JP2019157754A - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁の作動不良を抑制する。【解決手段】制御装置（ＥＣＵ）は、車両に搭載されるエンジンを制御する。このエンジンは、左右の排気経路内の排気をそれぞれ独立して吸気経路に還流させるための２つのＥＧＲ配管を備える。２つのＥＧＲ配管には、吸気経路に還流される排気流量をそれぞれ調整するように構成された２つのＥＧＲ弁が設けられる。ＥＣＵは、車両の走行中においてエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット制御が実行されている場合に、２つのＥＧＲ弁のうちの一方のＥＧＲ弁の開度を全開開度にし、かつ他方のＥＧＲ弁の開度を全閉開度にする強制駆動制御を実行する。【選択図】図４

Description

本開示は、排気経路内から吸気経路に還流される排気流量を調整するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）弁を備える内燃機関の制御システムに関する。

国際公開２０１２／１０７９５０号公報（特許文献１）には、ＥＧＲ弁を備える内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置は、内燃機関が搭載される車両の減速中における燃料カット制御中である場合に、ＥＧＲ弁を強制的に全開にする。これにより、内燃機関の燃焼効率を低下させることなく、ＥＧＲ弁に堆積したデポジットを除去してＥＧＲ弁の作動不良を抑制することができる。

国際公開２０１２／１０７９５０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された制御装置のように、車両減速中における燃料カット制御中である場合にＥＧＲ弁を全開にすると、その後に燃料供給を復帰させる際に内燃機関が失火してしまう可能性がある。すなわち、燃料カット制御の開始に伴なってＥＧＲ弁を全開にすると、燃料カット制御の開始直前に燃焼した排気が大量に吸気経路に流入するため、ＥＧＲ弁を全開にした直後は、吸気経路内が排気過多（酸素不足）となる。したがって、ＥＧＲ弁を全開にした直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、排気過多の状態となり、内燃機関の燃焼が正常に行なわれず失火してしまうおそれがある。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁の作動不良を抑制することである。

（１） 本開示による制御システムは、車両に搭載される内燃機関の制御システムである。内燃機関は、吸気経路と、排気経路と、排気経路内の排気をそれぞれ独立して吸気経路に還流させるための複数の還流路とを備える。制御システムは、複数の還流路内にそれぞれ設けられ、複数の還流路から吸気経路に還流される排気流量をそれぞれ調整するように構成された複数の還流弁と、複数の還流弁を制御するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、車両の走行中において内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御が実行されている場合に、複数の還流弁のうちの第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全閉開度に向けて変位させる強制駆動制御を実行する。

上記の制御装置は、車両の走行中に第１の還流弁および第２の還流弁の強制駆動制御を行なう。これにより、強制駆動制御による各還流弁の駆動音が車両の走行音によってユーザに聞こえ難くなるため、ユーザの違和感を抑制することができる。さらに、制御装置は、燃料カット制御が実行されている場合に強制駆動制御を行なう。これにより、内燃機関の燃焼が行なわれていない状態で強制駆動制御が行なわれることになるため、強制駆動制御によって内燃機関の燃焼効率が低下することも抑制される。

さらに、強制駆動制御は、第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全閉開度に向けて変位させる制御である。そのため、第１の還流弁を全開にしたことによって第１の還流弁を通って吸気経路に還流される排気流量が増加したとしても、第２の還流弁の開度を全閉開度に向けて変位させたことによって第２の還流弁を通って吸気経路に還流される排気流量を減少させることができる。これにより、第１の還流弁を全開にした直後に吸気経路内が排気過多（酸素不足）となることが抑制され易くなる。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が再開されたとしても、内燃機関の失火を抑制することができる。その結果、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、強制駆動制御を行なって第１の還流弁および第２の還流弁の作動不良を抑制することができる。

（２） ある形態においては、制御装置は、車両の走行中において燃料カット制御が実行されている場合に、強制駆動制御を所定時間実行し、強制駆動制御の実行後に、複数の還流弁の開度を全開開度と全閉開度との間の中間開度にする。

上記形態によれば、車両の走行中における燃料カット制御中において、強制駆動制御が実行された後は、複数の還流弁の開度が全開開度と全閉開度との間の中間開度にされる。これにより、燃料カット制御が終了するまで強制駆動制御を継続する場合に比べて、次に燃料供給が再開された際に還流弁の開度を目標開度に早期に変位させることができる。

