JP2019158095A - 発進クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レンジ位置がＰレンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されるとき、パークロックの確実な解除と、発進性の向上と、を両立すること。【解決手段】ライン圧により締結される発進クラッチと、ライン圧によりロック状態が解除されるパークモジュールと、ライン圧により発進クラッチとロック状態を制御するＡＴコントローラと、パークモジュールピストンのストローク位置を検出するストロークセンサと、を備えている。ＡＴコントローラは、ＰレンジからＤレンジへのセレクト操作が検出されると、油圧供給により発進クラッチの締結とパークロックの解除を開始し、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知すると、そのときのストローク位置を検出する。ＡＴコントローラは、ストローク位置がパークロック解除位置に到達していないと判定されると、発進クラッチの油圧を、締結容量を持ち始める直前の初期油圧以下に補正する（Ｓ９とＳ１０）。【選択図】図６

Description

本開示は、発進クラッチの制御装置に関する。

従来、PDセレクト操作の検知時と、NDセレクト操作の検知時と、で、オイルポンプからの供給油量を増やすタイミングを変えることで、発進クラッチを締結する車両の発進クラッチ制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。なお、PDセレクト操作とは、レンジ位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作である。NDセレクト操作とは、レンジ位置がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から（Ｄレンジ）へのNDセレクト操作である。

特開２０１６−２０７１３号公報

従来装置において、油温が例えば極低温時などに、PDセレクト操作を検知したとき、Ｐレンジ中に発進クラッチが締結トルク容量を持ってしまうことがある。即ち、パークロックが解除される前に発進クラッチが締結トルク容量を持ってしまい、パークロックを解除するための油圧が不足する。このため、パークロックの抜けタイミングが遅くなり、パークロックが抜けにくくなる、という問題がある。一方、パークロックが解除されてから、油圧供給により発進クラッチの締結を開始すると、発進が遅れてしまう、という問題がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、レンジ位置がＰレンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されるとき、パークロックの確実な解除と、発進性の向上と、を両立することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、発進クラッチと、パークモジュールと、コントローラと、ストローク検出手段と、を備える発進クラッチの制御装置である。発進クラッチは、オイルポンプからの吐出圧を元圧とするライン圧により締結される。パークモジュールは、ライン圧によりパークロックが解除される。コントローラは、ライン圧により発進クラッチ３１とパークロックを制御する。ストローク検出手段は、パークモジュールのパークピストンのストローク位置を検出する。この発進クラッチの制御装置において、コントローラは、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されると、油圧供給により発進クラッチの締結とパークロックの解除を開始する。コントローラは、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知すると、そのときのストローク位置を検出する。コントローラは、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知したときのストローク位置がパークロック解除位置に到達していないと判定されると、発進クラッチの油圧を、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前の油圧以下に補正する。

このように、発進クラッチの油圧を発進クラッチが締結容量を持ち始める直前の油圧以下に補正することで、レンジ位置がパーキングから走行レンジへのセレクト操作が検出されるとき、パークロックの確実な解除と、発進性の向上と、を両立できる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の制御装置が適用された要部構成を示す図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるパークロック解除制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるパークロック解除制御処理の流れを示すフローチャート２である。 比較例の制御におけるドライバのセレクト操作・制御上のレンジ位置・パークロック解除必要油圧・パークモジュールピストンストローク位置・発進クラッチの油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の通常制御におけるドライバのセレクト操作・制御上のレンジ位置・パークロック解除必要油圧・パークモジュールピストンストローク位置・発進クラッチの油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の発進クラッチの油圧維持制御におけるドライバのセレクト操作・制御上のレンジ位置・パークロック解除必要油圧・パークモジュールピストンストローク位置・発進クラッチの油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の発進クラッチの油圧抜き制御におけるドライバのセレクト操作・制御上のレンジ位置・パークロック解除必要油圧・パークモジュールピストンストローク位置・発進クラッチの油圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本開示の発進クラッチの制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「コントロールバルブユニットの要部構成」、「パークロック解除制御処理構成」に分けて説明する。

図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３（変速機）と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。

プロペラシャフト４には、パーキングギヤ７が取り付けられている。パーキングギヤ７には、レンジ位置がＰレンジ（パーキングレンジ）のとき、パーキングポール８が嵌合してパークロック状態（パークロック）とされる。パーキングポール８は、レンジ位置がＰレンジ以外（例えば、Ｄレンジ）のとき、パーキングギヤ７から外れてパークロック解除状態（パークロック解除）とされる。パーキングポール８は、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。なお、以下において、パークロック状態を単に「ロック状態」とも記載し、パークロック解除状態を単に「解除状態」とも記載する。

エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。

ＡＴコントローラ１０は、タービン軸回転数センサ１３、出力軸回転数センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、インヒビタースイッチ１８等からの信号を入力する。

タービン軸回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン軸回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転数センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸回転数（＝車速VSP）を検出し、出力軸回転数No(VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバー１９へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。

エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりトルクダウン制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストを出すと、推定したエンジントルクTeやタービントルクTtの情報がエンジンコントローラ１１からＡＴコントローラ１０にもたらされる。また、ＡＴコントローラ１０からトルクダウン要求を出すと、トルクダウン要求に応じたトルクダウン量及び勾配によりエンジン１をトルクダウンさせる制御を実行する。なお、トルクダウン要求には、例えば、スロットルバルブの閉じ制御によるスロートルクダウン要求と、例えば、エンジンリタード制御によるファーストトルクダウン要求がある。

図２〜図４に基づいて、自動変速機３の詳細構成を説明する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。ここで、レンジ位置がＤレンジ（ドライブレンジ、走行レンジ）のとき、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3が発進クラッチ３１に相当する。また、レンジ位置がＲレンジ（リバースレンジ、走行レンジ）のとき、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3が発進クラッチ３１に相当する。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。

