乗員Ｐの腰部及び臀部は、シートクッション１０１に沈み込みが少なく、座面１０３上で前方に滑るように移動する可能性がある。このような衝突時における乗員Ｐの下肢の移動は、特に図７に示す着座状態において生じ易く、衝突時に乗員Ｐの着座状態の規制を迅速かつ確実に行う必要がある。
なお、図７（ａ）に示す着座状態は、乗員Ｐの下肢の前方移動が短距離でも生じると、乗員Ｐの腰部又は臀部が座面１０３より前方に外れ、シートベルトが乗員Ｐの腹部に食い込んでしまう可能性がある。つまり、エアバッグによる保護、ベルトによる拘束が適切に行うことが困難となるまでの距離的猶予が少ないので、乗員Ｐの下肢の前方移動を可能な限り抑制する必要がある。

これに鑑みて、駆動手段２の第２駆動位置Ｐ２、駆動タイミング及び上方への駆動量の少なくともいずれかを、図６（ａ）及び図７（ａ）に示す乗員Ｐの着座状態に起因する乗員Ｐの体の動きをより確実に抑制可能な形態に変更するのが好ましい。
なお、図６及び図７を参照しつつ上述したように、図６及び図７に示した駆動形態であれば乗員Ｐの着座状態の規制を行うことができ、乗員Ｐの下肢の前方移動を抑制可能ではあるが、より確実に達成するための変形例を以下に説明する。

具体的には、例えば座面１０３において図６及び図７では乗員Ｐの腰部又は臀部の前方かつ近接した部位に決定していた第２駆動位置Ｐ２を、座面１０３前端部に決定する形態を挙げることができる。これにより、突出部２１Ｒ及び２１Ｌが第１駆動位置Ｐ１まで移動する際に、乗員Ｐの腰部又は臀部を後方に押圧する前段階として、大腿部の膝側部位を上方に傾斜させ、かつ後方に押圧することになる。乗員Ｐの腰部又は臀部を突出部２１Ｒ及び２１Ｌが直接押す前に、可能な限り乗員Ｐの下肢を後方に押して移動させておくことができる。

また、例えば駆動手段２の駆動タイミングを早める形態、好ましくは衝突予測が検知された時点で駆動手段２を駆動する形態を挙げることができる。これにより、衝突によって生じ得る座面１０３上における乗員Ｐの下肢の前方移動が生じる前に第１駆動位置Ｐ１まで突出部２１Ｒ及び２１Ｌを移動させ、乗員Ｐの着座状態の矯正を衝突前に確実に完了しておくことができる。矯正が完了した乗員Ｐの着座状態は、上述したように乗員Ｐの腰部又は臀部がシートクッション１０１に沈み込むように変位し易いので、駆動手段２による前方からの支持によってサブマリン現象を抑制し易くなり、好ましい。

更に、例えば駆動手段２の上方への駆動量（突出高さ）を大きくする形態を挙げることもできる。この形態では、少なくとも図６（ａ）及び図７（ａ）に示す乗員Ｐの着座状態が第２検知手段４により検知されたときに、駆動手段２の上方への駆動量を大きくする。駆動手段２の上方への駆動量を大きくする、すなわち突出部２１Ｒ及び２１Ｌの上方への突出量を大きくすると、乗員Ｐの腰部又は臀部をより確実に後方に押圧することが可能となり、乗員Ｐの着座状態の矯正を確実に達成することができる。なお、第２検知手段４によって検知される着座状態に依らずに、つまり座面１０３における第２駆動位置Ｐ２の位置に依らずに、上方への駆動量を大きくするようにしても良い。また、駆動手段２の上方への駆動量を可変にすることで、図６（ａ）及び図７（ａ）に示す乗員Ｐの着座状態を第２検知手段４が検知したときのみ上方への駆動量を大きくするようにしても良い。

