JP2019133244A

JP2019133244A - 運転評価システム、およびプログラム

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Publication number: JP2019133244A
Application number: JP2018012536A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　正行; Masayuki Sato; 正行佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-01-29
Filing date: 2018-01-29
Publication date: 2019-08-08
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Abstract

【課題】評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。【解決手段】運転評価システムは、方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得する取得部と、前記取得部により取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価する評価部であって、前記取得部により取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くする評価部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転評価システム、およびプログラムに関する。

従来、時刻と共に記録された車両の左右端部から各区画線までの距離、および方向指示器の動作有無を表す情報に基づいて、車線変更の運転操作の適切さを評価する運転評価装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−３３２７０号公報

しかしながら、従来の技術では、評価結果に対して運転者の納得感が低い場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる運転評価システム、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得する取得部と、前記取得部により取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価する評価部であって、前記取得部により取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くする評価部とを備える運転評価システムである。

（２）：（１）であって、前記第１期間は、前記方向指示器がオフ状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第３期間が経過するまでを含むものである。

（３）：（１）または（２）であって、前記評価部は、前記方向指示器がオフ状態に操作されたときから第３期間経過するまでの間に、前記影響を徐々に高くするものである。

（４）：（３）であって、前記第２期間は、前記第３期間よりも短いものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれかであって、前記評価部は、前記第２期間の間に、前記相対位置取得部の検出結果が評価に与える影響を低くする処理において、前記相対位置取得部の取得結果が評価に与える影響を段階的に高い状態から低い状態に変更、または高い状態から低い状態に徐変させるものである。

（６）：（３）から（５）のうちいずれかであって、前記評価部は、前記第３期間の間に、前記相対位置取得部の検出結果が評価に与える影響を低くする処理において、前記相対位置取得部の取得結果が評価に与える影響を段階的に低い状態から高い状態に変更、または低い状態から高い状態に徐変させるものである。

（７）：コンピュータに、方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得させ、前記取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価し、前記取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くするプログラムである。

（１）〜（７）によれば、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

運転評価システム１の機能構成の一例を示す図である。データ送信部４０に送信される情報の内容の一例を示す図である。離間処理部６４の処理について説明するための図である。設定マップ８６の内容の一例を示す図である。自車両Ｍが車線変更する場面１における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。自車両Ｍが車線変更する場面２における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。自車両Ｍが車線変更する場面３における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。端末側制御部５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。変形例の設定マップ８６Ａおよび８６Ｂの内容の一例を示す図である。端末装置５０Ａの機能構成の一例を示す図である。実施形態の端末装置５０のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の運転評価システム、およびプログラムの実施形態について説明する。

図１は、運転評価システム１の機能構成の一例を示す図である。運転評価システム１は、車両システム１０と、端末装置５０とを備える。車両システム１０と端末装置５０とは、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信規格を利用して通信する。車両システム１０と端末装置５０とは、例えば、認証（いわゆるペアリング）を行うことにより通信可能となる。

［車両システム］
車両システム１０は、車両に搭載されるシステムである。車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。

車両システム１０は、例えば、カメラ１２と、車両センサ１４と、方向指示器１６と、操作検出部１８と、通信装置２０と、車両側制御部３０とを備える。これらの装置や機器、制御部等は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。また、車両システム１０は、上記機能構成の他に、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）等を含んでもよい。図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１２は、車両システム１０が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１２は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１２は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１２は、ステレオカメラであってもよい。

また、車両には、前方を撮像するカメラの他に、後方または横方向を撮像するカメラが取り付けられていてもよい。更に、車両には、カメラに加え、レーダ装置やＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、物体認識装置が搭載されてもよい。レーダ装置は、自車両の周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。ＬＩＤＡＲは、自車両の周辺に光を照射し、散乱光を測定し、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。物体認識装置は、カメラ１２、レーダ装置、およびＬＩＤＡＲのうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。

車両センサ１４は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

方向指示器１６は、運転者が所定の操作部を操作することにより点滅を開始し、所定の操作部を操作する前の状態に戻す操作を行うことにより点滅が停止する。操作検出部１８は、方向指示器に対して行われる操作を検出する。例えば、操作検出部１８は、方向指示器が点滅している状態（オン状態）であるか、点滅していない状態（オフ状態）であるかを検出し、検出結果を車両側制御部３０に出力する。