第１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2の同時締結により達成する。第４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。第５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第１速段〜第５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。

第６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

第７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の第７速段〜第９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。

さらに、第１速段から第９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の第１速段から第９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

図５に基づいて、コントロールバルブユニット６の要部構成を説明する。

コントロールバルブユニット６は、ＡＴコントローラ１０からの制御指令に基づき、制御油圧を作り出す。この制御油圧により、発進クラッチ３１やパーキングポール８等が制御される。コントロールバルブユニット６には、オイルポンプとしてのメカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２から吐出圧が供給される。メカオイルポンプ９１は、エンジン１により駆動される。電動オイルポンプ９２は、モータにより駆動される。

コントロールバルブユニット６は、プレッシャレギュレータ弁６ａと、ライン圧リニアソレノイド６ｂと、を備えている。更に、コントロールバルブユニット６は、クラッチ油路６ｃと、調圧弁６ｄと、クラッチ圧リニアソレノイド６ｅと、クラッチピストン室６ｆと、クラッチピストン６ｇと、を備えている。更にまた、コントロールバルブユニット６は、パークロック油路６ｈと、オリフィス６ｊと、切替弁６ｋと、パークモジュール６ｍと、を備えている。

プレッシャレギュレータ弁６ａは、メカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２からの吐出圧を元圧とし、ライン圧ＰＬを調圧する弁である。プレッシャレギュレータ弁６ａは、ライン圧リニアソレノイド６ｂを有し、ＡＴコントローラ１０からの指令に応じてプレッシャレギュレータ弁６ａのスプールに作動信号圧を与える。

クラッチ油路６ｃは、発進クラッチ３１の締結油圧の油路である。クラッチ油路６ｃには、調圧弁６ｄと、クラッチ圧リニアソレノイド６ｅと、クラッチピストン室６ｆと、クラッチピストン６ｇと、が設けられる。

調圧弁６ｄは、ライン圧ＰＬを元圧とし、クラッチピストン室６ｆに導かれる締結油圧を作り出す弁である。調圧弁６ｄは、クラッチ圧リニアソレノイド６ｅに基づき動作し、締結油圧を調圧する。

クラッチ圧リニアソレノイド６ｅは、ライン圧ＰＬを元圧とし、電流の印加により調圧弁６ｄへのソレノイド圧（指示圧、信号圧）を作り出す。このソレノイド圧により、調圧弁６ｄが動作される。

調圧弁６ｄでは、調圧弁６ｄの一端側に、ソレノイド圧が作用し、調圧弁６ｄの他端側に、フィードバック圧F/B（調圧された締結油圧のフィードバック圧）が作用する。調圧弁６ｄの一端側からの力が他端側からの力よりも大きいとき、調圧弁６ｄは油圧が増大する方向へ移動する。これにより、締結油圧が増大する。また、ソレノイド圧が変化し、調圧弁６ｄの他端側からの力が一端側からの力よりも大きいとき、調圧弁６ｄは油圧が増大する方向とは反対の油圧が低下する方向へ移動する。このため、余剰オイルがドレーンされる。これにより、締結油圧が低下する。このような調圧弁６ｄの移動により、締結油圧が調圧される。調圧弁６ｄにより作り出された締結油圧は、クラッチピストン室６ｆへ供給され、クラッチピストン６ｇをストロークさせる。これにより、発進クラッチ３１が締結する。

パークロック油路６ｈは、パーキングポール８の解除油圧の油路である。パークロック油路６ｈには、オリフィス６ｊと、切替弁６ｋと、パークモジュール６ｍと、が設けられる。パークモジュール６ｍは、パークピストン室６ｐと、パークモジュールピストン６ｑ（パークピストン）と、ロック解除ソレノイド６ｒと、ストロークセンサ６ｓ（ストローク検出手段）と、を備えている。

パークモジュールピストン６ｑのピストンロッド６ｑａには、溝６ｑｂが設けられている。パークロック状態のとき、溝６ｑｂにはロック解除ソレノイド６ｒのピン６ｒａが挿入される。これにより、パークロック状態が維持される。ストロークセンサ６ｓは、パークモジュールピストン６ｑのストローク位置を検出する。検出したストローク位置は、ＡＴコントローラ１０へ送出される。ストロークセンサ６ｓは、例えば、ピストンロッド６ｑａの微小な凹凸等でストローク位置を検出する。

切替弁６ｋは、ライン圧ＰＬを元圧とし、パークピストン室６ｐに導かれる解除油圧を作り出す弁である。切替弁６ｋのスプールは、軸方向の一方（図において上）から切替圧を受け、他方（図において下）からスプリングの付勢力を受ける。例えば、切替圧が700kPa以上のとき、切替弁６ｋを介して、解除油圧がパークピストン室６ｐへ供給される。そして、パークモジュールピストン６ｑをストロークさせる。

パークモジュールピストン６ｑのストローク位置は、供給された解除油圧により、パークロック状態になるパークロック位置（実線）からパークロック解除状態になるパークロック解除位置（二点鎖線）へストロークさせる。なお、以下において、パークロック位置を単に「ロック位置」とも記載し、パークロック解除位置を単に「解除位置」とも記載する。パークモジュールピストン６ｑがストロークして、ストローク位置が解除位置に到達すると、パーキングポール８がパーキングギヤ７から外れる。ここで、パークモジュールピストン６ｑとパーキングポール８は、例えばワイヤー等で繋がっている。このため、パークモジュールピストン６ｑのストローク位置により、パークロック状態とパークロック解除状態が切り替わる。なお、Ｐレンジから走行レンジへセレクト操作されると、ＡＴコントローラ１０からロック解除ソレノイド６ｒへの制御指令により、ピン６ｒａが溝６ｑｂから外れる。

図６と図７に基づいて、パークロック解除の制御処理構成の各ステップについて説明する。このフローチャート１〜２は、ＡＴコントローラ１０により行われる。なお、レンジ位置がＰレンジのときに、制御処理はスタートする。

