JP2019132373A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】処理負荷を低減できるようにした自動変速機制御装置を提供する。【解決手段】制御装置７は、変速機構３ｂのギヤ段を所定の複数段の何れかのギヤ段に構成するため、複数段のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイド１１ａ〜１１ｄのうち何れか一つ以上のソレノイドに電流フィードバック制御する（Ｓ５〜Ｓ７）。制御装置７は、変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイドと対象ソレノイドの他の非対象ソレノイドとを区別し（Ｓ２，Ｓ４）、電流フィードバック周期を変更して電流フィードバック制御する（Ｓ５〜Ｓ７）。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機制御装置に関する。

従来、自動変速機制御装置は、ドライブフィーリングを向上するため、油圧制御用のリニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドと称す）に電流制御することで自動変速機を制御している（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の制御装置は、ソレノイドに電流制御するときにディザチョッパ制御することで応答性を向上している。

近年、自動変速機の変速段が多段化しているため、制御対象のソレノイドも多くなってきており、多くのソレノイドに対する電流制御応答性を向上することが望まれている。この種の課題を解決するため、制御装置がソレノイドに印加する電流のフィードバック周期を極力短くすることが考えられる。しかしながら、全てのソレノイドに電流フィードバック周期を短くすると、制御装置の処理負荷が増大してしまう。このような事情を勘案すると、全ての多くのソレノイドを短周期の電流フィードバック周期で制御するためには、高処理性能のマイクロコンピュータを必要としてしまう。この場合、制御装置自体が高コスト化してしまうため望ましくない。

特開２０１４−１９７６５５号公報

本開示の目的は、処理負荷を低減できるようにした自動変速機制御装置を提供することにある。

請求項１記載の発明によれば、電流制御部は、変速機構のギヤ段を所定の複数段の何れかのギヤ段に形成するため、複数段のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイドのうち何れか一つ以上のソレノイドに電流フィードバック制御する。

区別部は、ギヤ段を複数段のうちの変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更中のとき又は変更可能性のあるときに、変更先ギヤ段に対応して設けられたソレノイドのうち当該変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイドと対象ソレノイドの他の非対象ソレノイドとを区別する。

そして電流制御部は、区別部により区別された対象ソレノイド及び非対象ソレノイドの間で電流フィードバック周期を変更して電流フィードバック制御する。これにより、一律一定の電流フィードバック周期により電流制御する場合と比較して、比較的長周期で電流フィードバック制御可能になり、この場合の処理負荷を低減できる。

第１実施形態における車両制御システムの一部を示す機能ブロック図 自動変速機を作動させるための電気的構成図 シフト状態とクラッチ状態との対応関係図 処理を示すフローチャートのその１ 処理を示すフローチャートのその２ Ｍモードにおける変速可能なギヤ段と車速との関係図 車速と変速可能なギヤ段との関係を示すＤレンジ変速線 変速機構の入力軸が駆動体、被駆動体、又はその中間になるときと変速パターンとの関係から操作対象となる対象クラッチを特定するための対応表 標準的な実例を示すタイミングチャート 変速機構の入力軸が駆動体となるときの変速時の流れを示すタイミングチャート 変速機構の入力軸が被駆動体となるときの変速時の流れを示すタイミングチャート 第２実施形態において自動変速機を作動させるための電気的構成図 油圧センサの油圧センサ値に対応した処理を示すフローチャート タイミングチャート 第３実施形態において標準電流値の切替タイミングに応じた処理を示すフローチャート

以下、車両制御システムを構成する自動変速機制御装置の幾つかの実施形態を説明する。以下の実施形態中では、各実施形態間で同一機能または類似機能を備えた部分に同一符号を付して説明を行い、第２，第３実施形態においては必要に応じて説明を省略する。
（第１実施形態）

図１から図１１は、第１実施形態の説明図を示す。図１には車両制御システム１の一部を示している。この図１に示すように、車両制御システム１は、原動機となるエンジンシステム２と、このエンジンシステム２の出力軸の回転駆動トルクを図示しない車輪に伝達する自動変速機３と、を主として備える。自動変速機３は、トルクコンバータ３ａ及び変速機構３ｂを備え、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）４を接続して構成される。また、このＴＣＵ４には、例えば車内ネットワークＮを通じて、レンジ検出装置５ａ、センサ信号検出装置５ｂが接続されている。その他、ＴＣＵ４には、トルクコンバータ３ａから変速機構３ｂに入力される入力回転軸の回転数を検出する入力回転数センサＳａ、自動変速機３から出力される出力回転軸の回転数、回転トルクを検出する出力回転数センサＳｂ、が接続されている。

エンジンシステム２は、図示しない電子制御スロットルシステムにより運転者によるアクセルの操作量等に応じて電子スロットル弁を制御することでエンジン出力の吸入空気量を制御し、エンジン出力軸の回転駆動力を制御する。このエンジンシステム２は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンシステム２の出力軸の回転駆動力は自動変速機３の入力軸に伝達される。トルクコンバータ４は、エンジンシステム２の出力軸の回転駆動力を液体（図示せず）を通じて変速機構３ｂの入力軸に伝達する。