通信装置２０は、例えば、Bluetoothなどを利用して、端末装置５０と通信する。また、通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Bluetooth、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信してもよい。

車両側制御部３０は、例えば、データ取得部３２と、画像解析部３４と、車線認識部３６と、情報処理部３８と、データ送信部４０とを備える。データ取得部３２は、カメラ１２により撮像された画像や、車両センサ１４の検知結果、操作検出部１８の検出結果等を取得する。画像解析部３４は、カメラ１２により撮像された画像を解析する。

車線認識部３６は、画像解析部３４の解析結果に基づいて、自車両が走行する走行車線、または走行車線に隣接する隣接車線を認識する。

情報処理部３８は、車線認識部３６の認識結果に基づいて、走行車線に対する自車両の相対位置や、隣接車線に対する自車両の相対位置を認識する。

データ送信部４０は、データ取得部３２により取得された情報や、情報処理部３８の処理結果等を端末装置５０に送信する。図２は、データ送信部４０に送信される情報の内容の一例を示す図である。車両システム１０から端末装置５０により送信される情報は、例えば、自車両Ｍの位置や、走行車線の位置、隣接車線の位置、自車両の速度、自車両の加速度等を含む。また、車両システム１０から端末装置５０に送信される情報は、例えば、自車両Ｍと道路区画線との距離や、操作検出部１８により検出された方向指示器の点滅（に対して行われた操作）の有無を示す情報等を含む。

［端末装置］
端末装置５０は、例えば、スマートフォンやタブレット端末等の乗員が携帯可能な端末装置である。端末装置５０は、例えば、通信部５２と、端末側制御部６０と、記憶部８０と、タッチパネル９２と、音声出力部９４とを備える。記憶部８０は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＳＤカード、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等によって実現される。記憶部８０には、例えば、運転評価アプリ８２、取得データ８４、設定マップ８６、および評価情報８８が記憶されている。

運転評価アプリ８２は、例えば、自動車メーカーの管理下にあるサーバによって提供され、端末装置５０にダウンロードされたアプリケーションプログラムである。運転評価アプリ８２は、運転者の運転を評価するアプリケーションプログラムであって、車両が車線の中央を走行している場合は評価を高くするアプリケーションプログラムである。ただし、方向指示器が操作された場合、後述する設定部６８の処理が適用される（後述する図３〜５参照）。方向指示器が操作された場合、車両が車線の中央を走行していない場合、画一的に評価を低くすることは適切でない場合があるためである。取得データ８４および評価情報８６の内容については後述する。

通信部５２は、例えば、車両システム１０と通信する。また、通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Bluetooth、ＤＳＲＣなどを利用して、無線基地局を介して各種サーバ装置と通信してもよい。

端末側制御部６０は、運転評価アプリ８２が端末装置５０のＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサにより実行されることにより実現される。端末側制御部６０は、例えば、取得部６２と、離間処理部６４と、評価部６６とを備える。

取得部６２は、車両システム１０により送信された情報を取得データ８４として記憶部８０に記憶させる（前述した図２参照）。

離間処理部６４は、取得部６２により取得された情報に基づいて、走行車線における自車両の位置を導出する。図３は、離間処理部６４の処理について説明するための図である。以下、車両の進行方向をＸ方向、車両の幅方向をＹ方向として説明する場合がある。離間処理部６４は、例えば、所定の時間間隔で車線Ｌ１を走行している自車両Ｍの基準位置と左側の道路区画線Ｓ１との距離Ｌｄ、および自車両Ｍの基準位置と右側の道路区画線Ｓ２（車線Ｌ１と車線Ｌ２とを区画する道路区画線）との距離Ｒｄを導出する。基準位置は、例えば、自車両の横方向の中心における所定の位置である。

評価部６６は、離間処理部６４の処理結果に基づいて、自車両が走行車線の中央を走行している状態ほど運転者の運転スキルが高い状態と評価する。評価部６６は、例えば、離間処理部６４により同じタイミングで導出された距離Ｌｄと距離Ｒｄとの長さを比較する処理を繰り返し、距離Ｌｄと距離Ｒｄとの差が小さい回数が少ないほど、運転者の評価を高くする。評価部６６は、所定区間ごとの処理結果を評価情報８６として記憶部８０に記憶させる。