（３） ある形態においては、強制駆動制御は、第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を中間開度よりも小さい開度にする制御を含む。

上記形態によれば、強制駆動制御によって、第２の還流弁の開度が中間開度よりも小さい開度にされる。これにより、強制駆動制御によって第２の還流弁を中間開度にする場合に比べて、第２の還流弁を通って吸気経路に還流される排気流量をより多く減少させることができる。そのため、第１の還流弁を全開にした直後に吸気経路内が排気過多となることをより適切に抑制することができる。

（４） ある形態においては、強制駆動制御は、第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全閉開度にする制御を含む。

上記形態によれば、強制駆動制御によって、第２の還流弁が全閉にされるため、第２の還流弁から吸気経路に還流される排気流量を最大限に減少させることができる。これにより、第１の還流弁を全開にした直後に吸気経路内が排気過多となることを最大限に抑制することができる。

（５） ある形態においては、強制駆動制御は、第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全閉開度にする制御に加えて、第１の還流弁の開度を全閉開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全開開度にする制御を含む。

上記形態によれば、第１の還流弁の全開不良を抑制することができることに加えて、第２の還流弁の全開不良をも抑制することができる。

（６） ある形態においては、制御装置は、車両の走行中において燃料カット制御が実行されていない場合、複数の還流弁の開度を内燃機関の負荷に応じた開度にする。

上記形態によれば、車両の走行中において燃料カット制御が実行されていない場合には、複数の還流弁の開度が内燃機関の負荷に応じた開度に調整されるため、内燃機関の燃焼効率が低下することが抑制される。

本開示によれば、内燃機関の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、ＥＧＲ弁（第１の還流弁および第２の還流弁）の作動不良を抑制することができる。

エンジンおよびその制御システムの全体構成を示す図である。 比較例におけるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。 本開示によるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図（その１）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 本開示によるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 本開示によるＥＧＲ率の変化を模式的に示す図（その３）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。

以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態によるエンジン１およびその制御システムの全体構成を示す図である。このエンジン１は、車両に搭載され、車両を走行させるための駆動力を発生する。エンジン１は、いわゆるＶ型８気筒のエンジンであり、８つの気筒が４つずつ２群に分けられてそれぞれ左バンク１ａおよび右バンク１ｂに配列される。

エンジン１には、吸気管１０および吸気マニホルド２０を含む吸気経路と、排気マニホルド３０ａおよび排気管３２ａを含む左バンク１ａ用の排気経路と、排気マニホルド３０ｂおよび排気管３２ｂを含む右バンク１ｂ用の排気経路とが備えられる。

エンジン１における燃焼に必要な空気（新気）は、吸気管１０から吸気マニホルド２０に集められた後、各気筒に分配される。吸気管１０を流れる吸気量（吸入空気流量）は、スロットル弁１２によって調節される。

左バンク１ａの各気筒で発生する排気は、排気マニホルド３０ａに集められた後、排気管３２ａに排出される。右バンク１ｂの各気筒で発生する排気は、排気マニホルド３０ｂに集められた後、排気管３２ｂに排出される。各排気管３２ａ，３２ｂには、排気を浄化するための排気浄化触媒（図示せず）が設けられている。各排気管３２ａ，３２ｂを流れる排気は、排気浄化触媒によって浄化された後、車外に排出される。

左バンク１ａ側の排気マニホルド３０ａは、ＥＧＲ配管３４ａによって、吸気マニホルド２０のＥＧＲ吸入管２２に連通される。ＥＧＲ配管３４ａ内には、ＥＧＲ配管３４ａから吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第１ＥＧＲ弁３６ａが備えられる。

右バンク１ｂ側の排気マニホルド３０ｂは、ＥＧＲ配管３４ｂによって、吸気マニホルド２０のＥＧＲ吸入管２２に連通される。ＥＧＲ配管３４ｂ内には、ＥＧＲ配管３４ｂから吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第２ＥＧＲ弁３６ｂが備えられる。

エンジン１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報および後述する各センサ１１０，１２０からの情報などに基づいて所定の演算処理を実行し、その結果に基づいてエンジン１の出力（具体的にはスロットル開度、燃料噴射、点火時期等）を制御する。スロットル弁１２の開度、第１ＥＧＲ弁３６ａの開度（以下「第１ＥＧＲ開度」ともいう）、および第２ＥＧＲ弁３６ｂの開度（以下「第２ＥＧＲ開度」ともいう）は、ＥＣＵ１００によって制御される。

