JP2019172224A - トランスファ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンと多板クラッチとが接触し始めるポイントに関する情報の学習結果が時間経過とともに不正確になることを抑制する。【解決手段】実施形態にかかるトランスファ制御装置は、四輪の車両の前輪および後輪へのトルクの配分を調整するための湿式の多板クラッチおよびピストンを含むトランスファを制御するトランスファ制御装置であって、車両に設けられるセンサの出力値に基づいて、車両のイグニッションがオンになる直前の状況に対応した所定条件が成立したか否かを検出する検出部と、所定条件が成立したことが検出部により検出された場合、多板クラッチを遮断状態から接続状態に切り替えるようにピストンの移動を開始する制御部と、制御部によりピストンが移動されている最中に、多板クラッチの接続が開始する接続開始状態に関する情報を記憶する記憶処理部と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、トランスファ制御装置に関する。

従来、四輪の車両の前輪および後輪へのトルクの配分を調整するための、湿式の多板クラッチおよびピストンを含むトランスファが知られている。このようなトランスファによるトルクの伝達量は、多板クラッチに対するピストンの押圧度合（押圧力）に応じて決まる。

特開２００９−１９７９５５号公報

上記のようなトランスファによるトルクの伝達量を精度よく制御するためには、多板クラッチに対するピストンの押圧度合を精度良く制御する必要がある。

これに対して、ピストンと多板クラッチとが接触し始めるポイント（タッチ点）に関する情報を記憶（学習）し、学習した情報を以後の制御の基準とすることで、多板クラッチに対するピストンの押圧度合を精度良く制御する技術が検討されている。このような学習は、たとえば、車両のイグニッションがオンになっている間に所定の時間間隔で実施される。

一方、湿式の多板クラッチは、その性質上、温度の影響や、潤滑油および空気中の水分の影響、ピストンによる押圧が解除された後の復元度合（復元速度）の影響などにより、総厚が変化しやすい。特に、車両のイグニッションがオフになった後再びオンになるまでの間は、車両の状態が時間経過とともに暖気完了状態から冷間状態に変化することで、湿度や、潤滑油および空気中の水分、多板クラッチの復元度合の変化が大きく発生しやすく、前回学習した情報が不正確になっていることがある。したがって、この場合において、車両のイグニッションがオフになった後再びオンになる際に前回学習した情報を利用すると、トルクの伝達量の制御の精度が悪くなることで、たとえば、車両のイグニッションがオンになった直後の発進時においてトルクの伝達量が不足して車輪のスリップが発生し、車両の挙動が不安定になるおそれがある。

そこで、ピストンと多板クラッチとが接触し始めるポイントに関する情報の学習結果が時間経過とともに不正確になることを抑制することが望まれる。

本開示にかかるトランスファ制御装置は、たとえば、四輪の車両の前輪および後輪へのトルクの配分を調整するための湿式の多板クラッチおよびピストンを含むトランスファを制御するトランスファ制御装置であって、車両に設けられるセンサの出力値に基づいて、車両のイグニッションがオンになる直前の状況に対応した所定条件が成立したか否かを検出する検出部と、所定条件が成立したことが検出部により検出された場合、多板クラッチを遮断状態から接続状態に切り替えるようにピストンの移動を開始する制御部と、制御部によりピストンが移動されている最中に、多板クラッチの接続が開始する接続開始状態に関する情報を記憶する記憶部と、を備える。

上記の構成によれば、接続開始状態に関する情報、つまりピストンと湿式の多板クラッチとが接触し始めるポイント（タッチ点）に関する情報の記憶（学習）が、車両のイグニッションがオンになる直前に実施される。これにより、学習が実施されてから、学習結果が実際に利用されるまでの間の時間経過をより短縮することができる。その結果、学習結果が時間経過とともに不正確になることを抑制することができる。