評価部６６は、操作検出部１８により方向指示器１６がオン状態に操作されたときから第１期間の間、取得部６２により取得された車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、方向指示器１６がオン状態に操作されたときから第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に上記の影響を低くする。評価に与える影響を低くするとは、例えば、道路の中央からの離間度を評価する際に用いる重み（例えば加算や乗算する重み）を低くすることである。重みとは評価に与える影響の度合である。また、「徐々に」とは、徐変や漸次的変化、段階的な変化を含む。上記の第１期間、第２期間、および下記の第１期間に含まれる第３期間の詳細な説明については、後述する図４を用いて説明する。なお、「道路の中央」は厳密な道路の車線中央に限らず、許容幅を設けた領域であってもよいし、中央に対して所定の補正を行った位置であっても良い。また、評価部６６は、走行車線の中央に代えて、車両が走行車線の基準位置を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価してもよい。

また、評価部６６は、操作検出部１８により方向指示器１６がオン状態に操作された後に、方向指示器１６がオフ状態に操作されたときから第３期間経過するまでの間、取得部６２により取得された車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置が評価に与える影響を徐々に高くする。評価に与える影響を高くするとは、例えば、離間度を評価する際に用いる重みを高くすることである。

評価部６６は、設定部６８を備える。設定部６８は、第１期間または第２期間の間において、設定マップ８６を参照し、車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置が評価に与える影響を低くする。具体的には、設定部６８が、上記の評価に付与する重みを調整することで評価に与える影響を低くする。

図４は、設定マップ８６の内容の一例を示す図である。図４の縦軸は評価に付与する重みの大きさを示し、横軸は時刻を示している。第１期間Ｔ１は、時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋４までの時刻である。時刻ｔ＋１は、方向指示器１６がオン状態に操作された時刻である。時刻ｔ＋２は、時刻ｔ＋１から第２期間（例えば３秒）経過後の時刻である。時刻ｔ＋３は、時刻ｔ＋２経過後に方向指示器１６がオフ状態に操作された時刻である。時刻ｔ＋４は、時刻ｔ＋３から第３期間Ｔ３経過（例えば６秒）後の時刻である。時刻ｔ＋２から時刻ｔ＋３までの期間は、第４期間Ｔ４と称する。

第４期間Ｔ４において、重みは第１設定値Ｗ１（例えば「０」或いは最低値）に設定されている。第１期間Ｔ１以外の時刻において、重みは第１設定値Ｗ１よりも高い第２設定値Ｗ２（例えば「１」或いは最高値）に設定されている。

第２期間Ｔ２において、重みは時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋２に近づくに従って徐変しながら低下するように設定されている。例えば、時刻ｔ＋１に近いタイミングでは、時刻ｔ＋２に近いタイミングよりも重みは高い傾向に設定されている。

第３期間Ｔ３において、重みは時刻ｔ＋３から時刻ｔ＋４に近づくに従って徐変しながら上昇するように設定されている。例えば、時刻ｔ＋４に近いタイミングでは、時刻ｔ＋３に近いタイミングよりも重みは高い傾向に設定されている。

また、第３期間Ｔ３は、第２期間Ｔ２に比して長い期間である。また、第３期間Ｔ３における重みが上昇する度合（傾き）は、第２期間Ｔ２における重みが低下する度合（傾き）に比して緩い。方向指示器１６がオフ状態に操作されたタイミングと自車両Ｍの位置（車線変更の終了）との関係は、方向指示器１６がオン状態に操作されたタイミングと自車両Ｍの位置（車線変更の開始）との関係に比して、周辺車両に対する影響度が小さいためである。

