JP2019142463A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンのガイド性能を低下させることなく、リザーバからの作動液の汲み込み流量を増大させることができるマスタシリンダを提供する。【解決手段】本発明は、ピストン１２と摺接する摺接面１１ａを有するシリンダボディ１１と、ピストン１２により区画される液圧室１４１と、シリンダボディ１１に形成され、リザーバ９３から作動液が供給される供給路１５１と、摺接面１１ａに形成され、供給路１５１に接続された環状の周溝１６２と、摺接面１１ａに形成され、液圧室１４１と周溝１６２とを連通させる連通溝１７１と、周溝１６２に配設されたシール部材１８２と、を備え、連通溝１７１の軸方向の少なくとも一部は、周方向の溝幅の大小関係について、摺接面１１ａを含む仮想円筒面上に位置する内側端部１７０ａが、内側端部１７０ａの径方向外側における最大幅溝１７０ｂよりも小さく構成された小幅溝１７０を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、マスタシリンダに関する。

車両用制動装置に用いられるマスタシリンダ内には、ピストンにより区画された液圧室（マスタ室）が形成されている。液圧室内の液圧（マスタ圧）は、最終的にホイールシリンダに供給されて制動力を発揮させる。マスタシリンダには、液圧室にリザーバからの作動液を供給するための供給路が形成されている。液圧室と供給路との間には、シール部材が配設された周溝と、周溝と液圧室とを連通させる連通溝とが形成されている。このようなマスタシリンダは、例えば特開２００８−５６１４６号公報に記載されている。

特開２００８−５６１４６号公報

しかしながら、上記構成において、リザーバからマスタシリンダへの作動液の汲み込み流量が小さいと、配管振動や異音が発生するおそれがある。また、供給流量を大きくするために流路を大きくすると、マスタシリンダの内周面（摺接面）によるピストンのガイド性能が小さくなる。これにより、ピストンに傾きが生じ、偏磨耗や傷付きが生じ、それが昇圧不良の要因となり得る。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ピストンのガイド性能を低下させることなく、リザーバからの作動液の汲み込み流量を増大させることができるマスタシリンダを提供することを目的とする。

本発明のマスタシリンダは、ピストンを軸方向に摺動可能に収容し、前記ピストンと摺接する摺接面を有するシリンダボディと、前記シリンダボディ及び前記ピストンにより区画される液圧室と、前記シリンダボディに形成され、リザーバから作動液が供給される供給路と、前記摺接面に形成され、前記供給路に接続された環状の周溝と、前記摺接面に形成され、前記液圧室と前記周溝とを連通させる連通溝と、前記周溝に配設され、前記液圧室の圧力が前記リザーバの圧力以上である場合に前記供給路と前記連通溝とを遮断し、前記液圧室の圧力が前記リザーバの圧力よりも低い場合に前記供給路と前記連通溝とを連通させるように構成されたシール部材と、を備え、前記シリンダボディの軸方向をシリンダ軸方向とし、前記シリンダボディの周方向をシリンダ周方向とし、前記シリンダボディの径方向をシリンダ径方向とすると、前記連通溝の前記シリンダ軸方向の少なくとも一部は、前記シリンダ周方向に延びる溝幅の大小関係について、前記摺接面を含む仮想円筒面上に位置する内側端部が、前記内側端部の前記シリンダ径方向外側における最大の前記溝幅をもつ最大幅溝よりも小さく構成された小幅溝を備える。

本発明によれば、連通溝が小幅溝を有することにより、摺接面の面積を確保しやすくなり、ピストンのガイド性能を維持又は向上させることができる。また、小幅溝により、連通溝のうち摺接面から離れた部分で大きな流路を形成することができ、リザーバからの汲み込み流量を増大させることができる。本発明によれば、ピストンのガイド性能を低下させることなく、リザーバからの作動液の汲み込み流量を増大させることができる。

本実施形態のマスタシリンダが適用された車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のマスタシリンダの構成を示す部分断面図である。 本実施形態のシリンダボディの一部を示す模式断面図である。 本実施形態の小幅溝を示す図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 本実施形態の変形態様の小幅溝を示す断面図である。 本実施形態の変形態様の小幅溝を示す断面図である。 本実施形態の変形態様の小幅溝を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は模式図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１に示すように、本実施形態のマスタシリンダ１は、車両用制動装置９に用いられている。すなわち、車両用制動装置９は、マスタシリンダ１と、ブレーキペダル９１と、倍力装置９２と、リザーバ９３と、アクチュエータ９４と、ホイールシリンダ９５と、ブレーキＥＣＵ９６と、を備えている。なお、アクチュエータ９４を省略してマスタシリンダ１から直接ホイールシリンダ９５に作動液を供給する構成であっても良い。

