JP2019143612A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】安定した着火を促進する気流を生じさせることができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。【解決手段】燃焼室12と、燃焼室12の天井部の中央に設けられた点火プラグ15とを備えるエンジン10の吸気装置であって、吸気口31を介して燃焼室12に連通する吸気ポート30と、吸気ポート30に設けられ、気筒の平面視において中央となる第1流路35とその両側となる2つの第2流路36とを形成する仕切り壁34と、第1流路35に設けられ、第1流路35の開口面積を可変とする第1制御弁41と、第1制御弁41により、第1流路35において気筒の軸方向を上下方向とした場合の上側及び下側のうち少なくとも一方を部分的に閉鎖して第1流路35を流れる気流を強化する気流制御部と、を備えるエンジン10の吸気装置。【選択図】 図3
Description
本発明は、内燃機関の吸気装置に関するものである。
内燃機関では、燃焼促進のために、燃焼室内の気流を制御することが行われている。例えば、特許文献1の構成では、燃焼室に吸気をする第1吸気ポートと第2吸気ポートに吸気ポートを幅方向に仕切る弁を設けている。そして、この弁を開閉することで、燃焼室内のスワール流をコントロールして、EGRガスと新気混合気との層状化を図っている。
ところで、燃焼室内の気流によって、点火プラグの着火状況が変化する。具体的には、点火プラグ近傍の気流が強すぎると、アーク放電の途切れが生じて、失火するおそれがある。また、点火プラグ近傍の気流が弱すぎると、アーク放電の放電距離が短くなり、着火不良が発生するおそれがある。このような観点から、点火プラグ近傍の気流を制御することが求められている。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、安定した着火を促進する気流を生じさせることができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
第1の手段は、ピストン(11)を収容する気筒内に設けられた燃焼室(12)と、前記燃焼室の天井部の中央に設けられた点火プラグ(15)とを備える内燃機関(10)の吸気装置であって、吸気口(31)を介して前記燃焼室に連通する吸気ポート(30)と、前記吸気ポートに設けられ、前記気筒の平面視において中央となる第1流路(35)とその両側となる2つの第2流路(36)とを形成する仕切り壁(34)と、前記第1流路に設けられ、当該第1流路の開口面積を可変とする制御弁(41)と、前記制御弁により、前記第1流路において前記気筒の軸方向を上下方向とした場合の上側及び下側のうち少なくとも一方を部分的に閉鎖して前記第1流路を流れる気流を強化する気流制御部(18)と、を備える。
吸気ポートには、中央となる第1流路とその両側の第2流路とを形成する仕切り壁が設けられており、第1流路にその開口面積を可変とする制御弁が設けられている。中央の第1流路に制御弁が設けられることで、点火プラグに向かって流れ込む気流の強さを制御することができ、点火プラグに向かう気流を適切な強さにすることができ、着火性を向上させることができる。この場合特に、制御弁により第1流路において上側及び下側の少なくとも一方が部分的に閉鎖されることで、第1流路を流れる気流が強化されている。つまり、上下の一方もしくは上下方向の中央部分が開口されるようになっており、燃焼室内の縦渦(タンブル流)が生成しやすくなる。
<第1実施形態>
以下、第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
以下、第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
本実施形態は、内燃機関である車載多気筒4サイクルガソリンエンジンを対象にエンジンの吸気装置を構築するものとしている。このエンジンの概略構成図を図1に示す。なお、以下の図においては、エンジン10が備える複数気筒のうちの1気筒のみを例示している。また、以下の説明において、気筒の軸方向、つまりピストン11の往復方向を上下方向とする。
エンジン10の各気筒の内部には、ピストン11が往復移動可能なように収容されている。そして、各気筒のピストン11の頂部側(上側)には、燃焼室12が設けられている。燃焼室12の内周面は、円状(真円状もしくは楕円状)をなしている。燃焼室12は、2つの吸気口31を介して吸気ポート30に連通されるとともに、2つの排気口13を介して排気ポート14に連通される。
