JP2019156142A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成により空力的にタイヤの接地荷重変動を抑制するサスペンション装置を提供する。【解決手段】車輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジング２０と、一方の端部４２がハウジングに対して揺動可能に接続され他方の端部４１が車体に取り付けられた車体側部材１０に対して揺動可能に接続されたサスペンションアーム４０と、サスペンションアームに設けられ車両前後方向にほぼ沿って配置された翼弦線を有する翼形状部９０とを備えるサスペンション装置１を、サスペンションアームは、バンプ時に前部が後部に対して相対的に上昇し、リバウンド時に前部が後部に対して相対的に下降する特性を有する構成とする。【選択図】図９

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるサスペンション装置に関する。

自動車等のサスペンション装置は、車輪を支持するハブベアリングを保持するハウジングを、車体に対して上下方向にストローク可能に支持するものである。
一般にサスペンション装置は、車体の床下側に露出していることから、サスペンションアーム（リンク）類等の構成部品は、車両の走行時に車体前方側から流入する走行風に曝される。
従来、サスペンション装置の周辺を流れる走行風を制御して車両の性能を向上するため、サスペンション装置に翼状の部材等の空力的付加物を設けることが提案されている。

空力的付加物を有するサスペンション装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、車両の空気抵抗を増加させずに走行安定性を向上させるため、車両床下の左右の懸架部材をつなぐトーションビームと、トーションビームに取り付けられ、床下走行風を利用してトーションビームにダウンフォースを作用させる翼部材とを備えた車両用サスペンションにおいて、翼部材は仰角が変化可能に取り付けられることが記載されている。

特開２００６− ７６４４１号公報

サスペンション装置は、車輪が車体に対して上昇するバンプ側（縮側）、下降するリバウンド側（伸側）へのストロークを、走行中常時繰り返している。
こうしたストロークにより、タイヤの路面への接地荷重は周期的に変動し、その結果スリップアングルの変化に対するコーナリングフォースの変化率であるコーナリングパワーが変動して車両の操縦安定性に悪影響を及ぼす場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により空力的にタイヤの接地荷重変動を抑制するサスペンション装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、一方の端部が前記ハウジングに対して揺動可能に接続され他方の端部が車体に取り付けられた車体側部材に対して揺動可能に接続されたサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられ車両前後方向にほぼ沿って配置された翼弦線を有する翼形状部とを備えるサスペンション装置であって、前記サスペンションアームは、バンプ時に前部が後部に対して相対的に上昇し、リバウンド時に前部が後部に対して相対的に下降する特性を有することを特徴とするサスペンション装置である。
これによれば、サスペンション装置のバンプ側へのストロークに応じて、翼形状部の仰角がプラス側に変化し、上向きの揚力を発生することにより、タイヤの接地荷重を低減させることができる。
一方、リバウンド側へのストロークに応じて、翼形状部の仰角がマイナス側へ変化し、下向きの揚力（ダウンフォース）を発生することにより、タイヤの接地荷重を増加させることができる。
一般に、タイヤの接地荷重は、サスペンション装置のバンプ側へのストローク時には増加し、リバウンド側へのストローク時には減少することから、本発明においては、翼形状部がタイヤの接地荷重変動を相殺する方向の揚力を発生し、タイヤの接地荷重変動を抑制することができる。これによって、電子制御を用いない機械的かつ簡単な構成により、グランドフック制御則によるアクティブサスペンション装置に類似した接地荷重の抑制変動効果を得ることができる。
例えば、車両の走行に伴う周期的なストロークのほか、例えば積載量が大きく定常的にバンプ傾向にある場合や、高速走行時の車体リフトにより定常的にリバウンド傾向にある場合であっても、タイヤ接地荷重を基準状態の荷重に近づけることができる。