ステップＳ１では、レンジ位置がＰレンジのとき、或いは、ステップＳ２でPD/PRセレクト操作が無いとき、パークロック状態を検出し、ステップＳ２へ進む。ここで、パークロック状態の検出は、ＡＴコントローラ１０からロック解除ソレノイド６ｒへの信号により検出する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのパークロック状態の検出に続き、レンジ位置がＰレンジからＤレンジ又はＲレンジへのPD/PRセレクト操作の有無を判定する。YES（PD/PRセレクト操作有り）の場合は、ステップＳ３へ進み、NO（PD/PRセレクト操作無し）の場合は、ステップＳ１へ戻る。ここで、セレクト操作は、ドライバによるセレクトレバー１９への操作である。更に、PD/PRセレクト操作の有無は、インヒビタースイッチ１８からＡＴコントローラ１０へのレンジ位置信号から判定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのPD/PRセレクト操作有りとの判定に続き、発進クラッチ３１のＰＳ処理を開始すると共に、パークモジュールピストン６ｑのストロークを開始して、ステップＳ４へ進む。ここで、「発進クラッチ３１のＰＳ処理」とは、発進クラッチ３１へプリチャージ圧を供給して、発進クラッチ３１が締結容量（締結トルク容量）を持ち始める（ミートポイント）までの処理である。更に、パークモジュールピストン６ｑのストロークを開始するとき、ピン６ｒａが溝６ｑｂから外される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのＰＳ処理開始とストローク開始、或いは、ステップＳ４での直前未検知との判定に続き、Ｄレンジ又はＲレンジにて締結される発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前を検知したか否かが判定される。YES（直前検知）の場合は、ステップＳ５へ進み、NO（直前未検知）の場合は、ステップＳ４の流れを繰り返す。ここで、「発進クラッチ３１がＤレンジ又はＲレンジにおける締結容量を持ち始める直前」は、実験により設定する。発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前の検知は、油圧センサ等を用いて検知することができる。

ステップＳ５では、ステップＳ４での直前検知との判定に続き、パークモジュールピストン６ｑのストローク位置を検出し、そのストローク位置からストローク速度を演算して、ステップＳ６へ進む。ここで、ストローク位置は、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されたときの位置である。ストローク位置は、ストロークセンサ６ｓで検出し、検出結果をＡＴコントローラ１０へ送出する。ストローク速度は、ロック位置から検出されたストローク位置までのストローク量（距離）と、ストローク開始からストローク位置検出までの時間と、から演算する。以下の処理において、常時、ステップＳ５の処理と同様に、ストローク位置検出とストローク速度演算を行う。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのストローク位置検出とストローク速度演算、或いは、ステップＳ９での初期油圧の維持に続き、検出されたストローク位置が解除位置に到達したか否かを判定する。即ち、パーキングポール８がパーキングギヤ７から外れた（抜けた）か否かを判定する（Ｐ抜け判定）。YES（解除位置到達）の場合は、ステップＳ７へ進み、NO（解除位置未到達）の場合は、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での解除位置到達との判定、或いは、ステップＳ１８での発進クラッチ３１のＰＳ処理開始に続き、発進クラッチ３１のＰＳ処理を終了して、リターンへ進む。即ち、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始めるところで、ＰＳ処理を終了する。

ステップＳ８では、ステップＳ６での解除位置未到達との判定に続き、ステップＳ５におけるストローク位置とストローク速度の両方が、閾値より大きいか否かを判定する。YES（閾値より大きい）の場合は、ステップＳ９へ進み、NO（閾値以下）の場合は、ステップＳ１０へ進む。ここで、閾値は、ストローク位置とストローク速度のそれぞれに設定されている。ストローク位置とストローク速度の閾値は、パーキングポール８がパーキングギヤ７から抜けそうであることを基準に設定される。ストローク位置の閾値は、解除位置よりも手前（ロック位置側）の所定位置である。所定位置は、パークモジュールピストン６ｑのストローク位置が解除位置に到達しそうな位置である。例えば、所定位置は、ロック位置から解除位置までのストローク量のうち、ロック位置から解除位置へのストローク量が７０％の位置である。ストローク速度の閾値は、ノミナルモデルの速度よりも遅い所定速度である。所定速度は、この速度が維持されれば、パークモジュールピストン６ｑのストローク位置が解除位置に到達しそうな速度である。例えば、所定速度は、ノミナルモデルのストローク速度よりも１０％遅い速度である。

ステップＳ９では、ステップＳ８での閾値より大きいとの判定に続き、発進クラッチ３１の油圧を、発進クラッチ３１がＤレンジ又はＲレンジにおける締結容量を持ち始める直前を検知したときの油圧（初期油圧）に維持（補正）して、ステップＳ６へ進む。ここで、「発進クラッチ３１がＤレンジ又はＲレンジにおける締結容量を持ち始める直前を検知したときの油圧（発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前の油圧、初期油圧）」は、実験等により設定する。

