JP2019130989A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２の運転支援モードから他の運転支援モードへの意図しない切換を防止することができる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】モード切換部は、第２の運転支援モードの選択時に、他の運転モード（手動運転モード、或いは、第１の運転支援モード）への遷移は、予め設定した閾値（第２の閾値、或いは、第３の閾値）以上の運転操作量を設定時間以上検出したことを条件の一つとして加えることにより、運転操作量の発生がドライバの手や足が意図せず接触したことによるものであるか意識的な操作によるものであるかを切り分ける。【選択図】図１０

Description

本発明は、目標進行路に沿って自車両を自動走行させる運転支援モードと、ドライバの運転操作に基づいて自車両を走行させる手動運転モードと、を切換可能な車両の運転支援装置に関する。

従来、自動車等の車両においては、ドライバの負担を軽減し、快適且つ安全な走行を実現するための各種運転支援装置に関する技術が提案され、実用化されている。この種の運転支援装置は、例えば、先行車追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と、車線維持（ＬＫＡ：Lane Keep Assist）制御や車線逸脱防止（ＬＤＰ:Lane Departure Prevention）制御とを組み合わせることで、目標進行路に沿って自車両を自動走行させる運転支援制御を実現することが可能である。

また、運転支援装置では、ドライバによる所定の運転操作（オーバーライド）を検出したとき、ドライバの意思を尊重すべく、上述のような運転支援制御を行う運転支援モードから、ドライバの運転操作に基づいて自車両を走行させる手動運転モードへと切り換えることが可能となっている。例えば、特許文献１には、操舵トルクと操舵角速度とに基づいて、ドライバがステアリングホイールを操舵したことによる操舵仕事量を演算し、演算した操舵仕事量がオーバーライド判定閾値を超えたとき、自動走行制御を行う自動運転モード（運転支援制御モード）からドライバによる手動運転を行う手動運転モードへ切り換える技術が開示されている。

ところで、自車両を自動走行させるための運転支援モード（自動運転のモード）は、例えば、ドライバがステアリングを保舵（把持）していることを前提として行われドライバによる所定の運転介入が許容される第１の運転支援モードと、ドライバによるステアリングの保舵を必要とすることなく行われドライバによる運転介入を前提としない第２の運転支援モードと、に大別される。そして、近年では、これら制御レベルの異なる２つの運転支援モードと手動運転モードとを切り替え可能な運転支援装置の実用化についても検討されている。

特開２０１５−６３２４４号公報

しかしながら、上述のようにドライバによる運転介入を前提としない第２の運転支援モードでは、ドライバは、基本的には、ステアリングから手を離しており、また、ブレーキペダルから足を離している。

従って、ドライバが手や足を動かした際などに、誤ってステアリングやブレーキペダルに接触し、これらの接触がドライバによる運転介入であると判定されて第２の運転支援モードから他の運転モードへの意図しない切換が行われる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、第２の運転支援モードから他の運転支援モードへの意図しない切換を防止することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、手動運転モードと、ドライバによるステアリングの保舵を必要とすることなく運転支援制御を行う第２の運転支援モードと、を運転モードとして備え、前記運転モードを選択的に実行して車両の走行制御を行う走行制御手段と、予め設定したドライバの運転操作量に基づいて前記走行制御手段が実行する前記運転モードを切り換えるモード切換手段と、を備え、前記モード切換手段は、前記第２の運転支援モードの選択時において、予め設定した閾値以上の前記運転操作量を設定時間以上継続して検出したとき前記第２の運転支援モード以外の前記運転モードに切り換えるものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、第２の運転支援モードから他の運転支援モードへの意図しない切換を防止することができる。

運転支援装置の概略構成図 運転モード切換制御ルーチンのフローチャート（その１） 運転モード切換制御ルーチンのフローチャート（その２） 運転モード切換制御ルーチンのフローチャート（その３） 手動運転モードから第１の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート 第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移判定サブルーチンを示すブローチャート 第１の運転支援モードから第２の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート 第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート 第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート 各運転モードへの遷移図 ブレーキ踏込量に応じて第２の運転支援モードから第１の運転支援モード及び手動運転モードへと順次遷移する際の一例を示すタイムチャート 操舵トルクに応じて第２の運転支援モードから第１の運転支援モード及び手動運転モードへと順次遷移する際の一例を示すタイムチャート ブレーキ操作量に応じて第２の運転支援モードから手動運転モードへと直接遷移する際の一例を示すタイムチャート 操舵トルクに応じて第２の運転支援モードから手動運転モードへと直接遷移する際の一例を示すタイムチャート