請求項２に係る発明は、前記サスペンションアームは、サスペンションスプリング及びダンパの少なくとも一方の端部が接続されるとともに、車両前後方向における位置が前記車輪の中心に対して後方側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置である。
これによれば、サスペンション装置がストロークする際に、サスペンションアームにサスペンションスプリング、ダンパから作用する力の変化が、ハウジングを回動させるモーメントを発生させることにより、上述した特性を確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記サスペンションアームは、前記ハウジングとの接続部と前記車体側部材との接続部とを結んだ直線である長手方向軸回りにおける前記ハブベアリングハウジングに対する相対回動が拘束されるとともに、前記長手方向軸回りにおける前記車体側部材に対する相対回動が許容されることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置である。
これによれば、ハウジングとサスペンションアームとの長手方向軸回りの相対回動が拘束されていることから、ハウジングの回動をサスペンションアームに確実に伝達することができ、また、車体側部材とサスペンションアームとが回動自在であることから、サスペンションアームの回動が妨げられることがない。
このため、ハウジングの回動に連動して、確実に翼形状部を回動させて仰角変化を得ることができる。

請求項４に係る発明は、前記サスペンションアームは、前記ダンパの一方の端部が接続されるとともに、前記長手方向軸回りにおける前記ダンパに対する相対回動が許容されることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置である。
これによれば、ダンパとの接続箇所がサスペンションアームの回動を妨げることがなく、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項５に係る発明は、前記翼形状部は、バンプ側へのストロークが所定以上の領域においては前記サスペンションアームを上昇させる方向の揚力を発生し、リバウンド側へのストロークが所定以上の領域においては前記サスペンションアームを下降させる方向のダウンフォースを発生することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置である。
これによれば、翼形状部がサスペンション装置のストロークに応じてサスペンションアームを上昇させる方向、下降させる方向の双方向の揚力を切り換えて発生させることにより、タイヤの接地荷重変動を効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により空力的にタイヤの接地荷重変動を抑制するサスペンション装置を提供することができる。

本発明を適用したサスペンション装置の実施形態を前方側から見た斜視図である。 実施形態のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。 実施形態のサスペンション装置を正面から見た図である。 実施形態のサスペンション装置を後方から見た図である。 実施形態のサスペンション装置を上方から見た図である。 実施形態のサスペンション装置を下方から見た図である。 実施形態のサスペンション装置を側方から見た図である。 実施形態のサスペンション装置における翼形状部の断面形状を示す模式図である。 実施形態のサスペンション装置におけるタイヤ接地荷重の反力とダンパユニットからの入力との関係を示す模式図である。 実施形態のサスペンション装置におけるリアラテラルリンクの拘束状態を模式的に示す図である。 実施形態のサスペンション装置がバンプ側にストロークした際の翼形状部の状態を示す模式図である。 実施形態のサスペンション装置がリバウンド側にストロークした際の翼形状部の状態を示す模式図である。 実施形態及び比較例のサスペンション装置におけるタイヤ接地荷重変動の一例を模式的に示すグラフである。

以下、本発明を適用したサスペンション装置の実施形態について説明する。
実施例のサスペンション装置は、例えば４輪の乗用車等の自動車の後輪用として設けられるダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。
図１は、実施形態のサスペンション装置を前方側から見た斜視図である。
図２は、実施形態のサスペンション装置を後方側から見た斜視図である。
図３は、実施形態のサスペンション装置を正面から見た図である。
図４は、実施形態のサスペンション装置を後方から見た図である。
図５は、実施形態のサスペンション装置を上方から見た図である。
図６は、実施形態のサスペンション装置を下方から見た図である。
図７は、実施形態のサスペンション装置を側方から見た図である。

サスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０、アッパリンク５０、トレーリングリンク６０、ダンパユニット７０、スタビライザ装置８０、翼形状部９０等を有して構成されている。
なお、特記ない限り、サスペンション装置１は実質的に左右対称の構成を有する。

サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンクが取り付けられる基部となる構造部材（車体側部材）であって、図示しない車体の後部床下に、防振ゴムを有するサブフレームブッシュを介して取り付けられている。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有して構成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
フロントメンバ１１の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
リアメンバ１２の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の側端部近傍の部分と、リアメンバ１２の側端部近傍の部分とを車両前後方向にほぼ沿って連結する梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、車幅方向に離間して左右一対設けられている。