ブレーキペダル９１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキペダル９１には、操作の有無を検出するブレーキスイッチ９１ａが設けられている。倍力装置９２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。

マスタシリンダ１は、運転者によるブレーキペダル９１の操作力をマスタ圧に変換し、そのマスタ圧を、アクチュエータ９４を介してホイールシリンダ９５に供給する装置である。詳細には後述する。アクチュエータ９４は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ９５との間に配置されている。アクチュエータ９４は、ブレーキＥＣＵ９６の指示に応じて、ホイールシリンダ９５の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ９４は、ブレーキＥＣＵ９６の制御により、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等を実行する。ホイールシリンダ９５は、キャリパなどの摩擦ブレーキ部材に設けられ、ホイール圧に応じた制動力を車輪に付与する。ブレーキＥＣＵ９６は、電子制御ユニットであって、ブレーキに関する制御を実行する。

マスタシリンダ１は、図２及び図３に示すように、シリンダボディ１１と、第１ピストン１２と、第２ピストン１３と、第１マスタ室（「液圧室」に相当する）１４１と、第２マスタ室（「液圧室」に相当する）１４２と、第１供給路１５１と、第２供給路１５２と、周溝１６１、１６２、１６３、１６４と、第１連通溝１７１と、第２連通溝１７２と、シール部材１８１、１８２、１８３、１８４と、を備えている。

シリンダボディ１１は、第１ピストン１２及び第２ピストン１３を軸方向に摺動可能に収容し、第１ピストン１２と摺接する第１摺接面１１ａ、及び第２ピストン１３と摺接する第２摺接面１１ｂを有している。シリンダボディ１１は、前方（一方）に底面を有し後方（他方）に倍力装置９２が組み付けられた有底筒状部材であって、内部に軸方向に延びる孔を形成している。

第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂは、その前後に位置するシリンダボディ１１の内周面１１ｃよりも小径に形成された部位であり、前後の内周面１１ｃよりも径方向内側に突出している部分である。第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂは、全体として円筒状の面（後述する仮想円筒面Ｚと一致する）を形成している。第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂは、第１ピストン１２及び第２ピストン１３を軸方向にガイドするガイド部ともいえる。なお、説明において、「軸方向（シリンダ軸方向に相当する）」とはシリンダボディ１１の軸方向を意味し、「周方向（シリンダ周方向に相当する）」とはシリンダボディ１１の周方向を意味し、「径方向（シリンダ径方向に相当する）」とはシリンダボディ１１の径方向を意味する。

第１ピストン１２は、いわゆるマスタピストンであって、シリンダボディ１１内に、軸方向に摺動可能に配置されている。第１ピストン１２は、円柱状の円柱部１２１と、円柱部１２１の前方端面から、円柱部１２１と同径の円筒状に突出した円筒部１２２と、を備えている。円筒部１２２には、円筒部１２２の内周側と外周側とを連通させる貫通孔１２２ａが形成されている。第２ピストン１３は、いわゆるマスタピストンであって、シリンダボディ１１内の第１ピストン１２の前方に、軸方向に摺動可能に配置されている。第２ピストン１３は、円柱状の円柱部１３１と、円柱部１３１の前方端面から、円柱部１３１と同径の円筒状に突出した円筒部１３２と、を備えている。円筒部１３２には、円筒部１２２の内周側と外周側とを連通させる貫通孔１３２ａが形成されている。

第１ピストン１２の円筒部１２２の内側には、スプリング１２２ｂが配置されている。スプリング１２２ｂは、一端が円柱部１２１の前方端面に当接し、他端が第２ピストン１３の円柱部１３１の後方端面に当接したバネ部材である。また、第２ピストン１３の円筒部１３２の内側には、スプリング１３２ｂが配置されている。スプリング１３２ｂは、一端が円柱部１３１の前方端面に当接し他端がシリンダボディ１１の底面に当接したバネ部材である。