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は運転支援装置の概略構成図、図２乃至図４は運転モード切換制御ルーチンのフローチャート、図５は手動運転モードから第１の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート、図６は第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移判定サブルーチンを示すブローチャート、図７は第１の運転支援モードから第２の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート、図８は第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート、図９は第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移判定サブルーチンを示すフローチャート、図１０は各運転モードへの遷移図、図１１はブレーキ踏込量に応じて第２の運転支援モードから第１の運転支援モード及び手動運転モードへと順次遷移する際の一例を示すタイムチャート、図１２は操舵トルクに応じて第２の運転支援モードから第１の運転支援モード及び手動運転モードへと順次遷移する際の一例を示すタイムチャート、図１３はブレーキ操作量に応じて第２の運転支援モードから手動運転モードへと直接遷移する際の一例を示すタイムチャート、図１４は操舵トルクに応じて第２の運転支援モードから手動運転モードへと直接遷移する際の一例を示すタイムチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援装置１は、自動車等の車両（自車両）に搭載されている。この運転支援装置１は、車外の走行環境を認識するためのセンサユニットとして、ロケータユニット１１及びカメラユニット２１を有し、これらの両ユニット１１，２１が互いに依存することのない完全独立の多重系を構成している。また、運転支援装置１は、走行制御手段としての走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、パワーステアリング制御ユニット（以下「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、を備え、これら各制御ユニット２２〜２５が、ロケータユニット１１及びカメラユニット２１とともに、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１０を介して接続されている。

ロケータユニット１１は、道路地図上の自車位置を推定するものであり、自車位置を推定するロケータ演算部１２と記憶手段としての高精度道路地図データベース１８とを有している。

このロケータ演算部１２の入力側には、自車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度センサ１３、前後左右各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１４、自車両の角速度或いは角加速度を検出するジャイロセンサ１５、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機１６等、自車両の位置（自車位置）を推定するに際し、必要とするセンサ類が接続されている。

また、ロケータ演算部１２には、高精度道路地図データベース１８が接続されている。高精度道路地図データベース１８はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する自車位置推定部１２ａ、地図情報取得部１２ｂを備えている。

地図情報取得部１２ｂは、例えばドライバが自動運転に際してセットした目的地に基づき、現在地から目的地までのルート地図情報を高精度道路地図データベース１８に格納されている地図情報から取得し、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ）を自車位置推定部１２ａへ送信する。自車位置推定部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号に基づき自車両の位置座標を取得し、この位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定すると共に走行車線を特定し、道路地図データに記憶されている走行車線中央の道路曲率を取得する。

更に、自車位置推定部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１６の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、車輪速センサ１４で検出した車輪速に基づき求めた車速、ジャイロセンサ１５で検出した角速度、前後加速度センサ１３で検出した前後加速度に基づいて自車位置を推定する自律航法に切換えて、道路地図上の自車位置を推定する。

カメラユニット２１は、車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び走行環境認識部２１ｄとを有している。

ＩＰＵ２１ｃは、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両前方の前方走行環境画像情報を所定に画像処理し、対応する対象の位置のズレ量から求めた距離情報を含む前方走行環境画像情報（距離画像情報）を生成する。

走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃから受信した距離画像情報等に基づき、自車両が走行する進行路（自車進行路）の左右を区画する区画線の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車幅）を求める。この道路曲率、及び車幅の求め方は種々知られているが、例えば、道路曲率は前方走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式等にて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、更に、両区画線間の曲率の差分から車幅を算出する。

そして、この左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率（本実施形態では、これを「カメラ曲率」と称する）を求め、更に、車線中央を基準とする自車両の横位置偏差、正確には、車線中央から自車両の車幅方向中央までの距離（自車横位置偏差Ｘdiff）を算出する。

また、走行環境認識部２１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチング等を行い、道路に沿って存在するガードレールや縁石、及び、立体物（種別、距離、速度自車両との相対速度等）の認識を行う。

ロケータ演算部１２の自車位置推定部１２ａで推定した自車位置、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄで求めた自車横位置偏差Ｘdiff及び立体物情報等は、走行＿ＥＣＵ２２で読込まれる。

走行＿ＥＣＵ２２には、運転モードとして、手動運転モードと、第１の運転支援モードと、第２の運転支援モードと、が設定されている。

ここで、手動運転モードは、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作、及び、ブレーキ操作等の運転操作に従って、自車両を走行させる運転モードである。

また、第１の運転支援モード及び第２の運転支援モードは、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５等の制御を通じて、主として、先行車追従制御（Adaptive Cruise Control）と、車線維持（Lane Keep Assist）制御や車線逸脱防止（Lane Departure Prevention）制御とを組み合わせて行うことにより、目標進行路に沿って自車両を自動走行（自動運転）させる運転モードである。

これら第１，第２の運転支援モードでは、走行環境認識部２１ｄ等において自車進行路上の前方に先行車が認識されている場合には、例えば、先行車の走行軌跡等に基づいて目標進行路を設定し、自車両を、車線を逸脱することなく先行車に対して自動追従（自動走行）させることが可能となっている。また、第１，第２の運転支援モードでは、先行車を認識しない場合には、例えば、自車進行路等に基づいて目標進行路を設定し、セット車速を目標車速として自車両を自動走行させることが可能となっている。

ここで、第１，第２の運転支援モードは、上述のように自車両を自動走行させる自動運転のモードであるという点では基本的に共通しているが、第１の運転支援モードはドライバによるステアリングの保舵（把持）を前提とする運転モードであり、第２の運転支援モードはドライバによるステアリングの保舵を必要としない運転モードである。従って、第２の運転支援モードでは、目標進行路を設定不能となった場合等には、ドライバに運転操作を引き継ぐか（すなわち、手動運転モードに遷移するか）、または自車両を路側帯等に自動的に停止させる回避制御が行われる。

