JP2019132782A - 車両の走行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は渋滞先頭位置よりも後方にある場合にも車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムを提供する。【解決手段】車両の走行支援システムを構成する車両群に含まれる自車両は、走行地点から目標分岐点までの経路分岐点ごとに自車両の前方が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、隣り合う経路分岐点間の区間において自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出可能な先行車両検出手段と、走行地点から目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と走行地点から目標分岐点までの経路分岐点の数とを比較可能な分岐点数比較手段と、渋滞判断手段において自車両の前方が渋滞していると判断された経路分岐点までの区間の次の経路分岐点までの区間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞継続判断手段と、を有する。【選択図】 図４

Description

本開示は、車両の走行支援システムに関する。

特許文献１には、渋滞先頭位置が自車両前方の道路分岐点（目標分岐点）よりも手前にある場合には、渋滞先頭位置よりも先で道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置が開示されている。

特開２０１３−５０３９７号公報

特許文献１が開示する走行制御装置では、渋滞先頭位置が自車両前方の道路分岐点（目標分岐点）よりも先にある場合には、渋滞開始位置の手前で渋滞車線から推奨車線に車線変更するように、車両の運転操作の操作支援を行う。
しかしながら、自車両が右折又は左折する目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は渋滞先頭位置よりも後方にある場合には、自車両が推奨車線から渋滞車線に戻ることができずに、自車両が目標分岐点で右折又は左折することができないことがある。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は渋滞先頭位置よりも後方にある場合にも自車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の走行支援システムは、広域ネットワーク上のデータ管理装置と、該データ管理装置において目的地、走行経路及び現在位置が管理される車両群と、により構成される車両の走行支援システムであって、前記車両群に含まれる自車両は、前記自車両の走行地点から自車両が右折又は左折する自車両の目標分岐点までの経路分岐点ごとに自車両の前方が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点に向けて隣り合う経路分岐点間の区間において前記自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出可能な先行車両検出手段と、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とを比較可能な分岐点数比較手段と、前記渋滞判断手段において自車両の前方が渋滞していると判断された経路分岐点までの区間の次の経路分岐点までの区間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞継続判断手段と、を有する。

上記（１）の構成によれば、車両群に含まれる自車両は、渋滞判断手段が自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの経路分岐点ごとに自車両の前方が渋滞しているか否かを判断し、先行車両検出手段が自車両の走行地点から自車両の目標分岐点に向けて隣り合う経路分岐点間の区間において自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出する。そして、分岐点数比較手段が自車両の走行地点から自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とを比較し、渋滞継続判断手段が渋滞判断手段において自車両の前方が渋滞していると判断された経路分岐点までの区間の次の経路分岐点までの区間が渋滞しているか否かを判断する。
したがって、自車両の前方の渋滞が自車両の目標分岐点まで連続しているか否かの判断が可能になり、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は後方にあるか否かの判断が可能となる。これにより、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は後方にある場合にも自車両の適切な走行支援が可能になる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記渋滞判断手段は、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの何れかの経路分岐点が渋滞している場合に前記自車両の前方が渋滞していると判断する。

上記（２）の構成によれば、渋滞判断手段は、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの何れかの経路分岐点が渋滞している場合に自車両の前方が渋滞していると判断するので、自車両の前方が渋滞しているか否かの判断が明確になる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記分岐点数比較手段は、前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが一致した場合に、前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点が前記自車両の目標分岐点であると判断する。

上記（３）の構成によれば、分岐点数比較手段は、自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが一致した場合に、自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点が自車両の目標分岐点であると判断する。これにより、自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点が自車両の目標分岐点であるか否かの判断を容易にできる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）の何れか一つの構成において、前記渋滞継続判断手段は、前記次の経路分岐点までの区間が渋滞している場合に、渋滞が前の経路分岐点までの区間から渋滞が継続していると判断する。

上記（４）の構成によれば、渋滞継続判断手段は、次の経路分岐点までの区間が渋滞している場合に、渋滞が前の経路分岐点までの区間から渋滞が継続していると判断する。これにより、渋滞が前の経路分岐点から次の経路分岐点まで渋滞が継続しているか否かの判断を容易にできる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記先行車両検出手段は、前記渋滞判断手段が前記自車両の前方が渋滞していると判断した場合であって、前記経路分岐点間の区間において前記自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がある場合に、当該前方走行車両を前記自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断する。

上記（５）の構成によれば、先行車両検出手段は、渋滞判断手段が自車両の前方が渋滞していると判断した場合であって、経路分岐点間の区間において自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がある場合に、当該前方走行車両を自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断する。これにより、自車両が追従候補とすべき先行車両であるか否かの判断を容易にできる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記分岐点数比較手段は、前記先行車両検出手段が当該前方走行車両を前記自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断した場合であって、前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが同一である場合に、前記自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断する。