上記のトランスファ制御装置において、たとえば、制御部は、アクチュエータを駆動することでピストンを移動させ、トランスファ制御装置は、アクチュエータの電流値を監視する電流監視部と、アクチュエータの駆動位置を監視する位置監視部と、を備え、記憶部は、電流監視部が監視している電流値が所定値以上となった際の位置監視部が監視している駆動位置を、接続開始状態に関する情報として記憶する。このような構成によれば、アクチュエータの電流値に基づき、容易に、接続開始状態に関する情報を記憶（学習）することができる。

また、上記のトランスファ制御装置において、たとえば、検出部は、車両のシートにかかる重量を検知するためのセンサである重量センサの出力値に基づいてシートに人が乗ったことが検知されるという第１の条件が成立した場合に、所定条件が成立したことを検出する。このような構成によれば、第１の条件に基づいて、車両のイグニッションがオンになる兆候を容易に検出することができる。

この場合において、たとえば、検出部は、第１の条件が成立しない場合でも、車両のドアの開閉を検知するためのセンサである開閉センサの出力値に基づいてドアが開いたことが検知されるという第２の条件と、車両のシートベルトの着用を検知するためのセンサであるシートベルトセンサの出力値に基づいてシートベルトが着用されたことが検知されるという第３の条件と、車両のクラッチまたはブレーキに対する操作を検知するための操作センサの出力値に基づいてクラッチまたはブレーキに対する操作が検知されるという第４の条件と、のうちいずれか１つが成立した場合に、所定条件が成立したことを検出する。このような構成によれば、複数の条件（第１の条件〜第４の条件）に基づいて、車両のイグニッションがオンになる兆候をより確実に検出することができる。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図２は、実施形態にかかるトランスファの概略構成を示した例示的かつ模式的な図である。 図３は、実施形態にかかるトランスファ制御装置の機能的構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態にかかるトランスファの接続開始状態を説明するための例示的かつ模式的なグラフである。 図５は、実施形態にかかるトランスファ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に制限されるものではない。

まず、実施形態の構成について説明する。

図１は、実施形態にかかる車両Ｖの概略構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図１に示されるように、実施形態にかかる車両Ｖは、一対の前輪Ｆ（左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ）と一対の後輪Ｒ（左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ）とを有した四輪の自動車として構成されている。なお、実施形態の技術は、以下に説明するようなトランスファ１０と同様に構成されたトランスファを有していれば、どのような車両にも適用可能である。

実施形態にかかる車両Ｖは、前輪Ｆおよび後輪Ｒへのトルクの配分を調整するためのトランスファ１０を有しており、当該トランスファ１０により、四輪駆動と二輪駆動とを切り替え可能に構成されている。

より具体的に、トランスファ１０は、入力シャフト５１と、２つの出力シャフト５２および５３と、を有している。入力シャフト５１は、エンジン２０に接続された変速機３０に接続されている。出力シャフト５２は、前輪Ｆ側のプロペラシャフト６０Ｆを介して前輪Ｆ側の差動装置４０Ｆに接続されており、出力シャフト５３は、後輪Ｒ側のプロペラシャフト６０Ｒを介して後輪Ｒ側の差動装置４０Ｒに接続されている。

差動装置４０Ｆは、車軸７１Ｆに接続された右前輪ＦＲと、車軸７２Ｆに接続された左前輪ＦＬとに、プロペラシャフト６０Ｆを介して入力されたトルクを振り分ける。同様に、差動装置４０Ｒは、車軸７１Ｒに接続された右後輪ＲＲと、車軸７２Ｒに接続された左後輪ＲＬとに、プロペラシャフト６０Ｒを介して入力されたトルクを振り分ける。

このような構成により、トランスファ１０は、入力シャフト５１を介して入力されたエンジン２０のトルクを、出力シャフト５２および５３の少なくとも一方を介して前輪Ｆおよび後輪Ｒの少なくとも一方に適宜配分し、車両Ｖの四輪駆動と二輪駆動とを切り替える。