ＥＣＵ１００には、アクセル開度センサ１１０と、車速センサ１２０とが接続される。アクセル開度センサ１１０は、エンジン１が搭載される車両のユーザによるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。車速センサ１２０は、エンジン１が搭載される車両の速度（車速）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。

車両の走行中において、ユーザがアクセルペダルを踏んでいる状態（以下「アクセルオン状態」ともいう）である場合、ＥＣＵ１００は、アクセル開度などに応じた燃料をエンジン１へ供給する燃料供給制御を実行する。

燃料供給制御中においては、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度は、エンジン１の負荷に応じた開度にする。これにより、排気経路から吸気マニホルド２０に還流される排気（ＥＧＲガス）によってエンジン１の燃費が向上される。なお、ＥＣＵ１００は、燃料供給制御中においては、左バンク１ａの排気量と、右バンク１ｂの排気量とのバランスをとるために、原則として、第１ＥＧＲ開度と第２ＥＧＲ開度とを同じ開度にする。

一方、車両の走行中において、ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態（以下「アクセルオフ状態」ともいう）である場合、ＥＣＵ１００は、エンジン１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。燃料カット制御中においては、駆動輪から伝達される車両の運動エネルギによってエンジン１が回転させられる。

上記のように、本実施の形態によるエンジン１は、排気経路内の排気をそれぞれ独立して吸気マニホルド２０に還流させるための２つのＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂを備える。そして、２つのＥＧＲ配管３４ａ，３４ｂ内には、吸気マニホルド２０に還流される排気流量を調整するための第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂがそれぞれ設けられる。

＜ＥＧＲ弁の強制駆動＞
排気中に含まれる煤および未燃炭化水素（ＨＣ）が各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの摺動部などに付着して堆積すると、この堆積物（デポジット）の影響によって各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの作動不良（滑らかに作動しなくなる「渋り」、作動しなくなる「固着」など）が生じる場合がある。このような作動不良が生じると、エミッションが悪化したり燃焼効率が低下して燃費が悪化することが懸念される。

そのため、ＥＣＵ１００は、エンジン１の各気筒での燃焼が行なわれていないタイミング（すなわち燃費向上のためには各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを作動させる必要のないタイミング）において、各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂを強制的に駆動する「強制駆動制御」を実行する。これにより、煤および未燃炭化水素が各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂに堆積することを未然に抑制する。

強制駆動制御を実行可能なタイミング、すなわちエンジン１の各気筒での燃焼が行なわれていないタイミングとしては、「車両停止中（エンジン１の停止中）」、および、「車両走行中における燃料カット制御中」が想定される。

ところが、車両停止中（エンジン１の停止中）においては、車両走行音およびエンジン音が生じないため、強制駆動制御を行なうと、各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音（弁体が座面に当接する際に生じるカチカチ音など）が車両のユーザに聞こえ易くなる。特に、エンジン１の停止直後に強制駆動制御を行なう場合においては、大きなエンジン音が消えた後に各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音がユーザに聞こえるため、強制駆動制御の実行回数が多いとユーザが違和感を覚える可能性が高い。そのため、車両停止中においては、強制駆動制御の実行回数をユーザが違和感を覚えない程度の少ない回数に制限することが望ましく、その結果、各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂに付着した物を十分に取り除くことができない可能性がある。

また、車両走行中における燃料カット制御中において、強制駆動制御によって第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂの双方を全開にすると、その後にエンジン１への燃料供給を復帰させる際にエンジン１が失火してしまうことが懸念される。

図２は、燃料カット制御中において第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂの双方を全開にした場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率（吸気マニホルド２０内における新気とＥＧＲガスとの合計に対するＥＧＲガスの割合）の変化を模式的に示す図である。なお、図２は、本実施の形態に対する比較例を示すものである。

図２において、横軸には時間が示され、縦軸には上から順にアクセル開度、車速、第１ＥＧＲ開度、第２ＥＧＲ開度、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率が示される。

図２に示すように、車両走行中において、アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化すると、そのタイミングで燃料カット制御が開始される。