タッチパネル９２は、表示装置と入力操作を受け付ける操作部とが組み合わされた装置である。タッチパネル９２には、評価部６６により導出されたスコアが表示される。

音声出力部９４は、例えば、音声を出力するスピーカである。音声出力部９４、評価部６６により導出されたスコアを音声で出力する。

なお、端末側制御部６０により実行される処理は、リアルタイムで行われてもよいし、リアルタイムで取得されたデータが蓄積された後に行われてもよい。

［場面１］
図５は、自車両Ｍが車線変更する場面１における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。図５（Ａ）は自車両Ｍの車線変更時の挙動、図５（Ｂ）は設定マップ８６の内容、図５（Ｃ）は離間度の推移、図５（Ｄ）は評価の推移を示している。図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、図５（Ｄ）の縦軸は、重み、離間度、評価を示し、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、図５（Ｄ）の横軸は時刻を示している。なお、以下で説明する例は、高速運転中などのステアリングホイールの操作量が所定度以下の場合であって、車線変更においてウインカーキャンセンセラーが動作せずに、手動で方向指示器１６がオンまたはオフに操作されるものとする。たたし、本実施形態の運転評価システム１は、自動的なウインカーキャンセラーによって方向指示器が作動する場合であっても、運転評価システム１側の判定処理の設定等で適用することも可能である。

時刻ｔ＋１において、方向指示器１６がオン状態に操作され、時刻ｔ＋２経過時において、車線変更が開始されたものとする。車線変更は、実際には時刻ｔ＋２経過後に開始されてもよい。車線変更が開始されたとは、例えば、自車両Ｍの基準位置が車線変更を開始する車線Ｌ２の中央ＣＬ２からずれ、そのずれ度合が所定度合以上発生したことである。ずれ度合は離間度と同じであっても良いし、別の基準によるものであっても良い。ずれ度合が所定度合い以上発生したとは、例えば、現在の走行車線の中央付近に位置し、維持されて運転されている自車両が、変更先の車線に向かって目視で把握できる数ｃｍ程度移動を開始した場合である。

時刻ｔ＋３において、車線変更が終了し、終了後に方向指示器１６がオフ状態に操作されたものとする。車線変更が終了したとは、自車両Ｍが車線Ｌ２から車線Ｌ１に車線変更し、自車両Ｍの基準位置が車線Ｌ１の中央に重なった（または付近に近づいた）ことである。

図５（Ｂ）に示すように、重みは上述したように推移する。図５（Ｃ）に示すように、離間度は、自車両Ｍが車線変更を開始した時刻ｔ＋２後から時刻ｔ＋Ｘ１に向かって所定の傾きで上昇する。時刻ｔ＋Ｘ１は、第４期間Ｔ４における時刻であって、自車両Ｍが道路区画線Ｓ２付近に到達する時刻である。この時刻ｔ＋Ｘ１における離間度は、場面１における離間度の上限値Ｐ２である。時刻ｔ＋Ｘ１から自車両Ｍが車線変更先の車線Ｌ１の中央ＣＬ１に近づくに従って、離間度は、上限値Ｐ２から下限値Ｐ１に低下するように推移する。

離間処理部６４は、自車両Ｍの基準位置（例えば幅方向の中央）が道路区画線Ｓ２を超えた場合、走行車線Ｌ１における離間度を導出する。すなわち、自車両Ｍの基準位置が道路区画線Ｓ２を超えた場合、離間処理部６４は、走行車線Ｌ１の中央と自車両Ｍとのずれを導出する。

図５（Ｄ）に示すように、評価部６６による評価は高い状態であり、且つ一定（例えば評価Ｒ１）である。場面１では、自車両Ｍの位置が評価に影響する、時刻ｔ＋２までの間および時刻ｔ＋３以降において、自車両Ｍは車線変更前の走行車線の実質的な車線中央か、車線変更後の走行車線の実質的な中央を走行しているためである。また、第４期間Ｔ４では、車線変更によって自車両Ｍは車線の中央からずれた位置を走行しているが、この時間帯の重みは低く（例えばゼロであり）、この時間帯における自車両Ｍの位置は、評価に対する影響度が低いためである。

上述したように、方向指示器１６が操作されたタイミングと、車両の挙動とが好適である場合、運転が適切に評価される。この結果、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

［場面２］
図６は、自車両Ｍが車線変更する場面２における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。図５と重複する説明については省略する。図６は、第２期間Ｔ２を中心に示す図である。