ステップＳ１０では、ステップＳ８での閾値以下との判定に続き、発進クラッチ３１の油圧を、初期油圧よりも低下させ（初期油圧未満に補正して）、ステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ１０では、発進クラッチ３１の油圧を抜く。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での発進クラッチ３１の油圧抜き、或いは、ステップＳ１６でのストローク位置やストローク速度の変化無しとの判定に続き、ライン圧ＰＬをアップ（増大）させる要求を出力して、ステップＳ１２へ進む。ここで、ライン圧ＰＬのアップ要求は、現在のライン圧ＰＬよりもアップさせる要求であり、ＡＴコントローラ１０内で出力して、ライン圧ＰＬをアップさせる。即ち、ライン圧ＰＬをアップさせるために、ライン圧ＰＬの元圧である吐出圧を増大させる。吐出圧の増大のために、メカオイルポンプ９１（Ｓ１５）と電動オイルポンプ９２（Ｓ１３とＳ１４）を駆動させる。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのライン圧ＰＬアップ要求に続き、ライン圧ＰＬが最大（ＭＡＸ）になったか否かを判定する。YES（ライン圧ＰＬ最大である）の場合は、ステップＳ１７へ進み、NO（ライン圧ＰＬ最大ではない）の場合は、ステップＳ１３へ進む。ここで、ライン圧ＰＬが最大か否かは、メカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２の駆動状態や、プレッシャレギュレータ弁６ａのスプールへの作動信号圧等から判定される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのライン圧ＰＬ最大ではないとの判定、或いは、ステップ１４での電動オイルポンプ９２の駆動アップに続き、電動オイルポンプ９２が最大まで駆動しているか否かを判定する。YES（最大駆動である）の場合は、ステップＳ１５へ進み、NO（最大駆動ではない）の場合は、ステップＳ１４へ進む。ここで、電動オイルポンプ９２を駆動させることにより、ライン圧ＰＬの元圧である吐出圧を増大させる。電動オイルポンプ９２が最大か否かは、ＡＴコントローラ１０により判定される。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での最大駆動ではないとの判定に続き、電動オイルポンプ９２の駆動をアップ（増大）させて、ステップＳ１３へ戻る。電動オイルポンプ９２の駆動アップは、ＡＴコントローラ１０からモータへの指令により行われる。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での最大駆動であるとの判定に続き、エンジン１を始動させ、ステップＳ１６へ進む。ここでは、エンジン１を始動させることにより、メカオイルポンプ９１を駆動させて、ライン圧ＰＬの元圧である吐出圧を増大させる。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのエンジン１始動に続き、ライン圧ＰＬをアップしたことによりストローク位置やストローク速度が変化したか否かを判定する。YES（ストローク変化有り）の場合は、ステップＳ１７へ進み、NO（ストローク変化無し）の場合は、ステップＳ１１へ戻る。ここで、ステップＳ１６がYESの場合、この後の処理において、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させるために、発進クラッチ３１の油圧が制御される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１２でのライン圧ＰＬ最大であるとの判定、或いは、ステップＳ１６でのストローク変化有りとの判定、或いは、ステップＳ２０での所定時間未経過との判定に続き、ステップＳ６と同様に検出されたストローク位置が解除位置に到達したか否かを判定する。YES（解除位置到達）の場合は、ステップＳ１８へ進み、NO（解除位置未到達）の場合は、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での解除位置到達との判定、発進クラッチ３１のＰＳ処理を開始して、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ１９では、ステップＳ１７での解除位置未到達との判定に続き、タイマー時間のタイマーカウント値が加算され（タイムアップ）、ステップＳ２０へ進む。なお、Ｓ１９を最初に通過するとき、タイマーカウントが開始される。タイマーカウント値は、Ｓ１９を通過後、リターンへ進んだときにリセットされる。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのタイムアップに続き、タイムアップの時間が所定時間に達したか否かを判定する。YES（所定時間経過）の場合は、ステップＳ２１へ進み、NO（所定時間未経過）の場合は、ステップＳ１７へ進む。ここで、「所定時間」とは、パークモジュールピストン６ｑが故障しているか否かを判定する時間である。例えば、所定時間は２〜３秒である。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０での所定時間経過との判定に続き、ドライバにパーキングポール８がパーキングギヤ７から外れないことをアナウンスして、リターンへ進む。アナウンスは、例えば、インストルメントパネルに設けたアラームランプの点灯等により行う。

次に、実施例１の作用を、「比較例のパークロック解除の制御とその課題について」、「パークロック解除の制御処理作用」に分けて説明する。

図８に基づいて、比較例のパークロック解除の制御とその課題について説明する。

まず、油温が例えば極低温時などに、PDセレクト操作が検知されたとき、発進クラッチの締結とロック状態の解除の両方が開始されると、ロック状態が解除される前のＰレンジ中に発進クラッチが締結容量を持ってしまうことがある。即ち、ロック状態が解除される前に発進クラッチが締結トルク容量を持ってしまい、ロック状態を解除するための解除油圧が不足する。このため、ロック状態すなわちパーキングポールがパーキングギヤから抜ける抜けタイミングが遅くなり、パーキングポールがパーキングギヤから抜けにくくなる、という課題がある。一方、ロック状態が解除されてから、油圧供給により発進クラッチの締結が開始されると、車両の発進が遅れてしまう、という課題がある。

これについて、図８に基づいて説明する。時刻ｔ１においてPDセレクト操作が検知されたとき、ロック状態を解除するための必要油圧が供給される。これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、先にロック状態を解除する制御が行われる。時刻ｔ２のときに、ロック状態が解除されるので、制御上のレンジ位置がＰレンジからＤレンジへ変更される。そして、時刻ｔ２から、油圧供給により発進クラッチの締結が開始される。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、プリチャージ（ガタ詰め）の油圧供給が行われる。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、プリチャージから、発進クラッチが締結トルク容量を持ち始めるための油圧制御が行われる。その後、時刻ｔ４のときに、発進クラッチが締結トルク容量を持ち始め、車両が発進する。なお、時刻ｔ４から、発進クラッチの油圧は、車両速度やアクセル開度等により上昇する。

このように、ロック状態の解除を待ってから、油圧供給により発進クラッチの締結が開始されると、解除状態の時刻ｔ２から発進の時刻ｔ４までの分、車両の発進が遅れてしまう。

図６〜図７と図９〜図１１に基づいて、パークロック解除の制御処理作用について説明する。以下、パークロック解除の制御処理作用を、「第１パークロック解除の制御処理作用」、「第２パークロック解除の制御処理作用」と、「第３パークロック解除の制御処理作用」に分けて説明する。