燃焼室12の天井部(シリンダヘッド21)の中心部には、点火プラグ15が設けられている。点火プラグ15が設けられる天井部の中央部とは、その天井部の中心点を含む所定の範囲内であるとよい。具体的には、点火プラグ15は、天井部の中央部において、燃焼室12の吸気側の中心位置(2つの吸気口31の中心位置)と排気側の中心位置(2つの排気口13の中心位置)とを繋ぐ線上の位置に設けられていることが望ましい。そして、点火プラグ15は、点火コイル等よりなる点火装置を通じて、所望とする点火時期に高電圧が印加される。点火プラグ15に対する高電圧の印加により、対向電極間にアーク放電が発生し、燃焼室12内の混合気に着火する。
エンジン10の各気筒の上部であって、吸気ポート30側には、燃焼室12内に燃料を直接供給する燃料噴射弁16が設けられている。燃料噴射弁16は、図示しない燃料配管を介して燃料タンクに接続されている。燃料タンク内の燃料は、各気筒の燃料噴射弁16に供給され、燃料噴射弁16から燃焼室12の点火プラグ15方向に向かって噴射される。
なお、図示はしないが、排気ポート14の下流と吸気ポート30の上流を繋ぐEGR(Exhaust Gas Recirculation)システムを設けている。EGRシステムによって、排気の一部を吸気に導入可能となっている。また、EGRシステムは、EGR率を調整するためのEGRバルブを有している。
エンジン10には、エンジン10の回転に伴い所定クランク各毎(例えば30°CA周期)で矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ17が設けられている。また、本エンジン10は、ECU18を備えている。ECU18は、周知のとおりCPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ECU18は、クランク角度センサ17等各種センサからの出力に基づいて、エンジン10の運転状況を算出する。そして、エンジン10の運転状況に応じて、各種装置を制御するための信号を出力する。
次に、図2を用いて、点火プラグ15近傍の流速Vと着火性との関係について説明する。図2は、点火プラグ15近傍の流速Vと着火性を示す指標Kとの関係性を示す図である。指標Kは、点火プラグ15から燃料への着火性と関連性を有する指標であり、着火性が良くなるほど、値が大きくなる。指標Kには、例えば、EGR率や燃料濃度等のエンジン10の運転条件がある。EGR率は、吸気ガスの中に占めるEGRガスの割合であり、着火性がよいほど、EGR率が高くできる。燃料濃度とは、燃焼室12内の空気量(酸素量)に対する燃料量の割合を示しており、着火性が良くなるほど、燃料濃度を薄く(リーン状態に)できる。
また、点火プラグ15近傍の流速が適切な範囲になければ着火遅れ、失火が生じる。具体的には、点火プラグ15の近傍の流速が速すぎると、放電経路が長くなりすぎて、放電切れが生じる。一方、点火プラグ15近傍の流速が遅すぎると、放電経路が長くならないため、混合気へのエネルギー供給が悪化し、その結果として着火が遅れる。そのため、着火性を表す指標の値毎に、適切な流速があり、図2では、その関係性を示している。例えば、図2において、着火性を表す指標がK1の場合には、適切な流速は、V1からV2の間となる。そして、このような値となるように、点火プラグ15近傍の流速を制御することが求められる。
このような点火プラグ15近傍の流速を制御するための構成について、図1及び図3を用いて説明する。図3は、吸気ポート30と燃焼室12の平断面図であって、燃焼室12の周辺部の構成を気筒の軸線方向においてシリンダヘッド21側から見た図である。以下の説明において、図3に示すように、吸気ポート30の軸線方向(吸気ポート30の延びる方向)をL1方向とし、L1方向と直交する方向をL2方向とする。