以上に説明したように、図１〜７に示した実施形態に係る乗員保護装置１は、駆動手段２を駆動させた状態で、駆動手段２の駆動位置を車両前後方向において第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１へと変位させることが可能である。
将来的に自動運転車両では手動運転を行っていた乗員Ｐがステアリングホイールから手を離して図６及び図７に示したようなリラックスした着座状態となることが可能になると考えられる。
これに対して、乗員保護装置１は、着座状態に応じた駆動位置（第２駆動位置Ｐ２）から適切な位置（第１駆動位置Ｐ１）まで移動させる駆動手段２の駆動制御を行う。これにより、様々な着座姿勢であっても乗員Ｐの下肢の前方移動を抑制することが可能である。エアバッグ及びシートベルトなどの車両の保護デバイスの乗員保護性能を低下させることが無い又は少ない。

次に、駆動手段について他の形態を採用して成る乗員保護装置１１について、図８を参照しつつ説明する。
なお、図８は本発明の他の実施形態である乗員保護装置１１を示す側面概略図である。以下においては乗員保護装置１１における上記乗員保護装置１との相違点について説明することとし、共通する部材は同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

図８に示す乗員保護装置１１は、上記乗員保護装置１の駆動手段２に代えて、駆動手段２２０を備える。駆動手段２２０は突出部２１と収容部２１０と移動部６０とを有する。上記駆動手段２と図８に示した駆動手段２２０との相違点は、突出部２１の初期位置と移動部６０による突出部２１の移動経路とを挙げることができる。

突出部２１は、初期位置としてシートクッション１０１前側下方に配置される。移動部６０のスライドレール６０２は、車両上下方向に延在する上下延在部６０３、及び車両前後方向に延在する前後延在部６０４を有する。図８に示すように突出部２１の初期位置には上下延在部６０３が座面１０３近傍まで延在するように設けられ、上下延在部６０３の上端部には前後延在部６０４が設けられている。

制御手段５１は、移動部６０に対するアクチュエータ６０１の駆動信号と、突出部２１に対する駆動信号とを出力することが可能となっている。

乗員保護装置１１を用いる際の制御としては、図５における第１駆動位置Ｐ１の決定工程（ステップＳ３）と第２駆動位置Ｐ２における突出部２１の駆動工程（ステップＳ４）との間に、移動部６０による突出部２１の準備移動工程を実行する。この準備移動工程は、上述した突出部２１を駆動させつつ第１駆動位置Ｐ１まで移動させる工程（ステップＳ５）とは異なる移動工程であり、突出部２１の駆動前に第２駆動位置Ｐ２に突出部２１を配置するための上下移動及び前後移動を用いた工程である。本工程により、決定した第２駆動位置Ｐ２まで突出部２１を移動させた状態とすることができる。具体的には、先ず突出部２１をシートクッション１０１における前側下方の初期位置から第２駆動位置Ｐ２まで移動させるための駆動信号が、制御手段５１からアクチュエータ６０１に対して出力される。このとき突出部２１は、上下延在部６０３に沿って座面１０３近傍まで上方移動した後に、決定された適宜の第２駆動位置Ｐ２まで前後延在部６０４に沿って後方移動する。次いで、上述したステップＳ４の通り、第２駆動位置Ｐ２に位置する突出部２１に対して制御手段５１から駆動信号が出力されることで、エアバッグ袋体２１１が上方に展開する。

これにより、図４、図６及び図７で示した駆動制御と同様に、乗員Ｐの着座状態、つまり乗員Ｐの着座位置及び着座姿勢に応じた第２駆動位置Ｐ２において、突出部２１による座面１０３の上方への突出変形が可能となる。
また、突出部２１の初期位置が座面１０３から離れてシートクッション１０１の下方に設定されているので、乗員Ｐが着座した際に駆動手段２２０が座面１０３を介して乗員Ｐの臀部又は大腿部などに干渉しにくくなり、乗員Ｐが着座時の異物感を生じることが無い。
更に、突出部２１の第２駆動位置Ｐ２への準備移動工程において、先ず上下延在部６０３に沿って座面１０３近傍まで突出部２１を移動させることで、乗員Ｐの着座状態に規制力を付与し得るエアバッグ袋体２１１を展開させる準備が整う。仮に、周辺環境の変化によって第１検知手段３により導出された衝突発生までの時間的猶予が急激に小さくなったとしても、突出部２１を緊急的に駆動させることで座面１０３を迅速に突出変形させることが可能である。つまり、図８に示した実施形態は、突発的な周辺環境の変化にも対応可能である。