第１マスタ室１４１は、シリンダボディ１１内部に形成された液圧室であって、シリンダボディ１１、第１ピストン１２、及び第２ピストン１３により区画されている。第２マスタ室１４２は、シリンダボディ１１内部に形成された液圧室であって、シリンダボディ１１及び第２ピストン１３により区画されている。第２マスタ室１４２は、第１マスタ室１４１の前方に形成されている。第１マスタ室１４１及び第２マスタ室１４２の液圧は、マスタ圧としてアクチュエータ９４に供給される。

第１供給路１５１及び第２供給路１５２は、シリンダボディ１１に形成され、リザーバ９３から作動液が供給される流路である。第１供給路１５１及び第２供給路１５２は、径方向に延びており、シリンダボディ１１の内周側と外周側（リザーバ９３）とを連通させる流路である。第１供給路１５１は第１摺接面１１ａに開口し、第２供給路１５２は第２摺接面１１ｂに開口している。第１供給路１５１及び第２供給路１５２の径方向内側の端部は、対応する摺接面１１ａ、１１ｂに沿って環状（周溝状）に形成されている。

第１供給路１５１は、第１ピストン１２が初期位置にある状態において、貫通孔１２２ａを介して第１マスタ室１４１に連通している。第１ピストン１２が所定量前進すると貫通孔１２２ａがシール部材１８２の内側に入り、第１供給路１５１と第１マスタ室１４１との間は遮断される。第２供給路１５２は、第２ピストン１３が初期位置にある状態において、貫通孔１３２ａを介して第２マスタ室１４２に連通している。第２ピストン１３が所定量前進すると貫通孔１３２ａがシール部材１８４の内側に入り、第２供給路１５２と第２マスタ室１４２との間は遮断される。初期位置は、ブレーキ操作がなされていないときの位置である。

周溝１６１〜１６４は、シリンダボディ１１に形成された、シール部材１８１〜１８４を収容するための溝である。周溝１６１、１６２は、第１摺接面１１ａに形成され、第１供給路１５１に接続された環状の溝である。周溝１６１は、第１供給路１５１の後方に形成されている。周溝１６２は、第１供給路１５１の前方に形成されている。周溝１６３、１６４は、第２摺接面１１ｂに形成され、第２供給路１５２に接続された環状の溝である。周溝１６３は、第２供給路１５２の後方に形成されている。周溝１６４は、第２供給路１５２の前方に形成されている。

第１連通溝１７１は、第１摺接面１１ａに形成され、第１マスタ室１４１と周溝１６２とを連通させる溝である。第１連通溝１７１は、周溝１６２から前方（軸方向一方側）に延び、第１摺接面１１ａから径方向外側に凹んだ部分である。第２連通溝１７２は、第２摺接面１１ｂに形成され、第２マスタ室１４２と周溝１６４とを連通させる溝である。第２連通溝１７２は、周溝１６４から前方（軸方向一方側）に延び、第２摺接面１１ｂから径方向外側に凹んだ部分である。第１連通溝１７１及び第２連通溝１７２の深さは、第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂの突出幅以下に設定されている。当該突出幅は、第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂの径（内径）と、内周面１１ｃの径との差である。このように第１連通溝１７１及び第２連通溝１７２は、構造上、シリンダボディ１１の限られた範囲に形成される。第１連通溝１７１及び第２連通溝１７２の詳細については後述する。

シール部材１８１〜１８４は、環状のシール部材（例えばゴム部材）であって、対応する周溝１６１〜１６４に配設されている。シール部材１８１〜１８４の断面形状（中心軸を含む平面で切断した断面形状）は、凹形状（Ｃ字状）である。シール部材１８１〜１８４は、カップ型のシール部材ともいえる。

シール部材１８１は、後方に凹形状の開口が向くように、周溝１６１に配置されている。シール部材１８２は、前方（第１マスタ室１４１側）に凹形状の開口が向くように、周溝１６２に配置されている。シール部材１８２は、第１マスタ室１４１の圧力がリザーバ９３の圧力（ここでは大気圧）以上である場合に第１供給路１５１と第１連通溝１７１とを遮断し、第１マスタ室１４１の圧力がリザーバ９３の圧力よりも低い場合に第１供給路１５１と第１連通溝１７１とを連通させるように構成されている。