吸気ポート30は、シリンダヘッド21に設けられたヘッド通路30aと、シリンダヘッド21とインテークマニホールド22との間に取り付けられた弁体アセンブリ23に設けられたアセンブリ通路30bとからなりたっている。つまり、吸気ポート30とは、インテークマニホールド22との接続部分より下流側で、燃焼室12の吸気口31までの間の空気通路を指している。なお、ヘッド通路30aが吸気ポート30の下流側領域を形成する空気通路になり、アセンブリ通路30bが吸気ポート30の上流側領域を形成する空気通路となる。吸気ポート30のヘッド通路30aには、燃焼室12側で二股分岐された二股通路32が形成されている。二股通路32の先端(燃焼室12側)にそれぞれ吸気口31が設けられている。吸気口31は、L2方向に沿って隣り合うように設けられている。アセンブリ通路30bの位置では、吸気ポート30の通路断面は、矩形状となっている一方、二股通路32の位置では、各吸気ポート30通路断面は、円形状となっている。
排気口13は、吸気口31と同様に、L2方向に沿って隣り合うように2つ設けられている。なお、排気口については、2つではなく1つであってもよい。その場合には、1つの排気口がL2方向の中央位置に設けられているとよい。
エンジン10の吸気ポート30と排気ポート14には、それぞれ吸気口31を塞ぐ吸気バルブ33と、排気口13を塞ぐ排気バルブ19とが設けられている。吸気バルブ33は、吸気口31を開閉するバルブヘッド33aと、バルブヘッド33aに連結された棒状のバルブステム33bとを備えている。バルブヘッド33aの外周形状は、吸気口31の内周形状とほぼ同じ円形状であり、バルブヘッド33aの外径は、吸気口31の内径よりも大きくなっている。バルブステム33bは、バルブヘッド33aの中心位置に設けられている。
そして、吸気バルブ33の開動作により吸気ポート30内の空気が燃焼室12内に流入し、排気バルブ19の開動作により燃焼室12内の排ガスが排気ポート14に排出される。吸気バルブ33及び排気バルブ19の開閉タイミング(バルブタイミング)は、可変バルブタイミング装置によりそれぞれ可変制御される。
吸気ポート30には、気筒の平面視において、中央とその両側とに仕切る仕切り壁34が2つ設けられている。仕切り壁34は、吸気ポート30のL1方向のほぼ全長に亘って設けられている。仕切り壁34の先端側(燃焼室12側)は、吸気ポート30の二股通路32に至っており、仕切り壁34は、バルブステム33bに向けて延びている。
吸気ポート30は、気筒の平面視において、中央となる第1流路35と、その両側に2つの第2流路36とに仕切り壁34によって仕切られている。つまり、吸気ポート30は、L2方向に3つに区切られている。
第1流路35及び第2流路36には、それぞれ第1制御弁41及び第2制御弁42が設けられている。第1制御弁41及び第2制御弁42は、それぞれ弁体43と回動軸44とアクチュエータ45とを有している。各制御弁41,42は、第1流路35及び第2流路36において気筒の軸方向を上下方向とした場合の下側を部分的に閉鎖して、各流路35,36を流れる気流の流量及び速度を調整するものであり、回動軸44を軸心とする弁体43の回動により、当該気流が調整される。具体的には、弁体43は、吸気ポート30の下側面で回動軸44により回動可能に支持されており、アクチュエータ45により弁体43が回動されることで、各流路35,36の下側が部分的に閉鎖される。第2制御弁42の回動軸44は互いに連結しており、回動軸44は、それぞれ流路外にあるアクチュエータ45に取り付けられている。なお、第2制御弁42は、1つの回動軸44で1つのアクチュエータ45により制御されていたが、各第2制御弁42が別々に制御されていてもよい。
各アクチュエータ45には、第1制御弁41及び第2制御弁42の開度を検出するためのセンサが内蔵されている。ECU18は、エンジン10の運転状況に基づいて、アクチュエータ45を制御し、第1制御弁41及び第2制御弁42の開度を制御する。アクチュエータ45で検知した各制御弁41,42の開度は、ECU18に出力されている。なお、ECU18において、運転状況を検出し、開度を検出し調整する機能が「気流制御部」に相当する。
このように、中央に設けられた第1制御弁41によって、図4及び図5に示すように、第1流路35に流れる気流が制御されることで、点火プラグ15近傍の流速が調整される。図4は、吸気ポート30及び燃焼室12内の気流を説明するための図であって、第1流路35の位置での断面図である。図5は、吸気ポート30及び燃焼室12内の気流を説明するための図であって、燃焼室12の周辺部の構成を気筒の軸線方向においてシリンダヘッド21側から見た図である。図4及び図5において、二点鎖線は、気流の流れを示している。