ハウジング２０は、車輪が取り付けられるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材（ハブベアリングハウジング）である。
サスペンション装置１は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、所定の軌跡に沿って上下方向にストローク可能に支持するものである。

フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部との間にわたして設けられたサスペンションアームである。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、車幅方向にほぼ沿いかつ車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントラテラルリンク３０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。

リアラテラルリンク４０は、車輪の回転中心軸（車軸）に対して後方側に配置されている。
リアラテラルリンク４０の車体側端部４１は、サブフレーム１０に対して揺動可能に接続されている。
リアラテラルリンク４０のハウジング側端部４２は、ハウジング２０の後部における下部に、ハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
以下、車体側端部４１とハウジング側端部４２とを結んだ直線を、リアラテラルリンク４０の長手方向軸と称して説明する。

車体側端部４１は、例えばボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して、サブフレーム１０に接続され、リアラテラルリンク４０が長手方向軸回りに回動することを阻害しないようになっている。
ハウジング側端部４２は、例えば車両前後方向にほぼ沿って配置された回転中心軸回りにハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
ハウジング側端部４２は、例えば、筒軸が車両の前後方向にほぼ沿って配置された円筒ゴムブッシュを有する構成とすることができる。
リアラテラルリンク４０は、ハウジング２０に対する長手方向軸回りにおける回動が拘束されている。

アッパリンク５０は、サイドメンバ１３の上部とハウジング２０の上部との間にわたして設けられている。
アッパリンク５０は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
アッパリンク５０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュ及びボールジョイントを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。

トレーリングリンク６０は、フロントメンバ１１の側端部近傍と、ハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
トレーリングリンク６０は、車両前後方向にほぼ沿って配置されている。
トレーリングリンク６０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、フロントメンバ１１及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。

ダンパユニット７０は、伸縮速度に応じた減衰力を発生するダンパ、及び、伸縮量に応じたバネ反力を発生するコイルスプリング（サスペンションスプリング）をユニット化したものである。
ダンパユニット７０の上端部は、防振ゴムを有するトップマウントを介して図示しない車体に取り付けられている。
ダンパユニット７０の下端部７１は、リアラテラルリンク４０の中間部に取り付けられている。
下端部７１は、例えばボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して、リアラテラルリンク４０に接続されている。

スタビライザ装置８０は、サスペンション装置１の左右で逆方向（逆位相）のストロークが生じた場合に、左右のストローク差を軽減する方向へのバネ反力を発生するアンチロール装置である。
スタビライザ装置８０は、バネ鋼によって形成され中間部が車幅方向にほぼ沿って配置されたスタビライザバーの両端を、リンクを介して左右のリアラテラルリンク４０に接続されている。

翼形状部９０は、リアラテラルリンク４０の外表面を覆うように構成され、リアラテラルリンク４０の長手方向、及び、車幅方向から見た断面形状が、翼形（エアフォイル）を有するよう構成された部分である。
図８は、実施形態のサスペンション装置における翼形状部の断面形状を示す模式図である。
翼形状部９０は、例えば、樹脂系材料をインジェクション成型したカバー状の部材を、リアラテラルリンク４０の中間部分における主要部の外表面を覆うように取り付ける構成とすることができる。

翼形状部９０の翼形は、後述する揚力とダウンフォースとのバランスを良好とするため、上面と下面とが実質的に対称の形状を有し、キャンバが設けられていない対称翼とすることが好ましい。
翼形状部９０の前縁と後縁とを結んだ直線である翼弦線は、車両が１Ｇ状態（標準車高）であるときに、実質的に水平となるように配置される。
一例として、翼形状部９０は、前縁部において丸みを有する凸曲面として形成され、後縁部は尖った形状となっている。
また、翼形状部９０の上面、下面は、それぞれ緩い凸曲面として形成され、その形状は翼弦線に対して実質的に対称となっている。