変速機構３ｂは、その入力軸と出力軸との変速比を切り替えるための遊星歯車を用いた複数のギヤ、これらの各ギヤに連結された複数のクラッチ６ａ〜６ｄ（図２参照）を備え、図２に示すように、油圧回路４ａがクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放を制御することにより入出力軸の変速比を切り替える構成である。

図１に示すように、レンジ検出装置５ａは、例えば運転者により操作されたシフトレバーの位置に対応したレンジを検出し、この検出情報を運転者の操作状態としてネットワークＮに出力する。このシフトレバーの位置は、例えばＭＴモード付のＡＴ車の場合、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、Ｄレンジ（Ｄ）と共に、Ｍモードにおける「＋」「−」などである。ＴＣＵ４は、このレンジ検出装置５ａの検出レンジの情報をネットワークＮを通じて入力する。

センサ信号検出装置５ｂは、運転者が操作するアクセルの開度に応じて変化するアクセル開度センサのアクセル開度信号、及び、スロットル開度センサによるスロットル開度信号、などの各種センサ信号を車両内の車両状態として検出し、ネットワークＮに出力する。なお、センサ信号検出装置５ｂは、各種センサ信号を統括又は個別に入力する１又は複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を統一して説明の便宜上示している。ＴＣＵ４は、ネットワークＮを通じてこれらのセンサ信号を取得することで車両内の車両状態を入力できる。

図２に示すように、ＴＣＵ４は、ソレノイド駆動制御装置（以下、制御装置と略す）７及びソレノイドドライバ８を備える。制御装置７は、ＣＰＵ９と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のメモリ１０とを備える１又は複数のマイクロコンピュータを主として構成される。メモリ１０は非遷移的実体的記録媒体として用いられており、後述のＭモード変速線、Ｄレンジ変速線（後述の図６、図７参照）が記憶されている。制御装置７は、ＣＰＵ９がメモリ１０に記憶されているプログラムを実行することで各種機能（例えば、電流制御部、区別部、入力部としての機能）を実現する。制御装置７は、回転数センサＳａ，Ｓｂのセンサ信号、又は／及び、センサ信号検出装置５ｂのセンサ信号を用いて現在の車速を算出でき、この車速の時間変化から加速度を算出可能になっている。

ＴＣＵ４は、レンジ検出装置５ａにより検出されたレンジの検出結果により、Ｍモード（手動変速モード）では「＋」の指示を受け付けると変速機構３ｂのギヤ段を順次上げ、「−」の指示を受け付けると変速機構３ｂのギヤ段を順次下げる。ＴＣＵ４は、Ｄレンジ（ドライブレンジ：自動変速レンジ）ではメモリ１０に記憶されているＤレンジ変速線を用いて、１ｔｈレンジ〜６ｔｈレンジを１又は複数段毎に切替える。

図２に示すように、ＴＣＵ４の制御装置７は、ソレノイドドライバ８に各クラッチ６ａ〜６ｄの駆動用のＰＷＭ信号を出力し、油圧回路４ａに設けられたリニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドと略す）１１ａ〜１１ｄによりプランジャの動作を油圧制御することで各クラッチ６ａ〜６ｄの各係合／解放状態を制御する。ソレノイド１１ａ〜１１ｄは、自動変速機３の油圧アクチュエータに供給される作動油の圧力制御に用いられるスプール式の油圧制御弁である。

＜クラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段との関係＞
ここで、クラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段との関係性を説明する。図３にはクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段の対応表を表している。この図３において、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ及び６ｔｈは、それぞれ前進変速段（１速〜６速）を示し、「マル」が各クラッチの係合状態を示し、「無記載」が非係合状態、すなわち解放状態、を示している。

ＴＣＵ４は、自動変速機３の多段のギヤ段のうち、レンジ検出装置５ａにより検出されたレンジにより要求されるギヤ段を実現するように、そのギヤ段に対応したクラッチ６ａ〜６ｄに係る係合／解放状態の組合せを実行する。
例えば、レンジ検出装置５ａがＤレンジを検出し、この情報がＴＣＵ４に伝えられると、ＴＣＵ４は、１ｔｈから順に６ｔｈまでギヤ段を切り替える。
このときＴＣＵ４は、前進３速段において３ｒｄレンジに移行したときには、前進３速段３ｒｄに対応してクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態を切り替え、この３ｒｄにおいて、クラッチ６ａ（Ｃ１），６ｄ（Ｂ２）を係合状態とし、クラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｃ（Ｂ１）を解放状態とする。