シール部材１８３は、後方に凹形状の開口が向くように、周溝１６３に配置されている。シール部材１８４は、前方（第２マスタ室１４２側）に凹形状の開口が向くように、周溝１６４に配置されている。シール部材１８４は、第２マスタ室１４２の圧力がリザーバ９３の圧力以上である場合に第２供給路１５２と第２連通溝１７２とを遮断し、第２マスタ室１４２の圧力がリザーバ９３の圧力よりも低い場合に第２供給路１５２と第２連通溝１７２とを連通させるように構成されている。マスタ圧がリザーバの圧力より高い場合、シール部材１８２、１８４は、凹みの内側に比較的高い圧力を受け、径方向への押圧力が増し、シール性が高まる。一方、マスタ圧がリザーバの圧力より低い場合（マスタ室が負圧の場合）、シール部材１８２、１８４は、凹みの内側に押圧力を受けず、シール性が弱まり、リザーバ９３の圧力により変形して、リザーバ９３から供給された作動液の流通を許容する。

ブレーキペダル９１が操作されて、第１ピストン１２及び第２ピストン１３が前進すると、マスタ圧が高圧となり、シール部材１８２、１８４により、供給路１５１、１５２と連通溝１７１、１７２との間の遮断状態が継続される。一方、ブレーキペダル９１の操作が終了し、スプリング１２２ｂ、１３２ｂにより第１ピストン１２及び第２ピストン１３が初期位置に向けて後退すると、マスタ圧が低圧となり、マスタ圧が負圧になった際に、シール部材１８２、１８４の径方向内側に隙間が形成されて、供給路１５１、１５２と連通溝１７１、１７２との間が連通する。この状態で、リザーバ９３の作動液は、第１供給路１５１及び第１連通溝１７１を介して第１マスタ室１４１に供給されるとともに、第２供給路１５２及び第２連通溝１７２を介して第２マスタ室１４２に供給される。これにより、負圧状態が解消し、第１ピストン１２及び第２ピストン１３がスムーズに後退する。

ここで、第１連通溝１７１の構成についてさらに説明する。第２連通溝１７２の構成は、第１連通溝１７１と同様であるため、説明は省略する。図４に示すように、第１摺接面１１ａには、周方向に離間して複数（本実施形態では３つ）の第１連通溝１７１が設けられている。複数の第１連通溝１７１は、例えば等間隔で形成される。複数の第１連通溝１７１は、互いに径方向に対向しないように配置されている。第１連通溝１７１同士の離間角度は、１８０度ではない。

第１連通溝１７１は、軸方向の少なくとも一部（特殊形状部ともいえる）において、周方向の溝幅の大小関係について、第１摺接面１１ａを含む仮想円筒面Ｚ上に位置する内側端部１７０ａが、内側端部１７０ａの径方向外側における最大の溝幅をもつ最大幅溝１７０ｂよりも小さく構成された小幅溝１７０を備えている。換言すると、第１連通溝１７１は、内側端部１７０ａの溝幅である内側溝幅Ｗ１が、内側端部１７０ａの径方向外側の部分における最大の溝幅である最大溝幅Ｗ２よりも小さい部分を備えている。小幅溝１７０は、内側端部１７０ａで形成されているともいえる。軸方向において小幅溝１７０が形成されている部分（「少なくとも一部」に相当する）（本実施形態では第１連通溝１７１の軸方向全体）を、特殊形状部３とも称する。
周方向の溝幅は、第１連通溝１７１内の何れかの点における周方向を特定周方向とし、特定周方向を測定基準方向として測定した長さ（端部間距離又は開口幅ともいえる）である。図４では、内側端部１７０ａの溝の中央点（仮想円筒面Ｚ上の点）における周方向を特定周方向としている。内側溝幅Ｗ１は、シリンダボディ１１のうち第１連通溝１７１を形成する部分の径方向内側端部の溝幅である。内側溝幅Ｗ１は、第１摺接面１１ａ上に形成された（位置する）空洞の幅ともいえる。

小幅溝１７０は、シリンダボディ１１を軸方向に直交する平面で切断した断面（以下、「軸直交断面」とする）において、内側溝幅Ｗ１が、内側端部１７０ａよりも径方向外側の部分の最大の最大溝幅Ｗ２よりも小さくなっている。換言すると、小幅溝１７０は、軸直交断面において、内側端部１７０ａ以外の部分に、内側溝幅Ｗ１よりも大きい溝幅が形成されるように構成されている。本実施形態では、第１連通溝１７１は、全体が小幅溝１７０で構成されている。換言すると、小幅溝１７０が、第１連通溝１７１全体に設けられている。