仮に燃料カット制御の開始に伴なって強制駆動制御を開始して第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度の双方を全開開度にすると、燃料カット制御の開始直前に燃焼した排気が大量に吸気マニホルド２０に流入する。そのため、強制駆動制御の開始直後は、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が一時的に急増し、吸気マニホルド２０内がＥＧＲ過多（酸素不足）となる。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、ＥＧＲ過多（酸素不足）であるため、エンジン１の燃焼が正常に行なわれず失火してしまうおそれがある。

以上の点に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、車両走行中において燃料カット制御が実行されている場合に、第１ＥＧＲ弁３６ａを全開にし、かつ第２ＥＧＲ弁３６ｂを全閉にする強制駆動制御を実行する。

図３は、車両走行中における燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ弁３６ａを全開にし、第２ＥＧＲ弁３６ｂを全閉にした場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。

図３に示すように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、燃料カット制御の開始に伴なって強制駆動制御を開始して第１ＥＧＲ開度を全開開度にし、かつ第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする。これにより、ＥＧＲ配管３４ａから吸気マニホルド２０内に還流される排気流量が増加したとしても、ＥＧＲ配管３４ｂから吸気マニホルド２０内に還流される排気流量を減少させることができる。そのため、図３に示すように、強制駆動制御の開始直後において、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が急増することが抑制される。したがって、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、エンジン１が失火することを抑制することができる。

さらに、ＥＣＵ１００は、車両走行中（エンジン１の回転中）に強制駆動制御を行なっている。そのため、各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音が車両走行音およびエンジン１の回転音によって車両のユーザに聞こえ難くなる。したがて、強制駆動制御によるＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音によってユーザが違和感を覚える可能性を低くすることができる。

さらに、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御の実行中、すなわちエンジン１の燃焼が行なわれていない状態で、強制駆動制御を行なう。そのため、強制駆動制御によってエンジン１の燃焼効率が低下することも抑制される。

以上により、エンジン１の燃焼効率低下および失火を抑制し、かつユーザの違和感を抑制しつつ、各ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの作動不良（特にＥＧＲ弁３６ａの開き側の作動不良）を抑制することができる。

図４は、ＥＣＵ１００が強制駆動制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。

まず、ＥＣＵ１００は、車両走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。車両走行中でない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了する。

車両走行中である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化したか否かを判定する（ステップＳ１２）。アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化していない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了する。

アクセルオン状態からアクセルオフ状態に変化した場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御を開始する（ステップＳ１４）。

燃料カット制御を開始した後、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂの強制駆動制御を実行する（ステップＳ２０）。具体的には、上述したように、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度を全開とし、第２ＥＧＲ開度を全閉とする。このように、車両走行中における燃料カット制御中に強制駆動制御を行なうことによって、上述したように、強制駆動制御によるエンジン１の燃焼効率低下およびユーザの違和感を抑制することができる。さらに、第１ＥＧＲ開度を全開としつつ第２ＥＧＲ開度を全閉とするため、上述したように、強制駆動制御の開始直後において吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が急増することが抑制される。これにより、強制駆動制御の開始直後に燃料供給が復帰されたとしても、エンジン１が失火することを抑制することができる。

次いで、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２２）。強制駆動制御を開始してから所定時間が経過していない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０に戻し、強制駆動制御を継続する。

強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を終了し、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度の双方を中間開度とする（ステップＳ２４）。中間開度は、全開開度と全閉開度との間の開度である。このように、強制駆動制御を所定時間実行した後は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度の双方を中間開度に戻しておくことで、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度をそれぞれ全開開度および全閉開度に維持しておく場合に比べて、次に燃料供給が再開された際に第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度をエンジン１の負荷に応じた目標開度により早期に変位させることができる。

次いで、ＥＣＵ１００は、アクセルオフ状態からアクセルオン状態に変化したか否かを判定する（ステップＳ２６）。アクセルオフ状態からアクセルオン状態に変化していない場合（ステップＳ２６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２４に戻し、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度を中間開度に維持する。

アクセルオフ状態からアクセルオン状態に変化した場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料カット制御を終了して燃料供給を再開させる（ステップＳ３０）。なお、燃料供給を再開させた後は、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度および第２ＥＧＲ開度をエンジン１の負荷に応じて調整する。これにより、ＥＧＲガスによってエンジン１の燃焼効率が低下することが抑制される。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、車両走行中に強制駆動制御を行なうため、ＥＧＲ弁３６ａ，３６ｂの駆動音を車両走行音によってユーザに聞こえ難くすることができる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の燃焼が行なわれていない燃料カット制御中に強制駆動制御を行なうため、強制駆動制御によってエンジン１の燃焼効率が低下することも抑制される。