エンジン10において、混合気の燃料濃度が低い(燃焼室12内の気体における燃料の割合が小さい)場合やEGR率が高い場合等には、特に点火プラグ15近傍の流速を速くすることが求められる。そこで、第1制御弁41は、第1流路35の開口面積を大きくするように、その開度が調整される一方で、第2制御弁42は、第2流路36の開口面積を小さくするように、その開度を調整する。つまり、第1流路35の開口面積が第2流路36の開口面積よりも大きくなるようにして、流路抵抗が第2流路36より低くなる第1流路35に多くの気体が流れ込むようにする。なお、この際に、弁体43を回動軸44によって回動させ、各流路35,36の下側が部分的に閉鎖されることで、簡単に各流路35,36の開口面積が調整される。
第1流路35に流れ込んだ気体は、第1制御弁41によって、第1流路35の下方が閉鎖されていることから、第1流路35の上方を上方の壁面に沿って流れ込み、二股通路32で、2つに分かれて流れ込む。そして、二股通路32では、流れ込んだ気体は、バルブステム33bの側方であって中央側を通るように流れ、バルブヘッド33aに当って、中央側に集約されるようにして、燃焼室12内に流れ込む。このようにして、第1流路35を流れる気流は、比較的強い気流となって、燃焼室12の中央位置に流れ込む。そして、燃焼室12の天井面、排気口13側の筒内壁面、ピストン11の上面という順で回転するタンブル流を生じさせる。
一方で、わずかに第2流路36に流れ込んだ気体は、第2制御弁42によって、第2流路36の下方が閉鎖されていることから、第2流路36の上方を上方の壁面に沿って流れ込む。そして、二股通路32では、流れ込んだ気体は、外側を通り、バルブステム33bの側方であって外側を通るように流れ、バルブヘッド33aに当って、外側に向くようにして、燃焼室12内に流れ込む。このようにして、第2流路36を流れる気流は、燃焼室12の外側に流れ込む。
吸気ポート30は、第1流路35とその両側となる2つの第2流路36とに仕切り壁34によって分けられ、吸気ポート30を流れる気流は、二股通路32の先端に設けられた2つの吸気口31から燃焼室12内に流れ込む。この際に、仕切り壁34がバルブステム33bに向かって延びていることから、バルブヘッド33aに当った後も、中央側と外側に気流が分かれることになる。
そして、第1流路35に流れ込む気体の量が、第2流路36と第1流路35の開度の差によって調整されつつ、燃焼室12の中央に流れ込む気流が通る第1流路35の気流が第1制御弁41によって制御されることで、燃焼室12の中央(点火プラグ15近傍)に流れ込む気流の流速を第1制御弁41によって制御することができる。また、流路35,36の下方が閉鎖されていて、上方を気流が流れるようにすることで、燃焼室12内にタンブル流を生成しやすくなる。
また、例えば、高負荷状態にある場合等、吸気ポート30に流れ込む気体の量が多い場合、全ての流路35,36の開口面積を大きくするように制御弁41,42が開き気味に調整される。このような場合には、各流路35,36の開口面積を小さくすると、気流が流れ込む際の抵抗になるため、流れ込む気体の量が多い場合には、開口面積が大きくなるようにする。また、燃焼室12内の燃料の割合も比較的高いことから、要求される点火プラグ15近傍の流速の範囲も広くなるため、全ての流路35,36の開口面積を大きくしても支障がない。
そして、吸気ポート30に吸気ポート30に流れ込む気体の量が少ない場合、全ての流路35,36の開口面積を小さくするように制御弁41,42が閉じ気味に調整される。このような場合には、各流路35,36の開口面積を小さくしても、気流が流れ込む際の抵抗とならないため、流れ込む気体の量が少ない場合には、開口面積が小さくなるようにする。このように、エンジン10の運転状況に基づいて、制御弁41,42の開度を調整し、各流路35,36に流れる気流を適切なものとすることができる。
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
中央となる第1流路35とその両側の第2流路36とに吸気ポート30内を仕切る仕切り壁34が設けられ、第1流路35に、その流路を縮小することで、開口面積を可変とする第1制御弁41が設けられている。中央の第1流路35に第1制御弁41が設けられることで、点火プラグ15に向かって流れ込む気流の強さを制御することができ、点火プラグ15に向かう気流を適切な強さにすることができ、着火性を向上させることができる。また、第1制御弁41により第1流路35において下側が部分的に閉鎖されて、第1流路35を流れる気流を強化している。つまり、上方が開口されるようになっており、燃焼室12内の縦渦(タンブル流)が生成しやすくなる。