上記（６）の構成によれば、分岐点数比較手段は、先行車両検出手段が当該前方走行車両を自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断した場合であって、自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが同一である場合に、自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断する。これにより、自車両の目標分岐点が渋滞に含まれるか否かの判断を容易にできる。この結果、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は後方にあるか否かの判断が容易にできるので、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は後方にある場合にも車両の適切な走行支援が可能になる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（６）の構成において、前記分岐点数比較手段が前記自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断した場合に、前記自車両を前記先行車両に追従させる追従処理手段を有する。

上記（７）の構成によれば、追従処理手段は、分岐点数比較手段が自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断した場合に、自車両を先行車両に追従させるので、渋滞車線に戻ることができない事態を回避できる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）から（７）何れか一つの構成において、前記渋滞継続判断手段は、前記次の経路分岐点までの区間が渋滞していない場合に、前記自車両の前方の渋滞が前記自車両に無関係の渋滞であると判断する。

上記（８）の構成によれば、渋滞継続判断手段は、次の経路分岐点までの区間が渋滞していない場合に、自車両の前方の渋滞が自車両に無関係の渋滞であると判断する。これにより、自車両の前方の渋滞が自車両に無関係の渋滞であるか否かの判断を容易にできる。この結果、自車両に無関係の渋滞に追従するのを回避できる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（８）の構成において、前記渋滞継続判断手段が前記自車両の前方の渋滞が前記自車両に無関係の渋滞であると判断した場合に、前記自車両に車線の変更をさせる車線変更手段を有する。

上記（９）の構成によれば、車線変更手段は、渋滞継続判断手段が自車両の前方の渋滞が自車両に無関係の渋滞であると判断した場合に、自車両に車線の変更をさせるので、自車両に無関係の渋滞を車線の変更によって抜けることができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）から（９）の何れか一つの構成において、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの各経路分岐点の前後において流入車両による渋滞が連続しているか否かを判断可能な流入車両渋滞判断手段を有する。

上記（１０）の構成によれば、流入車両渋滞判断手段は、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの各経路分岐点の前後において流入車両による渋滞が連続しているか否かを判断するので、流入車両による渋滞が連続しているか否かの判断を容易にできる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、自車両の目標分岐点が渋滞先頭位置と同一又は後方にある場合にも自車両の適切な走行支援が可能になる。

本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムの構成を概略的に示す図である。 図１に示した車両群を構成する各車両の構成を概略的に示す図である。 図１に示した車両群を構成する自車両の構成を概略的に示す図である。 図３に示した自車両の自動運転制御装置の構成を概略的に示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。 図５に示したＡに繋がる制御内容を概略的に示すフローチャートである。 図６に示したＢに繋がる制御内容を概略的に示すフローチャートである。 目標分岐点までの渋滞情報とその情報に基づく処理パターンを示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムは、例えば、片側複数の車線の道路において一の車線（例えば、走行車線）が渋滞し、他の車線（例えば、追い越し車線）が空いている場合に、車両の適切な走行支援を可能とするものである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１の構成を概略的に示す図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１は、クラウド（広域ネットワークＷＡＮに設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）と、該データ管理領域２において目的地、走行経路及び現在位置が管理される車両群３に含まれる車両（自車両）４０と、により構成されている。

図２は、図１に示した車両群３を構成する各車両３１，３２，・・・４０の構成を概略的に示す図である。
図２に示すように、車両群３を構成する各車両３１，３２，・・・４０は、目的地、走行経路及び現在位置をクラウド上のデータ管理領域２に送信可能であって、カーナビゲーションシステム５（以下「カーナビ５」という）、通信システム６及び制御システム７を備えている。

カーナビ５は、現在位置から目的地までの経路案内が可能であり、グローバルポジショニングシステム（以下「ＧＰＳ」という）及び地図データを含んで構成され、表示画面及び操作画面を表示可能な表示部を備えている。これにより、カーナビ５を起動すると、表示部の表示画面に現在位置とともに現在位置を含む地図が表示され、ユーザは操作画面から目的地の入力が可能となる。ユーザがカーナビ５の操作画面から目的地を入力すると、カーナビ５は現在位置から目的地までの走行経路（候補）を選択し表示画面に表示する。これにより、ユーザは走行経路の承認又は走行経路の変更が可能となり、ユーザによる走行経路の承認又は走行経路の変更操作の完了によってカーナビ５は走行経路を確定する。これにより、カーナビ５は、自車両が右折又は左折する経路分岐点を確定し、カーナビ５は、現在位置、目的地及び走行経路のほかに、自車両が右折又は左折する経路分岐点の情報を保有し、現在位置の情報は逐次更新される。
尚、経路分岐点は、右折又は左折する交差点のほか、道路脇の施設（例えば、店舗）への入り口、側道への進入口、高速道路における分岐等、車両が走行中の車道から外れる点が含まれる。