例えば３ｒｄにおいて、制御装置７は、係合するクラッチ６ａ（Ｃ１），６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ａ，１１ｄには、印加直流電流の標準電流値（基本電流値）を目標電流となる高値Ｉhi（例えば、直流制御範囲の最高値Ｉmax）として印加すると共に、出力するＰＷＭ信号に合わせてＰＷＭ電流を高値Ｉhiに重畳するようにソレノイド１１ａ、１１ｄに印加する。制御装置７は、当該ソレノイド１１ａ、１１ｄの通電電流をＡ／Ｄ変換器（図示せず）により検出し、この検出電流を目標電流にするためＰＷＭ電流の振幅を操作制御する。このようにして電流フィードバック制御する。この電流フィードバック制御の中でもディザチョッパ制御を行うようにしても良い。このディザチョッパ制御は、目標電流値を一定値とする細かい制御パルス周期を設定すると共にさらに当該制御パルス周期よりも長いディザ周期で周期的に段階的に変化する値を目標電流値とし、この目標電流値に合わせてＰＷＭ電流により電流フィードバック制御することで行われる。

例えば３ｒｄにおいて、制御装置７は、解放するクラッチ６ｂ、６ｃに対応したソレノイド１１ｂ、１１ｃには、印加直流電流を目標電流となる低値Ｉlo（例えば直流制御範囲の最低値Ｉmin）にすると共に、出力するＰＷＭ信号に対応したＰＷＭ電流を低値Ｉloに重畳するようにソレノイド１１ｂ、１１ｃに印加し、当該ソレノイドの通電電流をＡ／Ｄ変換器（図示せず）で検出し、この検出電流を目標電流にするためにＰＷＭ電流の振幅を操作制御する。このようにして電流フィードバック制御する。制御装置７が、ＰＷＭ信号をソレノイドドライバ８に出力し、ソレノイドドライバ８によりソレノイド１１ａ〜１１ｄに電流フィードバック制御することで目標電流値に制御電流を制御できるようになり、この結果、正確に油圧制御できる。３ｒｄにおける方法を説明したが、その他の変速段でも同様に電流フィードバック制御が行われる。

＜電流フィードバック周期の切替方法＞
また本実施形態では、制御装置７は、ソレノイド１１ａ〜１１ｄに電流フィードバック制御するためのＰＷＭ信号の周期を調整制御可能になっている。例えば、制御装置７が、ソレノイド１１ａ〜１１ｄに印加するＰＷＭ電流の電流フィードバック周期を短くすると、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御応答性を高めることができる。この結果、クラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態の追従性能を高めることができ、ドライブフィーリングを向上できる。

全てのソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御応答性を高めると、制御装置７を構成するＣＰＵ９の処理負荷が大幅に増加してしまうため、このＣＰＵ９の処理負荷を減らすため、全ソレノイドを対象ソレノイドと非対象ソレノイドとに区別して別々に電流フィードバック制御することが望ましい。

以下、この電流フィードバック周期の切替方法の詳細について、図４及び図５を参照しながら説明する。
図４に示すように、制御装置７は、レンジ検出装置５ａ、回転数センサＳａ，Ｓｂ及びセンサ信号検出装置５ｂにより検出される各種センサ信号により、運転者の操作状態及び車両状態を判断し、現在変速中であるか否かを判定する（Ｓ１）。そして、制御装置７は、現在変速中であると判定したときには、操作中となる対象ソレノイドと操作しない非対象ソレノイドとを区別する（Ｓ２）。すなわち、例えば、制御装置７が、ギヤ段を変更元ギヤ段３ｒｄから変更先ギヤ段４ｔｈに変更している最中であるときには、図３の対応表に示すように、操作中のソレノイド１１ｂ、１１ｄを対象ソレノイドとし、操作していないソレノイド１１ａ、１１ｃを非対象ソレノイドとして区別する。

また制御装置７は、Ｓ１において現在変速中ではないと判定したときにも（Ｓ１でＮＯ）、変速先ギヤ段を予測し（Ｓ３）、この変速先ギヤ段に対応した対象ソレノイドを非対象ソレノイドと区別する（Ｓ４）。この場合、制御装置７は、対象ソレノイドを駆動する電流フィードバック周期を比較的短い短周期Ｔｓに設定し（Ｓ５）、非対象ソレノイドを駆動する電流フィードバック周期を比較的長い長周期Ｔｌに設定し（Ｓ６）、各ソレノイド１１ａ〜１１ｄに電流出力処理する（Ｓ７）。

ここで、Ｓ５の短周期Ｔｓは、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの特性から決定されるものであり、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御応答性を最大にできる所定周期（例えば、５msec）に定められている。また長周期Ｔｌは、油圧回路４ａにより油圧を調整するときの油圧脈動を許容範囲内に収めることができると共に、制御装置７のＣＰＵ９の処理負荷に悪影響を及ぼさない程度の所定周期（例えば、１０msec）に定められている。

次に図５を参照し、Ｓ３の変速先のギヤ段の予測処理を説明する。この図５に示すように、制御装置７は、センサ信号検出装置５ｂにより検出された現在のアクセル開度から所定時間以内に到達可能なアクセル開度域Ｒ１を推定する（Ｔ１）。ここでは、アクセル開度域Ｒ１を用いて説明するが、アクセル開度が大きくなれば電子スロットル開度も概ね線形的に大きくなるため、ここで推定する開度域は電子スロットル開度域と言い換えても良い。これは、この現タイミングにおいて、運転者によりアクセルが踏み込まれたときに所定時間内に到達可能なアクセル開度を想定することで求められる。
また制御装置７は、センサ信号検出装置５ｂにより検出された現在の車速情報及び加速度情報から所定時間以内に到達可能な車速域Ｖ１を推定する（Ｔ２）。

