JP2019127103A

JP2019127103A - タイヤ

Info

Publication number: JP2019127103A
Application number: JP2018008978A
Authority: JP
Inventors: 中島　幸一; Koichi Nakajima; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-01-23
Filing date: 2018-01-23
Publication date: 2019-08-01
Anticipated expiration: 2038-01-23
Also published as: JP7027907B2; EP3513992A1; EP3513992B1; US20190225023A1; US11247511B2

Abstract

【課題】雪上性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】周方向溝３は、溝底５と、一対の溝壁６とを有している。溝底５は、溝底基準面５Ａから、タイヤ半径方向外側に突出する複数の溝底隆起部７を含んでいる。各溝底隆起部７は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面８を有している。第１溝底面８は、周方向溝３の中心線３ｃの一方側に位置する第１面部８Ａと、他方側に位置する第２面部８Ｂとを含んでいる。第１面部８Ａと第２面部８Ｂとのトレッド平面視における角度θ２は、２０〜１７０°である。各溝壁６は、周方向溝３の溝幅の最も広い位置でタイヤ周方向に沿った面として規定される溝壁基準面６Ａから、周方向溝３内側に突出する複数の溝壁隆起部１１を含んでいる。各溝壁隆起部１１は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面１２と、第１溝壁面１２よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面１３とを有している。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、雪上性能を向上させるために、トレッド部に形成されたタイヤ周方向に連続してのびる周方向溝の溝壁形状を特定する試みが行われている。例えば、下記特許文献１は、周方向溝に拡幅部を設けることで雪上性能を向上させたタイヤを提案している。

特開２０１６−１３７７６３号公報

しかしながら、上記特許文献１のタイヤは、使用状態によって雪上走行時の駆動力及び制動力が不足する場合があり、高い雪上性能を維持するために更なる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、周方向溝の形状を特定することを基本として、雪上性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、走行時に接地するトレッド面を含むトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を含み、前記周方向溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド面に向けてタイヤ半径方向にのびる一対の溝壁とを有し、前記溝底は、前記周方向溝の溝深さの最も深い位置で前記トレッド面に平行な面として規定される溝底基準面から、タイヤ半径方向外側に突出する複数の溝底隆起部を含み、前記各溝底隆起部は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面を有し、前記第１溝底面は、前記周方向溝の中心線の一方側に位置する第１面部と、他方側に位置する第２面部とを含み、前記第１面部と前記第２面部とのトレッド平面視における角度は、２０〜１７０°であり、前記各溝壁は、前記周方向溝の溝幅の最も広い位置でタイヤ周方向に沿った面として規定される溝壁基準面から、前記周方向溝内側に突出する複数の溝壁隆起部を含み、前記各溝壁隆起部は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面と、前記第１溝壁面よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面とを有することを特徴とする。

本発明に係るタイヤにおいて、前記溝底隆起部は、トレッド平面視において、前記周方向溝の前記中心線に対して対称に形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記各溝底隆起部は、前記第１溝底面よりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい第２溝底面を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記各溝底隆起部は、前記第１溝底面のタイヤ半径方向外端と前記第２溝底面のタイヤ半径方向外端とをつなぎ、かつ、前記トレッド面に略平行な第３溝底面を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１溝底面は、前記第１面部と前記第２面部との間に位置する第３面部を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第３面部は、前記周方向溝の前記中心線に直交するのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第３面部のタイヤ幅方向の長さは、前記第１面部と前記第２面部との間のタイヤ幅方向の最大間隔の６０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第３面部は、曲面又は平面若しくは曲面と平面との組み合わせで構成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記一対の溝壁は、トレッド平面視において、前記周方向溝の前記中心線に対して対称に形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１溝壁面のタイヤ幅方向の長さは、タイヤ周方向に隣接する前記第１溝壁面間の間隔の２０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する前記第１溝壁面間の間隔は、タイヤ周方向に隣接する前記第１溝底面間の間隔に等しいのが望ましい。