次に、実施形態のサスペンション装置１におけるストローク時の動作について説明する。
図９は、実施形態のサスペンション装置におけるタイヤ接地荷重の反力とダンパユニットからの入力との関係を示す模式図である。
図９は、サスペンション装置１の左側を車幅方向外側から見た状態を示している。
サスペンション装置１がバンプ側（縮側）にストロークする場合、タイヤＴの接地荷重の反力Ｆｔの増加は、ハウジング２０に対して上向きの荷重増加として作用し、その作用軸線は車輪の中心付近を通る。

一方、ダンパユニット７０は、縮側へのストロークにより、スプリングのばね反力が増加し、ダンパは縮側へのストロークを抑制する方向の減衰力を発生するため、ダンパユニット７０からリアラテラルリンク４０を介してハウジング２０に入力されるダンパユニット発生力Ｆｄは、下向きの荷重を増大させ、その作用軸線は車輪の中心Ｃに対して後方側に配置されている。
その結果、ハウジング２０には、後傾方向（上端部が下端部に対して後退する方向）のモーメントＭが作用し、ハウジング２０は各リンク類によって許容される自由度の範囲内において、後傾方向に回動する挙動を示す。

また、サスペンション装置１がリバウンド側（伸側）にストロークする場合、タイヤの接地荷重の反力Ｆｔの減少は、ハウジング２０に対して上向きの荷重減少として作用する。
一方、ダンパユニット７０は、伸側へのストロークにより、スプリングのばね反力が減少し、ダンパは伸側へのストロークを抑制する方向の減衰力を発生するため、ダンパユニット発生力Ｆｄは、下向きの荷重が減少することになる。
その結果、ハウジング２０には、前傾方向のモーメントが作用し、ハウジング２０は各リンク類によって許容される自由度の範囲内において、前傾方向に回動する挙動を示す。

図１０は、実施形態のサスペンション装置におけるリアラテラルリンクの拘束状態を模式的に示す図である。
図１０に示すように、リアラテラルリンク４０の両端部には、上述した車体側端部４１、ハウジング側端部４２が設けられ、ダンパユニット７０の下端部７１はその中間付近に配置されている。
ハウジング側端部４２は、ハウジング２０に対する長手方向軸回りの回動が拘束されているため、上述したようにハウジング２０が後傾、あるいは前傾方向に回動した場合、リアラテラルリンク４０には、ハウジング２０とともに長手方向軸回りに回動する方向のモーメントが入力される。
一方、車体側端部４１とサブフレーム１０との接続部、及び、ダンパユニット７０の下端部７１とリアラテラルリンク４０との接続部は、いずれもボールジョイントを介して連結されているため、リアラテラルリンク４０の長手方向軸回りの回動を妨げない。
その結果、リアラテラルリンク４０は、サスペンション装置１のバンプ側、リバウンド側へのストローク時（ハウジング２０の後傾、前傾方向の回動時）に、ハウジング２０と連動して長手方向軸回りに同じ回転方向に回動する特性を有する。

図１１は、実施形態のサスペンション装置がバンプ側にストロークした際の翼形状部の状態を示す模式図である。
サスペンション装置１がバンプ側にストロークした場合、上述したように、リアラテラルリンク４０は、前端部側が後端部側に対して上昇する（後傾する）方向に回動する。
これに伴い、翼形状部９０は、迎角αがプラス方向に変位し、車両前方側から走行風Ｗが流入した際に、上向きの揚力Ｌを発生させる。
揚力Ｌは、リアラテラルリンク４０及びハウジング２０を介して車輪に作用し、タイヤの接地荷重を低減させるよう作用する。

図１２は、実施形態のサスペンション装置がリバウンド側にストロークした際の翼形状部の状態を示す模式図である。
サスペンション装置１がリバウンド側にストロークした場合、上述したように、リアラテラルリンク４０は、前端部側が後端部側に対して下降する（前傾する）方向に回動する。
これに伴い、翼形状部９０は、仰角αがマイナス方向に変位し、車両前方側から走行風Ｗが流入した際に、下向きの揚力であるダウンフォースＤＦを発生させる。
ダウンフォースＤＦは、リアラテラルリンク４０及びハウジング２０を介して車輪に作用し、タイヤの設置荷重を増大させるよう作用する。