時刻ｔ＋１において、方向指示器１６がオン状態に操作され、時刻ｔ＋２経過前の時刻ｔ＋Ｘ２において車線変更が開始されたものとする。図６（Ｃ）に示すように、離間度は、時刻ｔ＋Ｘ２から、時刻ｔ＋Ｘ３に向かうに従って上昇する。時刻ｔ＋Ｘ３は、第２期間Ｔ２の経過後の時刻であって、自車両Ｍが道路区画線Ｓ２を既に超えている（跨いでいる）時刻である。時刻ｔ＋Ｘ３の離間度は場面２における上限値Ｐ３である。時刻ｔ＋Ｘ３から自車両Ｍが車線変更先の車線Ｌ１の中央に近づくに従って、離間度は、上限値Ｐ３から下降するように推移する。なお、時刻ｔ＋Ｘ３は、実際には道路区画線Ｓ２に到達する時刻であってもよい。

図６（Ｄ）に示すように、評価部６６による評価は時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋Ｘ２までの時間、および時刻ｔ＋２以降の時間は一定となる。時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋Ｘ２までの時間では、自車両Ｍは車線Ｌ２の中央ＣＬ２を走行し、時刻ｔ＋２以降は、評価に対する重みは低く（例えばゼロであり）、この時間帯における自車両Ｍの位置は、評価に対する影響度が低いためである。

また、時刻ｔ＋Ｘ２から時刻ｔ＋２の時間では、離間度に対して重みが付与された結果が評価として導出される。図６（Ｃ）に示すように時刻ｔ＋Ｘ２から時刻ｔ＋２に近づくに従って離間度は上昇するが、離間度に付与される重みも時刻ｔ＋Ｘ２から時刻ｔ＋２に近づくに従って低下する。このため、時刻ｔ＋Ｘ２から時刻ｔ＋２の時間における離間度に対する評価は、評価Ｒ１を下回るが、例えば、方向指示器１６をオン状態に操作された直後、または方向指示器１６がオン状態に操作される前に同じ程度離間した場合の評価（例えば図６（Ｄ）のＴｘ参照）よりも高くなる。

上述したように、車線変更が開始される際に方向指示器１６が操作されたタイミングと、車線変更が開始されたタイミングとが理想的でない場合であっても、運転を適切に評価することができる。この結果、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

例えば、第２期間Ｔ２において、重みが第２設定値Ｗ２に設定されている場合を考える。この場合において、第２期間Ｔ２が経過する直前に車線変更が開始された場合、方向指示器１６が操作された直後に車線変更が開始された場合と同等の重みが付与され、評価に影響する。この結果、第２期間Ｔ２が経過する直前に車線変更を開始した運転者の評価に対する納得感は低い場合があった。

これに対して、本実施形態の運転評価システム１は、第２期間Ｔ２において徐々に重みを低下させる。これにより、第２期間Ｔ２が経過する直前に車線変更が開始された場合における評価は、方向指示器１６の操作直後に車線変更を開始した場合における評価よりも高くなる。この結果、運転者の評価に対する納得感は高くなる。

［場面３］
図７は、自車両Ｍが車線変更する場面３における重み、離間度、および評価の推移の一例を示す図である。図５と重複する説明については省略する。図７は、第３期間Ｔ３を中心に示す図である。

時刻ｔ＋３において、方向指示器１６がオン状態からオフ状態に操作されたものとする。このとき、自車両Ｍは、道路区画線Ｓ２に跨る位置に存在している。図７（Ｃ）に示すように、離間度は、時刻ｔ＋３の所定時間前において上限値Ｐ４まで上昇し、時刻ｔ＋３の所定時間前から、時刻ｔ＋Ｘ４に向かうに従って低下する。時刻ｔ＋Ｘ４は、自車両Ｍが車線変更先の車線Ｌ１の中央に位置した時刻である。時刻ｔ＋Ｘ４の離間度は場面３における下限値Ｐ１である。

図７（Ｄ）に示すように、評価部６６による評価は、時刻ｔ＋３までの時間、および時刻ｔ＋Ｘ４から時刻ｔ＋４までの時間において一定となる。時刻ｔ＋３の前までの時間では、自車両Ｍの方向指示器１６がオン状態に操作され、評価に対する重みは低く（例えばゼロであり）、この時間帯における自車両Ｍの位置は、評価に対する影響度が低いためである。また、時刻ｔ＋Ｘ４から時刻ｔ＋４までの時間は自車両Ｍが車線Ｌ１の中央を走行しているためである。