通信システム６は、制御システム７からの指令により、識別符号とともに目的地及び走行経路の情報をクラウド上のデータ管理領域２に送信し、識別符号とともに現在位置の情報を逐次送信する。これにより、当該車両３１，３２，・・・４０の現在位置、目的地及び走行経路の情報がクラウド上のデータ管理領域２において管理される。このように、各車両３１，３２，・・・４０から識別符号とともに、当該車両の現在位置、目的地及び走行経路の情報をクラウド上のデータ管理領域２に送信することによって、クラウド上のデータ管理領域２において各車両３１，３２，・・・４０の目的地、走行経路及び現在位置の情報が管理され、車両群３を構成する車両３１，３２，・・・４０はこれらの情報を有効に活用可能となる。

また、通信システム６は、制御システム７からの指令により、クラウド上のデータ管理領域２に対して、クラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両３１，３２，・・・４０の目的地、走行経路及び現在位置の情報を要求可能である。そして、クラウド上のデータ管理領域２は該要求に応答し、通信システム６に対してクラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両３１，３２，・・・４０の目的地、走行経路及び現在位置の情報を提供可能である。

さらに、通信システム６には、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）から渋滞情報が提供可能である。
また、通信システム６は、自車両の周りを走行する車両（例えば、前方走行車両や後続走行車両）との間で車車間通信が可能であり、路肩に設置された路側機との間で路車間通信が可能である。

図３は、図１に示した車両群３を構成する自車両４０の構成を概略的に示す図である。
図３に示すように、自車両４０は、本発明の一実施形態に係る走行支援システム１の恩恵を受ける車両であって、例えば、自動運転が可能な車両である。

図３に示すように、本発明の一実施形態に係る走行支援システム１の恩恵を受ける、自動運転可能な自車両４０は、上述したカーナビ５、通信システム６及び制御システム７のほかに、車載センサ４１及び車載アクチュエータ４２を備えている。

車載センサ４１は、自車両４０の走行に必要な情報、例えば、他車両や障害物の情報、及び、自車両４０が走行する道路（車線）の渋滞等の情報を取得するのに必要なセンサであり、例えば、カメラ４１１、レーダー４１２及びソナー４１３が含まれる。例えば、カメラ４１１は、自車両４０の周りを撮影可能であり、撮影した画像から自車両４０の周りの情報、例えば、他車両や障害物の情報、自車両４０が走行する道路（車線）の渋滞等の情報を取得可能である。例えば、レーダー４１２は、車両前方又は後方に向けて電磁波の送信が可能、かつ、物体に反射した電磁波の受信が可能であって、車両前方又は後方の物体（他車両や障害物）の有無、物体までの距離の情報を取得可能である。例えば、ソナー４１３は、車両前方又は後方に向けて超音波の送信が可能、かつ、物体に反射した超音波の受信が可能であって、車両前方又は後方の物体（他車両や障害物）の有無、物体までの距離の情報を取得可能である。尚、レーダー４１２は自車両４０から比較的遠い物体の検出に適しており、ソナー４１３は自車両４０から比較的近い物体の検出に適している。

車載アクチュエータ４２は、自車両４０の走行を実現するのに必要なアクチュエータであり、例えば、動力源となるエンジン４２１やモータ４２２、制動手段となるブレーキ４２３や操舵手段となるステアリング４２４が含まれる。

制御システム７は、カーナビ５及び車載センサ４１によって取得された走行に必要な情報、並びに通信システム６に提供される情報に基づいて車載アクチュエータ４２を統括制御可能である。制御システム７は、例えば、動力源制御装置７１（以下「動力源ＥＣＵ７１」という）、ブレーキ制御装置７２（以下「ブレーキＥＣＵ７２」という）及びステアリング制御装置７３（以下「ステアリングＥＣＵ７３」という）のほか、統括制御装置７４（以下「統括ＥＣＵ７４」という）、自動運転制御装置７５（以下「自動運転ＥＣＵ７５」という）を有している。

動力源ＥＣＵ７１は、動力源となるエンジン４２１やモータ４２２を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指令によってエンジン４２１やモータ４２２を制御可能である。
ブレーキＥＣＵ７２は、制動手段となるブレーキ４２３を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指令によってブレーキ４２３を制御可能である。
ステアリングＥＣＵ７３は、操舵手段となるステアリング４２４を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指示によってステアリング４２４を制御可能である。

統括ＥＣＵ７４は、動力源ＥＣＵ７１、ブレーキＥＣＵ７２及びステアリングＥＣＵ７３を統括的に制御するための制御装置であって、車載センサ４１によって取得した情報に基づいてこれらのＥＣＵ７１，７２，７３を制御可能である。

自動運転ＥＣＵ７５は、車両の自動運転を可能にするための制御装置であって、車載センサ４１によって取得した走行に必要な情報に基づいてこれらの統括ＥＣＵ７４を制御可能である。
自動運転ＥＣＵ７５は、例えば、制御装置及び演算装置を構成するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、記憶装置を構成するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を有する電子制御ユニットで構成される。