まず、第１パークロック解除の制御処理作用（通常時の制御処理作用、第１処理作用）を説明する。

制御処理をスタートし、ドライバによるPDセレクト操作が検出され、発進クラッチ３１がＤレンジにおける締結容量を持ち始める直前が検知されると、図６において、Ｓ１からＳ６へと進む。Ｓ６のＰ抜け判定が肯定される場合、Ｓ６からＳ７へと進む。Ｓ７でＰＳ処理が終了されると、リターンへ進む。

即ち、PDセレクト操作が検出され、油圧供給により発進クラッチ３１の締結とロック状態の解除が開始される。その後、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されると、そのときのストローク位置が検出されると共にストローク速度が演算される。そして、Ｐ抜け判定において、ストローク位置が解除位置に到達していると判定される。換言すると、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されたとき、ストローク位置が解除位置に到達している。

この処理流れを、図９に基づいて説明する。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図８と同一の時刻とする。

時刻ｔ１においてPDセレクト操作が検知されたとき（Ｓ２のYES）、ロック状態を解除するための必要油圧が供給される（Ｓ３）。これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ロック状態を解除する制御が行われる。時刻ｔ１と時刻ｔ２の間の時刻ｔ１１から、油圧供給により発進クラッチ３１の締結が開始される（Ｓ３）。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、プリチャージ（ガタ詰め）の油圧供給が行われる。時刻ｔ１２から時刻ｔ２までの間、プリチャージから、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始めるための油圧制御が行われる。

時刻ｔ２のときについて説明する。発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知され（Ｓ４のYES）、そのときのストローク位置が検出されると共にストローク速度が演算される（Ｓ５）。そして、ストローク位置が解除位置に到達していると判定される（Ｓ６のYES）。そうすると、制御上のレンジ位置がＰレンジからＤレンジへ変更される。更に、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始め、車両が発進する。なお、時刻ｔ２から、発進クラッチの油圧は、車両速度やアクセル開度等により上昇する。

このように、第１処理作用では、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に、発進クラッチ３１の締結とロック状態の解除が行われるので、解除状態の時刻ｔ２から車両が発進される。このため、ロック状態の解除を待ってから、油圧供給により発進クラッチの締結を開始する比較例（図８）よりも、第１処理作用は、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの分、車両の発進にかかる時間を短縮できる。従って、ロック状態の解除と、車両の発進性の向上と、を両立できる。

次に、第２パークロック解除の制御処理作用（締結油圧維持の制御処理作用、第２処理作用）を説明する。

図６において、Ｓ１からＳ６へと進む流れは、第１処理作用と同様であるので説明を省略する。Ｓ６のＰ抜け判定が否定される場合、Ｓ６からＳ８へ進む。Ｓ８の判定が肯定される場合、Ｓ９へ進む。Ｓ９では、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧に維持され、Ｓ９からＳ６へ戻る。Ｓ６のＰ抜け判定が否定され、Ｓ８の判定が肯定される場合は、Ｓ６からＳ８とＳ９への流れが繰り返される。その後、Ｓ６のＰ抜け判定が肯定されると、Ｓ６からＳ７へと進み、Ｓ７でＰＳ処理が終了されると、リターンへ進む。

ここで、Ｓ８の判定が肯定される場合とは、例えば、車両が登坂路等に停車されている登坂状態の場合である。即ち、車輪からパーキングギヤ７への入力トルク（外力）が、パーキングポール８がパーキングギヤ７から外れる力よりも大きい場合である。このため、Ｓ８の判定が肯定される場合のストローク速度が、ノミナルモデルのストローク速度すなわち第１処理作用の場合に想定されるストローク速度よりも遅くなる。

図６の流れをまとめると、PDセレクト操作が検出され、油圧供給により発進クラッチ３１の締結とロック状態の解除が開始される。その後、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されると、そのときのストローク位置が検出されストローク速度が演算される。そして、Ｐ抜け判定において、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定される。そうすると、ストローク位置とストローク速度から、現在の状態を維持することにより、パーキングポール８がパーキングギヤ７から外れそうであると判定され、発進クラッチ３１の油圧（初期油圧）が維持される。その後、Ｐ抜け判定において、ストローク位置が解除位置に到達していると判定される。換言すると、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されたときには、まだストローク位置が解除位置に到達していないが、発進クラッチ３１の油圧が維持された状態でロック状態の解除を待つことにより、ストローク位置が解除位置に到達する。

この処理流れを、図１０に基づいて説明する。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図８と同一の時刻とする。また、時刻ｔ１１と時刻ｔ１２は、図９と同一の時刻とする。時刻ｔ１から時刻ｔ２に至るまでは、図１０と同一であるため説明を省略する。

時刻ｔ２のときについて説明する。発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知され（Ｓ４のYES）、そのときのストローク位置が検出されると共にストローク速度が演算される（Ｓ５）。そして、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定される（Ｓ６のNO）。そうすると、現在のストローク位置とストローク速度が閾値よりも大きいか否かが判定される（Ｓ８）この判定の結果、現在のストローク位置とストローク速度が閾値よりも大きいと判定される（Ｓ８のYES）。これにより、時刻ｔ２からロック状態が解除されるまで、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧に維持される。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、図６において、Ｓ６のＰ抜け判定が否定され、Ｓ８の判定が肯定されるので、Ｓ６からＳ８とＳ９への流れが繰り返される。その後、時刻ｔ３のとき、ストローク位置が解除位置に到達していると判定される（Ｓ６のYES）。そうすると、制御上のレンジ位置がＰレンジからＤレンジへ変更される。更に、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧に維持されているので、ロック状態の解除後に発進クラッチ３１が締結容量を持ち始め、車両が発進する。なお、時刻ｔ３から、発進クラッチ３１の油圧は、車両速度やアクセル開度等により上昇する。

