JP2019162961A - 車両システム - Google Patents
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
Description
このように構成された本発明においては、第2ペダルモードが選択されている場合には、第1ペダルモードが選択されている場合と比べて、第1走行レンジのときにアクセルペダルの操作に基づき設定された加速度及び減速度と、第2走行レンジのときにアクセルペダルの操作に基づき設定された加速度及び減速度との差が小さい。これに対応して、第2ペダルモードが選択されている場合には、第1ペダルモードが選択されている場合と比べて、第1走行レンジのときに車両の操舵角に基づき設定された車両に付加する減速度と、第2走行レンジのときに車両の操舵角に基づき設定された車両に付加する減速度との差を小さくしている。これにより、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。
制御器は、設定された加減速度を車両に付加するように、モータジェネレータにより車輪を駆動し又は回生発電を行わせるように構成されるのがよい。
このように構成された本発明によっても、選択されている走行レンジに応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、走行レンジに応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。。
まず、図1により、本発明の実施形態による車両システムの構成を説明する。図1は、本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。
詳細は後述するが、コントローラ14は、本発明における制御器に相当する。また、コントローラ14、操舵角センサ7、アクセル開度センサ8及びシフトポジションセンサ12を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図3により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図3は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
車両姿勢制御処理が開始されると、図3に示すように、ステップS1において、コントローラ14は車両1の運転状態に関する各種センサ及びスイッチ情報を取得する。具体的には、コントローラ14は、操舵角センサ7が検出した操舵角、アクセル開度センサ8が検出したアクセルペダル踏込量(アクセルペダル開度)、ブレーキ踏込量センサ9が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ10が検出した車速、シフトポジションセンサ12が検出したシフトポジション、ペダルモードスイッチ13により選択されたペダルモード、液圧センサ24が検出した液圧等を含む、上述した各種センサ及びスイッチが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
他方で、符号M12は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップであり、シフトポジションがDレンジのときとBレンジのときとで同一である。このマップM12は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度(絶対値)が大きくなるように規定されている。
他方で、符号M02D及びM02Bは、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップであり、M02Dは走行レンジがDレンジのときのマップ、M02Bは走行レンジがBレンジのときのマップである。マップM02D及びM02Bは、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度(絶対値)が大きくなるように規定されている。また、マップM02Bの方が、マップM02Dよりも目標減速度(絶対値)が大きい。これは、Bレンジは降坂路等でモータジェネレータ4により回生トルクを強く発生させたいときに選択される走行レンジであり、減速要求はDレンジのときよりも高いからである。
他方で、符号M22Bは、通常走行モード且つ走行レンジがBレンジのときのブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップM22Bは、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度(絶対値)が大きくなるように補正が行われる。また、マップM22Bの方が、マップM22Dよりも付加減速度(絶対値)が大きくなるように補正が行われる。
次に、本発明の実施形態による車両システムの作用効果について説明する。
ステアリングホイール6の切り込み操作に基づき車両に減速度を付加する従来の車両姿勢制御においては、同一の減速度を付加した場合に、車両のピッチ剛性が高いほど、車両のピッチング方向における姿勢変化が起き難くなり、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。一つの例では、車両の減速度(絶対値)が大きいほど、車体の前部が後部に対して沈み込み、前輪2のサスペンション30のスプリングが圧縮されることでサスペンション30の剛性が高くなる(即ちピッチ剛性が高くなる)ので、車両の減速度(絶対値)が小さい場合や車両が加速中の場合と比較して、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。
したがって、ペダルモード及び走行レンジに応じて、車両姿勢制御のための付加減速度を適切に設定することができる。
次に、本実施形態の変形例について説明する。
上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両1の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両1に発生するようにモータジェネレータ4に回生発電を行わせていたが(図3参照)、他の例では、車両姿勢制御を車両1の制動中に行うときに、ブレーキ装置16により制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両1に発生させるようにしてもよい。
上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ4により駆動される車両1(いわゆる電気自動車(EV))に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両1に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる(リタードする)ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両(いわゆるハイブリッド自動車(HV))にも本発明を適用することができる。
上記した実施形態では、ステアリングホイール6に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量(アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等)を操舵角として用いてもよい。
2 前輪
3 インバータ
4 モータジェネレータ
6 ステアリングホイール
7 操舵角センサ
8 アクセル開度センサ(アクセルセンサ)