燃焼室12内の燃料割合やエンジン10の回転速度や負荷等の運転条件に基づいて、第1制御弁41により縮小される開口面積が設定される。例えば、リーン運転やEGR率が高い場合には、着火できる条件が厳しいため、着火に必要な流速になるように開口面積が設定される。つまり、運転条件に基づいて流速の制御が必要な場合に、必要な流速になるように制御することができる。
第1流路35に設けられた第1制御弁41とは別に、第2流路36に第2制御弁42が設けられることで、第2流路36に流れる気流を制御することができる。そして、第1制御弁41と第2制御弁42がともに、下側の流路を部分的に閉鎖する、つまり上方が開口されることで、吸気ポート30の壁面に沿って気流が流れ込みやすくなり、タンブル流を生成しやすくなる。また、第2制御弁42から流れ込む気流もタンブル流の生成に貢献することができる。
第1制御弁41と第2制御弁42とが個別に駆動されて、第1流路35の気流強化と第2流路36の気流強化が各々実施されることで、中央の気流と燃焼室12全体の気流とを制御することができる。また、第1制御弁41及び第2制御弁42は、回動軸44によって回動することで、下方を部分的に閉鎖し、開口面積を調整することができる。
吸気ポート30が二股に分岐されており、燃焼室12に繋がる2つの吸気口31にそれぞれ吸気バルブ33が設けられている。吸気バルブ33は、吸気口31を開閉するバルブヘッド33aと、バルブヘッド33aに連結されたバルブステム33bとを有している。バルブヘッド33aを押し下げて、吸気口31が開くと、吸気ポート30からの気流は、バルブステム33bとバルブヘッド33aに当って、バルブヘッド33aを回り込むようにして燃焼室12内に流れ込む。また、二股の吸気ポート30(二股通路32)が第1流路35と第2流路36とに仕切られている。第1流路35から流れ込み2つのバルブヘッド33aの中央側にそれぞれ当った気流が中央側に集約される一方で、第2流路36から流れ込み2つのバルブヘッド33aの外側にそれぞれ当った気流が外側に集約されやすくなる。その結果、燃焼室12内でも中央位置の気流は第1流路35から流れ込んだ気流となり、第1制御弁41で制御された気流がそのまま中央位置に流し込むことができる。また、仕切り壁34が、それぞれのバルブステム33bに向けて延びることで、より確実にバルブヘッド33aに当って回り込む気流の方向を規制しやすくなる。
<第2実施形態>
第1実施形態では、第2制御弁42も下側の流路を部分的に閉鎖していたが、第2実施形態においては、第2制御弁142は仕切り壁134の反対側をそれぞれ閉鎖している。以下、図6及び図7を参照して、詳しく説明する。図6は、第2実施形態の吸気ポート30と燃焼室12の平断面図であって、燃焼室12の周辺部の構成を気筒の軸線方向においてシリンダヘッド21側から見た図である。図7は、吸気ポート30及び燃焼室12内の気流を説明するための図であって、二点鎖線は、気流の流れを示している。
第1実施形態では、第2制御弁42も下側の流路を部分的に閉鎖していたが、第2実施形態においては、第2制御弁142は仕切り壁134の反対側をそれぞれ閉鎖している。以下、図6及び図7を参照して、詳しく説明する。図6は、第2実施形態の吸気ポート30と燃焼室12の平断面図であって、燃焼室12の周辺部の構成を気筒の軸線方向においてシリンダヘッド21側から見た図である。図7は、吸気ポート30及び燃焼室12内の気流を説明するための図であって、二点鎖線は、気流の流れを示している。
吸気ポート30には、気筒の平面視において、中央とその両側とに仕切る仕切り壁134が2つ設けられている。仕切り壁134は、吸気ポート30のL1方向のほぼ全長に亘って設けられている。仕切り壁134の先端側(燃焼室12側)は、吸気ポート30の二股通路32に至っており、仕切り壁134は、バルブステム33bよりも内側に向けて延びている。
第2流路36には、第2制御弁142が設けられている。第2制御弁142には、それぞれ弁体143と、回動軸144とが設けられている。弁体143は、平板状であって、弁体143の幅方向(L2方向)の寸法は、第2流路36の幅方向(L2方向)の内寸4分の3程度となっており、弁体143の上下方向の寸法は、第2流路36の上下方向の内寸と同じとなっている。つまり、弁体143(第2制御弁142)は、第2流路36の外側(仕切り壁134と反対側)を閉鎖し、中央側が常に開いた状態となっている。なお、弁体143の幅方向の寸法は、第2流路36の内寸と同じになっていてもよい。