さらに、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御によって、第１ＥＧＲ弁３６ａを全開にしつつ、第２ＥＧＲ弁３６ｂを全閉にする。これにより、第１ＥＧＲ弁３６ａから吸気マニホルド２０内に還流される排気量が増加しても、第２ＥＧＲ弁３６ｂから吸気マニホルド２０内に還流される排気量を最大限に減少させることができる。そのため、強制駆動制御の開始直後において、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が急増することが抑制される。これにより、強制駆動制御の開始直後にユーザがアクセルペダルを踏んで燃料供給が復帰されたとしても、エンジン１が失火することを抑制することができる。

［変形例１］
上述の実施の形態においては、強制駆動制御において、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしつつ、第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする例について説明した。

しかしながら、強制駆動制御は、第２ＥＧＲ開度を全閉開度に向けて変位させるものであればよい。したがって、強制駆動制御後の第２ＥＧＲ開度は、必ずしも全閉開度であることに限定されるものではない。

図５は、車両走行中における燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ開度を全開開度にし、第２ＥＧＲ開度を、全閉開度よりも大きくかつ中間開度よりも小さい所定開度にした場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。

このように第２ＥＧＲ開度を所定開度にした場合においても、第２ＥＧＲ開度が全閉開度に向けて変位する。そのため、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしたことによって第１ＥＧＲ弁３６ａを通って吸気マニホルド２０に還流される排気流量が増加したとしても、第２ＥＧＲ開度を全閉開度に向けて変位させたことによって第２ＥＧＲ弁３６ｂを通って吸気マニホルド２０に還流される排気流量を減少させることができる。そのため、図５に示すように、強制駆動制御の開始直後において、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が急増することを抑制することができる。

図６は、変形例１によるＥＣＵ１００が強制駆動制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図６のフローチャートは、上述の図４のステップＳ２０を、ステップＳ２０Ａに変更したものである。その他のステップ（上述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

燃料カット制御を開始した後、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ弁３６ａおよび第２ＥＧＲ弁３６ｂの強制駆動制御を実行する（ステップＳ２０Ａ）。この際、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度を全開としつつ、第２ＥＧＲ開度を所定開度にすることによって第２ＥＧＲ開度を全閉開度に向けて変位させる。

このように変形しても、強制駆動制御の開始直後において、吸気マニホルド２０のＥＧＲ率が急増することを抑制することができる。

［変形例２］
上述の実施の形態においては、強制駆動制御において、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする例について説明した。

しかしながら、強制駆動制御は、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする制御に加えて、第１ＥＧＲ開度を全閉開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全開開度にする制御を含むものであってもよい。

図７は、車両走行中における燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ開度を全開開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉開度にする制御を所定時間実行した後に、第１ＥＧＲ開度を全閉開度にしつつ第２ＥＧＲ開度を全開開度にする制御を所定時間実行した場合における、吸気マニホルド２０内のＥＧＲ率の変化を模式的に示す図である。このように、燃料カット制御中において、第１ＥＧＲ開度を全開開度にした後に第２ＥＧＲ開度を全開開度にすることによって、第１ＥＧＲ弁３６ａの全開不良を抑制することに加えて、第２ＥＧＲ弁３６ｂの全開不良をも抑制することができる。

図８は、変形例２によるＥＣＵ１００が強制駆動制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、上述の図４のフローチャートに対して、ステップＳ２０Ｂ，Ｓ２２Ｂを追加したものである。その他のステップ（上述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

第１ＥＧＲ開度を全開としつつ第２ＥＧＲ開度を全閉とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度を全閉としつつ第２ＥＧＲ開度を全開とする強制駆動制御を開始する（ステップＳ２０Ｂ）。

次いで、ＥＣＵ１００は、第１ＥＧＲ開度を全閉としつつ第２ＥＧＲ開度を全開とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過するか否かを判定する（ステップＳ２２Ｂ）。

そして、第１ＥＧＲ開度を全閉としつつ第２ＥＧＲ開度を全開とする強制駆動制御を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ２２ＢにおいてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、強制駆動制御を終了し、ステップＳ２４以降の処理を行なう。