また、時刻ｔ＋３から時刻ｔ＋Ｘ４の時間では、離間度に対して重みを付与した結果が評価として導出される。図７（Ｃ）に示すように時刻ｔ＋３から時刻ｔ＋Ｘ４に近づくに従って離間度は低下するが、離間度に付与される重みも時刻ｔ＋３から時刻ｔ＋Ｘ４に近づくに従って第１設定値Ｗ１から第２設定値Ｗ２に向かって上昇する。このため、時刻ｔ＋３から時刻ｔ＋Ｘ４の時間における離間に対する評価は、例えば、時刻ｔ＋４の時刻直前、または時刻ｔ＋４以降の時刻に同じ程度離間した場合の評価（例えば、図７（Ｄ）のＴｙ参照）よりも高くなる。

上述したように、車線変更が終了する際の方向指示器１６が操作されたタイミングと、車線変更が終了したタイミングとが理想的でない場合であっても、運転を適切に評価することができる。この結果、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

例えば、第３期間Ｔ３において、重みが第２設定値Ｗ２に設定されている場合を考える。この場合において、第３期間Ｔ３の初期に離間度が高い場合、第３期間Ｔ３の終期に離間度が高い場合と同等の重みが付与され、評価に影響する。この結果、第３期間Ｔ３の初期に離間度が高い（車線変更が終了する直前に方向指示器１６をオフ状態に制御した）運転者の評価に対する納得感は低い場合があった。

これに対して、本実施形態の運転評価システム１は、第３期間Ｔ３において徐々に重みを上昇させる。これにより、第３期間Ｔ３の初期に車線変更が終了する場合における評価は、第３期間Ｔ３の終期に車線変更が終了する場合における評価よりも高くなる。この結果、運転者の評価に対する納得感は高くなる。

ここで、従来例は、方向指示器動作開始時刻（ｔ００）と車線変更開始時刻（ｔ０１）との時間差に基づいて評価結果を出力するものである。具体的には評価対象値（ｔ００−ｔ０１）が基準値に適合していれば安全とみなされる。上記の従来例では、車線中央を維持した運転を評価することについては考慮されていなかった。例えば、車線中央を維持した運転を評価するシステムに、車線変更のために車両が車線中央から離間していることも含め一律に低い評価がされると、運転者が素直に評価結果に納得できない場合がある。そこで、本実施形態の運転評価システム１は、車線中央を維持した運転を評価する評価部であって、方向指示器がオン状態に操作されたときから所定期間の間、車両の相対位置が評価に与える影響を徐々に低くする評価部を備える構成としたので、運転者が方向指示器の操作と車線変更操作との関連を少しでも改善すれば、その改善が評価に反映される。これにより、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

［フローチャート］
図８は、端末側制御部６０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、取得部６２が、車両の速度が速度Ｖ１（例えば２０ｋｍ）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１００）。車両の速度が速度Ｖ１を超えている場合、端末側制御部６０が評価を実施する（ステップＳ１０２）。評価を実施するとは、取得部６２、離間処理部６４、評価部６６が処理を実行することである。この場合、評価部６６の設定部６８は、重みを第２設定値Ｗ２に設定する。

次に、取得部６２が、方向指示器１６がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。方向指示器１６がオン状態でない場合、ステップＳ１０２の処理に戻る。方向指示器１６がオン状態である場合、評価部６６が、離間度に対する重みを変更させて運転の評価を行う（ステップＳ１０６）。

次に、評価部６６は、方向指示器１６がオン状態に操作されてからＮ１秒（例えば３秒）経過したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。方向指示器１６がオン状態に操作されてからＮ１秒経過していない場合、ステップＳ１０６の処理に戻る。

方向指示器１６がオン状態に操作されてからＮ１秒経過した場合、評価部６６は、重みを第１設定値Ｗ１（例えばゼロ）に設定し、運転に対する評価を行う（ステップＳ１１０）。Ｎ１秒経過した場合、方向指示器１６がオフ状態に操作されるまでの時間を評価対象外とされてもよい。方向指示器１６がオン状態に操作されてからＮ１秒経過するまでの時間は第２期間Ｔ２の一例である。

次に、取得部６２が、方向指示器１６がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。方向指示器１６がオフ状態である場合、評価部６６が、離間度に重みを変更させて運転の評価を行う（ステップＳ１１４）。