なお、トランスファ１０は、アクチュエータとしてのモータ１０ａにより駆動される。詳細は後述するが、トランスファ１０は、湿式の多板クラッチ１１およびピストン１２（いずれも図２参照）を有しており、モータ１０ａは、ピストン１２を移動させることで、多板クラッチ１１の接続および遮断を実現する。多板クラッチ１１の接続が実現された接続状態では、車両Ｖが四輪駆動を実施し、多板クラッチ１１の遮断が実現された遮断状態では、車両Ｖが二輪駆動を実施する。

モータ１０ａは、プロセッサやメモリなどといったハードウェア構成を有するマイクロコンピュータとして構成されたトランスファＥＣＵ（電子制御装置）１００の制御のもとで作動する。トランスファＥＣＵ１００は、車両Ｖに設けられる各種のセンサの出力値を、モータ１０ａの制御に利用することができる。たとえば、図１に示される例では、トランスファＥＣＵ１００は、車両Ｖのシート（不図示）にかかる重量を検知するための重量センサ８１の出力値と、車両Ｖのドア（不図示）の開閉を検知するための開閉センサ８２の出力値と、車両Ｖのシートベルト（不図示）の着用を検知するためのシートベルトセンサ８３の出力値と、車両Ｖのクラッチまたはブレーキ（いずれも不図示）に対する（たとえばドライバによる）操作を検知するための操作センサ８４の出力値と、を受け取るように構成されている。

なお、実施形態において、車両Ｖは、上記のトランスファＥＣＵ１００の他にも、車両Ｖのボディ（不図示）に設けられる機構の制御を実施するボディＥＣＵ（不図示）や、車両Ｖの走行制御を実施する走行制御ＥＣＵ（不図示）など、車両Ｖに搭載される様々な機能に対応した様々なＥＣＵを有しうる。

図２は、実施形態にかかるトランスファ１０の概略構成を示した例示的かつ模式的な図である。図２に示されるように、実施形態にかかるトランスファ１０は、複数のクラッチプレートを有した湿式の多板クラッチ１１と、当該多板クラッチ１１を押圧可能に構成されたピストン１２と、を有している。多板クラッチ１１およびピストン１２は、クラッチハブ１３によって支持されている。

ピストン１２は、モータ１０ａ（図１参照）により、多板クラッチ１１に近づく方向である矢印Ａ１方向と、多板クラッチ１１から離れる方向である矢印Ａ２方向と、に移動することができる。ピストン１２が多板クラッチ１１に接触した状態から矢印Ａ１方向に移動すると、当該ピストン１２により多板クラッチ１１が押圧され、その結果、多板クラッチ１１の複数のクラッチプレートが密着し、多板クラッチ１１が接続状態となる。一方、ピストン１２が多板クラッチ１１に接触した状態から矢印Ａ２方向に移動すると、当該ピストン１２が多板クラッチ１１から離間し、その結果、多板クラッチ１１の複数のクラッチプレートが離間し、多板クラッチ１１の遮断が実現される。

ところで、実施形態のような多板クラッチ１１およびピストン１２を有したトランスファ１０では、トランスファ１０によるトルクの伝達量が、多板クラッチ１１に対するピストン１２の押圧度合（押圧力）に応じて決まる。したがって、トランスファ１０によるトルクの伝達量を精度よく制御するためには、多板クラッチ１１に対するピストン１２の押圧度合を精度良く制御する必要がある。

これに対して、ピストン１２と多板クラッチ１１とが接触し始めるポイント（タッチ点）に関する情報を記憶（学習）し、学習した情報を以後の制御の基準とすることで、必要な精度を確保するという技術が検討されている。なお、タッチ点とは、多板クラッチ１１の複数のクラッチプレート同士の隙間が詰まって（ガタ詰めされて）いる状態に対応する。このようなタッチ点に関する情報の学習は、たとえば、車両Ｖのイグニッションがオンになっている間に所定の時間間隔で実施される。