このように、第２処理作用では、時刻ｔ２のときに、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知され、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定されても、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧に維持される。即ち、Ｐレンジ中に発進クラッチ３１が締結容量を持ち始めず、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧よりも大きい油圧に増大されない。このため、Ｐレンジ中に発進クラッチ３１が締結容量を持ち始め、ロック状態が解除されにくくなるのを抑制できる。これにより、ロック状態を確実に解除できる。

更に、発進クラッチ３１の油圧が初期油圧に維持されているので、解除状態の時刻ｔ３から車両が発進される。このため、ロック状態の解除を待ってから、油圧供給により発進クラッチの締結を開始する比較例よりも、第２処理作用は、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの分、車両の発進にかかる時間を短縮できる。従って、ロック状態の確実な解除と、車両の発進性の向上と、を両立できる。

次に、第３パークロック解除の制御処理作用（締結油圧抜きの制御処理作用、第３処理作用）を説明する。

図６において、Ｓ１からＳ６へと進み、Ｓ６からＳ８へ進む流れは、第２処理作用と同様であるので説明を省略する。Ｓ８の判定が否定される場合、Ｓ１０へ進む。Ｓ１０では、発進クラッチ３１の初期油圧が抜かれ、Ｓ１０から図７のＳ１１へ進む。Ｓ１１では、ライン圧ＰＬのアップ要求が出力される。これにより、ロック状態を解除するための解除油圧を増大させ、Ｓ１１からＳ１２へ進む。Ｓ１２の判定が否定されると、Ｓ１３〜Ｓ１５の処理により、ライン圧ＰＬをアップさせる。即ち、Ｓ１３の判定が否定される間は、Ｓ１３からＳ１４への流れが繰り返される。電動オイルポンプ９２を最大駆動させるとＳ１３の判定が肯定され、Ｓ１３からＳ１５へ進み、エンジン１を始動させる。エンジン１の始動により、メカオイルポンプ９１を駆動させて、ライン圧ＰＬを更にアップさせる。

続いて、Ｓ１５からＳ１６へ進み、Ｓ１３〜Ｓ１５の処理の結果、ストローク位置やストローク速度が変化したか否かが判定される。ライン圧ＰＬをアップさせても、Ｓ１６の判定が否定される場合、Ｓ１６からＳ１１へ戻り、更にライン圧ＰＬをアップさせる要求が出力される。その後、Ｓ１１からＳ１６への流れが繰り返され、ライン圧ＰＬが最大でないときに、Ｓ１６の判定が肯定されると、Ｓ１６からＳ１７へ進む。ただし、Ｓ１６の判定が否定される場合でも、Ｓ１２の判定においてライン圧ＰＬが最大である場合には、これ以上にライン圧ＰＬをアップできないので、Ｓ１２の判定が肯定され、Ｓ１２からＳ１７へ進む。

Ｓ１７では、ライン圧ＰＬをアップさせた結果、Ｐ抜け判定が肯定される場合は、Ｓ１７からＳ１８へ進む。Ｓ１８では、油圧供給により発進クラッチ３１の締結が開始される。なお、Ｓ１６の判定が肯定される場合、この後の処理において、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させるために、発進クラッチ３１の油圧が制御されている。その後、Ｓ１７から図６のＳ７へ進み、Ｓ７でＰＳ処理が終了されると、リターンへ進む。

一方、Ｓ１７のＰ抜け判定が否定される場合は、Ｓ１７からＳ１９へ進む。Ｓ１９では、タイマーカウント値が加算され、Ｓ１９からＳ２０へ進む。Ｓ２０の判定が否定され、Ｓ１７のＰ抜け判定が否定される場合は、Ｓ１７からＳ１９とＳ２０へと進む流れが繰り返される。Ｓ２０の判定が肯定されると、Ｓ２０からＳ２１へ進む。Ｓ２１では、ロック状態が解除できないのは故障であるとして、ドライバにアナウンスされる。アナウンス後、Ｓ２１からリターンへ進む。

ここで、Ｓ８の判定が否定される場合とは、例えば、ソレノイド故障やオリフィス６ｊのオリフィス径の詰まりなど、ストローク位置とストローク速度が変わらない場合である。即ち、Ｓ１２からＳ１７へ進む場合である。また、例えば、油温が極低温でストローク速度が、Ｓ８の判定が肯定される場合のストローク速度よりも遅い場合である。即ち、Ｓ１６からＳ１７へ進む場合である。ストローク速度が遅くなる理由は、油温が極低温のため、油の粘性が、極低温よりも温度が高い低温等と比べると大きくなり、油込めに時間がかかるためである。また、ストローク速度が遅くなる理由は、極低温時、電動オイルポンプ９２の内部抵抗が高まり、Ｉ（電流値）−Ｐ（圧力値）特性が変化するためである。

図６〜図７の流れをまとめると、PDセレクト操作が検出され、油圧供給により発進クラッチ３１の締結とロック状態の解除が開始される。その後、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知されると、そのときのストローク位置が検出されると共にストローク速度が演算される。そして、Ｐ抜け判定において、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定される。そうすると、ストローク位置とストローク速度から、現在の状態を維持しても、パーキングポール８がパーキングギヤ７から外れないか、外れるまでに相当に時間がかかると判定される。これにより、発進クラッチ３１の油圧が抜かれる。

その後、ライン圧ＰＬをアップさせることにより、ライン圧ＰＬ最大又はストローク位置とストローク速度が変化すると判定される。次いで、所定時間内にストローク位置が解除位置に到達しているか否かが判定される。所定時間内にストローク位置が解除位置に到達していると判定される場合とは、例えば、油温が極低温で、ストローク速度がＳ８の判定が肯定される場合のストローク速度よりも遅い場合に該当する。所定時間内にストローク位置が解除位置に到達しないと判定される場合とは、例えば、ソレノイド故障やオリフィス６ｊのオリフィス径の詰まりなどの場合に該当する。換言すると、Ｓ８が否定される場合とは、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に維持したままでは、ロック状態を解除できない場合である。このため、発進クラッチ３１の油圧を抜いて、ライン圧ＰＬをロック状態の解除ために利用する。更に、メカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２でライン圧ＰＬをアップさせる。また、所定時間内にＳ１７のＰ抜け判定を行うことで、故障なのか否かが判定される。