本実施形態の特殊形状部３は、軸直交断面において、溝幅が内側端部１７０ａから径方向外側に向けて徐々に（ここでは周方向両側に）拡幅するように形成されている。特殊形状部３は、軸直交断面において、溝幅が径方向外側ほど大きくなる部分ともいえる。特殊形状部３の溝形状は、軸直交断面において、径方向外側の底辺が径方向内側の底辺より長い台形状といえる。なお、溝形状の各辺や角部分は、湾曲していてもよい。例えば、台形状の径方向外側の底辺が、シリンダボディ１１の他の内周面１１ｃに合わせた湾曲形状であってもよい。

本実施形態によれば、第１連通溝１７１及び第２連通溝１７２が小幅溝１７０を有することにより、第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂの面積を確保しやすく、第１ピストン１２及び第２ピストン１３のガイド性能を維持又は向上させることができる。これにより、第１ピストン１２及び／又は第２ピストン１３に傾きが生じることによる偏磨耗等を抑制することができる。また、小幅溝１７０により、第１摺接面１１ａ及び第２摺接面１１ｂから離れた部分で大きな流路を形成することができ、リザーバ９３からの汲み込み流量を増大させることができる。これにより、配管振動や異音の発生を抑制することができる。このように、本実施形態によれば、第１ピストン１２及び第２ピストン１３のガイド性能を低下させることなく、リザーバ９３から第１マスタ室１４１及び第２マスタ室１４２への作動液の汲み込み流量を増大させることができる。つまり、本実施形態によれば、ガイド性能の維持・向上と汲み込み流量の増大とを両立させることができる。

また、連通溝１７１、１７２には軸方向全体において小幅溝１７０が形成されているため、ガイド性能と汲み込み流量の増大とを効率よく達成することができる。また、この構成によれば、製造も容易となる。また、特殊形状部３の溝形状が上記のような台形状であるため、比較的簡易に且つ肉厚に製造可能となり、製造及び強度の面で有利となる。また、連通溝１７１、１７２同士が径方向に対向しないように配置されているため、ピストン１２、１３の軸ずれが生じにくく、ガイド性能の面で有利となる。

＜変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、特殊形状部３の溝形状は、台形状に限らず、図５に示すように、軸直交断面において、中心が仮想円筒面Ｚより径方向外側に位置する円形状であってもよい。また図６に示すように、特殊形状部３は、軸直交断面において、所定の溝幅で径方向に延びる小溝部１７０１（小幅溝１７０を含む）と、小溝部１７０１から径方向外側に延び小溝部１７０１より溝幅が大きい大溝部１７０２（最大幅溝１７０ｂを含む）と、を備えてもよい。また、図７に示すように、軸直交断面における特殊形状部３の溝形状は、全体的に湾曲したものでもよい。図７では、第１連通溝１７１における第１ピストン１２側の端部（内側端部１７０ａ）が、軸直交断面において、湾曲形状に形成されている。また、軸直交断面における特殊形状部３の溝形状は、直線と曲線が組み合わさったものでもよい。軸直交断面において、小幅溝１７０の溝幅は、径方向外側端部で最大とならなくてもよい。また、軸直交断面において、内側溝幅Ｗ１が最小の溝幅でなくてもよい。これらによっても、上記同様の効果が発揮される。なお、図５〜図７では、第１連通溝１７１が１つの場合を例にしているが、図４同様に複数設けられてもよい。図４〜図７は、軸直交断面に相当する。

また、小幅溝１７０は、連通溝１７１、１７２の軸方向の所定範囲に設けられてもよく、この場合、例えば、連通溝１７１、１７２は、小幅溝１７０と、その他の部分とで構成される。これによっても、ガイド性能の維持・向上及び汲み込み流量の増大が可能となる。また、例えば、連通溝１７１、１７２は、前方端部が小幅溝１７０以外の形状で構成され、前方端部以外が小幅溝１７０で構成されていてもよい。この場合、前方端部は、例えば、一定の溝幅で径方向全体が形成されてもよい。

また、連通溝１７１、１７２は、１つ又は複数であってもよい。連通溝１７１、１７２同士を径方向に対向配置させずに、ガイド面（摺接面）の配置バランスを良好にするためには、連通溝１７１、１７２は複数且つ奇数であることが好ましい。製造及びバランスの観点から、３つの連通溝１７１、１７２を離間して（例えば等間隔で）配置することが好ましい。