以下、上述した実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例のサスペンション装置は、実施形態のサスペンション装置１から、翼形状部９０を除去したものであり、それ以外については実質的に同様の構成を有する。
図１３は、実施形態及び比較例のサスペンション装置におけるタイヤ接地荷重変動の一例を模式的に示すグラフである。
図１３において、縦軸は接地荷重（上方が大）を示し、横軸は時間を示している。
実施形態、比較例の接地荷重をそれぞれ実線、破線で図示する。

走行中、サスペンション装置１はバンプ側、リバウンド側へのストロークを周期的に繰り返している。
これに伴い、タイヤの接地荷重は、バンプ側では増大し、リバウンド側では減少する周期的な変動を示す。
こうした接地荷重変動は、タイヤのスリップアングルに対するコーナリングフォース（ＣＦ）の増加率であるコーナリングパワー（ＣＰ）の変動をもたらし、車両の操縦安定性を悪化させてしまう。

この点、実施形態においては、サスペンション装置１がバンプ側にストロークした場合には、翼形状部９０が揚力Ｌを発生してタイヤの接地荷重を低減し、リバウンド側にストロークした場合には、翼形状部９０がダウンフォースＤＦを発生してタイヤの接地荷重を増加させることにより、比較例に対してタイヤの接地荷重変動を抑制し、車両の操縦安定性を改善することができる。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）バンプ側、リバウンド側へのストローク時に、後傾、前傾する特性を有するリアラテラルリンク４０に翼形状部９０を設けたことによって、サスペンション装置１のバンプ側へのストロークに応じて、翼形状部９０の仰角αがプラス側に変化し、上向きの揚力Ｌを発生することにより、タイヤの接地荷重を低減することができる。
一方、リバウンド側へのストロークに応じて、翼形状部９０の仰角αがマイナス側へ変化し、ダウンフォースＤＦを発生することにより、タイヤの接地荷重を増加させることができる。
一般に、タイヤの接地荷重は、サスペンション装置１のバンプ側へのストローク時には増加し、リバウンド側へのストローク時には減少することから、本発明においては、翼形状部９０がタイヤの接地荷重変動を相殺する方向の揚力を発生し、タイヤの接地荷重変動を抑制することができる。
（２）リアラテラルリンク４０にダンパユニット７０の下端部７１を接続し、後輪の回転中心に対して後方側に配置したことによって、サスペンション装置１がストロークする際にリアラテラルリンク４０にダンパユニット７０から作用する力の変化が、ハウジング２０を回動させるモーメントを発生させることにより、上述した特性を確実に得ることができる。
（３）ハウジング２０とリアラテラルリンク４０との長手方向軸回りの相対回動が拘束されていることから、ハウジング２０の回動をリアラテラルリンク４０に確実に伝達することができ、また、サブフレーム１０とリアラテラルリンク４０とが回動自在であることから、リアラテラルリンク４０の回動が妨げられることがない。
このため、ハウジング２０の回動に連動して、確実に翼形状部９０を回動させて仰角αの変化を得ることができる。
（４）ダンパユニット７０の下端部７１がリアラテラルリンク４０に対してボールジョイントを介して接続されることによって、ダンパユニット７０との接続箇所がリアラテラルリンク４０の回動を妨げることがなく、上述した効果を確実に得ることができる。
（５）翼形状部９０の仰角αが標準車高において実質的にゼロであり、バンプ時にプラス側、リバウンド時にマイナス側へ変化することによって、翼形状部９０がサスペンション装置１のストロークに応じてリアラテラルリンク４０を上昇させる方向、下降させる方向の双方向の揚力を切り換えて発生させることにより、タイヤの接地荷重変動を効果的に抑制することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置の構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、実施形態のサスペンション装置は、一例としてダブルウィッシュボーン式のものであったが、本発明はこれに限らず、バンプ時に後傾し、リバウンド時に前傾する特性を持つサスペンションアームを有するサスペンション装置であれば、他の形式であっても適用することができる。
例えば、マルチリンク式サスペンションや、パラレルリンク式のストラットサスペンション等にも適用することができる。
また、本発明は、後輪用に限らず、前輪用のサスペンション装置にも適用することが可能である。
（２）翼形状部が設けられるサスペンションアームは、本願発明のようなリアラテラルリンクに限らず、他のアーム、リンク等であってもよい。
（３）翼形状部の翼形は実施形態のような対称翼に限らず、キャンバ翼であってもよい。
また、長手方向にわたって翼形が変化する構成としてもよい。さらに、翼形状部を鉛直方向から見た平面形状や、サスペンションアームの全長のうち翼形状部が設けられる範囲も特に限定されない。
（４）実施形態においては、リアラテラルリンク（サスペンションアーム）の外側にカバー状の翼形状部を被せる構成としているが、翼形状部の構成はこれに限らず適宜変更することができる。
例えば、サスペンションアームの形状自体を、外表面部が翼形状となるように形成してもよい。
この場合、サスペンションアームは、例えば、アルミニウム系合金の鋳造によって形成したり、ＣＦＲＰ等のコンポジット材料によって形成することができる。
また、サスペンションアームから離間して配置された翼形状部を、サスペンションアームにステー等を介して取り付ける構成としてもよい。
（５）実施形態においては、標準車高時に翼形状部の仰角が実質的にゼロとなるように構成しているが、これに限らず、標準車高時に所定の仰角を持つ構成としてもよい。
例えば、標準車高時においてマイナス側の仰角を持たせてダウンフォースを発生させるとともに、ストロークに応じてダウンフォース量が変化し、あるいは、バンプ側へのストロークが大きい場合には上向きの揚力を発生するようにして、タイヤの接地荷重変動を抑制する構成としてもよい。