この処理のうちＳ１７でＰ抜け判定される流れを、図１１に基づいて説明する。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ４は、図８と同一の時刻とする。また、時刻ｔ１１と時刻ｔ１２は、図９と同一の時刻とする。時刻ｔ１から時刻ｔ２に至るまでは、図１０と同一であるため説明を省略する。

時刻ｔ２のときについて説明する。発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知され（Ｓ４のYES）、そのときのストローク位置が検出されストローク速度が演算される（Ｓ５）。そして、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定される（Ｓ６のNO）。そうすると、現在のストローク位置とストローク速度が閾値よりも大きいか否かが判定される（Ｓ８）この判定の結果、現在のストローク位置とストローク速度が閾値以下と判定される（Ｓ８のNO）。これにより、発進クラッチ３１の油圧を抜く（Ｓ１０）。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、ライン圧ＰＬをアップさせる処理が繰り返される。即ち、図７において、Ｓ１１からＳ１２の判定が否定され、Ｓ１３〜Ｓ１５と進み、Ｓ１６の判定が否定される流れが繰り返される。その後、時刻ｔ３のとき、ライン圧ＰＬ最大又はストローク位置等が変化すると判定され（Ｓ１２のYES又はＳ１６のYES）、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定される（Ｓ１７のNO）。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、Ｓ１７のＰ抜け判定が否定され、タイマーカウントが行われ（Ｓ１９）、所定時間が経過していないと判定される（Ｓ２０のNO）。即ち、図７において、Ｓ１７からＳ１９とＳ２０への流れが繰り返される。更に、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間に、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させるために、発進クラッチ３１の油圧が制御される。

時刻ｔ４のとき、ストローク位置が解除位置に到達していると判定される（Ｓ１７のYES）。そうすると、制御上のレンジ位置がＰレンジからＤレンジへ変更される。更に、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させる制御が行われているので、ロック状態の解除後に発進クラッチ３１が締結容量を持ち始め、車両が発進する。なお、時刻ｔ４から、発進クラッチ３１の油圧は、車両速度やアクセル開度等により上昇する。

このように、第３処理作用では、時刻ｔ２のときに、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前が検知され、ストローク位置が解除位置に到達していないと判定され、発進クラッチ３１の油圧が抜かれる。即ち、Ｐレンジ中に発進クラッチ３１が締結容量を持ち始めない。発進クラッチ３１の油圧を抜くことにより、ロック状態を解除するための解除油圧に加えて発進クラッチ３１の油圧を、ロック状態を解除するために利用できる。ライン圧ＰＬが不足する場合には、メカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２でライン圧ＰＬをアップさせる。このため、ストローク位置が所定位置に達していない場合でも、ロック状態を確実に解除できる。また、ライン圧ＰＬのアップにより、ロック状態を解除するための解除油圧に発進クラッチ３１の油圧を加えた場合よりも、ロック状態の解除のタイミングを早くすることができる。

更に、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させる制御が行われているので、解除状態の時刻ｔ４から車両が発進される。このため、ロック状態の解除を待ってから、油圧供給により発進クラッチの締結を開始する比較例よりも、第３処理作用は、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの分、車両の発進にかかる時間を短縮できる。従って、ロック状態の確実な解除と、車両の発進性の向上と、を両立できる。

以上説明したように、実施例１の発進クラッチ３１の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 発進クラッチ３１と、パークモジュール６ｍと、コントローラ（ＡＴコントローラ１０）と、ストローク検出手段（ストロークセンサ６ｓ）と、を備えている。発進クラッチ３１は、オイルポンプ（メカオイルポンプ９１と電動オイルポンプ９２）からの吐出圧を元圧とするライン圧ＰＬにより締結される。パークモジュール６ｍは、ライン圧ＰＬによりパークロック（ロック状態）が解除される。コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、ライン圧ＰＬにより発進クラッチ３１とパークロック（ロック状態）を制御する。ストローク検出手段（ストロークセンサ６ｓ）は、パークモジュール６ｍのパークピストン（パークモジュールピストン６ｑ）のストローク位置を検出する。コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作が検出されると、油圧供給により発進クラッチ３１の締結とパークロック（ロック状態）の解除を開始する。コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、発進クラッチ３１が締結容量を持ち始める直前を検知すると、そのときのストローク位置を検出する。コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知したときのストローク位置がパークロック解除位置に到達していないと判定されると、発進クラッチ３１の油圧を、発進クラッチが締結容量を持ち始める直前の油圧（初期油圧）以下に補正する。

このように、発進クラッチ３１の油圧を、締結容量を持ち始める直前の初期油圧以下に補正することで、レンジ位置がＰレンジから走行レンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作が検出されるとき、ロック状態の確実な解除と、発進性の向上と、を両立できる。つまり、ロック状態が解除されるまで、発進クラッチ３１が締結容量を持つことを待たせる。そして、ストローク位置に応じて発進クラッチ３１の油圧を初期油圧以下に補正するので、ロック状態を解除するための油圧が確保される。

(2) コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、ストローク位置がパークロック解除位置とパークロック解除位置よりも手前の所定位置との間の位置であると判定されると、発進クラッチ３１の油圧を、ストローク位置がパークロック解除位置と所定位置との間の位置であると判定されたときの油圧（初期油圧）に維持する。

このように、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に維持することで、ストローク位置が解除位置に達していない場合でも、ロック状態の確実な解除と、発進性の向上と、を両立できる。