また、マスタシリンダ１は、複数のピストンによるタンデム構成でなくてもよく、１つのピストンを有する構成でもよい。また、倍力装置９２は、ピストンの後方に液圧を発生させてピストンを駆動されるハイドロブースタや、モータによりボールねじ機構を駆動させてピストンを移動させる電動ブースタであってもよい。また、倍力装置９２はなくてもよい。また、アクチュエータ９４は、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）を実行可能なアクチュエータであってもよい。また、アクチュエータ９４はなくてもよい。仮想円筒面Ｚは、摺接面１１ａ、１１ｂを仮想的に延長させた面であり、ピストン１２、１３の外形に対応した形状（円筒状）になる。

また、シリンダボディ１１は、金属製部品でなく、樹脂で形成された樹脂製部品であってもよい。これにより、小幅溝１７０の製造自由度が向上し、シリンダボディ１１の製造も容易となる。この場合、耐久性の観点から、頻繁にマスタシリンダ１を機能させない構成に適用されることが好ましい。例えば、樹脂製のシリンダボディ１１は、自動制動制御を行う車両用制動装置において、自動制動制御は、ホイールシリンダ９５を独立して加圧可能な加圧機構（例えばＥＳＣ制御可能なアクチュエータ９４）で行い、緊急時等に運転者がブレーキペダル９１を操作した場合には、マスタシリンダ１が機能してマスタ圧に基づくホイール圧を発生させるような構成に適している。なお、この場合、例えば倍力装置９２はなくてもよい。

１…マスタシリンダ、１１…シリンダボディ、１１ａ…第１摺接面、１１ｂ…第２摺接面、１２…第１ピストン、１３…第２ピストン、１４１…第１マスタ室（液圧室）、１４２…第２マスタ室（液圧室）、１５１…第１供給路、１５２…第２供給路、１６１〜１６４…周溝、１７０…小幅溝、１７０１…小溝部、１７０２…大溝部、１７０ａ…内側端部、１７１…第１連通溝、１７２…第２連通溝、１８１〜１８４…シール部材、３…特殊形状部、９３…リザーバ、Ｚ…仮想円筒面。

Claims (6)

1. ピストンを軸方向に摺動可能に収容し、前記ピストンと摺接する摺接面を有するシリンダボディと、
   前記シリンダボディ及び前記ピストンにより区画される液圧室と、
   前記シリンダボディに形成され、リザーバから作動液が供給される供給路と、
   前記摺接面に形成され、前記供給路に接続された環状の周溝と、
   前記摺接面に形成され、前記液圧室と前記周溝とを連通させる連通溝と、
   前記周溝に配設され、前記液圧室の圧力が前記リザーバの圧力以上である場合に前記供給路と前記連通溝とを遮断し、前記液圧室の圧力が前記リザーバの圧力よりも低い場合に前記供給路と前記連通溝とを連通させるように構成されたシール部材と、
   を備え、
   前記シリンダボディの軸方向をシリンダ軸方向とし、前記シリンダボディの周方向をシリンダ周方向とし、前記シリンダボディの径方向をシリンダ径方向とすると、
   前記連通溝の前記シリンダ軸方向の少なくとも一部は、前記シリンダ周方向に延びる溝幅の大小関係について、前記摺接面を含む仮想円筒面上に位置する内側端部が、前記内側端部の前記シリンダ径方向外側における最大の前記溝幅をもつ最大幅溝よりも小さく構成された小幅溝を備えるマスタシリンダ。
2. 前記連通溝には、前記シリンダ軸方向の全体において、前記小幅溝が形成されている請求項１に記載のマスタシリンダ。
3. 前記連通溝の前記少なくとも一部は、前記溝幅が前記内側端部から前記シリンダ径方向外側に向けて徐々に拡幅するように形成されている請求項１又は２に記載のマスタシリンダ。
4. 前記摺接面には、複数の前記連通溝が設けられ、
   複数の前記連通溝は、互いに前記シリンダ径方向に対向しないように配置されている請求項１〜３の何れか一項に記載のマスタシリンダ。
5. 前記連通溝の前記少なくとも一部は、前記内側端部から一定の幅で前記シリンダ径方向外側に延びる小溝部と、前記小溝部の前記溝幅より大きい前記溝幅で前記小溝部から前記シリンダ径方向外側に延び前記最大幅溝を含む大溝部と、を備える請求項１〜４の何れか一項に記載のマスタシリンダ。
6. 前記連通溝の前記内側端部は、前記シリンダ軸方向に直交する平面で切断した断面において、湾曲形状に形成されている請求項１〜４の何れか一項に記載のマスタシリンダ。

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