その後、制御装置７は、ＤレンジであるかＭモードであるかを判定し（Ｔ３）、Ｍモードであるときには、シフト操作により変更可能なギヤ段と車速域Ｖ１から出力可能なギヤ段を判断し（Ｔ４）、変更可能性のあるギヤ段を１又は複数段に絞る。例えば、制御装置７は、現在の車速を車速Ｖ０と取得した場合、メモリ１０から図６に示すＭモード変速線を参照し２ｎｄ〜６ｔｈのギヤ段まで出力可能であると判断する。このＭモード変速線は、車速と対応した出力可能ギヤ段（上限ギヤ段、下限ギヤ段）との関係を示している。

また、制御装置７は、レンジ検出装置５ａによりＤレンジであると判定すると、Ｄレンジ変速線（図７参照）と、アクセル開度域Ｒ１と、車速域Ｖ１と、から出力可能なギヤ段を１又は複数段に絞る（Ｔ５）。

図７に示すように、メモリ１０にはＤレンジ変速線が記憶されている。メモリ１０には、シフトアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ、２ｎｄ→３ｒｄ、３ｒｄ→４ｔｈ）、及び、シフトダウン（例えば２ｎｄ→１ｓｔ、３ｒｄ→２ｎｄ、４ｔｈ→３ｒｄ）に伴う、必要な車速とアクセル開度（電子スロットル開度）との関係が予め記憶されている。

この図７に示すように、ギヤ段が３ｒｄであったときに、制御装置７は、現在の車速と現在のアクセル開度の関係を、図７に示す現在点Ｐ１のように検出したときには、この現在点Ｐ１を中心点とし、当該現在点Ｐ１から図示左右に想定される車速域Ｖ１と、現在点Ｐ１から図示上下に想定されるアクセル開度域Ｒ１とを定め、これらの領域がＤレンジ変速線に重なる領域（図７中の一点鎖線の領域）を定める。これにより、将来的に出力可能なギヤ段を予測できる。制御装置７は、出力可能と判断されたギヤ段から出力可能性のある変速パターンを特定する（Ｔ６）。

制御装置７は、例えば現在のギヤ段を３ｒｄとし、車速域Ｖ１とアクセル開度域Ｒ１とがＤレンジ変速線（３ｒｄ→２ｎｄ、３ｒｄ→４ｔｈ）に跨っているときには、出力可能なギヤ段を２ｎｄと４ｔｈと予測判断し、出力可能性のある変速パターンを「３ｒｄ→２ｎｄ」、「３ｒｄ→４ｔｈ」と特定する。

そして制御装置７は、出力可能なギヤ段を２ｎｄと４ｔｈと予測したときには、図３に示したように、変速パターン３ｒｄ→２ｎｄの変速操作において解放→係合する操作クラッチをクラッチ６ｃ（Ｂ１）と特定し、また係合→解放する操作クラッチをクラッチ６ｄ（Ｂ２）と特定する。

また図３に示したように、制御装置７は、変速パターン３ｒｄ→４ｔｈの変速操作において、解放→係合する操作クラッチをクラッチ６ｂ（Ｃ２）と特定し、また係合→解放する操作クラッチをクラッチ６ｄ（Ｂ２）と特定する。このため、３ｒｄからシフトアップ／シフトダウンするときに、これらのクラッチ６ｂ，６ｃ，６ｄが操作可能性のあるクラッチであると特定できる。

この場合、制御装置７は、変速機構３ｂの入力軸に係る現在の入力タービントルクを検出し、この現在の入力トルクから変速機構３ｂの入力軸が駆動体、被駆動体、又はその中間となるか（図８の「駆動」「被駆動」「中間」）を判定し（Ｔ７）、変速初期に操作する対象クラッチを特定する（Ｔ８）ようにしても良い。なお、このステップＴ７、Ｔ８の処理は、必要に応じて省略しても良い。すなわち、変速機構３ｂの入力軸の入力タービントルクを考慮することなく、図５のＴ１〜Ｔ６の処理を用いて、図４のＳ４において対象ソレノイドを区別するようにしても良い。

ここでは、Ｔ７、Ｔ８の処理を説明する。図８に示される対応表は、制御装置７の製造出荷段階から予めメモリ１０に不揮発的に記憶されている。
図８に示す「駆動」「被駆動」とは、エンジンシステム２から変速機構３ｂにかけてスリップ係合する際に、変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるか被駆動体となるかの関係を示すものであり、「駆動」とは、エンジンシステム２の出力軸の回転数が上昇し変速機構３ｂの入力軸のタービン回転数が上昇している場合の条件を示しており、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より高い場合の条件を示している。この条件は、例えばアクセル開度が所定範囲の上限値よりも高いときに満たされる条件である。以下では、必要に応じて「駆動」と称す。