本発明のタイヤの周方向溝は、溝底が、周方向溝の溝深さの最も深い位置でトレッド面に平行な面として規定される溝底基準面から、タイヤ半径方向外側に突出する複数の溝底隆起部を含んでいる。このような周方向溝は、溝底隆起部が雪に食い込み、雪上性能を向上させることができる。

本発明のタイヤの各溝底隆起部は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面を有し、第１溝底面は、周方向溝の中心線の一方側に位置する第１面部と、他方側に位置する第２面部とを含み、前記第１面部と前記第２面部とのトレッド平面視における角度は、２０〜１７０°である。このような溝底隆起部は、雪が第１面部及び第２面部に沿って移動することで雪の凝縮が促進され、タイヤが摩耗した状態であっても、雪柱せん断力を向上させ得る。

本発明のタイヤの各溝壁は、周方向溝の溝幅の最も広い位置でタイヤ周方向に沿った面として規定される溝壁基準面から、周方向溝内側に突出する複数の溝壁隆起部を含み、各溝壁隆起部は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面と、第１溝壁面よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面とを有している。

このような溝壁は、第１溝壁面によりタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上走行時の駆動力及び制動力が向上し得る。また、この溝壁は、雪が第２溝壁面に沿って移動することで、雪の凝縮が促進され、雪柱せん断力を向上させ得る。このため、本発明のタイヤは、溝壁により凝縮された雪に、溝底隆起部が食い込むことで、雪上性能をさらに向上させ得る。

本発明のタイヤの周方向溝の一実施形態を示す斜視図である。図１の周方向溝の平面図である。図２のＡ−Ａ線の断面図である。他の実施形態の周方向溝の平面図である。さらに他の実施形態の周方向溝の平面図である。さらに他の実施形態の周方向溝の平面図である。さらに他の実施形態の周方向溝の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の周方向溝３を示す斜視図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド面２Ａを含むトレッド部２を有している。本実施形態のタイヤ１は、冬用タイヤとして好適に用いられる。ここで、冬用タイヤとは、スタッドレスタイヤ、スノータイヤ及びオールシーズンタイヤを含む雪上走行に適したタイヤ１である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の周方向溝３と、周方向溝３により区分される複数の陸部４とを含んでいる。

図２は、周方向溝３の平面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線の断面図である。図１〜図３に示されるように、本実施形態の周方向溝３は、溝底５と、溝底５からトレッド面２Ａに向けてタイヤ半径方向にのびる一対の溝壁６とを有している。ここで、本明細書において、「方向にのびる」とは、その方向の成分を多く含むことを意味する。

溝底５は、周方向溝３の溝深さＤの最も深い位置でトレッド面２Ａに平行な面として規定される溝底基準面５Ａから、タイヤ半径方向外側に突出する複数の溝底隆起部７を含んでいる。図３では、理解を容易にするために、溝底隆起部７の１つを着色して示している。

このような周方向溝３は、溝底隆起部７が雪に食い込み、雪上性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、摩耗した状態であっても、良好な雪上性能を維持することができる。また、このような溝底隆起部７は、周方向溝３の気柱内の振動を攪乱し、走行時の気柱共鳴音を低減させることができるので、タイヤ１のノイズ性能を向上することができる。

本実施形態の溝底隆起部７は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面８を有している。

図２に示されるように、第１溝底面８は、トレッド平面視において、周方向溝３の中心線３ｃに対して、１０〜８５°の角度θ１をなす第１面部８Ａを含むのが好ましい。このような溝底隆起部７は、タイヤ１が溝底隆起部７の開く方向を先着側とする第１回転方向Ｒ１に回転するとき、雪が第１面部８Ａに沿って移動することで雪の凝縮が促進され、タイヤ１が摩耗した状態であっても、雪柱せん断力を向上させ得る。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の各溝壁６は、周方向溝３の溝幅Ｗの最も広い位置でタイヤ周方向に沿った面として規定される溝壁基準面６Ａから、周方向溝３内側に突出する複数の溝壁隆起部１１を含んでいる。図２では、理解を容易にするために、溝壁隆起部１１の１つを着色して示している。ここで、本明細書において、「方向に沿った」とは、その方向に平行であることを意味する。