(3) コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、ストローク位置がパークロック解除位置よりも手前の所定位置に到達していないと判定されると、発進クラッチ３１の油圧を、ストローク位置が所定位置に到達していないと判定されたときの油圧（初期油圧）よりも低下させる。

このように、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧よりも低下させることで、ストローク位置が所定位置に達していない場合でも、ロック状態を確実に解除できる。つまり、発進クラッチ３１の油圧を低下させ、低下分の油圧をロック状態の解除のための油圧として利用できる。

(4) コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、発進クラッチの油圧を低下させた後、吐出圧を増大させ、ライン圧ＰＬを増大させる。

このように、初期油圧よりも油圧を低下させた後、ライン圧ＰＬを増大させることで、低下分の油圧とロック状態の解除のための油圧ではロック状態を解除できない場合でも、ロック状態を確実に解除できる。更に、ライン圧ＰＬを増大させた分ロック状態の解除のタイミングを早くすることができる。

(5) コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、ストローク位置がパークロック解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を、ストローク位置が所定位置に到達していないと判定したときの油圧（初期油圧）に復帰させる。

このように、ストローク位置が解除位置に到達するとき、発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に復帰させることで、ストローク位置に応じて発進クラッチ３１の油圧を低下させた場合でも、ロック状態の確実な解除と、発進性の向上と、を両立することができる。つまり、ロック状態の解除後に、直ぐに発進クラッチ３１に締結容量を持たせることができる。このため、ロック状態が解除された後に発進クラッチ３１の締結を開始するよりも、上記(5)の方がロック状態の解除から発進クラッチ３１の締結までの時間を短縮できる。

以上、本開示の発進クラッチ３１の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、セレクト操作はセレクトレバー１９とする例を示した。しかし、セレクト操作はボタンのみとする例としても良いし、セレクト操作はセレクトレバーとボタンの組み合わせとする例としても良い。要するに、ドライバによりセレクト操作できれば良い。

実施例１では、走行レンジをＤレンジとする例を示した。しかし、走行レンジをＲレンジとする例としても良い。

実施例１では、Ｓ９では発進クラッチ３１の油圧を初期油圧に維持し、Ｓ１０では発進クラッチ３１の油圧を初期油圧よりも低下させる例を示した。しかし、Ｓ９では、発進クラッチの油圧を、ステップＳ８で閾値より大きいと判定された時の油圧に維持しても良い。また、Ｓ１０では、発進クラッチの油圧を、ステップＳ８で閾値以下と判定された時の油圧よりも低下させても良い。

実施例１では、Ｓ１０の処理において発進クラッチ３１の油圧を抜く例を示した。しかし、発進クラッチ３１の油圧を抜かず、発進クラッチ３１の油圧を半分程度に低下させる例としても良い。このように、発進クラッチ３１の油圧を低下させても、上記(3)の効果が得られる。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例や、ベルト式無段変速機CVT等の無段変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される発進クラッチの制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の発進クラッチの制御装置としても適用することが可能である。

１ エンジン（走行用駆動源、駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
３１ 発進クラッチ
B1 第１ブレーキ（発進クラッチ、摩擦要素）
B2 第２ブレーキ（発進クラッチ、摩擦要素）
B3 第３ブレーキ（発進クラッチ、摩擦要素）
K3 第３クラッチ（発進クラッチ、摩擦要素）
４ プロペラシャフト
６ コントロールバルブユニット
６ａ プレッシャレギュレータ弁
６ｂ ライン圧リニアソレノイド
６ｄ 調圧弁
６ｅ クラッチ圧リニアソレノイド
６ｊ オリフィス
６ｋ 切替弁
６ｍ パークモジュール
６ｐ パークピストン室
６ｑ パークモジュールピストン（パークピストン）
６ｓ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
７ パーキングギヤ
８ パーキングポール
１０ ＡＴコントローラ（コントローラ）
１８ インヒビタースイッチ
１９ セレクトレバー
９１ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
９２ 電動オイルポンプ（オイルポンプ）

Claims (5)

1. オイルポンプからの吐出圧を元圧とするライン圧により締結される発進クラッチと、
   前記ライン圧によりパークロックが解除されるパークモジュールと、
   前記ライン圧により前記発進クラッチと前記パークロックを制御するコントローラと、
   前記パークモジュールのパークピストンのストローク位置を検出するストローク検出手段と、を備え、
   前記コントローラは、
   パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されると、油圧供給により前記発進クラッチの締結と前記パークロックの解除を開始し、
   前記発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知すると、そのときの前記ストローク位置を検出し、
   前記発進クラッチが締結容量を持ち始める直前を検知したときの前記ストローク位置がパークロック解除位置に到達していないと判定されると、前記発進クラッチの油圧を、前記発進クラッチが締結容量を持ち始める直前の油圧以下に補正する
   ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
2. 請求項１に記載された発進クラッチの制御装置において、
   前記コントローラは、前記ストローク位置が前記パークロック解除位置と前記パークロック解除位置よりも手前の所定位置との間の位置であると判定されると、前記発進クラッチの油圧を、前記ストローク位置が前記パークロック解除位置と前記所定位置との間の位置であると判定されたときの油圧に維持する
   ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された発進クラッチの制御装置において、
   前記コントローラは、前記ストローク位置が前記パークロック解除位置よりも手前の所定位置に到達していないと判定されると、前記発進クラッチの油圧を、前記ストローク位置が前記所定位置に到達していないと判定されたときの油圧よりも低下させる
   ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
4. 請求項３に記載された発進クラッチの制御装置において、
   前記コントローラは、前記発進クラッチの油圧を低下させた後、前記吐出圧を増大させ、前記ライン圧を増大させる
   ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載された発進クラッチの制御装置において、
   前記コントローラは、前記ストローク位置が前記パークロック解除位置に到達するとき、前記発進クラッチの油圧を、前記ストローク位置が前記所定位置に到達していないと判定したときの油圧に復帰させる
   ことを特徴とする発進クラッチの制御装置。