次に、評価部６６は、方向指示器１６がオフ状態に操作されてからＮ２秒（例えば６秒）経過したか否かを判定する（ステップＳ１１６）。方向指示器１６がオフ状態に操作されてからＮ２秒経過していない場合、ステップＳ１１４の処理に戻る。方向指示器１６がオン状態に操作されてからＮ２秒経過した場合、評価部６６は、重みを変更させて評価することを終了する（ステップＳ１１８）。すなわち、重みは第２設定値Ｗ２に設定される。方向指示器１６がオフ状態に操作されてからＮ２秒経過するまでの時間は第３期間Ｔ３の一例である。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述したように、端末側制御部６０が、方向指示器１６の制御状態に応じて、離間度に対して重みを付与することにより、運転を適切に評価することができる。この結果、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

また、上記の処理において、方向指示器１６が操作されたタイミングと、車両が車線変更を開始または終了するタイミングとが好適または理想的である場合、運転者の運転に対して褒める情報（例えば、「適切に車線変更できましたね」などの情報）が出力部（タッチパネル９２、音声出力部９４）によって出力されてもよい。また、評価部６６は、方向指示器１６が操作されたタイミングと、車両が車線変更を開始または終了するタイミングとにずれが存在する場合、ずれを修正させるようなアドバイスを出力部に出力させてもよい。このアドバイスは、例えば、「車線変更するときは、もう少し早めに方向指示器１６を点滅させてね」などである。

［変形例１］
上述した処理では、第１期間Ｔ１において第２設定値Ｗ２から第１設定値Ｗ１に向かって徐変して低下するものとしたが、これに限定されない。図９は、変形例の設定マップ８６Ａおよび８６Ｂの内容の一例を示す図である。図４と同様の説明については省略する。

図９（Ａ）は、設定マップ８６Ａの内容を示している。第２期間Ｔ２において、重みは、時間の経過に伴って第２設定値Ｗ２から階段状（ステップ状）に低下し、第１設定値Ｗ１に至る。また、第３期間Ｔ３において、重みは、時間の経過に伴って第１設定値Ｗ１から階段状（ステップ状）に上昇し、第２設定値Ｗ２に至る。

図９（Ｂ）は、設定マップ８６Ｂの内容を示している。第２期間Ｔ２＃において、重みは、時刻ｔ＋１から期間の間、第２設定値Ｗ２に設定され、期間の経過後である時刻ｔ＋２＃に第２設定値Ｗ２に設定される。また、第３期間Ｔ３＃において、重みは、時刻ｔ＋３から所定期間の間、第１設定値Ｗ１に設定され、所定期間の経過後である時刻ｔ＋４＃に第２設定値Ｗ２に設定される。

［変形例２］
上述した実施形態では、端末側制御部６０は、運転評価アプリ８２が実行されることにより実現されるものとして説明したが、これに限られない。例えば、端末側制御部６０の機能部の一部は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現されてもよい。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

また、端末装置５０に含まれる機器や機能部の一部または全部は車両システム１０に含まれてもよいし、これとは反対に、車両システム１０に含まれる機器や機能部の一部または全部は、図８に示すように端末装置５０に含まれてもよい。

図１０は、端末装置５０Ａの機能構成の一例を示す図である。端末装置５０Ａは、例えば、端末装置５０の機能構成に加え、カメラ１２Ａ、および加速度センサ１４Ａを備える。カメラ１２Ａは、カメラ１２と同等の機能を有する。加速度センサ１４Ａは、加速度を導出する。

また、端末装置５０Ａは、端末側制御部６０に代えて端末側制御部６０Ａを備える。端末側制御部６０Ａは、端末側制御部６０の機能構成に加え、画像解析部３４Ａと、車線認識部３６Ａと、情報処理部３８Ａとを有する。画像解析部３４Ａ、車線認識部３６Ａ、および情報処理部３８Ａは、それぞれ画像解析部３４、車線認識部３６、情報処理部３８と同等の機能を有する。また、情報処理部３８Ａは、加速度センサ１４Ａの検知結果に基づいて、速度を導出する。

