JP2019143756A

JP2019143756A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP2019143756A
Application number: JP2018030498A
Authority: JP
Inventors: 京平鈴村; Kyohei Suzumura; 勇介大形; Yusuke Ogata; 幸典桑田; Yukinori Kuwata; 雅浩柄澤; Masahiro Karasawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-23
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2019-08-29
Anticipated expiration: 2038-02-23
Also published as: JP6973168B2

Abstract

【課題】スムーズな発進を実現することができる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】ギヤ段を有する有段変速機構、第１クラッチ、及び、シンクロ機構を介して動力を伝達する第１動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機と第２クラッチとを介して動力を伝達する第２動力伝達経路と、が並列に設けられ、有段変速機構、無段変速機、第１クラッチ、及び、第２クラッチに対して、作動油を供給する機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプを備えており、前進レンジと非前進レンジとを含む複数のシフトレンジが、シフト操作によって選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置において、アイドリングストップ中にシフトレンジが、前進レンジから非前進レンジに切り替えられ、その後、非前進レンジから前進レンジへ切り替えられた際に、ヘジテーションの可能性があると判断される場合には、第２動力伝達経路によって動力伝達を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

特許文献１には、車両用動力伝達装置において、非前進レンジにシフト操作がなされると、電動式オイルポンプが起動し、その後のエンジン停止動作に伴うエンジン回転数の低下によって、機械式オイルポンプからの供給油圧が低下したとしても、アクチュエータストロークがシンクロ機構の係合位置に保持させるように、電動式オイルポンプによって噛み合いクラッチへ油圧を供給することが開示されている。

特開２００１６−０５０６１７号公報

前進レンジであるＤレンジでアイドリングストップ中に、非前進レンジであるＮレンジへシフト操作されると、オイルポンプと前進用クラッチとの間のアキュームレータに蓄圧された油圧が解放される。その後、ＮレンジからＤレンジに再シフト操作されるとアキュームレータが再蓄圧されるが、エンジンが停止した状態では、機械式オイルポンプから油圧が供給されないため、電動式オイルポンプからの油圧だけではライン圧が低下してしまいシンクロ機構が解放されてしまう。この状態で、エンジンが始動されると、機械式オイルポンプからの油圧によってライン圧が低圧状態から復帰するため、シンクロ機構を再係合してから前進用クラッチの係合となる。そのため、アイドリングストップ中のシフト操作によって、Ｄ→Ｎ→Ｄシフト操作がなされた際に、前進用クラッチを係合させて車両を発進させようとすると、ヘジテーションが発生するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、スムーズな発進を実現することができる車両用動力伝達装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用動力伝達装置は、ギヤ段を有する有段変速機構、第１クラッチ、及び、シンクロ機構を介して動力を伝達する第１動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機と第２クラッチとを介して動力を伝達する第２動力伝達経路と、が並列に設けられ、前記有段変速機構、前記無段変速機、前記第１クラッチ、及び、前記第２クラッチに対して、作動油を供給する機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプを備えており、前進レンジと非前進レンジとを含む複数のシフトレンジが、シフト操作によって選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置において、アイドリングストップ中に前記シフトレンジが、前記前進レンジから前記非前進レンジに切り替えられ、その後、前記非前進レンジから前記前進レンジへ切り替えられた際に、ヘジテーションの可能性があると判断される場合には、前記第２動力伝達経路によって動力伝達を行うことを特徴とするものである。

本発明に係る車両用動力伝達装置は、ヘジテーションの可能性があると判断される場合に、第２動力伝達経路を経由したベルト駆動による動力伝達を選択するため、スムーズな発進を実現することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両用駆動装置の構成を説明するスケルトン図である。図２は、Ｓ＆Ｓ制御を実行してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、クラッチ係合目標演算制御の一例を示したフローチャートである。図３は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、クラッチ係合目標演算制御の他例を示したフローチャートである。図４は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、ベルト走行用クラッチ選択時のタイムチャートである。図５は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、前進用クラッチ選択時のタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両用動力伝達装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両用動力伝達装置１２を備えた車両用駆動装置８のスケルトン図である。車両用駆動装置８は、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１０、及び、車両用動力伝達装置１２を備えている。エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。車両用動力伝達装置１２は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４と自動変速機１６と差動歯車装置１８とを備えており、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ，２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには、機械式オイルポンプ７４が設けられており、エンジン１０により回転駆動されて油圧を出力することにより、図１中破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６及びギヤ段を有する有段変速機構であるギヤ変速機構２８、無段変速機２４及びギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、並びに、減速歯車装置３２を備えている。減速歯車装置３２の小径ギヤ３４は、差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。前後進切換装置２６及びギヤ変速機構２８は歯車伝達機構に相当する。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１０の出力が、トルクコンバータ１４から無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、あるいは、無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６及びギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、さらに減速歯車装置３２及び差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ，２０Ｒへ伝達される。