一方、実施形態のような湿式の多板クラッチ１１は、その性質上、温度の影響や、潤滑油および空気中の水分の影響、ピストン１２による押圧が解除された後の復元度合（復元速度）の影響などにより、総厚（クラッチプレートが重なる方向の厚み）が変化しやすい。特に、車両Ｖのイグニッションがオフになった後再びオンになるまでの間は、車両Ｖの状態が時間経過とト音に暖気完了状態から冷間状態に変化し、湿度や、潤滑油および空気中の水分、多板クラッチ１１の復元度合の変化が大きく発生しやすく、前回学習した情報が不正確になっていることがある。したがって、この場合において、車両Ｖのイグニッションがオフになった後再びオンになる際に前回学習した情報を利用すると、トルクの伝達量の制御の精度が悪くなることで、たとえば、車両Ｖのイグニッションがオンになった直後の発進時においてトルクの伝達量が不足して車輪（前輪Ｆや後輪Ｒなど）のスリップが発生し、車両Ｖの挙動が不安定になるおそれがある。

そこで、実施形態は、以下に説明するようなトランスファ制御装置３００をトランスファＥＣＵ１００内に実現することで、ピストン１２と湿式の多板クラッチ１１とが接触し始めるポイント（タッチ点）に関する情報の学習結果が時間経過とともに不正確になることの抑制を実現する。

図３は、実施形態にかかるトランスファ制御装置３００の機能的構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。この図３に示される機能モジュール群は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。つまり、図３に示される機能モジュール群は、トランスファＥＣＵ１００のプロセッサがメモリなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図３に示される機能モジュール群の一部または全部が専用のハードウェア（回路）のみによって実現されてもよい。

図３に示されるように、トランスファ制御装置３００は、制御部３０１と、検出部３０２と、記憶部３０３と、電流監視部３０４と、位置監視部３０５と、を有している。

制御部３０１は、トランスファ１０のピストン１２の移動を実現するように駆動するモータ１０ａを制御する。たとえば、制御部３０１は、モータ１０ａに目標電流値を与えるとともに、モータ１０ａの電流値を監視する。

検出部３０２は、上述した重量センサ８１、開閉センサ８２、シートベルトセンサ８３、および操作センサ８４といった、車両Ｖに設けられるセンサの出力値に基づいて、車両Ｖのイグニッションが（オフから）オンになる直前の状況に対応した所定条件が成立したか否かを検出する。所定条件は、車両Ｖのイグニッションがオフからオンになる兆候を示す条件である。

たとえば、検出部３０２は、重量センサ８１の出力値に基づいて車両Ｖのシート（不図示）に人が乗ったことが検知されるという第１の条件が成立した場合に、所定条件が成立したことを検出する。また、検出部３０２は、第１の条件が成立しない場合でも、開閉センサ８２の出力値に基づいて車両Ｖのドア（不図示）が開いたことが検知されるという第２の条件と、シートベルトセンサ８３の出力値に基づいて車両Ｖのシートベルト（不図示）が着用されたことが検知されるという第３の条件と、操作センサ８４の出力値に基づいて車両Ｖのクラッチまたはブレーキ（いずれも不図示）に対する操作が検知されるという第４の条件と、のうちいずれか１つが成立した場合に、所定条件が成立したことを検出する。

ここで、実施形態において、制御部３０１は、所定条件が成立したことが検出部３０２により検出された場合、多板クラッチ１１を遮断状態から接続状態に切り替えるように、ピストン１２の移動を開始する。そして、記憶部３０３は、制御部３０１によりピストン１２が移動されている最中に、多板クラッチ１１の接続が開始する接続開始状態に関する情報を記憶（学習）する。

なお、接続開始状態に関する情報とは、ピストン１２と多板クラッチ１１とが接触し始める上述したタッチ点に関する情報と同様の情報である。たとえば、実施形態では、以下に説明するように、接続開始状態に関する情報として、モータ１０ａの電流値が所定値（閾値）まで上昇したタイミングにおけるモータ１０ａの駆動位置（たとえば回転角）が記憶される。