このように走行＿ＥＣＵ２２に設定された各運転モードは、モード切換手段としてのモード切換部３０からの切換信号に基づいて選択的に実行可能となっている。

モード切換部３０には、例えば、カメラユニット２１において推定した自車進行路に関する各種情報（カメラ曲率、自車横位置偏差等）、及び、ロケータユニット１１において推定した道路地図上の自車位置等に関する各種情報が、走行＿ＥＣＵ２２を介して入力される。このモード切換部３０は、自車位置推定部１２ａで推定した自車位置の道路地図上の車線中央からの横位置と、走行環境認識部２１ｄで求めた自車横位置とを常時比較する。そして、その差分（の絶対値）が予め設定した閾値を超えている場合、自車位置推定部１２ａで推定した自車位置と走行環境認識部２１ｄで求めた自車横位置との何れかの信頼度が低下していると判定し、自動運転を行うためのシステム条件が成立していないと判断する。

また、モード切換部３０の入力側には、各種スイッチ・センサ類として、ドライバが自動運転（運転支援制御）のオン／オフ切換を行う自動運転スイッチ３１と、ドライバがステアリングを保舵（把持）しているときオンするハンドルタッチセンサ３２と、ドライバによる運転操作量としての操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ３３と、ドライバによる運転操作量としてのブレーキ踏込量を検出するブレーキセンサ３４と、が接続されている。

そして、モード切換部３０は、上述のシステム条件の成否についての判定結果、及び、各種スイッチ・センサ類からの入力情報に基づき、走行＿ＥＣＵ２２において実行される運転モードの切換制御を行う。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２６が接続されている。このスロットルアクチュエータ２６は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、電動パワステモータ２７が接続されている。この電動パワステモータ２７はステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により電動パワステモータ２７を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線維持制御、及び自車両を隣接車線へ移動させる車線変更制御（追越制御等のための車線変更制御）が実行される。

ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２８が接続されている。このブレーキアクチュエータ２８は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２８が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。

次に、上述のモード切換部３０における運転モードの切換制御について、図２乃至図４に示す運転モード切換制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ずステップＳ１０１において、現在選択されている運転モードが手動運転モードであるか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、現在の運転モードが手動運転モードであると判定した場合にはステップＳ１０２に進み、現在の運転モードが手動運転モードでない（すなわち、第１の運転支援モード、或いは、第２の運転支援モードである）と判定した場合にはステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、モード切換部３０は、手動運転モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立しているか否かの判定を行う。

この判定は、例えば、図５に示す遷移条件判定サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ず、ステップＳ２０１において、自動運転を行うためのシステム条件が成立しているか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、システム条件が成立していると判定した場合にはステップＳ２０２に進み、システム条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、モード切換部３０は、ドライバによって自動運転スイッチ３１がオン操作されたか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、自動運転スイッチ３１がオン操作されたと判定した場合にはステップＳ２０３に進み、自動運転スイッチ３１がオン操作されていないと判定した場合にはステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、モード切換部３０は、手動運転モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立したと判定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０１或いはステップＳ２０２からステップＳ２０４に進むと、モード切換部３０は、手動運転モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立していないと判定した後、サブルーチンを抜ける。

図２に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、モード切換部３０は、上述の遷移条件判定における遷移条件の成否を調べる。

そして、第１の運転支援モードへの遷移条件が成立していない場合、モード切換部３０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、第１の運転支援モードへの遷移条件が成立している場合、モード切換部３０は、ステップＳ１０４に進み、運転モードを手動運転モードから第１の運転支援モードに遷移させた後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０１からステップＳ１０５に進むと（図３参照）、モード切換部３０は、自動運転を行うためのシステム条件が成立しているか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、システム条件が成立していると判定した場合にはステップＳ１０６に進み、システム条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、モード切換部３０は、ドライバによって自動運転スイッチ３１がオフ操作されたか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、自動運転スイッチ３１がオフ操作されたと判定した場合にはステップＳ１１３に進み、自動運転スイッチ３１がオフ操作されていないと判定した場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、モード切換部３０は、現在選択されている運転モードが第１の運転支援モードであるか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、現在の運転モードが第１の運転支援モードであると判定した場合にはステップＳ１０８に進み、現在の運転モードが第１の運転支援モードでない（すなわち、第２の運転支援モードである）と判定した場合にはステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、モード切換部３０は、第１の運転支援モードから手動運転支援モードへの遷移条件が成立しているか否かの判定を行う。