図４は、図３に示した自動運転ＥＣＵ７５の構成を概略的に示す図である。
図４に示すように、自動運転ＥＣＵ７５は、情報入手手段７５１、渋滞判断手段７５２、先行車両検出手段７５３、分岐点数比較手段７５４、渋滞継続判断手段７５５、流入車両渋滞判断手段７５６、車線変更手段７５７及び追従処理手段７５８を有している。

情報入手手段７５１は、（１）自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０が右折又は左折する経路分岐点（以下「自車両４０の目標分岐点Ｐｎ」という）までの経路分岐点の数Ｎ（以下「分岐点数Ｎ」という）（２）自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２，・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報（３）自車両４０の前方を走行する車両（以下「前方走行車両」という）３１，３２・・・３８，３９が右折又は左折する経路分岐点（以下「前方走行車両の目標分岐点」という）の情報（４）自車両４０の前方の経路分岐点から自車両４０の走行方向と同一方向へ進路を変更する車両（以下「流入車両」という）による渋滞の有無（以下「流入車両情報」という）、を入手可能である。

（１）分岐点数Ｎは、カーナビ５が保有する、自車両４０の現在位置、自車両４０の走行経路及び自車両４０の目標分岐点Ｐｎの情報に基づいて入手可能である。

（２）自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報は、例えば、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）から通信システム６に提供される渋滞情報や路肩に設置された路側機から通信システム６に提供される渋滞情報から入手可能である。また、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報は、例えば、前方走行車両３１，３２・・・３８，３９から通信システム６に提供された渋滞情報から入手可能である。さらに、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報は、例えば、クラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両の現在位置の情報から入手可能である。この例において、クラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両の現在位置の情報は、通信システム６において定期的に入手可能である。

（３）前方走行車両の目標分岐点の情報は、例えば、前方走行車両３１，３２・・・３８，３９から通信システム６に提供された前方走行車両の現在位置、前方走行車両の目的地及び前方走行車両の走行経路の情報から入手可能である。この例において、前方走行車両の目標分岐点の情報は、自車両４０の走行地点Ｐ０から目標分岐点Ｐｎまでを走行する前方走行車両の目標分岐点の情報を入手すれば足りる。また、前方走行車両の目標分岐点の情報は、例えば、クラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両の現在位置、目的地及び走行経路の情報から入手可能である。この例において、前方走行車両の目標分岐点の情報は、クラウド上のデータ管理領域２において管理される全ての前方走行車両について入手可能であるが、自車両４０の走行地点Ｐ０から目標分岐点Ｐｎまでを走行する前方走行車両の目標分岐点の情報を入手すれば足りる。

（４）流入車両情報は、例えば、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）から通信システム６に提供される渋滞情報や路肩に設置された路側機から通信システム６に提供される渋滞情報から入手可能である。また、流入車両情報は、例えば、前方走行車両３１，３２・・・３８，３９から通信システム６に提供された渋滞情報から入手可能である。さらに、流入車両情報は、例えば、クラウド上のデータ管理領域２において管理される各車両の現在位置の情報から入手可能である。この例において、クラウド上のデータ領域において管理される各車両の現在位置の情報は、通信システム６において定期的に入手可能である。

渋滞判断手段７５２は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとに自車両４０の前方が渋滞しているか否かを判断可能である。渋滞判断手段７５２は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報によって自車両４０の前方が渋滞しているか否かを判断可能である。渋滞判断手段７５２は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの何れかの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎが渋滞している場合に自車両４０の前方が渋滞していると判断し、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの全ての経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎが渋滞していない場合（空いている場合）に自車両４０の前方が渋滞していないと判断する。

このようにすれば、渋滞判断手段７５２は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの何れかの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎが渋滞している場合に自車両４０の前方が渋滞していると判断するので、自車両４０の前方が渋滞しているか否かの判断が明確になる。

先行車両検出手段７５３は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて隣り合う経路分岐点間の区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出可能である。先行車両検出手段７５３は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向かう経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎの区間を分岐点数カウントで管理し、分岐点数カウントまでの区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両（以下「先行車両」という）があるか否かを検出する。

分岐点数カウントは、自車両４０の走行地点Ｐ０を基準に自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとに分岐点数カウントが一つずつ増え、自車両４０から目標分岐点Ｐｎに向けて最初の経路分岐点Ｐ１の分岐点数カウントを１、その次の経路分岐点Ｐ２の分岐点数カウントを２とする。以下、自車両４０の目標分岐点Ｐｎまで分岐点数カウントが一つずつ増える。また、分岐点数カウントは、上述したように、自車両４０の目標分岐点Ｐｎと前方走行車両の目標分岐点とを比較する区間を管理するものであり、例えば、分岐点数カウントが１の区間は、自車両４０の現在位置から前方に向けて最初の経路分岐点Ｐ１（分岐点数カウント＝１）までの区間を管理し、分岐点数カウントが３の区間は、自車両４０の現在位置から前方に向けて二つ目の経路分岐点Ｐ２（分岐点数カウント＝２）から三つ目の経路分岐点Ｐ３（分岐点数カウント＝３）までの区間を管理する。