すなわち、実施形態において、電流監視部３０４は、モータ１０ａの電流値を監視し、位置監視部３０５は、モータ１０ａの駆動位置（たとえば回転角）を監視し、記憶部３０３は、電流監視部３０４が監視している電流値が接続開始状態に対応した所定値（閾値）以上となった際の位置監視部３０５が監視している駆動位置を、接続開始状態に関する情報として記憶する。

図４は、実施形態にかかるトランスファ１０の接続開始状態を説明するための例示的かつ模式的なグラフである。この図４に示されるグラフは、モータ１０ａを駆動してピストン１２を多板クラッチ１１から離れた位置から徐々に近づけた場合におけるモータ１０ａの回転角（横軸）とモータ１０ａの電流値（縦軸）との関係を例示的かつ模式的に示したものである。なお、モータ１０ａの回転角は、位置監視部３０５によって監視可能な値であり、モータ１０ａの電流値は、電流監視部３０４によって監視可能な値である。

ここで、モータ１０ａを駆動してピストン１２を多板クラッチ１１から離れた位置から徐々に近づけた場合においては、ピストン１２が多板クラッチ１１から接触するまでは、負荷がほぼ発生しないため、モータ１０ａの電流値はほぼ変化しないが、ピストン１２が多板クラッチ１１に接触し始めた後は、負荷が徐々に増大するため、モータ１０ａの電流値が徐々に上昇していく。したがって、モータ１０ａの電流値の立ち上がりを検出すれば、多板クラッチ１１の接続開始状態に関する情報を取得することができる。

これを踏まえて、図４に示される例では、モータ１０ａの電流値が立ち上がり始めて所定の閾値Ｉｔｈに達したときのモータ１０ａの回転角Ｐが、多板クラッチ１１の接続開始状態に関する情報に該当する。したがって、図４に示される例では、記憶部３０３は、モータ１０ａの回転角Ｐを、接続開始状態に関する情報として記憶する。

次に、実施形態の制御動作について説明する。

図５は、実施形態にかかるトランスファ制御装置３００が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図５に示される処理フローは、たとえば、イグニッションがオフになっている車両Ｖに人が乗り込むために実施されるドア（不図示）のロックの解除などに応じてボディＥＣＵ（不図示）が起動し、当該ボディＥＣＵの起動に応じてトランスファＥＣＵ１００が起動した場合に実行される。

図５に示される処理フローでは、まず、Ｓ５０１において、検出部３０２は、開閉センサ８２の出力値に基づいて、車両Ｖのドア（不図示）が開いたことが検知されたか否か、つまり前述した第２の条件が成立したか否かを判断する。

Ｓ５０１において、ドア（不図示）が開いたことが検知されなかったと判断された場合、Ｓ５０２に処理が進む。そして、Ｓ５０２において、検出部３０２は、重量センサ８１の出力値に基づいて、車両Ｖのシート（不図示）に人が乗ったことが検知されたか否か、つまり前述した第１の条件が成立したか否かを判断する。

Ｓ５０２において、シート（不図示）に人が乗ったことが検知されなかったと判断された場合、Ｓ５０３に処理が進む。そして、Ｓ５０３において、検出部３０２は、シートベルトセンサ８３の出力値に基づいて、車両Ｖのシートベルト（不図示）の着用が検知されたか否か、つまり前述した第３の条件が成立したか否かを判断する。

Ｓ５０３において、シートベルト（不図示）の着用が検知されなかったと判断された場合、Ｓ５０４に処理が進む。そして、Ｓ５０４において、検出部３０２は、操作センサ８４の出力値に基づいて、車両Ｖのブレーキまたはクラッチ（いずれも不図示）に対する操作が検知されたか否か、つまり前述した第４の条件が成立したか否かを判断する。