このように、本実施形態の自動変速機１６は、エンジン１０の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６及びギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１０の出力を入力軸２２から無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えており、車両の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＴＰ１と第２動力伝達経路ＴＰ２とが切り換えられる。このため、自動変速機１６は、第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接する第１断接装置としての第１クラッチである前進用クラッチＣ１、及び、第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としての第２クラッチであるベルト走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には、さらに、前進用クラッチＣ１及びギヤ変速機構２８に対して直列であって、それらよりも下流側に、噛合い式伝達装置である油圧噛合い式のドグクラッチＣｄが設けられている。

前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に一体的に連結され、キャリア２６ｃが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている。一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的にケース４０に連結されて回転停止させられるとともに、入力軸２２とキャリア２６ｃとが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、油圧シリンダに供給されるＣ１油圧ＰＣ１及びＢ１油圧ＰＢ１が、それぞれ油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられ小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６、及び、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８を備えている。カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間には、ドグクラッチＣｄが設けられており、それらの間の動力伝達が断接される。ドグクラッチＣｄは、シンクロナイザリングなどのシンクロ機構を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、油圧アクチュエータ５２により接続方向へ移動させられると、シンクロ機構を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０がさらに移動させられると、クラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に連結される。油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダであり、油圧アクチュエータ５２に供給される油圧（ライン油圧ＰＬ）によって、リターンスプリングの付勢力に抗してアイドラギヤ４８とカウンタ軸４４との連結状態が保持される。

アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合っており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合し、且つ、ドグクラッチＣｄが接続されることによって、エンジン１０の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、及び、大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達される第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。すなわち、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由して動力伝達が行われるギヤ駆動モードによる走行が可能になる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行われ、アイドラギヤ４８と大径ギヤ５８とを含めてギヤ変速機構２８が構成されているとみなすこともできる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられたプライマリプーリ６０、出力軸３０と同軸のプーリ回転軸６２に設けられたセカンダリプーリ６４、及び、プライマリプーリ６０とセカンダリプーリ６４とに巻き掛けられた伝動ベルト６６を備えており、プライマリプーリ６０及びセカンダリプーリ６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６０及びセカンダリプーリ６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ，６４ｃを備えている。そして、例えば、油圧シリンダ６０ｃに供給されるプライマリ油圧Ｐｐｒｉが、油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御されることによって、プライマリプーリ６０及びセカンダリプーリ６４のＶ溝幅が変化し、伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓｅｃが油圧作動制御部７２によって調圧制御されることによって、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。

ここで、ギヤ変速機構２８のギヤ比などによって定まる第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘよりも大きく、例えば、車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられる。変速比γ１及び変速比γ２は、出力軸３０の回転数である出力回転数Ｎｏに対するタービン回転数Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏ）である。タービン回転数Ｎｔは、入力軸２２の回転数である入力回転数と一致する。

出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられたベルト走行用クラッチＣ２によって、出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。ベルト走行用クラッチＣ２が係合すると、エンジン１０の出力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立する。すなわち、第２動力伝達経路ＴＰ２を経由して動力伝達が行われるベルト駆動モードによる走行が可能になる。無段変速機２４の出力側に設けられたベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２油圧ＰＣ２が油圧作動制御部７２によって調圧制御されることによって、係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。

油圧制御回路７０は、機械式オイルポンプ７４の他に電動式オイルポンプ７６を備えている。機械式オイルポンプ７４及び電動式オイルポンプ７６は、ギヤ変速機構２８、無段変速機２４、前進用クラッチＣ１、及び、ベルト走行用クラッチＣ２などに対して作動油を供給する。電動式オイルポンプ７６は、ポンプ用電動モータ７８によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動されることにより所定の油圧を出力する。また、油圧制御回路７０は、電動式オイルポンプ７６及び機械式オイルポンプ７４と前進用クラッチＣ１との間には、アキュームレータを備えている。ポンプ用電動モータ７８は、ＥＣＵ８０によって制御され、例えば、アクセルＯＦＦの惰性走行時やブレーキ操作された減速時、または、車両停止時などに、ロックアップクラッチ１５が解放されて動力伝達経路からエンジン１０が切り離されるとともに、フューエルカットなどによりエンジン１０が回転停止させられた場合など、機械式オイルポンプ７４では十分な油圧が得られない場合に作動させられ、電動式オイルポンプ７６から所定の油圧を出力する。なお、電動式オイルポンプ７６の最大出力油圧は、機械式オイルポンプ７４に比較してはるかに低く、必要最小限の油圧を出力するだけである。