この判定は、例えば、図６に示す遷移条件判定サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ず、ステップＳ３０１において、ブレーキセンサ３４で検出されたブレーキ踏込量が予め設定された第１の閾値としての閾値Ｐｂ１よりも大きいか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ１よりも大きいと判定した場合にはステップＳ３０４に進み、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ１以下であると判定した場合にはステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０１からステップＳ３０２に進むと、モード切換部３０は、操舵トルクセンサ３３で検出された操舵トルク（より具体的には操舵トルクの絶対値：以下同じ）が予め設定された第１の閾値としての閾値Ｐｓ１よりも大きいか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、操舵トルクが閾値Ｐｓ１よりも大きいと判定した場合にはステップＳ３０４に進み、操舵トルクが閾値Ｐｓ１以下であると判定した場合にはステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、モード切換部３０は、第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移条件が成立していないと判定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０１或いはステップＳ３０２からステップＳ３０４に進むと、モード切換部３０は、第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移条件が成立したと判定した後、サブルーチンを抜ける。

図３に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、モード切換部３０は、上述の遷移条件判定における遷移条件の成否を調べる。

そして、遷移条件が成立している場合、モード切換部３０は、ステップＳ１１３に進む。

一方、遷移条件が成立していない場合、モード切換部３０は、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０５、ステップＳ１０６、或いは、ステップＳ１０９からステップＳ１１３に進むと、モード切換部３０は、運転モードを第１の運転支援モードから手動運転モードに遷移させた後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、モード切換部３０は、第１の運転支援モードから第２の運転支援モードへの遷移条件が成立しているか否かの判定を行う。

この判定は、例えば、図７に示す遷移条件判定サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ず、ステップＳ４０１において、ハンドルタッチセンサ３２からの信号に基づき、ドライバがステアリングを保舵していない手放し状態であるか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、ハンドルタッチセンサ３２がオフされており、ドライバが手放し状態であると判定した場合にはステップＳ４０２に進み、ハンドルタッチセンサ３２がオンされており、ドライバがステアリングを保舵した状態にあると判定した場合にはステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０１からステップＳ４０２に進むと、モード切換部３０は、ブレーキセンサ３４からの信号に基づき、ブレーキ踏込量が「０」となっているか否か、すなわち、ドライバによるブレーキ操作が行われていないか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、ブレーキ操作量が「０」となっており、ドライバによるブレーキ操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ４０３に進み、ブレーキ操作量が「０」よりも大きく、ドライバによるブレーキ操作が行われていると判定した場合にはステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０２からステップＳ４０３に進むと、モード切換部３０は、ステアリングが手放し状態にあり、且つ、ブレーキ操作が行われていない状態となってからの経過時間をカウントするカウンタＴ１を更新した後、ステップＳ４０５に進む。

一方、ステップＳ４０１、或いは、ステップＳ４０２からステップＳ４０４に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴ１を「０」にリセットした後、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０３、或いは、ステップＳ４０４からステップＳ４０５に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴ１が予め設定された閾値Ｔ１ｔｈ（例えば、５秒程度に相当するカウント値）以上であるか否かを調べる。

そして、モード切換部３０は、カウンタＴ１が閾値Ｔ１ｔｈ以上であると判定した場合にはステップＳ４０６に進み、カウンタＴ１が閾値Ｔ１ｔｈ未満であると判定した場合にはステップＳ４０７に進む。

ステップＳ４０５からステップＳ４０６に進むと、モード切換部３０は、第１の運転支援モードから第２の運転支援モードへの遷移条件が成立したと判定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０５からステップＳ４０７に進むと、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから第２の運転支援モードへの遷移条件が成立していないと判定した後、サブルーチンを抜ける。

図３に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進むと、モード切換部３０は、上述の遷移判定における遷移条件の成否を調べる。

そして、第２の運転支援モードへの遷移条件が成立していない場合、モード切換部３０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、第２の運転支援モードへの遷移条件が成立している場合、モード切換部３０は、ステップＳ１１２に進み、運転モードを第１の運転支援モードから第２の運転支援モードに遷移させた後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０７からステップＳ１１４に進むと（図４参照）、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移条件が成立しているか否かの判定を行う。

この判定は、例えば、図８に示す遷移条件判定サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ず、ステップＳ５０１において、ブレーキセンサ３４からの信号に基づき、ブレーキ踏込量が予め設定された第３の閾値としての閾値Ｐｂ３よりも大きいか否かを調べる。ここで、図１１及び図１３（ａ）に示すように、閾値Ｐｂ３は上述した閾値Ｐｂ１よりも低い値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、ブレーキセンサ３４からの信号に基づき、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ３よりも大きいと判定した場合にはステップＳ５０２に進み、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ３以下であると判定した場合にはステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０１からステップＳ５０２に進むと、モード切換部３０は、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ３よりも大きいと判定してからの経過時間をカウントするカウンタＴｂ３を更新した後、ステップＳ５０４に進む。

一方、ステップＳ５０１からステップＳ５０３に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｂ３を「０」にリセットした後、ステップＳ５０４に進む。

ステップＳ５０２、或いは、ステップＳ５０３からステップＳ５０４に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｂ３の値が予め設定された閾値Ｔｂ３ｔｈ以上であるか否かを調べる。ここで、第２の運転支援モードでは、ドライバは、基本的には、ブレーキペダルから足を離している。従って、第２の運転支援モードでは、ドライバが足を動かした際などに誤ってブレーキペダルに接触し、この接触をドライバの意識的なブレーキ操作として誤判定する可能性がある。その一方で、このような誤操作によるブレーキペダルの踏込は、通常、ドライバが意識的に行うブレーキペダルの踏込に比べて操作時間が極めて短い。そこで、これらブレーキペダルに対する誤操作と意識的な操作とを切り分けるべく、閾値Ｔｂ３ｔｈは、実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。