先行車両検出手段７５３は、分岐点数カウントまでの区間において先行車両があるか否かは、上述した（３）前方走行車両の目標分岐点の情報を用いることによって検出可能である。これにより、自車両４０が前方走行車両に追従すべきか否かの第１段階の判断が可能となる。

先行車両検出手段７５３は、渋滞判断手段７５２が自車両４０の前方が渋滞していると判断した場合であって、経路分岐点間の区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がある場合に、当該前方走行車両を自車両４０の追従候補とすべき先行車両であると判断する。

このようにすれば、先行車両検出手段７５３は、渋滞判断手段７５２が自車両４０の前方が渋滞していると判断した場合であって、経路分岐点間の区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がある場合に、当該前方走行車両を自車両４０の追従候補とすべき先行車両であると判断する。これにより、自車両４０が追従候補とすべき先行車両であるか否かの判断を容易にできる。

分岐点数比較手段７５４は、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点の数（分岐点数カウント）と自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点の数（分岐点数Ｎ）とを比較可能である。

分岐点数カウントは、１から始まり一つずつ増えるので、まず、分岐点数カウントを１として分岐点数Ｎを比較する。分岐点数カウントが分岐点数Ｎよりも小さい場合には、自車両４０の目標分岐点Ｐｎよりも手前の経路分岐点であり、分岐点数カウントと分岐点数Ｎとが一致した場合には、自車両４０の目標分岐点Ｐｎである。これにより、自車両４０が先行車両に追従すべきか否かの第２段階の判断が可能となる。

分岐点数比較手段７５４は、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎの数と自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点の数Ｎとが一致した場合に、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点が自車両４０の目標分岐点Ｐｎであると判断する。

このようにすれば、分岐点数比較手段７５４は、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎの数と自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点の数Ｎとが一致した場合に、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点が自車両４０の目標分岐点Ｐｎであると判断する。これにより、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点が自車両４０の目標分岐点Ｐｎであるか否かの判断を容易にできる。

分岐点数比較手段７５４は、先行車両検出手段７５３が当該前方走行車両を自車両４０の追従候補とすべき先行車両であると判断した場合であって、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点の数と自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点の数Ｎとが同一である場合に、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞に含まれると判断する。

このようにすれば、分岐点数比較手段７５４は、先行車両検出手段７５３が当該前方走行車両を自車両４０の追従候補とすべき先行車両であると判断した場合であって、自車両４０の目標分岐点Ｐｎに向けて数えられる経路分岐点の数と自車両４０の走行地点Ｐ０かの目標分岐点Ｐｎが渋滞に含まれると判断する。これにより、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞に含まれるか否かの判断を容易にできる。この結果、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞先頭位置と同一又は後方にあるか否かの判断が容易にできるので、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞先頭位置と同一又は後方にある場合にも車両の適切な走行支援が可能になる。

渋滞継続判断手段７５５は、渋滞判断手段７５２において自車両４０の前方が渋滞していると判断された経路分岐点までの区間（分岐点数カウントの区間）の次の経路分岐点までの区間（分岐点数カウント＋１の区間）が渋滞しているか否かを判断可能である。

分岐点数カウント＋１の区間で渋滞しているか否かは、経路分岐点ごとの渋滞情報によって判断可能である。したがって、例えば、分岐点数カウントが２の区間において渋滞しているか否かは、自車両４０の現在位置から前方に向けて最初の経路分岐点Ｐ１（分岐点数カウント＝１）から二つ目の経路分岐点Ｐ２（分岐点数カウント＝２）までの区間において渋滞しているか否かであり、二つ目の経路分岐点Ｐ２の渋滞情報によって判断される。したがって、分岐点数カウントが２の区間で渋滞している場合には、分岐点数カウントが２の区間から１の区間に連続して渋滞していることになり、分岐点数カウントが２の区間で渋滞していない場合には分岐点数カウントが１の区間でのみ渋滞していることになる。

このようにすれば、渋滞継続判断手段７５５は、次の経路分岐点までの区間が渋滞している場合に、渋滞が前の経路分岐点までの区間から渋滞が継続していると判断する。これにより、渋滞が前の経路分岐点から次の経路分岐点まで渋滞が継続しているか否かの判断を容易にできる。

流入車両渋滞判断手段７５６は、各経路分岐点の前後において流入車両により渋滞が連続しているか判断するためのものである。流入車両による渋滞があるか否かは、上述した（４）流入車両情報を用いることによって判断可能である。

車線変更手段７５７は、自車両４０の前方の渋滞が自車両４０に関係のない渋滞であると判断され、車線変更が指示された場合に、車線変更を実行するためのものである。車線変更手段７５７は、自車両４０の前方の渋滞が自車両４０に関係のない渋滞であると判断され、車線変更が指示された場合に、「この先、渋滞の可能性があるため車線を変更します。車線変更の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等（アナウンスＡ）の音声案内及び画面表示案内を行い、所定の時間内に車線変更の取り消しがなかった場合に渋滞回避のための車線変更処理を実行する。