また、弁体143の一端、具体的には根元側(外側)に回動軸144が設けられており、回動軸144は、吸気ポート30の幅方向外側の壁面に接触している。第2制御弁142は、回動軸144を中心に弁体143が回動することで、第2流路36の幅方向の開度が調節されている。つまり、第2制御弁142は、仕切り壁134の反対側を部分的に閉鎖しており、その閉鎖状況(第2流路36の開度)が回動軸144を中心に弁体143が回転することで調整される。回動軸144は、それぞれ流路外にあるアクチュエータ145に取り付けられている。第2制御弁142は、それぞれアクチュエータ145によって開度調節されており、アクチュエータ145には、第2制御弁142の開度を検出するためのセンサが内蔵されている。
図7に示すように、第2流路36に流れ込んだ気体は、第2制御弁142によって、第2流路36の外側が閉鎖されていることから、第2流路36の中央側を仕切り壁134の壁面に沿って流れ込む。そして、二股通路32では、流れ込んだ気体は、中央側に寄せられるようにして流れ込み、バルブステム33bの中央側もしくは外側の中央よりを通るように流れ、バルブヘッド33aに当って、中央側に寄るようにして、燃焼室12内に流れ込む。このようにして、第2流路36を流れる気流は、燃焼室12の中央側に流れ込む。
第1流路35に流れ込む気体の量を、第2流路36と第1流路35の開度の差によって調整する。燃焼室12の中央に流れ込む気流が通る第1流路35の気流を第1制御弁41によって制御することで、燃焼室12の中央(点火プラグ15近傍)に流れ込む気流の流速を制御することができる。また、第1流路35の下方を閉鎖して、上方を気流が流れるようにすることで、燃焼室12内にタンブル流を生成しやすくなる。一方で、第2流路36の気流を中央側に寄せることで、中央位置に流れる気流を強くすることができる。
以上のように、第2実施形態では、第1流路35に設けられた第1制御弁41とは別に、第2流路36に第2制御弁42が設けられることで、第2流路36に流れる気流が制御される。そして、第1制御弁41は、下側の流路が部分的に閉鎖される、つまり上方が開口されることで、吸気ポート30の壁面に沿って流れ込みやすくなり、タンブル流を生成しやすくなる。一方、第2制御弁42では、仕切り壁134の反対側が部分的に閉鎖されて、中央側(第1流路35側)が開口されているため、中央位置に流れる気流を強くすることができる。
<他の実施形態>
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。ちなみに、以下の別例の構成を、上記実施形態の構成に対して、個別に適用してもよく、また、任意に組み合わせて適用してもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。ちなみに、以下の別例の構成を、上記実施形態の構成に対して、個別に適用してもよく、また、任意に組み合わせて適用してもよい。
・上記実施形態では、第1制御弁41と第2制御弁42,142の開度を調整することで、第1流路35に流れ込む気流を調整したが、第1制御弁41の開度のみを調整し、第1流路35に流れ込む気流の速度を調整するようにしてもよい。
・上記実施形態では、第1制御弁41は、第1流路35の下方を閉鎖していたが、上方を閉鎖して下方が開口するようにしてもよい。また、上下両方を閉鎖して、上下方向の中央が開口するようにしてもよい。
・上記実施形態のような弁形状の他、流路を部分的に閉鎖できれば、他の構成であってもよい。例えば、流路の壁面から突出するスライド弁であってもよいし、回動構造を備えたロータリ弁であってもよい。
・上記実施形態では、吸気ポート30は二股状になっていたが、分流せず、吸気口31が一つになっていてもよい。
・仕切り壁34は、図8に示すように、弁体アセンブリ23側のアセンブリ通路30bにのみ設けてもよい。このように、弁体アセンブリ23内のみに仕切り壁34を設けても、仕切り壁34及び第1制御弁41を設けない場合に比べて、燃焼室12内で点火プラグ15近傍の気流を調整することができる。また、シリンダヘッドは仕切り壁のない既存のものを用いることができる。つまり、既存のシリンダヘッドに仕切り壁34及び第1制御弁41(及び第2制御弁42)を設けた弁体アセンブリ23を取り付けることで、点火プラグ15近傍の気流を調整することができる。