Ｓ５０４において、ブレーキまたはクラッチ（いずれも不図示）に対する操作が検知されなかったと判断された場合、車両Ｖのイグニッションがオフからオンになる兆候が無いと言えるので、処理が終了する。

一方、Ｓ５０４において、ブレーキまたはクラッチ（いずれも不図示）に対する操作が検知されたと判断された場合、車両Ｖのイグニッションがオフからオンになる兆候があると言えるので、多板クラッチ１１の接続開始状態に関する情報の記憶（学習）のために、Ｓ５０５に処理が進む。なお、Ｓ５０１においてドア（不図示）が開いたことが検知されたと判断された場合も、Ｓ５０２においてシート（不図示）に人が乗ったことが検知されたと判定された場合も、Ｓ５０３においてシートベルト（不図示）の着用が検知されたと判断された場合も、車両Ｖのイグニッションがオフからオンになる兆候があると言えるので、Ｓ５０５に処理が進む。

Ｓ５０５において、制御部３０１は、制御部３０１によりモータ１０ａを駆動する。そして、Ｓ５０６において、電流監視部３０４は、モータ１０ａの電流値が、多板クラッチ１１の接続開始状態に対応した所定値（閾値）に達したか否かを判断する。

Ｓ５０６において、モータ１０ａの電流値が閾値に達していないと判断された場合、Ｓ５０５に処理が戻り、モータ１０ａの駆動が継続される。一方、Ｓ５０６において、モータ１０ａの電流値が閾値に達したと判断された場合、Ｓ５０７に処理が進む。

Ｓ５０７において、記憶部３０３は、位置監視部３０５の監視結果に基づき、モータ１０ａの電流値が閾値に達したタイミングにおけるモータ１０ａの回転角を記憶（学習）する。この学習結果は、以後に車両Ｖのイグニッションが実際にオンになり、二輪駆動と四輪駆動との切り替えの際などが実施される際に利用される。そして、処理が終了する。

以上説明したように、実施形態にかかるトランスファ制御装置３００は、四輪の車両Ｖの前輪Ｆおよび後輪Ｒへのトルクの配分を調整するための多板クラッチ１１およびピストン１２を含むトランスファ１０を制御するように構成される。このトランスファ制御装置３００は、車両Ｖに設けられるセンサの出力値に基づいて、車両Ｖのイグニッションがオンになる直前の状況に対応した所定条件が成立したか否かを検出する検出部３０２と、所定条件が成立したことが検出部３０２により検出された場合、多板クラッチ１１を遮断状態から接続状態に切り替えるようにピストン１２の移動を開始する制御部３０１と、制御部３０１によりピストン１２が移動されている最中に、多板クラッチ１１の接続が開始する接続開始状態に関する情報を記憶する記憶部３０３と、を有している。

上記の構成によれば、接続開始状態に関する情報、つまりピストン１２と湿式の多板クラッチ１１とが接触し始めるポイント（タッチ点）に関する情報の記憶（学習）が、車両Ｖのイグニッションがオンになる直前に実施される。これにより、学習が実施されてから、学習結果が実際に利用されるまでの間の時間経過をより短縮することができる。その結果、学習結果が時間経過とともに不正確になることを抑制することができる。

実施形態にかかるトランスファ制御装置３００において、制御部３０１は、モータ１０ａを駆動することでピストン１２を移動させる。また、トランスファ制御装置３００は、モータ１０ａの電流値を監視する電流監視部３０４と、モータ１０ａの駆動位置（回転角）を監視する位置監視部３０５と、を有しており、記憶部３０３は、電流監視部３０４が監視している電流値が上記の接続開始状態に対応した所定値（閾値）以上となった際の位置監視部３０５が監視している駆動位置を、接続開始状態に関する情報として記憶する。このような構成によれば、モータ１０ａの電流値に基づき、容易に、接続開始状態に関する情報を記憶（学習）することができる。