そして、モード切換部３０は、カウンタＴｂ３の値が閾値Ｔｂ３ｔｈ以上である場合にはステップＳ５０５に進み、カウンタＴｂ３の値が閾値Ｔｂ３ｔｈ未満である場合にはステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０４からステップＳ５０５に進むと、モード切換部３０は、ドライバによるブレーキ踏込時の操作速度が予め設定された速度閾値としての閾値Ｐｂｖよりも大きいか否かを調べる。

ここで、第２の運転支援モードでは、基本的には、先行車や障害物との接触等を回避するためのブレーキ制御が走行＿ＥＣＵ２２において自動で行われるが、このブレーキ制御がドライバのフィーリングとマッチしない場合、ドライバによる追加的なブレーキ踏込操作が行われることが想定される。この場合のブレーキ踏込操作は、踏込量自体はさほど大きくないが、比較的速い操作速度で踏込操作が行われる。そこで、ドライバによるブレーキ踏込時の操作速度が閾値Ｐｂｖよりも大きい場合、モード切換部３０は、ドライバによる意識的なブレーキ操作であると判定し、ステップＳ５１２に進む。

一方、ドライバによるブレーキ踏込時の操作速度が閾値Ｐｂｖ以下である場合、モード切換部３０はステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０４、或いは、ステップＳ５０５からステップＳ５０６に進むと、モード切換部３０は、操舵トルクセンサ３３からの信号に基づき、操舵トルクが予め設定された第３の閾値としての閾値Ｐｓ３よりも大きいか否かを調べる。ここで、図１２及び図１４（ａ）に示すように、閾値Ｐｓ３は、上述した閾値Ｐｓ１よりも低い値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、操舵トルクセンサ３３からの信号に基づき、操舵トルクが閾値Ｐｓ３よりも大きいと判断した場合にはステップＳ５０７に進み、操舵トルクが閾値Ｐｓ３以下であると判定した場合にはステップＳ５０８に進む。

ステップＳ５０６からステップＳ５０７に進むと、モード切換部３０は、操舵トルクが閾値Ｐｓ３よりも大きいと判定してからの経過時間をカウントするカウンタＴｓ３を更新した後、ステップＳ５０９に進む。

一方、ステップＳ５０７からステップＳ５０８に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｓ３を「０」にリセットした後、ステップＳ５０９に進む。

ステップＳ５０７、或いは、ステップＳ５０８からステップＳ５０９に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｓ３の値が予め設定された閾値Ｔｓ３ｔｈ以上であるか否かを調べる。ここで、第２の運転支援モードでは、ドライバは、基本的には、ステアリングから手を離している。従って、第２の運転支援モードでは、ドライバが手を動かした際などに誤ってステアリングに接触し、この接触をドライバの意識的なステアリング操作として誤判定する可能性がある。その一方で、このようなステアリングに対する誤操作は、通常、ドライバが意識的に行うステアリング操作に比べて操作時間が極めて短い。そこで、これらステアリングに対する誤操作と意識的な操舵とを切り分けるべく、閾値Ｔｓ３ｔｈは、実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。

そして、モード切換部３０は、カウンタＴｓ３の値が閾値Ｔｓ３ｔｈ以上である場合にはステップＳ５１０に進み、カウンタＴｓ３の値が閾値Ｔｓ３ｔｈ未満である場合にはステップＳ５１１に進む。

ステップＳ５０９からステップＳ５１０に進むと、モード切換部３０は、ドライバによる操舵時の操作速度が予め設定された速度閾値としての閾値Ｐｓｖよりも大きいか否かを調べる。

ここで、第２の運転支援モードでは、基本的には、先行車と障害物との接触等を回避するための操舵制御が走行＿ＥＣＵ２２において自動で行われるが、この操舵制御がドライバのフィーリングとマッチしない場合、ドライバによる追加的な操舵が行われることが想定される。この場合の操舵は、操舵トルクはさほど大きくないが、比較的速い操作速度で操舵が行われる。そこで、ドライバによる操舵時の操作速度が閾値Ｐｓｖよりも大きい場合、モード切換部３０は、ドライバによるオーバーライドを判定し、ステップＳ５１２に進む。

一方、ドライバによる操舵時の操作速度が閾値Ｐｓｖ以下の場合、モード切換部３０は、ステップＳ５１１に進む。

ステップＳ５０５、或いは、ステップＳ５１０からステップＳ５１２に進むと、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移条件が成立したと判定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５０９、或いは、ステップＳ５１０からステップＳ５１１に進むと、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移条件が成立していないと判定した後、サブルーチンを抜ける。

図４に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ１１４からステップＳ１１５に進むと、モード切換部３０は、上述の遷移条件判定における遷移条件の成否を調べる。