１ サスペンション装置 １０ サブフレーム
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ ２０ ハウジング
３０ フロントラテラルリンク ４０ リアラテラルリンク
４１ 車体側端部 ４２ ハウジング側端部
５０ アッパリンク ６０ トレーリングリンク
７０ ダンパユニット ７１ 下端部
８０ スタビライザ装置
９０ 翼形状部 α 仰角
Ｌ 揚力 ＤＦ ダウンフォース
Ｔ タイヤ

Claims (5)

1. 車輪を回転可能に支持するハブベアリングを保持するハウジングと、
   一方の端部が前記ハウジングに対して揺動可能に接続され他方の端部が車体に取り付けられた車体側部材に対して揺動可能に接続されたサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームに設けられ車両前後方向にほぼ沿って配置された翼弦線を有する翼形状部と
   を備えるサスペンション装置であって、
   前記サスペンションアームは、バンプ時に前部が後部に対して相対的に上昇し、リバウンド時に前部が後部に対して相対的に下降する特性を有すること
   を特徴とするサスペンション装置。
2. 前記サスペンションアームは、サスペンションスプリング及びダンパの少なくとも一方の端部が接続されるとともに、車両前後方向における位置が前記車輪の中心に対して後方側に配置されること
   を特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記サスペンションアームは、前記ハウジングとの接続部と前記車体側部材との接続部とを結んだ直線である長手方向軸回りにおける前記ハブベアリングハウジングに対する相対回動が拘束されるとともに、前記長手方向軸回りにおける前記車体側部材に対する相対回動が許容されること
   を特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記サスペンションアームは、前記ダンパの一方の端部が接続されるとともに、前記長手方向軸回りにおける前記ダンパに対する相対回動が許容されること
   を特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置。
5. 前記翼形状部は、バンプ側へのストロークが所定以上の領域においては前記サスペンションアームを上昇させる方向の揚力を発生し、リバウンド側へのストロークが所定以上の領域においては前記サスペンションアームを下降させる方向のダウンフォースを発生すること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置。

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