また図８の「被駆動」とは、エンジンシステム２の出力軸の回転数が下降し変速機構３ｂの入力軸のタービン回転数が下降している場合の条件を示しており、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より低い場合の条件を示している。この条件は、例えばアクセル開度が所定範囲の下限値よりも低いときに満たされる条件である。以下では、必要に応じて「被駆動」と称す。「中間」は、その中間領域である場合を示し、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲内にある場合の条件を示している。

＜変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるときのダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「駆動」＞
この種の車両制御システム１では、自動変速機３がダウンシフト（例えば３ｒｄ→２ｎｄ）するときには、変速機構３ｂの入力軸のタービン回転数は上昇する。このため、この入力軸のタービン回転数の上昇により、変速機構３ｂは外部から補助を受けて迅速に駆動できるようになるため、制御装置７が自主的に油圧制御する制御迅速性を低下させても良い。このため、制御装置７は、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より高いときには、図８のダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）において、係合状態から解放させるクラッチ６ｄ（Ｂ２）だけを変速初期の変速出力予測期間Ｔ１（図９参照）に操作する対象クラッチ６ｄ（Ｂ２）とすると良い。

そして制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻し、対象クラッチ６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ｄだけを対象ソレノイドとして区別し、その他のソレノイド１１ａ〜１１ｃを非対象ソレノイドとして区別する。すると、図４のＳ５〜Ｓ７に示すように、制御装置７が、対象ソレノイド１１ｄの電流フィードバック周期だけを短周期Ｔｓに設定し、非対象ソレノイド１１ａ〜１１ｃの電流フィードバック周期を長周期Ｔｌに設定する。このため、制御応答性を適切な状態にできる。

＜変速機構３ｂの入力軸が被駆動体となるときのダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「被駆動」＞
逆に、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より低いときには、変速機構３ｂの入力軸がエンジンシステム２の側から駆動されているときよりも制御迅速性に劣ることになる。このため、係合又は解放するクラッチ６ｃ，６ｄ（Ｂ１，Ｂ２）の両者を変速初期の変速出力予測期間Ｔ１に操作する対象クラッチに区別すると良い。そして制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻し、対象クラッチ６ｃ，６ｄに対応したソレノイド１１ｃ，１１ｄ（Ｂ１，Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別し、その他のソレノイド１１ａ，１１ｂを非対象ソレノイドとして区別する。すると図４のＳ５〜Ｓ７に示すように、制御装置７が、対象ソレノイド１１ｃ、１１ｄの電流フィードバック周期を短周期Ｔｓにすることになる。このため、制御応答性を適切な状態にできる。

＜前述の中間におけるダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「中間」＞
制御装置７は、その中間条件においても対象クラッチをクラッチ６ｃ（Ｂ１），６ｄ（Ｂ２）としている。このため、この対象クラッチ６ｃ（Ｂ１），６ｄ（Ｂ２）に対応した対象ソレノイド１１ｃ（Ｂ１），１１ｄ（Ｂ２）の電流フィードバック周期を短周期Ｔｓにすることで制御応答性を適切な状態にできる。

＜変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるときのアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合＞
また、自動変速機３がアップシフト（例えば３ｒｄ→４ｔｈ）するときには、変速機構３ｂの入力軸に係るタービン回転数は下降する。このため、このタービン回転数の下降に伴い、外部のエンジンシステム２から補助を受けなくなるため、制御装置７が変速処理時に自主的に実行する制御迅速性を高めることが望ましい。このため制御装置７は、自動変速機３の入力トルクが所定範囲より高いときには、係合／解放動作させるクラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｄ（Ｂ２）の両者を変速初期の変速出力予測期間Ｔ１に操作する対象クラッチとすると良い。

＜変速機構３ｂの入力軸が被駆動体となるときのアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合＞
自動変速機３がアップシフト（例えば３ｒｄ→４ｔｈ）するときには、変速機構３ｂの入力軸に係るタービン回転数は下降する。また変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲の下限値より低いときには、このタービン回転数が自然に下降することになるため、制御装置７が、変速処理時に自主的に制御迅速性を高めなくても良い。このため、変速処理に伴い解放するクラッチ６ｄ（Ｂ２）だけを変速初期の変速出力予測期間Ｔ１に操作する対象クラッチとすると良い。

＜その中間におけるアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合＞
制御装置７は、図８に示すように、これらの中間においても対象クラッチをクラッチ６ｂ（Ｃ２）、６ｄ（Ｂ２）としているため、この対象クラッチ６ｂ（Ｃ２）、６ｄ（Ｂ２）に対応した対象ソレノイド１１ｂ、１１ｄの電流フィードバック周期を短周期Ｔｓにすることで、制御応答性を適切な状態にできる。