なお、本発明においては、突出部２１が移動部６０によって初期位置から一旦上方移動することを、駆動手段の上方に向かって駆動することに含めることとしても良い。つまり、図８に示す実施形態では、移動部６０による突出部２１の上方移動と、突出部２１自体の上方へのエアバッグ袋体２１１の展開との、２段階の上方への駆動形態が採用されていることとなる。

更に、図４、図６及び図７に示した駆動手段とは別の駆動形態を採用した乗員保護装置１２について、図９及び図１０を参照しつつ説明する。
なお、図９（ａ）〜（ｂ）は図４に示した乗員保護装置１の駆動形態とは異なる駆動形態を示す平面概略図であり、図９（ａ）は乗員Ｐの着座状態の規制前の乗員保護装置１２を示す平面図であり、図９（ｂ）は乗員Ｐの着座状態の規制後の乗員保護装置１２を示す平面図である。図１０は、図９に示した乗員保護装置１２を用いた乗員Ｐの着座状態の規制を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。

図９に示す乗員保護装置１２は、制御手段５２以外は、図１に示した乗員保護装置１と同一部材を備えている。制御手段５２については、上記制御手段５に対して制御内容が異なるので、図１０を参照しつつ後述する。

なお、乗員保護装置１２を用いるのに好適な状況としては、例えば乗員Ｐの着座状態がシートクッション１０１の幅方向の一方側に偏っている状況が挙げられる。例えば図９（ａ）に一点鎖線で示すように、乗員Ｐからの荷重がシートクッション１０１に対して最も作用する部位が、図４に示した着座状態に比べて左方に偏っていることがある。これは、乗員Ｐが足を組んでいる着座状態、アームレストに上体をもたれさせている着座状態などによって生じる着座状態の偏りである。

図１０に示す乗員保護装置１２を用いる際の制御フローでは、第１検知手段３による衝突の発生又は衝突可能性の増大の有無を判別する工程（ステップＳ１）と、第２検知手段４による乗員Ｐの着座状態の検知工程（ステップＳ２）とは、図５に示したものと同様に実行される。

乗員Ｐの着座状態の検知工程（ステップＳ２）の後に、着座状態の検知結果において乗員Ｐの着座状態がシートクッション１０１の幅方向の一方側に偏っているか否かを、第２検知手段４が判別する（ステップＳ６）。本工程では、第２検知手段４が、シートクッション１０１の幅方向略中央部に対して左右に均等に乗員Ｐの荷重が作用しているか否かを、座面１０３に作用する圧力分布、車内監視用カメラによる乗員Ｐの着座位置及び着座姿勢などを用いて導出する。

乗員Ｐの着座状態がシートクッション１０１の幅方向の一方側に偏っていないと第２検知手段４が判別した場合（ステップＳ６のＮＯ）、駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１の決定工程（ステップＳ３）と、併せて第２駆動位置Ｐ２の決定工程と、第２駆動位置Ｐ２における突出部２１の駆動工程（ステップＳ４）と、突出部２１の駆動を維持した状態での突出部２１の第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１までの移動工程（ステップＳ５）とは、図５に示した制御フローと同様に実行され、本制御フローは完了する。なお、突出部２１の駆動工程（ステップＳ４）では、右側突出部２１Ｒ及び左側突出部２１Ｌが同時に駆動される。