9 ブレーキ踏込量センサ
10 車速センサ
11 シフトレバー
12 シフトポジションセンサ
13 ペダルモードスイッチ
14 コントローラ
16 ブレーキ装置
18 ブレーキ制御システム
25 バッテリ
Claims (5)
- 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記シフトレバーの操作に基づき、第1走行レンジ又は第2走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、
前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度が設定される第1ペダルモードと、前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第2ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、
前記第1ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第1の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第2ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第2の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第1の減速度特性又は前記第2の減速度特性により設定された減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成され、
前記第2ペダルモードが選択されている場合における、前記アクセルペダルの操作及び前記第1走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と、前記アクセルペダルの操作及び前記第2走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度との差は、前記第1ペダルモードが選択されている場合における、前記アクセルペダルの操作及び前記第1走行レンジに基づき設定された加速度と、前記アクセルペダルの操作及び前記第2走行レンジに基づき設定された加速度との差よりも小さく、
前記第2ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第1走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と、前記車両の操舵角及び前記第2走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度との差は、前記第1ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第1走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と、前記車両の操舵角及び前記第2走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度との差よりも小さい、
ことを特徴とする車両システム。 - 前記制御器は、前記アクセルペダルの操作量が同一の場合、前記第2ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度を、前記第1ペダルモードにおいて当該アクセルペダルの操作量に基づき設定する減速度より大きくするように構成される、請求項1に記載の車両システム。
- 前記制御器は、前記第2ペダルモードにおいては、前記アクセルペダルの踏戻操作に基づき、前記車両に発生させる加減速度を設定するように構成される、請求項1又は2の何れか1項に記載の車両システム。
- 前記車両システムは、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、
前記制御器は、設定された前記加減速度を前記車両に付加するように、前記モータジェネレータにより前記車輪を駆動し又は回生発電を行わせるように構成される、請求項1から3の何れか1項に記載の車両システム。 - 車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、シフトレバーの操作を検出するシフトレバーセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記シフトレバーの操作に基づき、第1走行レンジ又は第2走行レンジの何れかの走行レンジを設定し、
前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度が設定される第1ペダルモードと、前記アクセルペダルの操作及び前記走行レンジに基づき、前記車両に発生させる加速度及び減速度が設定される第2ペダルモードとの、何れかのペダルモードを選択し、
前記第1ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第1の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第2ペダルモードが選択されているときに、前記車両の操舵角及び前記走行レンジに基づき、第2の減速度特性により前記車両に付加する減速度を設定し、
前記第1の減速度特性又は前記第2の減速度特性により設定された減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成され、
前記第2ペダルモードが選択されている場合、前記アクセルペダルの操作及び前記第1走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度は、前記アクセルペダルの操作及び前記第2走行レンジに基づき設定された加速度及び減速度と略同一であり、
前記第2ペダルモードが選択されている場合における、前記車両の操舵角及び前記第1走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度は、前記車両の操舵角及び前記第2走行レンジに基づき設定された前記車両に付加する減速度と略同一である、
ことを特徴とする車両システム。
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CN111746484A (zh) * | 2020-06-16 | 2020-10-09 | 漳州龙文维克信息技术有限公司 | 电动汽车制动方式的自动分配及控制方法 |
JP7450858B2 (ja) | 2020-07-07 | 2024-03-18 | マツダ株式会社 | 車両駆動システム |
Citations (2)
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JP2006151020A (ja) * | 2004-11-25 | 2006-06-15 | Toyota Motor Corp | 加減速度制御装置 |
JP2015227097A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
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2018
- 2018-03-20 JP JP2018052586A patent/JP7008944B2/ja active Active
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