そして、手動運転モードへの遷移条件が成立している場合、モード切換部３０は、ステップＳ１１９に進み、運転モードを第２の運転支援モードから手動運転モードに遷移させた後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１１５において、手動運転モードへの遷移条件が成立していない場合には、モード切換部３０は、ステップＳ１１６に進み、第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立しているか否かの判定を行う。

この判定は、例えば、図９に示す遷移条件判定サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、モード切換部３０は、先ず、ステップＳ６０１において、ブレーキ踏込量が予め設定された第２の閾値としての閾値Ｐｂ２よりも大きいか否かを調べる。ここで、図１１及び図１３（ａ）に示すように、閾値Ｐｂ２は、上述した閾値Ｐｂ１よりも低い値であって、且つ、閾値Ｐｂ３よりも高い値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、ブレーキセンサ３４からの信号に基づき、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも大きいと判定した場合にはステップＳ６０２に進み、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２以下であると判定した場合にはステップＳ６０３に進む。

ステップＳ６０１からステップＳ６０２に進むと、モード切換部３０は、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも大きいと判定してからの経過時間をカウントするカウンタＴｂ２を更新した後、ステップＳ６０４に進む。

一方、ステップＳ６０１からステップＳ６０３に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｂ２を「０」にリセットした後、ステップＳ６０４に進む。

ステップＳ６０２、或いは、ステップＳ６０３からステップＳ６０４に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｂ２の値が予め設定された閾値Ｔｂ２ｔｈ以上であるか否かを調べる。ここで、閾値Ｔｂ２ｔｈは、上述した閾値Ｔｂ３ｔｈと同様の理由により、実験やシミュレーション等に基づいて設定されるものであり、例えば、閾値Ｔｂ２ｔｈは閾値Ｔｂ３ｔｈと同じ値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、カウンタＴｂ２の値が閾値Ｔｂ２ｔｈ以上である場合にはステップＳ６１０に進み、カウンタＴｂ２の値が閾値Ｔｂ２ｔｈ未満である場合にはステップＳ６０５に進む。

ステップＳ６０４からステップＳ６０５に進むと、モード切換部３０は、操舵トルクセンサ３３からの信号に基づき、操舵トルクが予め設定された第２の閾値としての閾値Ｐｓ２よりも大きいか否かを調べる。ここで、図１２及び図１４（ａ）に示すように、閾値Ｐｓ２は、上述した閾値Ｐｓ１よりも低い値であって、且つ、閾値Ｐｓ３よりも高い値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、操舵トルクセンサ３３からの信号に基づき、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも大きいと判定した場合にはステップＳ６０６に進み、操舵トルクが閾値Ｐｓ２以下であると判定した場合にはステップＳ６０７に進む。

ステップＳ６０５からステップＳ６０６に進むと、モード切換部３０は、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも大きいと判定してからの経過時間をカウントするカウンタＴｓ２を更新した後、ステップＳ６０８に進む。

一方、ステップＳ６０５からステップＳ６０７に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｓ２を「０」にリセットした後、ステップＳ６０８に進む。

ステップＳ６０６、或いは、ステップＳ６０７からステップＳ６０８に進むと、モード切換部３０は、カウンタＴｓ２の値が予め設定された閾値Ｔｓ２ｔｈ以上であるか否かを調べる。ここで、閾値Ｔｓ２ｔｈは、上述した閾値Ｔｓ３ｔｈと同様の理由により、実験やシミュレーション等に基づいて設定されるものであり、例えば、閾値Ｔｓ２ｔｈは閾値Ｔｓ３ｔｈと同じ値に設定されている。

そして、モード切換部３０は、カウンタＴｓ２の値が閾値Ｔｓ２ｔｈ以上である場合にはステップＳ６１０に進み、カウンタＴｓ２の値が閾値Ｔｓ２ｔｈ未満である場合にはステップＳ６０９に進む。

ステップＳ６０８からステップＳ６０９に進むと、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立していないと判定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ６０４、或いは、ステップＳ６０８からステップＳ６１０に進むと、モード切換部３０は、第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移条件が成立していると判定した後、サブルーチンを抜ける。

図４に示すメインルーチンにおいて、ステップＳ１１６からステップＳ１１７に進むと、モード切換部３０は、上述の遷移判定における遷移条件の成否を調べる。

そして、第１の運転支援モードへの遷移条件が成立している場合、モード切換部３０は、ステップＳ１１８に進み、運転モードを第２の運転支援モードから第１の運転支援モードに遷移させた後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１１７において、第１の運転支援モードへの遷移条件が成立していない場合、モード切換部３０は、そのままルーチンを抜ける。

以上の処理により、例えば、図１０に示すように、走行＿ＥＣＵ２２における運転モードが、手動運転モード、第１の運転支援モード、或いは、第２の運転支援モードの何れかに適宜切り換えられる。

例えば、図１１に示すように、第２の運転支援モードが選択されている場合において、閾値Ｐｂｖ以下の操作速度にてドライバによるブレーキ踏込操作が行われた場合、運転モードは、ブレーキ踏込量の増加に伴い、第２の運転支援モードから、第１の運転支援モード、手動運転モードへと順次遷移する。

すなわち、運転モードは、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも大きくなったとき第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへと遷移し、さらに、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ１よりも大きくなったとき第１の運転支援モードから手動運転モードへと遷移する。