また、実施形態にかかるトランスファ制御装置３００において、検出部３０２は、車両Ｖのシート（不図示）にかかる重量を検知するためのセンサである重量センサ８１の出力値に基づいてシートに人が乗ったことが検知されるという第１の条件が成立した場合に、上記の所定条件が成立したことを検出する。このような構成によれば、第１の条件に基づいて、車両Ｖのイグニッションがオンになる兆候を容易に検出することができる。

また、実施形態にかかるトランスファ制御装置３００において、検出部３０２は、第１の条件が成立しない場合でも、車両Ｖのドア（不図示）の開閉を検知するためのセンサである開閉センサ８２の出力値に基づいてドアが開いたことが検知されるという第２の条件と、車両Ｖのシートベルト（不図示）の着用を検知するためのセンサであるシートベルトセンサ８３の出力値に基づいてシートベルトが着用されたことが検知されるという第３の条件と、車両Ｖのクラッチまたはブレーキ（いずれも不図示）に対する操作を検知するための操作センサ８４の出力値に基づいてクラッチまたはブレーキに対する操作が検知されるという第４の条件と、のうちいずれか１つが成立した場合に、上記の所定条件が成立したことを検出する。このような構成によれば、複数の条件（第１の条件〜第４の条件）に基づいて、車両Ｖのイグニッションがオンになる兆候をより確実に検出することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０ トランスファ
１０ａ モータ（アクチュエータ）
１１ 多板クラッチ
１２ ピストン
８１ 重量センサ
８２ 開閉センサ
８３ シートベルトセンサ
８４ 操作センサ
３００ トランスファ制御装置
３０１ 制御部
３０２ 検出部
３０３ 記憶部
３０４ 電流監視部
３０５ 位置監視部
Ｆ 前輪
Ｒ 後輪
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 四輪の車両の前輪および後輪へのトルクの配分を調整するための湿式の多板クラッチおよびピストンを含むトランスファを制御するトランスファ制御装置であって、
   前記車両に設けられるセンサの出力値に基づいて、前記車両のイグニッションがオンになる直前の状況に対応した所定条件が成立したか否かを検出する検出部と、
   前記所定条件が成立したことが前記検出部により検出された場合、前記多板クラッチを遮断状態から接続状態に切り替えるように前記ピストンの移動を開始する制御部と、
   前記制御部により前記ピストンが移動されている最中に、前記多板クラッチの接続が開始する接続開始状態に関する情報を記憶する記憶部と、
   を備える、トランスファ制御装置。
2. 前記制御部は、アクチュエータを駆動することで前記ピストンを移動させ、
   前記アクチュエータの電流値を監視する電流監視部と、
   前記アクチュエータの駆動位置を監視する位置監視部と、
   を備え、
   前記記憶部は、前記電流監視部が監視している前記電流値が所定値以上となった際の前記位置監視部が監視している前記駆動位置を、前記接続開始状態に関する情報として記憶する、
   請求項１に記載のトランスファ制御装置。
3. 前記検出部は、前記車両のシートにかかる重量を検知するための前記センサである重量センサの出力値に基づいて前記シートに人が乗ったことが検知されるという第１の条件が成立した場合に、前記所定条件が成立したことを検出する、
   請求項１または２に記載のトランスファ制御装置。
4. 前記検出部は、前記第１の条件が成立しない場合でも、前記車両のドアの開閉を検知するための前記センサである開閉センサの出力値に基づいて前記ドアが開いたことが検知されるという第２の条件と、前記車両のシートベルトの着用を検知するための前記センサであるシートベルトセンサの出力値に基づいて前記シートベルトが着用されたことが検知されるという第３の条件と、前記車両のクラッチまたはブレーキに対する操作を検知するための操作センサの出力値に基づいて前記クラッチまたは前記ブレーキに対する操作が検知されるという第４の条件と、のうちいずれか１つが成立した場合に、前記所定条件が成立したことを検出する、
   請求項３に記載のトランスファ制御装置。

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