また、端末装置５０Ａは、記憶部８０に代えて記憶部８０Ａを有する。記憶部８０Ａには、運転評価アプリ８２に代えて、運転評価アプリ８２Ａが記憶されている。端末側制御部６０Ａは、運転評価アプリ８２Ａが端末装置５０のＣＰＵ等のプロセッサにより実行されることにより実現される。運転評価アプリ８２Ａがプロセッサに実行されることにより、画像解析部３４Ａ、車線認識部３６Ａ、および情報処理部３８Ａが実現される。

端末装置５０Ａは、例えば、車両のインストルメントパネルの上面に設けられた台座等に固定される。具体的には、端末装置５０Ａは、運転評価アプリ８２Ａが実行された状態において、カメラ１２Ａが車両の前方を撮像可能な位置に取り付けられる。そして、端末装置５０Ａは、カメラ１２Ａにより撮像された画像に基づいて、評価処理を実行する。

なお、本実施形態の運転評価システム１は、自動運転によって車線変更が行われる場合にも適用可能である。この場合、ユーザーは、自動運転における車の行動傾向を知ることができる。

以上説明した実施形態によれば、方向指示器１６の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得する取得部６２と、取得部６２により取得された相対位置を参照し、車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価する評価部６６であって、取得部６２により取得された方向指示器１６の操作状態に基づいて、方向指示器１６がオン状態に操作されたときから第１期間の間、取得部６２に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、方向指示器１６がオン状態に操作されたときから第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に影響を低くする評価部６６とを備えることにより、評価結果に対する運転者の納得感を向上させることができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の端末装置５０は、例えば、図１１に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１１は、実施形態の端末装置５０のハードウェア構成の一例を示す図である。

端末装置５０は、通信コントローラ５０−１、ＣＰＵ５０−２、ＲＡＭ５０−３、ＲＯＭ５０−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置５０−５、およびドライブ装置５０−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置５０−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置５０−５に格納されたプログラム５０−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ５０−３に展開され、ＣＰＵ５０−２によって実行されることで、端末側制御部６０が実現される。また、ＣＰＵ５０−２が参照するプログラム（例えば運転評価アプリ８２）は、ドライブ装置５０−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得し、
前記取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価し、
前記取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、
前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くする、
運転評価システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥運転評価システム、１０‥車両システム、１２‥カメラ、１４‥車両センサ、１６‥方向指示器、１８‥操作検出部、３０‥車両側制御部、３２‥データ取得部、３４、３４Ａ‥画像解析部、３６、３６Ａ‥車線認識部、３８、３８Ａ‥情報処理部、５０、５０Ａ‥端末装置、６０，６０Ａ‥端末側制御部、６２‥取得部、６４‥離間処理部、６６‥評価部、６８‥設定部、８０、８０Ａ‥記憶部、８２、８２Ａ‥運転評価アプリ、８４‥取得データ、８６‥設定マップ

Claims

方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得する取得部と、
前記取得部により取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価する評価部であって、前記取得部により取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くする評価部と、
を備える運転評価システム。
前記第１期間は、前記方向指示器がオフ状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第３期間が経過するまでを含む、
請求項１に記載の運転評価システム。
前記評価部は、前記方向指示器がオフ状態に操作されたときから第３期間経過するまでの間に、前記影響を徐々に高くする、
請求項１または請求項２に記載の運転評価システム。
前記第２期間は、前記第３期間よりも短い
請求項３に記載の運転評価システム。
前記評価部は、前記第２期間の間に、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くする処理において、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を段階的に高い状態から低い状態に変更、または高い状態から低い状態に徐変させる、
請求項１から４のうちいずれか１項に記載の運転評価システム。
前記評価部は、前記第３期間の間に、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くする処理において、前記取得部に取得された車両の相対位置が評価に与える影響を段階的に低い状態から高い状態に変更、または低い状態から高い状態に徐変させる、
請求項３から５のうちいずれか１項に記載の運転評価システム。
コンピュータに、
方向指示器の操作状態および車両が走行する走行車線に対する車両の相対位置を取得させ、
前記取得された相対位置を参照し、前記車両が走行車線の中央を走行しているほど運転者の運転スキルが高いと評価し、
前記取得された前記方向指示器の操作状態に基づいて、前記方向指示器がオン状態に操作されたときから第１期間の間、前記取得された車両の相対位置が評価に与える影響を低くし、
前記方向指示器がオン状態に操作されたときから前記第１期間よりも短い第２期間の間、徐々に前記影響を低くする、
プログラム。