＜標準的な実例＞
図９は、自動変速機３のギヤ段が変速パターン３ｒｄ→４ｔｈに変速指示を受け付ける前後の標準的な実例をタイミングチャートにより示している。この図９に示す例では、変速機構３ｂの入力軸に係る入力トルクの状態に無関係に、ギヤ段の変更可能性のあるときに操作対象となる対象ソレノイドと非対象ソレノイドとを区別する例を示している。すなわち、図５のＴ１〜Ｔ６の処理を行うものの、Ｔ７〜Ｔ８の処理を行うことなく対象ソレノイドと非対象ソレノイドとを区別して制御する例を示している。

この図９に示すように、制御装置７が、自動変速機３のギヤ段を３ｒｄに制御する定常状態ｔ０〜ｔ１の間、各ソレノイド１１ａ〜１１ｄの目標電流値の直流成分をそれぞれ高値Ｉhi、低値Ｉlo、低値Ｉlo、高値Ｉhiとし、この直流成分にＰＷＭ電流を重畳させて電流フィードバック制御する。制御装置７は、この期間ｔ０〜ｔ１の間、各ソレノイド１１ａ〜１１ｄを通常の長周期Ｔｌにより電流フィードバック制御する。

制御装置７は、図４に示す処理を実行するが、図４のＳ３において変速先のギヤ段を予測した結果、変速先のギヤ段を例えば２ｔｈ又は４ｔｈとすると、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｃ（Ｂ１）、１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとし、変速指示が与えられるタイミングｔ２の前の変速出力予測期間Ｔ１（＝ｔ１〜ｔ２）の間に、これらの対象ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｃ（Ｂ１）、１１ｄ（Ｂ２）の電流フィードバック周期を短周期Ｔｓとし、その他の非対象ソレノイド１１ａ（Ｃ１）の電流フィードバック周期を長周期Ｔｌとしている。

このため、その後のタイミングｔ２において、制御装置７が、例えば３ｒｄ→４ｔｈへ変速制御することになったとしても、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｃ（Ｂ１）、１１ｄ（Ｂ２）の制御応答性を事前に高めているため、４ｔｈに変速するときに係合操作対象となるクラッチ６ｂ（Ｃ２）に対応したソレノイド１１ｂ（Ｃ２）の通電電流を迅速に上昇制御でき、当該ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）により操作される油圧アクチュエータの出力油圧を極力素早く上昇できる。
同様に、制御装置７は、４ｔｈに変速するときに解放操作対象となるクラッチ６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の通電電流も迅速に下降制御でき、当該ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）により操作される油圧アクチュエータの出力油圧を極力素早く下降させることができる。この結果、３ｒｄ→４ｔｈへのシフトアップの変速に対して迅速に対応できる。３ｒｄ→２ｔｈへのシフトダウンの変速に対しても同様に迅速に対応できる。

＜「駆動」と「被駆動」とを比較＞
また図１０及び図１１は、変速機構３ｂの入力軸に係る入力トルクに基づいて対象ソレノイドを特定する例を示し、前述した「駆動」と「被駆動」におけるシフトアップ時のタイミングチャートを対比して示している。この場合、制御装置７は、図５のＴ１〜Ｔ８の処理を行い、対象ソレノイドと非対象ソレノイドとを区別して制御する。

前述した「駆動」においては、図１０に示すように、制御装置７が、自動変速機３の変速出力予測期間ｔ１〜ｔ２において、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｄ（Ｂ２）を共に短周期Ｔｓで電流フィードバック制御する。これにより、その後のタイミングｔ２においてシフトアップ変速指示を入力すると、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｄ（Ｂ２）の目標電流値の直流成分を概ね同時に変化させることができる。このとき、制御装置７は、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｄ（Ｂ２）を共に短周期Ｔｓにより電流フィードバック制御しているため、迅速に目標電流値に制御できる。

また「被駆動」においては、制御装置７が、自動変速機３の変速出力予測期間ｔ１〜ｔ２においてソレノイド１１ｄ（Ｂ２）だけを短周期Ｔｓで電流フィードバック制御する。これにより、その後のタイミングｔ２において変速指示を受け付けたときには、ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の目標電流値の直流成分をタイミングｔ２にて変化させてから、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）の目標電流値の直流成分をｔ２後のタイミングｔ２ａにて変化させる。

このとき、制御装置７は、変速指示を受け付けて変速中期間Ｔ２（ｔ２〜ｔ３）に入ると図４のＳ１にてＹＥＳと判定し、Ｓ２にてソレノイド１１ｂ（Ｃ２）、１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別し、タイミングｔ２にてソレノイド１１ｂ（Ｃ２）の電流フィードバック周期を短周期Ｔｓに切り替える。このため、タイミングｔ２の後のタイミングｔ２ａにおいて目標電流値に迅速に制御できる。