この場合において、第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移は、誤操作による遷移を防止するため、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも大きくなってから設定時間（閾値Ｔｂ２ｔｈ）が経過した後に行われ、設定時間内にブレーキ踏込量が再び閾値Ｐｂ２以下となった場合には（図１１中の一点鎖線参照）行われない。

また、例えば、図１２に示すように、第２の運転支援モードが選択されている場合において、閾値Ｐｓｖ以下の操作速度にてドライバによる操舵が行われた場合、運転モードは、操舵トルクの増加に伴い、第２の運転支援モードから、第１の運転支援モード、種痘運転モードへと順次遷移する。

すなわち、運転モードは、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも大きくなったとき第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへと遷移し、さらに、操舵トルクが閾値Ｐｓ１よりも大きくなったとき第１の運転支援モードから手動運転モードへと遷移する。

この場合において、第２の運転支援モードから第１の運転支援モードへの遷移は、誤操作による遷移を防止するため、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも大きくなってから設定時間（閾値Ｔｓ２ｔｈ）が経過した後に行われ、設定時間内に操舵トルクが再び閾値Ｐｓ２以下となった場合には（図１２中の一点鎖線参照）行われない。

また、例えば、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、第２の運転支援モードが選択されている場合において、閾値Ｐｂｖ以上の操作速度にてドライバによるブレーキ踏込操作が行われた場合、運転モードは、ブレーキ踏込量の増加に伴い、第２の運転支援モードから、第１の運転支援モードを経ることなく手動運転モードへと遷移する。

すなわち、運転モードは、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも小さな値に設定された閾値Ｐｂ３よりも大きくなったとき、第２の運転支援モードから手動運転モードへと遷移する。

この場合において、第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移は、誤操作による遷移を防止するため、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ３よりも大きくなってから設定時間（閾値Ｔｂ３ｔｈ）が経過した後に行われ、設定時間内にブレーキ踏込量が再び閾値Ｐｂ３以下となった場合には行われない。

また、例えば、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２の運転支援モードが選択されている場合において、閾値Ｐｓｖ以上の操作速度にてドライバによる操舵が行われた場合、運転モードは、操舵トルクの増加に伴い、第２の運転支援モードから、第１の運転支援モードを経ることなく手動運転モードへと遷移する。

すなわち、運転モードは、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも小さな値に設定された閾値Ｐｓ３よりも大きくなったとき、第２の運転支援モードから手動運転モードへと遷移する。

この場合において、第２の運転支援モードから手動運転モードへの遷移は、誤操作による遷移を防止するため、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｓ３よりも大きくなってから設定時間（閾値Ｔｓ３ｔｈ）が経過した後に行われ、設定時間内にブレーキ踏込量が再び閾値Ｐｓ３以下となった場合には行われない。

このような実施形態によれば、第１の運転支援モードの選択時において予め設定した閾値Ｐｂ１以上のブレーキ踏込量を検出したとき手動運転モードに切り換え、第２の運転支援モードの選択時において閾値Ｐｂ１よりも小さい値に設定された閾値Ｐｂ２以上のブレーキ踏込量を検出したとき第１の運転支援モードに切り換え、第２の運転支援モードの選択時において閾値Ｐｂ２以下の値に設定された閾値Ｐｂ３以上のブレーキ踏込量を検出し且つブレーキ踏込操作の速度が予め設定した閾値Ｐｂｖ以上であるとき手動運転モードに切り換えることにより、ドライバの意図を適切に判断して２つの運転支援モードと手動運転モードを切り換えることができる。

すなわち、第２の運転支援モードの選択時において、緊急避難的な運転操作であると想定されうる閾値Ｐｂｖ以上の操作速度でのブレーキ操作を検出したときは、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ３よりも大きくなったことを条件として手動運転モードへと遷移させることにより、基本的にはドライバによる運転の介入を想定しない第２の運転支援モードから手動運転モードへの切換を速やかに行い、その一方で、第２の運転支援モードの選択時において、閾値Ｐｂｖ未満の操作速度でのブレーキ操作を検出したときは、ブレーキ踏込量が閾値Ｐｂ２よりも大きくなったことを条件として第１の運転支援モードへと遷移させることにより、第２の運転支援モードから手動運転モード或いは第１の運転支援モードへの遷移を適切に切り分けることができる。

また、第１の運転支援モードの選択時において、ブレーキ踏込量に基づいて手動運転モードへの遷移を判定するための閾値Ｐｂ１を、閾値Ｐｂ２及び閾値Ｐｂ３よりも大きい値（最も大きい値）に設定することにより、ドライバによる運転の介入が想定されうる第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移を適切なタイミングで行うことができる。

同様に、第１の運転支援モードの選択時において予め設定した閾値Ｐｓ１以上の操舵トルクを検出したとき手動運転モードに切り換え、第２の運転支援モードの選択時において閾値Ｐｓ１よりも小さい値に設定された閾値Ｐｓ２以上の操舵トルクを検出したとき第１の運転支援モードに切り換え、第２の運転支援モードの選択時において閾値Ｐｂ２以下の値に設定された閾値Ｐｂ３以上の操舵トルクを検出し且つ操舵の速度が予め設定した閾値Ｐｂｖ以上であるとき手動運転モードに切り換えることにより、ドライバの意図を適切に判断して２つの運転支援モードと手動運転モードを切り換えることができる。