追従処理手段７５８は、自車両４０の前方の渋滞が自車両４０に関係のある渋滞であると判断され、先行車両への追従が指示された場合に、前方最後尾の前方走行車両への追従を実行するためのものである。追従処理手段７５８は、自車両４０の前方の渋滞が自車両４０に関係のある渋滞であると判断され、先行車両への追従が指示された場合に、「この車列に追従します。この先渋滞の可能性があります。追従の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等（アナウンスＢ）の音声案内及び画面表示案内を行い、所定の時間内に追従の取り消しがなかった場合には、前方最後尾の前方走行車両に追従する処理を実行する。

図５から図７は、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１の制御内容を概略的に示すフローチャートである。図８は、目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報とその情報に基づく処理パターンを示す図である。

本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１では、運転を開始する前にカーナビ５が起動して、表示部の表示画面に現在位置とともに現在位置を含む地図が表示され、ユーザは操作画面から目的地の入力が可能となる。ユーザがカーナビ５の操作画面から目的地を入力すると、カーナビ５は現在位置から目的地までの走行経路（候補）を選択し表示画面に表示する。これにより、ユーザは走行経路の承認または走行経路の変更が可能となり、ユーザが走行経路の承認又は走行経路の変更操作を完了するとカーナビ５は走行経路を確定する。これにより、カーナビ５は、自車両４０の目標分岐点Ｐｎを確定し、カーナビ５は、現在位置、目的地及び走行経路のほかに、自車両４０の目標分岐点Ｐｎの情報を保有し、現在位置の情報は逐次更新される。

図５に示すように、カーナビ５が走行経路を確定すると、通信システム６は、制御システム７からの指令により、識別符号とともに、目的地及び走行経路の情報をクラウド上のデータ管理領域２に送信し、現在位置の情報を逐次送信する（ステップＳ１）。これにより、当該車両の現在位置、目的地及び走行経路の情報がクラウド上のデータ管理領域２において管理される。このように、各車両３１，３２，・・・４０から識別符号とともに、当該車両３１，３２，・・・４０の現在位置、目的地及び走行経路の情報を送信することによって、クラウド上のデータ管理領域２において各車両３１，３２，・・・４０の目的地、走行経路及び現在位置の情報が管理され、車両群３を構成する車両３１，３２，・・・４０はこれらの情報を有効活用可能となる。

次に、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１において、情報入手手段７５１は、（１）分岐点数Ｎ（２）自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報（３）前方走行車両の目標分岐点の情報（４）流入車両情報、を入手する（ステップＳ２）。

次に、渋滞判断手段７５２は、自車両４０の前方が渋滞しているか否かを判断する（ステップＳ３）。自車両４０の前方が渋滞しているか否かは、経路分岐点ごとの渋滞情報によって判断可能であり、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの何れかの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・Ｐｎ−１，Ｐｎが渋滞している場合に自車両４０の前方が渋滞していると判断する（ステップＳ３：Ｙｅｓ）。一方、自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの全ての経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎが渋滞していないと判断した場合には、（１）分岐点数Ｎ（２）自車両４０の走行地点Ｐ０から自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの経路分岐点Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ−１，Ｐｎごとの渋滞情報（３）前方走行車両の情報（４）流入車両による渋滞の有無、の入手（ステップＳ２）を繰り返す（図８：パターンＡ（１））。

図６に示すように、自車両４０の前方が渋滞している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に、先行車両検出手段は、分岐点数カウントまでの区間において先行車両があるか否かを検出する（ステップＳ４）。

分岐点数カウントまでの区間において先行車両がある場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）に、分岐点数比較手段７５４は、分岐点数カウントと分岐点数Ｎとを比較する（ステップＳ５）。

分岐点数カウントが分岐点数Ｎよりも小さい場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、分岐点数カウントを一つ増やす（ステップＳ６）。したがって、例えば、分岐点数カウントが１であった場合には、分岐点数カウントが２となる。

次に、渋滞継続判断手段７５５は、分岐点数カウントの区間において渋滞しているか否かを判断する（ステップＳ７）。したがって、例えば、分岐点数カウントが２の区間において渋滞しているか否かは、自車両４０の現在位置から前方に向けて最初の経路分岐点Ｐ１］（分岐点数カウント＝１）から二つ目の経路分岐点Ｐ２（分岐点数カウント＝２）までの区間において渋滞しているか否かであり、二つ目の経路分岐点Ｐ２の渋滞情報によって判断される。したがって、分岐点数カウントが２の区間で渋滞している場合には、分岐点数カウントが２の区間から１の区間に連続して渋滞していることになり、分岐点数カウントが２の区間で渋滞していない場合には１の区間でのみ渋滞していることになる。