以上、本実施形態によれば、制御装置７は、ギヤ段を変更可能性のあるとき又は変更中のときに操作対象となる対象ソレノイド（例えば１１ｂ〜１１ｄ）と非対象ソレノイド（例えば１１ａ）とを区別し、これらの対象及び非対象ソレノイドの電流フィードバック周期を変更して電流フィードバック制御している。このため、変速処理時の制御迅速性を対象ソレノイドと被対象ソレノイドとで互いに変更することができ、変速指示を入力する前に変更可能性のあるソレノイド（例えば１１ｂ〜１１ｄ）の制御迅速性を予め高めることができる。また変速指示を受け付けた後、変速中における制御迅速性も高めることができる。制御装置７は、対象ソレノイド（例えば１１ｂ〜１１ｄ）と非対象ソレノイド（例えば１１ａ）との間で電流フィードバック周期を変更しているため、一律一定のF/B周期で電流制御をする場合と比較して、比較的長周期Ｔｌで電流フィードバック制御することで処理負荷を低減できる。

特に、制御装置７が、変速先のギヤ段に変速中及び変速可能性のあるギヤ段に関する対象ソレノイド（例えば１１ｂ〜１１ｄ）に対する電流フィードバック周期を短周期Ｔｓにすることで制御迅速性を高めることができ、その他の非対象ソレノイド（例えば１１ａ）に対する電流フィードバック周期を長周期Ｔｌにすることで処理負荷を低減できる。

制御装置７は、運転者の操作状態及び車両内の車両状態に基づいて変更可能性のあるギヤ段を１又は複数段に絞っているため、全てのギヤ段への変更可能性を考慮する必要がなくなり、全てのソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御迅速性を高める必要がなくなる。この結果、操作対象となる対象ソレノイドを絞ることができ、処理負荷を低減できる。

制御装置７は、エンジンシステム２から変速機構３ｂにかけてスリップ係合する際の駆動／被駆動の状態により操作対象となる対象ソレノイドと非対象ソレノイドとを区別するようにしているため、変速機構３ｂの入力トルクの状態に合わせて対象ソレノイドを絞り込むことができるようになる。

（第２実施形態）
図１２〜図１４は、第２実施形態の追加説明図を示している。本実施形態においては、油圧センサにより検出される実油圧の変化量により電流フィードバック周期を短周期／長周期に変更する形態を示す。図１２は、図２に代わる機能ブロック図を示している。図１２に示すように、油圧回路４ａには油圧センサ１２ａ〜１２ｄが実装されている。

これらの油圧センサ１２ａ〜１２ｄは、油圧回路４ａのソレノイド１１ａ〜１１ｄに対応してそれぞれ設けられている。これらの油圧センサ１２ａ〜１２ｄは、ソレノイド１１ａ〜１１ｄにより油圧制御された油圧値をそれぞれ検出可能になっている。

本実施形態では、制御装置７は、ＣＰＵ９がメモリ１０に記憶されているプログラムを実行することで各種機能（例えば、周期変更部、油圧変化量比較部としての機能）を実現するようになっている。その他の構成は、第１実施形態と同様であるためその説明を省略する。

上記構成の作用、動作を説明する。図１３は、ソレノイド（例えば６ａ〜６ｄ）の電流フィードバック周期を変速中期間Ｔ２（図９〜図１１参照）にて短周期Ｔｓに制御している最中に処理する処理内容を概略的に示すフローチャートである。

基本的に、電流フィードバック周期を短周期Ｔｓにすることで高精度、高制御応答性を実現できるが、この高精度、高制御応答性が求められるのは、標準電流値を低値Ｉloから高値Ｉhi、または、高値Ｉhiから低値Ｉloに切替制御し、制御電流値が目標電流値に追従し油圧制御を完了するまでの過渡的な時間領域だけである。このため、この時間領域を推定することで、電流フィードバック周期を短周期Ｔｓとする時間を限定することができ、処理負荷の増加を必要最小限に抑制できる。

油圧センサ１２ａ〜１２ｄの検出実油圧の時間当たり変化量が所定値以上となっているときには、ソレノイド１１ａ〜１１ｄにより油圧制御する実油圧が変化している途中であることから、標準電流値が低値Ｉloから高値Ｉhiまたは高値Ｉhiから低値Ｉloに遷移してまもなくであり未だ油圧制御途中であると推定できる（図９〜図１１の変速中期間Ｔ２の出力油圧参照）。

このため、図１３に示すように、制御装置７は、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄを対象として、各油圧センサ１２ａ〜１２ｄの検出値の時間当たり変化量が所定値以上となるときには（Ｔ１１でＹＥＳ）、電流フィードバック周期を短周期Ｔｓとし（Ｔ１２）、各油圧センサ１２ａ〜１２ｄの検出値の時間当たり変化量が所定値未満となるときには（Ｔ１１でＮＯ）、電流フィードバック周期を長周期Ｔｌとする（Ｔ１３）。そして、制御装置７は、これらの周期を全ソレノイド１１ａ〜１１ｄに設定した後、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄへ電流出力する。これにより、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄの電流フィードバック周期を変更して電流フィードバック制御できる。