乗員Ｐの着座状態がシートクッション１０１の幅方向の一方側に偏っていると第２検知手段４が判別した場合（ステップＳ６のＹＥＳ）、着座状態の偏り状態の検知を第２検知手段４が行う（ステップＳ７）。着座状態の偏り状態の検知要素としては、例えばシートクッション１０１の幅方向略中央部に対して偏っている側（左右のいずれか）、幅方向略中央部に対する偏りの大きさ（距離）などを挙げることができる。本工程で得られる着座状態の偏り状態に係る詳細な検知結果は、駆動手段２の駆動位置及び駆動順序などを決定するためのパラメータとして用いることができる。図９に示した乗員Ｐの着座状態では、着座前後位置は図１及び図４に示した着座状態と略同位置であるが、シートクッション１０１の幅方向略中央部に対して左側に偏っていると検知される。
着座状態の偏り状態に係る検知結果は第２検知手段４から制御手段５２に出力される。

続いて、前々工程（ステップＳ２）において第２検知手段４により検知された乗員Ｐの着座状態に応じた駆動手段２の第１駆動位置Ｐ１を制御手段５２が決定する（ステップＳ３）。本工程は、着座状態に偏りが無いと判別された場合（ステップＳ６のＮＯ）における、上述した第１駆動位置Ｐ１の決定工程（ステップＳ３）と同一工程である。このとき、第２駆動位置Ｐ２も併せて決定される。上述したように、図９に示した乗員Ｐの着座前後位置は図１及び図４に示した着座状態と略同位置であるので、第１駆動位置Ｐ１及び第２駆動位置Ｐ２は図１及び図４に示した位置と同位置に決定される。
なお、次工程に移る前に、制御手段５２が移動部６０に駆動信号を出力することで、右側突出部２１Ｒを決定した第１駆動位置Ｐ１まで移動させると共に、左側突出部２１Ｌを決定した第２駆動位置Ｐ２まで移動させておくのが良い。

次に、決定された第２駆動位置Ｐ２において、シートクッション１０１の幅方向の一方側の突出部を駆動させる（ステップＳ３１）。本工程では、着座状態の偏在側（上記一方側）に位置する左側突出部２１Ｌに対して制御手段５２が駆動信号を出力することで、第２駆動位置Ｐ２に配置されて成る左側突出部２１Ｌのエアバッグ袋体２１１が上方に展開する。なお、本工程では右側突出部２１Ｒに対して制御手段５２からの駆動信号は出力されない。つまり、図９（ａ）に示すように、左側突出部２１Ｌは乗員Ｐの前方かつ近接した第２駆動位置Ｐ２において駆動することで座面１０３を左側（上記一方側）のみ局所的に突出変形させると共に、右側突出部２１Ｒは第１駆動位置Ｐ１において駆動しないことで座面１０３の右側（上記他方側）は突出変形しない。
本工程により、シートクッション１０１の幅方向の一方側に偏在する着座状態となっている乗員Ｐの腰部又は臀部の前方かつ近接した領域において、左側突出部２１Ｌが座面１０３を上方に突出変形させる。これにより、乗員Ｐの着座状態の規制を行う準備が整うことになる。

次いで、シートクッション１０１の幅方向の一方側の突出部の駆動状態を維持しつつ、第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１まで突出部を移動させる（ステップＳ５１）。本工程では、前工程で駆動状態となった着座状態の偏在側（上記一方側）の左側突出部２１Ｌに付設される移動部６０に対して制御手段５２が駆動信号を出力する。これにより、エアバッグ袋体２１１の展開という駆動形態を維持した状態の左側突出部２１Ｌが、第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１まで移動する。なお、本工程でも右側突出部２１Ｒに対して制御手段５２からの駆動信号は出力されない。つまり、荷重の作用形態が左側に偏っている乗員Ｐの腰部又は臀部を、左側突出部２１Ｌが後方に押圧して第１駆動位置Ｐ１まで移動させる。なお、右側突出部２１Ｒは、第１駆動位置Ｐ１において未だ駆動しないことで座面１０３の右側（上記他方側）は突出変形しない。