分岐点数カウントの区間において渋滞している場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）には、上述したステップＳ４に戻り、先行車両検出手段７５３が分岐点数カウントまでの区間において先行車両があるか否かを検出する（ステップＳ４）。これにより、自車両４０の目標分岐点までの途中で渋滞が途切れる場合には、渋滞が途切れる（ステップＳ７：Ｎｏ）まで、ステップＳ４からステップＳ７を繰り返す。一方、自車両４０の目標分岐点Ｐｎまで渋滞が続いている場合には、分岐点数カウントが分岐点数Ｎとなる（ステップＳ５：Ｎｏ）まで、ステップＳ４からステップＳ７を繰り返す。

分岐点数カウントの区間で渋滞していない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）には、自車両４０の目標分岐点Ｐｎまでの途中で渋滞が途切れるのであるから、自車両４０に関係のない渋滞である（図８：パターンＣ（６）（７）（８））。したがって、分岐点数カウントまでの区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があっても、当該前方走行車両が誤って当該前方走行車両に関係のない渋滞に追従していると判断可能である。

この場合に車線変更手段７５７は、自車両４０に関係のない渋滞であると判断し、「この先、渋滞の可能性があるため車線を変更します。車線変更の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等（アナウンスＡ）の音声案内及び画面表示案内を行う（ステップＳ１１）。

次に、車線変更手段７５７は、音声案内及び画面表示案内の後、所定の時間内に車線変更の取り消しがあったか否かを判断する（ステップＳ１２）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがあった場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）には、「この車列に追従します。この先、渋滞の可能性があります。ご注意ください。」等（アナウンスＢ）の音声案内及び画面表示を行う（ステップＳ１３）。そして、前方最後尾の前方走行車両に追従する（ステップＳ１４）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがなかった場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）には、渋滞回避のための車線変更処理を実行する（ステップＳ１５）。

分岐点数カウントが分岐点数Ｎとなる（ステップＳ５：Ｎｏ）まで分岐点数カウントの区間で渋滞している場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）には、自車両４０の目標分岐点まで渋滞が続いているのであるから、自車両４０に関係のある渋滞である（図８：パターンＢ（２，３，４，５））。

この場合に追従処理手段７５８は、自車両４０の目標分岐点の渋滞と判断し、「この車列に追従します。この先渋滞の可能性があります。追従の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等（アナウンスＢ）の音声案内及び画面表示案内を行う（ステップＳ２１）。

次に、追従処理手段７５８は、音声案内及び画面表示の後、所定の時間内に通中の取り消しがあったか否かを判断する（ステップＳ２２）。
所定の時間内に追従の取り消しがあった場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）には、「車線を変更します。この先、渋滞により、経路が変更となる可能性があります。ご注意ください。」等の音声案内及び画面表示を行う（ステップＳ２３）。そして、渋滞回避のための車線変更処理を実行する（ステップＳ１５）。
所定の時間内に追従の取り消しがなかった場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）には、前方最後尾の前方走行車両に追従する処理を実行する（ステップＳ１４）。

一方、図７に示すように、自車両４０の前方が渋滞している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）であって、分岐点数カウントまでの区間において、自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、分岐点数カウントを一つ増やす（ステップＳ３１）。

次に、渋滞継続判断手段７５５は、分岐点数カウントの区間で渋滞しているか否かを判断する（ステップＳ３２）。
分岐点数カウントの区間において渋滞している場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）において、流入車両渋滞判断手段７５６は、流入車両による渋滞があるか否かを判断する（ステップＳ３３）。

流入車両による渋滞がある場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）には、流入車両により各経路分岐点の前後において渋滞が連続していると判断可能である。この場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）には、上述したステップＳ４に戻り、分岐点数カウントまでの区間において自車両４０の目標分岐点Ｐｎと同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出する（ステップＳ４）。

一方、流入車両による渋滞がない場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）（図８：パターンＥ（１２，１３，１４））に、車線変更手段７５７は、自車両４０に関係のない渋滞であると判断し、「この先、渋滞の可能性があるため車線を変更します。車線変更の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等（アナウンスＡ）の音声案内及び画面表示案内を行う（ステップＳ４１）。

次に、車線変更手段７５７は、音声案内及び画面表示案内の後、所定の時間内に車線変更の取り消しがあったか否かを判断する（ステップＳ４２）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがあった場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）には、「この車列に追従します。この先、渋滞の可能性があります。ご注意ください。」等の音声案内及び画面表示を行う（ステップＳ４３）。そして、前方最後尾の前方走行車両に追従する（ステップＳ４４）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがなかった場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）には、渋滞回避のための車線変更処理を実行する（ステップＳ４５）。

一方、分岐点数カウントの区間において渋滞していない場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）（パターンＤ（９，１０，１１））に、車線変更手段７５７は、自車両４０に関係のない渋滞であると判断し、「この先、渋滞の可能性があるため車線を変更します。車線変更の取り消しをする場合には取り消しボタンを選択してください。」等の音声案内及び画面表示案内を行う（ステップＳ４１）。