このように変形することによって、第１ＥＧＲ弁３６ａの全開不良を抑制することに加えて、第２ＥＧＲ弁３６ｂの全開不良をも抑制することができる。

なお、上述の図７および図８においては、第１ＥＧＲ開度を全開にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉にする制御と、第１ＥＧＲ開度を全閉にしつつ第２ＥＧＲ開度を全開にする制御と１回の燃料カット制御中に時間をずらして行なう例について説明した。

これに対し、たとえば、第１ＥＧＲ開度を全開にしつつ第２ＥＧＲ開度を全閉にする制御と、第１ＥＧＲ開度を全閉にしつつ第２ＥＧＲ開度を全開にする制御とを、燃料カット制御を実行する毎に、交互に行なうようにしてもよい。このようにしても、第１ＥＧＲ弁３６ａの全開不良を抑制することに加えて、第２ＥＧＲ弁３６ｂの全開不良をも抑制することができる。

［その他の変形例］
上述の実施の形態においては、２つのＥＧＲ弁を備えるエンジン１に本開示による強制駆動制御を適用する例について説明した。しかしながら、本開示による強制駆動制御は、３つ以上のＥＧＲ弁を備えるエンジンにも適用可能である。

また、上述の実施の形態においては、２つの排気通路を有するＶ型のエンジン１に本開示による強制駆動制御を適用する例について説明した。しかしながら、本開示による強制駆動制御を適用可能なエンジンは、必ずしもＶ型のエンジンに限定されない。たとえば、１つの吸気経路および１つの排気経路を有するエンジンであっても、排気をそれぞれ独立して吸気経路に還流させるための複数の還流路と、複数の還流路にそれぞれ設けられる複数のＥＧＲ弁とを備えるエンジンであれば、本開示による強制駆動制御を適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、１ａ 左バンク、１ｂ 右バンク、１０ 吸気管、１２ スロットル弁、２０ 吸気マニホルド、２２ 吸入管、３０ａ，３０ｂ 排気マニホルド、３２ａ，３２ｂ 排気管、３４ａ，３４ｂ ＥＧＲ配管、３６ａ，３６ｂ ＥＧＲ弁、１１０ アクセル開度センサ、１２０ 車速センサ。

Claims (6)

1. 車両に搭載される内燃機関の制御システムであって、
   前記内燃機関は、
   吸気経路と、
   排気経路と、
   前記排気経路内の排気をそれぞれ独立して前記吸気経路に還流させるための複数の還流路とを備え、
   前記制御システムは、
   前記複数の還流路内にそれぞれ設けられ、前記複数の還流路から前記吸気経路に還流される排気流量をそれぞれ調整するように構成された複数の還流弁と、
   前記複数の還流弁を制御するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の走行中において前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御が実行されている場合に、前記複数の還流弁のうちの第１の還流弁の開度を全開開度にし、かつ第２の還流弁の開度を全閉開度に向けて変位させる強制駆動制御を実行する、内燃機関の制御システム。
2. 前記制御装置は、前記車両の走行中において前記燃料カット制御が実行されている場合に、前記強制駆動制御を所定時間実行し、前記強制駆動制御の実行後に、前記複数の還流弁の開度を前記全開開度と前記全閉開度との間の中間開度にする、請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
3. 前記強制駆動制御は、前記第１の還流弁の開度を前記全開開度にし、かつ前記第２の還流弁の開度を前記中間開度よりも小さい開度にする制御を含む、請求項２に記載の内燃機関の制御システム。
4. 前記強制駆動制御は、前記第１の還流弁の開度を前記全開開度にし、かつ前記第２の還流弁の開度を前記全閉開度にする制御を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御システム。
5. 前記強制駆動制御は、前記第１の還流弁の開度を前記全開開度にし、かつ前記第２の還流弁の開度を前記全閉開度にする制御に加えて、前記第１の還流弁の開度を前記全閉開度にし、かつ前記第２の還流弁の開度を前記全開開度にする制御を含む、請求項４に記載の内燃機関の制御システム。
6. 前記制御装置は、前記車両の走行中において前記燃料カット制御が実行されていない場合、前記複数の還流弁の開度を前記内燃機関の負荷に応じた開度にする、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御システム。

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