続いて、図９（ｂ）に示すように、第１駆動位置Ｐ１において、シートクッション１０１の幅方向の一方側から他方側に向かって座面１０３を順次変形させる（ステップＳ８）。具体的には、第１駆動位置Ｐ１において着座状態の偏在側（上記一方側）の左側突出部２１Ｌが既に駆動状態であるので、第１駆動位置Ｐ１において着座状態の非偏在側（上記他方側）の右側突出部２１Ｒを駆動させる。
図９（ｂ）には、左側突出部２１Ｌ及び右側突出部２１の駆動順序を番号で図示している。

シートクッション１０１の幅方向における着座状態が偏っている側（一方側）から偏っていない側（他方側）に向かって左右の突出部を順次駆動することで、乗員Ｐの腰部又は臀部は、着座状態の偏っていない側に突出部２１Ｌ及び２１Ｒによって押圧される。これにより、偏っていた乗員Ｐの着座状態を、図４に示した着座状態、具体的にはシートクッション１０１の幅方向略中央部に対して左右に均等な着座状態に近付けることができる。つまり、シートクッション１０１の幅方向に沿った駆動手段２の駆動によって、乗員Ｐの着座状態の矯正を行うことができる。

なお、前工程により車両前後方向に乗員Ｐの腰部又は臀部を押圧した左側突出部２１Ｌの駆動を一度解除することで座面１０３の突出変形を一旦無くし、偏在側の左側突出部２１Ｌと非偏在側の右側突出部２１Ｒとを順次駆動しても良い。つまり、左側突出部２１Ｌは、第２駆動位置Ｐ２での駆動、第１駆動位置Ｐ１への後方移動、及び第１駆動位置Ｐ１での駆動解除を経て、第１駆動位置Ｐ１での再度の駆動が実行されることになる。このような形態であれば、シートクッション１０１の幅方向に沿って順次駆動する突出部２１Ｌ及び２１Ｒから乗員Ｐに対して確実に幅方向への押圧力を作用させることができる。結果として、乗員Ｐの着座状態の左右の偏りをより確実に解消することができるようになる。

なお、先に駆動する左側突出部２１Ｌは、第１駆動位置Ｐ１における駆動によって座面１０３を上方に突出変形させた後に、少なくとも右側突出部２１Ｒの駆動が完了するまで駆動状態を維持するのが良い。好ましくは、衝突時の乗員保護デバイスの駆動が完了するまでは、左側突出部２１Ｌは、駆動状態を維持して座面１０３を突出させ続けるのが良い。これにより、左右の突出部２１Ｌ及び２１Ｒが協働して乗員Ｐの下肢の前方移動を抑制することができるので、乗員Ｐの着座状態の矯正と、矯正して適切なものとなった着座状態の維持とを両立することができる。

図１〜図１０において駆動手段は上方に展開するエアバッグ袋体を有する突出部として図示及び説明を行ったが、本発明における駆動手段は、塊状の発泡樹脂などから成る構造体が適宜のアクチュエータにより上方移動することで座面を下方から押圧して突出変形させる形態であっても良い。

なお、図９に示す駆動手段２２０の駆動形態では、右側突出部２１Ｒを駆動させない状態で第１駆動位置Ｐ１まで予め移動させておく形態であった。
これに代えて、先ず左側突出部２１Ｌと右側突出部２１Ｒとを第２駆動位置Ｐ２に配置し、左側突出部２１Ｌのみを駆動させて座面１０３の左側を突出変形させ、更に左側突出部２１Ｌ及び右側突出部２１Ｒを共に第１駆動位置Ｐ１まで移動させ、次いで第１駆動位置Ｐ１において右側突出部２１Ｒを駆動させる形態を採ることもできる。
この形態では、左側突出部２１Ｌと右側突出部２１Ｒとを独立して別の位置まで移動させる制御が不要となるので、制御手段５２による駆動手段２２０の駆動制御の簡略化を図ることができ、好ましい。
また、左側突出部２１Ｌの駆動状態での移動により乗員Ｐの腰部又は臀部を第２駆動位置Ｐ２から第１駆動位置Ｐ１まで移動させる間に、乗員Ｐの着座姿勢などが変化して着座状態の左右の偏りが解消する可能性もある。この場合には、左側突出部２１Ｌ及び右側突出部２１Ｒを共に移動させつつ、移動途中で右側突出部２１Ｒのエアバッグ袋体２１１も展開させることで、上述した突出部２１Ｒ及び２１Ｌの移動工程（ステップＳ５）と同様の駆動形態となるので、乗員Ｐの着座状態の矯正を問題なく行うことができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１１及び１２：乗員保護装置、２及び２２０：駆動手段、２１：突出部、２１Ｒ：右側突出部、２１Ｌ：左側突出部、２１１：エアバッグ袋体、２１２：インフレータ、２１０：収容部、３：第１検知手段、４：第２検知手段、５、５１及び５２：制御手段、６及び６０：移動部、６１及び６０１：アクチュエータ、６２及び６０２：スライドレール、６０３：上下延在部、６０４：前後延在部、１００：シート、１０１：シートクッション、１０２：シートバック、１０３：座面、Ｐ：乗員