次に、車線変更手段７５７は、音声案内及び画面表示案内の後、所定の時間内に車線変更の取り消しがあったか否かを判断する（ステップＳ４２）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがあった場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）には、「この車列に追従します。この先、渋滞の可能性があります。ご注意ください。」等の音声案内及び画面表示を行う（ステップＳ４３）。そして、前方最後尾の前方走行車両に追従する（ステップＳ４４）。
所定の時間内に車線変更の取り消しがなかった場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）には、渋滞回避のための車線変更処理を実行する（ステップＳ４５）。

上述した本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１によれば、自車両４０の前方の渋滞が自車両４０の目標分岐点Ｐｎまで連続しているか否かの判断が可能になり、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞先頭位置と同一又は後方にあるか否かの判断が可能となる。これにより、自車両４０の目標分岐点Ｐｎが渋滞先頭位置と同一又は後方にある場合にも自車両４０の適切な走行支援が可能になる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ 車両の走行支援システム
２ クラウド上の管理領域（データ管理装置）
３ 車両群
３１，３２・・・３８，３９ 車両
４０ 自車両
４１ 車載センサ
４１１ カメラ
４１２ レーダー
４１３ ソナー
４２ 車載アクチュエータ
４２１ エンジン
４２２ モータ
４２３ ブレーキ
４２４ ステアリング
５ カーナビゲーションシステム（カーナビ）
６ 通信システム
７ 制御システム
７１ 動力源制御装置（動力源ＥＣＵ）
７２ ブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）
７３ ステアリング制御装置（ステアリングＥＣＵ）
７４ 統括制御装置（統括ＥＣＵ）
７５ 自動運転制御装置（自動運転ＥＣＵ）
７５１ 情報入手手段
７５２ 渋滞判断手段
７５３ 先行車両検出手段
７５４ 分岐点数比較手段
７５５ 渋滞継続判断手段
７５６ 流入車両渋滞判断手段
７５７ 車線変更手段
７５８ 追従処理手段

Claims (10)

1. 広域ネットワーク上のデータ管理装置と、
   該データ管理装置において目的地、走行経路及び現在位置が管理される車両群と、
   により構成される車両の走行支援システムであって、
   前記車両群に含まれる自車両は、
   前記自車両の走行地点から自車両が右折又は左折する自車両の目標分岐点までの経路分岐点ごとに自車両の前方が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、
   前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点に向けて隣り合う経路分岐点間の区間において前記自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両があるか否かを検出可能な先行車両検出手段と、
   前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とを比較可能な分岐点数比較手段と、
   前記渋滞判断手段において自車両の前方が渋滞していると判断された経路分岐点までの区間の次の経路分岐点までの区間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞継続判断手段と、
   を有することを特徴とする車両の走行支援システム。
2. 前記渋滞判断手段は、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの何れかの経路分岐点が渋滞している場合に前記自車両の前方が渋滞していると判断すること、
   を特徴とする請求項１に記載の車両の走行支援システム。
3. 前記分岐点数比較手段は、前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが一致した場合に、前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点が前記自車両の目標分岐点であると判断すること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行支援システム。
4. 前記渋滞継続判断手段は、前記次の経路分岐点までの区間が渋滞している場合に、渋滞が前の経路分岐点までの区間から渋滞が継続していると判断すること、
   を特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両の走行支援システム。
5. 前記先行車両検出手段は、
   前記渋滞判断手段が前記自車両の前方が渋滞していると判断した場合であって、
   前記経路分岐点間の区間において前記自車両の目標分岐点と同一又はそれよりも遠い目標分岐点の前方走行車両がある場合に、
   当該前方走行車両を前記自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断すること、
   を特徴とする請求項２に記載の車両の走行支援システム。
6. 前記分岐点数比較手段は、
   前記先行車両検出手段が当該前方走行車両を前記自車両の追従候補とすべき先行車両であると判断した場合であって、
   前記自車両の目標分岐点に向けて数えられる経路分岐点の数と前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの経路分岐点の数とが同一である場合に、
   前記自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断すること、
   を特徴とする請求項５に記載の車両の走行支援システム。
7. 前記分岐点数比較手段が前記自車両の目標分岐点が渋滞に含まれると判断した場合に、前記自車両を前記先行車両に追従させる追従処理手段を有することを特徴とする請求項６に記載の車両の走行支援システム。
8. 前記渋滞継続判断手段は、前記次の経路分岐点までの区間が渋滞していない場合に、前記自車両の前方の渋滞が前記自車両に無関係の渋滞であると判断すること、を特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の車両の走行支援システム。
9. 前記渋滞継続判断手段が前記自車両の前方の渋滞が前記自車両に無関係の渋滞であると判断した場合に、前記自車両に車線の変更をさせる車線変更手段を有することを特徴とする請求項８に記載の車両の走行支援システム。
10. 前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの各経路分岐点の前後において流入車両による渋滞が連続しているか否かを判断可能な流入車両渋滞判断手段を有することを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の車両の走行支援システム。

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