・仕切り壁34は、図9に示すように、吸気ポート30のヘッド通路30a内の上流側のみに設けてもよい。つまり、仕切り壁34は、二股通路32に至っていなくてもよい。このように、二股通路32に至っていなくても、仕切り壁34及び第1制御弁41を設けない場合に比べて、燃焼室12内で点火プラグ15近傍の気流を調整することができる。
11…ピストン、12…燃焼室、15…点火プラグ、18…ECU、21…シリンダヘッド、23…弁体アセンブリ、30…吸気ポート、31…吸気口、33…吸気バルブ、33a…バルブヘッド、33b…バルブステム、34…仕切り壁、35…第1流路、36…第2流路、41…第1制御弁、42…第2制御弁、134…仕切り壁、142…第2制御弁。
Claims (9)
- ピストン(11)を収容する気筒内に設けられた燃焼室(12)と、前記燃焼室の天井部の中央に設けられた点火プラグ(15)とを備える内燃機関(10)の吸気装置であって、
吸気口(31)を介して前記燃焼室に連通する吸気ポート(30)と、
前記吸気ポートに設けられを、前記気筒の平面視において中央となる第1流路(35)とその両側となる2つの第2流路(36)とを形成する仕切り壁(34)と、
前記第1流路に設けられ、当該第1流路の開口面積を可変とする制御弁(41)と、
前記制御弁により、前記第1流路において前記気筒の軸方向を上下方向とした場合の上側及び下側のうち少なくとも一方を部分的に閉鎖して前記第1流路を流れる気流を強化する気流制御部(18)と、
を備える内燃機関の吸気装置。 - 前記気流制御部は、前記内燃機関の運転状況に基づいて、前記第1流路において前記制御弁による流路縮小状態での開口面積を設定する請求項1に記載の内燃機関の吸気装置。
- 前記制御弁を第1制御弁(41)として備えるとともに、前記第2流路に設けられ当該第2流路の開口面積を可変とする第2制御弁(42)を備え、
前記気流制御部は、前記第1制御弁及び前記第2制御弁により、前記第1流路及び前記第2流路において前記上下方向の上側及び下側のうち一方を部分的に閉鎖して前記第1流路及び前記第2流路を流れる気流を強化する請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の吸気装置。 - 前記制御弁を第1制御弁(41)として備えるとともに、前記第2流路に設けられ当該第2流路の開口面積を可変とする第2制御弁(42)を備え、
前記気流制御部は、
前記第1制御弁により、前記第1流路において前記上下方向の上側及び下側のうち一方を部分的に閉鎖して前記第1流路を流れる気流を強化するとともに、
前記第2制御弁により、前記第2流路において前記仕切り壁の反対側を部分的に閉鎖して前記第2流路を流れる気流を強化する請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の吸気装置。 - 前記第1制御弁及び前記第2制御弁は個別に駆動可能であり、
前記気流制御部は、前記第1制御弁の駆動による前記第1流路の気流強化と、前記第2制御弁の駆動による前記第2流路の気流強化とを各々実施する請求項3又請求項4に記載の内燃機関の吸気装置。 - 前記第1制御弁及び前記第2制御弁は、回動又はスライドにより前記各流路を部分的に閉鎖するものである請求項3〜請求項5のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。
- 前記吸気ポートの上流側領域を形成する空気流路(30b)を有し、その空気流路に、前記仕切り壁と前記制御弁とが設けられている弁体アセンブリ(23)を備え、
前記弁体アセンブリが、前記内燃機関のシリンダヘッド(21)に取り付けられている請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。 - 前記吸気ポートが、二股に分岐されており、前記燃焼室に通じる2つの前記吸気口にそれぞれ吸気バルブ(33)が設けられており、
前記吸気バルブは、前記吸気口を開閉するバルブヘッド(33a)と、そのバルブヘッドに連結されたバルブステム(33b)とを有しており、
前記仕切り壁は、二股の前記吸気ポートを前記第1流路と前記2つの第2流路とに仕切るものとなっている請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。 - 前記仕切り壁は、前記吸気ポート内において前記バルブステムに向けて延びるように設けられている請求項8に記載の内燃機関の吸気装置。
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