Claims (8)

1. 乗員が着座可能なシートクッションを有するシートと、
   前記シートクッションの内部において上方に向って駆動することが可能な駆動手段と、
   車両の衝突又は衝突可能性を検知する第１検知手段と、
   前記シートクッションに着座する前記乗員の着座状態を検知する第２検知手段と、
   前記駆動手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記駆動手段は、上方に駆動する駆動位置を変位させることが可能であり、
   前記制御手段は、前記第１検知手段によって車両の衝突又は衝突可能性が検知されると、前記第２検知手段によって検知された前記着座状態に基づいて第１駆動位置を決定すると共に、決定された前記第１駆動位置とは異なる第２駆動位置において前記シートクッションの内部で前記駆動手段を上方に駆動させた状態で、前記第１駆動位置に向かって前記駆動手段の駆動位置を変位させる制御を行う、
   乗員保護装置。
2. 前記駆動手段は、車両前後方向に沿って前記第２駆動位置から前記第１駆動位置に向かって前記駆動手段の駆動位置を変位させることが可能である、
   請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記制御手段は、前記第２検知手段によって検知された前記乗員の腰部又は臀部の前方に前記第１駆動位置を決定する、
   請求項１又は２に記載の乗員保護装置。
4. 前記着座状態は、前記シートクッションにおける前記乗員の着座位置、及び、前記乗員の着座姿勢の少なくとも一方を含む、
   請求項１〜３のいずれかに記載の乗員保護装置。
5. 前記駆動手段は、上方への駆動により座面を押圧することで上方へ向けて前記座面を突出変形させる突出部を有し、前記駆動位置を変位させることで前記突出部による前記座面の変形位置を変位させることが可能である、
   請求項１〜４のいずれかに記載の乗員保護装置。
6. 前記突出部は、前記座面の下方で上方に展開することが可能なエアバッグ、又は、前記座面の下方でアクチュエータにより上方移動することが可能な構造体を有し、
   前記駆動手段は、前記突出部を移動させる移動部を有し、
   前記制御手段は、前記第２駆動位置から前記第１駆動位置に向かって、前記エアバッグの展開又は前記構造体の上方移動を行いつつ、前記移動部により前記突出部を移動させることで前記座面の変形位置を変位させる制御を行う、
   請求項５に記載の乗員保護装置。
7. 前記突出部は、前記シートクッションに車両前後方向に複数並列され、前記座面の下方で上方に展開することが可能なエアバッグであり、
   前記制御手段は、前記第２駆動位置に配置される前記エアバッグから前記第１駆動位置に配置される前記エアバッグまで順次展開する制御を行う、
   請求項５に記載の乗員保護装置。
8. 前記駆動手段は、前記シートクッションの幅方向において前記突出部を複数有し、
   前記制御手段は、前記着座状態が前記シートクッションの幅方向の一方側に偏っている場合、決定された前記第１駆動位置より前記シートクッションの幅方向の一方側に前記第２駆動位置を設定する、
   請求項５〜７のいずれかに記載の乗員保護装置。