油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御する電磁式油圧制御弁などが設けられたバルブボデーなどで、ＥＣＵ８０によって切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、プライマリ油圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃ、Ｃ１油圧ＰＣ１、Ｃ２油圧ＰＣ２、及び、Ｂ１油圧ＰＢ１が調圧制御されるほか、ロックアップクラッチ１５に対して係合及び解放の制御がなされる。また、油圧アクチュエータ５２を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向へ移動させられることにより、ドグクラッチＣｄが接続または遮断される。

ＥＣＵ（電子制御装置）８０は、エンジン１０の出力制御や無段変速機２４の変速制御、第１動力伝達経路ＴＰ１及び第２動力伝達経路ＴＰ２の切換制御などを行う。このＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び、入出カインターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムにしたがって信号処理を行うものである。ＥＣＵ８０には、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、出力回転数Ｎｏ、アタセルペグルの操作量であるアクセル操作量Ａｃｃ、及び、ブレーキ操作（踏み込み操作）を表す信号であるブレーキ操作信号Ｂｒなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

また、ユーザーがシフトレバーを操作することによって、ＥＣＵ８０は、Ｄ（ドライブ）レンジなどの前進レンジと、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ、及び、Ｒ（リバース）レンジなどの非前進レンジと、を含む複数のシフトレンジを、シフトレバーの位置に応じたシフトレンジに切り替える。

ＥＣＵ８０は、Ｓ＆Ｓ（ストップアンドスタート）制御を実施可能である。Ｓ＆Ｓ制御では、前進走行中にブレーキが踏み込み操作されたブレーキＯＮの減速時に、ロックアップクラッチ１５を解放することによって、エンジン１０を動力伝達経路から切り離すとともに、エンジン１０に対する燃料供給などを停止（フューエルカット）してエンジン１０の回転を停止させる（アイドリングストップさせる）。なお、ブレーキＯＮか否かは、ブレーキ操作信号Ｂｒの有無によって判断することができる。そして、ブレーキ操作が解除されるなど所定の解除条件が成立すると、直ちにエンジン１０への燃料供給などを再開してエンジン１０を再始動し、通常運転に復帰する。

図２は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、クラッチ係合目標演算制御の一例を示したフローチャートである。

まず、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジでアイドリングストップ中であるかを判断する（ステップＳ１）。Ｄレンジでアイドリングストップ中ではないと判断した場合（ステップＳ１でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジでアイドリングストップ中と判断されるまで、ステップＳ１の処理を繰り返し実行する。一方、Ｄレンジでアイドリングストップ中であると判断した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたか判断する（ステップＳ２）。

ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われていないと判断した場合（ステップＳ２でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたと判断されるまで、ステップＳ２の処理を繰り返し実行する。一方、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたと判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、Ｓ＆Ｓ制御から復帰するとともに、Ｄレンジへ再シフト操作が行われたかを判断する（ステップＳ３）。

Ｄレンジへ再シフト操作が行われていないと判断した場合（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジへ再シフト操作が行われるまで、ステップＳ３の処理を繰り返し実行する。一方、Ｄレンジへ再シフト操作が行われたと判断した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、アキュームレータ充填によるシンクロ機構外れの可能性があるかを判断する（ステップＳ４）。

アキュームレータ充填によるシンクロ機構外れの可能性があると判断した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、クラッチの係合目標をベルト走行用クラッチＣ２として（ステップＳ５）、一連の制御を終了する。これにより、アキュームレータ充填によるシンクロ機構外れの可能性がある、言い換えれば、ヘジテーションの可能性があると判断した場合、ＥＣＵ８０は、ベルト走行用クラッチＣ２を係合させて、第２動力伝達経路ＴＰ２を経由したベルト駆動モードによる動力伝達を選択するため、よりスムーズな発進を実現することができる。

一方、アキュームレータ充填によるシンクロ機構外れの可能性がないと判断した場合（ステップＳ４でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、クラッチの係合目標を前進用クラッチＣ１として（ステップＳ６）、一連の制御を終了する。これにより、アキュームレータ充填によるシンクロ機構外れの可能性がない、言い換えれば、ヘジテーションの可能性がないと判断した場合、ＥＣＵ８０は、前進用クラッチＣ１を係合させて、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由したギヤ駆動モードによる動力伝達によって車両を発進させることができる。

次に、Ｄ→Ｎシフト操作から所定時間経過し、且つ、Ｎ→Ｄシフト操作時にエンジン回転数Ｎｅが所定値以下であるか否かによって、ヘジテーションの可能性の有無の判断を行う場合におけるクラッチ係合目標演算制御について説明する。

図３は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、クラッチ係合目標演算制御の他例を示したフローチャートである。図４は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、ベルト走行用クラッチＣ２選択時のタイムチャートである。図５は、Ｓ＆Ｓ制御を実施してＤレンジでアイドリングストップ中からのＤ→Ｎ→Ｄシフト操作時における、前進用クラッチＣ１選択時のタイムチャートである。