すなわち、第２の運転支援モードの選択時において、緊急避難的な運転操作であると想定されうる閾値Ｐｓｖ以上の操作速度での操舵を検出したときは、操舵トルクが閾値Ｐｓ３よりも大きくなったことを条件として手動運転モードへと遷移させることにより、基本的にはドライバによる運転の介入を想定しない第２の運転支援モードから手動運転モードへの切換を速やかに行い、その一方で、第２の運転支援モードの選択時において、閾値Ｐｓｖ未満の操作速度での操舵を検出したときは、操舵トルクが閾値Ｐｓ２よりも大きくなったことを条件として第１の運転支援モードへと遷移させることにより、第２の運転支援モードから手動運転モード或いは第１の運転支援モードへの遷移を適切に切り分けることができる。

また、第１の運転支援モードの選択時において、操舵トルクに基づいて手動運転モードへの遷移を判定するための閾値Ｐｓ１を、閾値Ｐｓ２及び閾値Ｐｓ３よりも大きい値（最も大きい値）に設定することにより、ドライバによる運転の介入が想定されうる第１の運転支援モードから手動運転モードへの遷移を適切なタイミングで行うことができる。

また、第２の運転支援モードの選択時に、他の運転モード（手動運転モード、或いは、第１の運転支援モード）への遷移は、予め設定した閾値（第２の閾値、或いは、第３の閾値）以上の運転操作量を設定時間以上検出したことを条件の一つとして加えることにより、運転操作量の発生がドライバの手や足が意図せず接触したことによるものであるか意識的なお操作によるものであるかを切り分けることができ、ドライバの保舵を必要としない第２の運転支援モードから他の運転支援モードへの意図しない切換を防止することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

例えば、上述の実施形態においては、閾値Ｐｂ３を閾値Ｐｂ２よりも小さい値に設定し、閾値Ｐｓ３を閾値Ｐｓ２よりも小さい値に設定した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、閾値Ｐｂ３と閾値Ｐｂ２とを同じ値に設定し、閾値Ｐｓ３と閾値Ｐｓ２とを同じ値に設定することも可能である。

また、上述の実施形態においては、ドライバによる運転操作量として、ブレーキ踏込量及び操舵トルクを例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の運転操作量を代替的に或いは追加的に採用することも可能である。例えば、ドライバによるアクセル踏込量を運転操作量として採用することも可能である。

１ … 運転支援装置
１０ … 車内通信回線
１１ … ロケータユニット
１２ … ロケータ演算部
１２ａ 自車位置推定部
１２ｂ … 地図情報取得部
１３ … 前後加速度センサ
１４ … 車輪速センサ
１５ … ジャイロセンサ
１６ … ＧＮＳＳ受信機
１８ … 高精度道路地図データベース
２１ … カメラユニット
２１ａ … メインカメラ
２１ｂ … サブカメラ
２１ｃ … 画像処理ユニット
２１ｄ … 走行環境認識部
２２ … 走行制御ユニット（走行制御手段）
２３ … エンジン制御ユニット
２４ … パワーステアリング制御ユニット
２５ … ブレーキ制御ユニット
３０ … モード切換部（モード切換手段）
３１ … 自動運転スイッチ
３２ … ハンドルタッチセンサ
３３ … 操舵トルクセンサ
３４ … ブレーキセンサ

Claims (5)

1. 手動運転モードと、ドライバによるステアリングの保舵を必要とすることなく運転支援制御を行う第２の運転支援モードと、を運転モードとして備え、前記運転モードを選択的に実行して車両の走行制御を行う走行制御手段と、
   予め設定したドライバの運転操作量に基づいて前記走行制御手段が実行する前記運転モードを切り換えるモード切換手段と、を備え、
   前記モード切換手段は、前記第２の運転支援モードの選択時において、予め設定した閾値以上の前記運転操作量を設定時間以上継続して検出したとき前記第２の運転支援モード以外の前記運転モードに切り換えることを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記走行制御手段は、前記運転モードとして、ドライバによる前記ステアリングの保舵を前提と捨て運転支援制御を行う第１の運転支援モードを有し、
   前記モード切換手段は、前記第１の運転支援モードの選択時において、予め設定した第１の閾値以上の前記運転操作量を検出したとき前記手動運転モードに切り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記モード切換手段は、前記第２の運転支援モードの選択時において、予め設定した第２の閾値以上の前記運転操作量を前記設定時間以上継続して検出したとき前記第１の運転支援モードに切り換え、予め設定した第３の閾値以上の前記運転操作量を前記設定時間以上継続して検出し且つ前記運転操作量を発生するための運転操作の速度が予め設定した速度閾値以上であるとき前記手動運転モードに切り換えることを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記運転操作量は、ドライバによるブレーキ踏込量であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記運転操作量は、ドライバによる操舵トルクであることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。

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