図１４に示すように、制御装置７が、タイミングｔ２において変速指示を入力しソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の標準電流値を高値Ｉhiから低値Ｉloに制御すると、タイミングｔ２以降に油圧センサ１２ｄ（Ｂ２）の検出油圧が大きく変化するものの、時間経過に伴い徐々に検出油圧の変化量が少なくなる。このため、タイミングｔ２ｂにおいて検出油圧の変化量が所定値未満となると、制御装置７は、このタイミングｔ２ｂにおいてソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の電流フィードバック周期を短周期Ｔｓから長周期Ｔｌに戻す。これにより、処理負荷の増加を必要最小限に抑制できる。また、この処理を行うことで、ギヤ段を変更先ギヤ段に変更中であるか変更完了したかを判定する指標として用いることもできる。

（第３実施形態）
図１５は、第３実施形態の追加説明図を示している。この図１５は、図１３に代わるフローチャートであり、異なる点は、ステップＴ１１に代えてステップＴ１１ａを設けているところにある。本実施形態では、制御装置７は、ＣＰＵ９がメモリ１０に記憶されているプログラムを実行することで各種機能（例えば、時間計測部としての機能）を実現するようになっている。

制御装置７は、このＴ１１ａにおいて標準電流値の切替後の所定時間以内であるときには（Ｔ１１ａでＹＥＳ）、電流フィードバック周期を短周期Ｔｓとし（Ｔ１２）、所定時間を超えたときには（Ｔ１１ａでＮＯ）、電流フィードバック周期を長周期Ｔｌに戻している。すなわち、図１４を参酌して説明すれば、タイミングｔ２からｔ２ｂの所定時間を経過したことを条件として、電流フィードバック周期を長周期Ｔｌに戻す。これにより、処理負荷の増加を必要最低限に抑制できる。

（他の実施形態）
本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に示す変形又は拡張が可能である。

前述した複数の実施形態の構成、機能を組み合わせても良い。前述実施形態の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も実施形態と見做すことが可能である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も実施形態と見做すことが可能である。

本開示は、前述した実施形態に準拠して記述したが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

図面中、３は自動変速機、３ｂは変速機構、４はＴＣＵ（自動変速機制御装置）、４ａは油圧回路、７はソレノイド駆動制御装置（電流制御部、入力部、区別部、周期変更部、油圧変化量比較部、時間計測部）、１１ａ〜１１ｄはリニアソレノイドバルブ（ソレノイド）、１ｓｔ〜６ｔｈはギヤ段、を示す。

Claims (5)

1. 変速機構（３ｂ）のギヤ段を所定の複数段の何れかの前記ギヤ段に構成するため、前記複数段のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイド（１１ａ〜１１ｄ）のうち何れか一つ以上の前記ソレノイドに電流フィードバック制御する電流制御部（７，Ｓ５〜Ｓ７）と、
   前記ギヤ段を前記複数段のうちの変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更中のとき又は変更可能性のあるときに、前記変更先ギヤ段に対応して設けられた前記ソレノイドのうち当該変更元ギヤ段から前記変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイドと前記対象ソレノイドの他の非対象ソレノイドとを区別する区別部（７，Ｓ３〜Ｓ４）と、を備え、
   前記電流制御部は、前記区別部により区別された前記対象ソレノイド及び前記非対象ソレノイドの間で電流フィードバック周期を変更して電流フィードバック制御する自動変速機制御装置。
2. 運転者の操作状態及び車両内の車両状態を入力する入力部（７）を備え、
   前記区別部が、前記対象ソレノイドを前記非対象ソレノイドと区別するときに、前記入力部に入力された前記運転者の操作状態及び前記車両内の車両状態に基づいて前記変更可能性のある前記変更先ギヤ段を１又は複数段に絞る（Ｔ１〜Ｔ５）請求項１記載の自動変速機制御装置。
3. 前記区別部は、前記対象ソレノイドと前記非対象ソレノイドとを区別するときに、エンジンシステム（２）から前記変速機構にかけてスリップ係合する際の駆動／被駆動の状態により前記操作対象となる前記対象ソレノイドと前記非対象ソレノイドとを区別する（Ｔ８，Ｓ４）請求項１または２記載の自動変速機制御装置。
4. 前記ソレノイドの電流フィードバック周期を短周期に変更する周期変更部（Ｔ１２，Ｔ１４）と、
   前記ソレノイドに電流制御することで変化する実油圧の変化量を所定値と比較する油圧変化量比較部（Ｔ１１）と、を備え、
   前記周期変更部は、前記油圧変化量比較部により実油圧の変化量が所定値未満となると判定されると前記ソレノイドの電流フィードバック周期を前記短周期から長周期に変更する請求項１記載の自動変速機制御装置。
5. 前記ソレノイドの電流フィードバック周期を短周期に変更する周期変更部（Ｔ１２，Ｔ１４）と、
   前記ソレノイドに通電する標準電流値を切替えてから所定時間を計測する時間計測部（Ｔ１１ａ）と、をさらに備え、
   前記周期変更部は、前記時間計測部により所定時間を経過したことを条件として前記ソレノイドの電流フィードバック周期を前記短周期から長周期に変更する請求項１記載の自動変速機制御装置。

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