まず、図３に示すように、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジでアイドリングストップ中であるかを判断する（ステップＳ１１）。Ｄレンジでアイドリングストップ中ではないと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジでアイドリングストップ中と判断されるまで、ステップＳ１１の処理を繰り返し実行する。一方、Ｄレンジでアイドリングストップ中であると判断した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたかを判断する（ステップＳ１２）。

ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われていないと判断した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたと判断されるまで、ステップＳ１２の処理を繰り返し実行する。一方、ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われたと判断した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ、図４の時刻ｔ１、図５の時刻ｔ１１）、ＥＣＵ８０は、Ｓ＆Ｓ制御から復帰するとともに、Ｄレンジへ再シフト操作が行われたかを判断する（ステップＳ１３）。

Ｄレンジへ再シフト操作が行われていないと判断した場合（ステップＳ１３でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジへ再シフト操作が行われるまで、ステップＳ１３の処理を繰り返し実行する。一方、Ｄレンジへ再シフト操作が行われたと判断した場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジ外れから（ＤレンジからＮレンジ（Ｐレンジ，Ｒレンジ）へシフト操作が行われてから）所定時間以上経過したかを判断する（ステップＳ１４）。なお、図４における時刻ｔ２、及び、図５における時刻ｔ１２は、解放時のクラッチＣ１指示圧になったタイミングである。そして、図４における前記所定時間はｔ２−ｔ１であり、図５における前記所定時間はｔ１２−ｔ１１である。

Ｄレンジ外れから所定時間以上経過していないと判断した場合（ステップＳ１４でＮｏ）、ＥＣＵ８０は、クラッチの係合目標を前進用クラッチＣ１として（ステップＳ１７）、一連の制御を終了する。そして、ＥＣＵ８０は、前進用クラッチＣ１が解放状態から係合状態となるようにクラッチＣ１指示圧を高めて（図５の時刻ｔ１４）、前進用クラッチＣ１を係合させて、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由したギヤ駆動モードによる動力伝達によって車両を発進させる。一方、Ｄレンジ外れから所定時間以上経過したと判断した場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ＥＣＵ８０は、Ｄレンジへの再シフト操作時にエンジン回転数Ｎｅが所定値以下であるかを判断する（ステップＳ１５）。

Ｄレンジへの再シフト操作時にエンジン回転数Ｎｅが所定値以下であると判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓ、図４の時刻ｔ３）、ＥＣＵ８０は、クラッチの係合目標をベルト走行用クラッチＣ２として（ステップＳ１６）、一連の制御を終了する。これにより、ヘジテーションの可能性があると判断される場合、ＥＣＵ８０は、ベルト走行用クラッチＣ２が解放状態から係合状態となるようにクラッチＣ２指示圧を高めて（図４の時刻ｔ４）、ベルト走行用クラッチＣ２を係合させて、第２動力伝達経路ＴＰ２を経由したベルト駆動モードによる動力伝達を選択する。そのため、よりスムーズな発進を実現することができる。

一方、Ｄレンジへの再シフト操作時にエンジン回転数Ｎｅが所定値以下ではないと判断した場合（ステップＳ１５でＮｏ、図５の時刻ｔ１３）、ＥＣＵ８０は、クラッチの係合目標を前進用クラッチＣ１として（ステップＳ１７）、一連の制御を終了する。そして、ＥＣＵ８０は、前進用クラッチＣ１が解放状態から係合状態となるようにクラッチＣ１指示圧を高めて（図５の時刻ｔ１４）、前進用クラッチＣ１を係合させて、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由したギヤ駆動モードによる動力伝達によって車両を発進させる。

８車両用駆動装置
１０エンジン
１２車両用動力伝達装置
７０油圧制御回路
７４機械式オイルポンプ
７６電動式オイルポンプ
８０ＥＣＵ
Ｃ１前進用クラッチ
Ｃ２ベルト走行用クラッチ
ＴＰ１第１動力伝達経路
ＴＰ２第２動力伝達経路

Claims

ギヤ段を有する有段変速機構、第１クラッチ、及び、シンクロ機構を介して動力を伝達する第１動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機と第２クラッチとを介して動力を伝達する第２動力伝達経路と、が並列に設けられ、
前記有段変速機構、前記無段変速機、前記第１クラッチ、及び、前記第２クラッチに対して、作動油を供給する機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプを備えており、
前進レンジと非前進レンジとを含む複数のシフトレンジが、シフト操作によって選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置において、
アイドリングストップ中に前記シフトレンジが、前記前進レンジから前記非前進レンジに切り替えられ、その後、前記非前進レンジから前記前進レンジへ切り替えられた際に、ヘジテーションの可能性があると判断される場合には、前記第２動力伝達経路によって動力伝達を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置。