このような周方向溝３は、溝壁隆起部１１が雪に食い込み、雪上性能を向上させることができる。また、このような溝壁隆起部１１は、周方向溝３の気柱内の振動を攪乱し、走行時の気柱共鳴音を低減させることができるので、タイヤ１のノイズ性能を向上することができる。

各溝壁隆起部１１は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面１２と、第１溝壁面１２よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面１３とを有している。このような溝壁６は、第１溝壁面１２によりタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上走行時の駆動力及び制動力を向上させ得る。また、この溝壁６は、タイヤ１が溝壁隆起部１１の開く方向を先着側とする第１回転方向Ｒ１に回転するとき、雪が第２溝壁面１３に沿って移動することで、雪の凝縮が促進され、雪柱せん断力を向上させ得る。このため、本実施形態のタイヤ１は、溝壁６により凝縮された雪に、溝底隆起部７が食い込むことで、雪上性能をさらに向上させ得る。また、このような周方向溝３は、トレッド面２Ａの接地時と離地時とにおける溝底隆起部７及び溝壁隆起部１１の変形により、排雪作用が向上し、雪上性能をさらに向上させ得る。

上述の周方向溝３を有するタイヤ１は、溝底５及び溝壁６の形状を特定することにより、タイヤ１が摩耗していない状態であっても、タイヤ１が摩耗した状態であっても、良好な雪上性能を維持することができる。溝底５及び溝壁６のより好ましい形状が、以下に説明される。

図２に示されるように、本実施形態の溝底隆起部７は、トレッド平面視において、周方向溝３の中心線３ｃに対して対称に形成されている。周方向溝３は、例えば、その溝幅方向の中心線３ｃが、タイヤ周方向に沿ってのびている。溝底隆起部７は、周方向溝３のタイヤ幅方向の全幅にわたって形成されるのが望ましい。

第１溝底面８は、例えば、周方向溝３の中心線３ｃの一方側に位置する第１面部８Ａと、他方側に位置する第２面部８Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１面部８Ａ及び第２面部８Ｂは、それぞれ、平面で構成されている。

第１面部８Ａと第２面部８Ｂとのトレッド平面視における角度θ２は、好ましくは、２０〜１７０°である。このような溝底隆起部７は、タイヤ１が溝底隆起部７の開く方向を先着側とする第１回転方向Ｒ１に回転するとき、雪が第１面部８Ａ及び第２面部８Ｂに沿って移動することで雪の凝縮が促進され、タイヤ１が摩耗した状態であっても、雪柱せん断力を向上させ得る。

図３に示されるように、第１溝底面８のタイヤ半径方向の高さＨ１は、好ましくは、１mm以上である。また、第１溝底面８の高さＨ１は、タイヤ１の摩耗限界を示すトレッドウェアインジケータ（図示省略）の溝底基準面５Ａからの高さよりも小さいのが望ましい。このような第１溝底面８を有する溝底隆起部７は、タイヤ１の摩耗限界まで使用した場合であっても、第１溝底面８が確実に雪に食い込み、良好な雪上性能を維持することができる。

タイヤ周方向に隣接する第１溝底面８間の間隔Ｐ１は、好ましくは、１０〜１５mmである。このような第１溝底面８を有する溝底隆起部７は、第１溝底面８が適切に雪に食い込み、雪上性能を向上させることができる。

溝底隆起部７は、例えば、第１溝底面８よりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい第２溝底面９を有している。本実施形態において、溝底隆起部７は、さらに、第１溝底面８のタイヤ半径方向外端８ａと第２溝底面９のタイヤ半径方向外端９ａとをつなぎ、かつ、トレッド面２Ａに略平行な第３溝底面１０を有している。なお、本明細書で「略平行」とは、平行であるものと、平行に対し±５°以内の角度で傾斜するものとを含んでいる。

第２溝底面９は、タイヤ半径方向に対して、好ましくは、７０〜８７°の角度θ３をなしている。このような第２溝底面９は、タイヤ１が第２回転方向Ｒ２に回転するとき、雪が第２溝底面９に沿って移動することで、雪の凝縮が促進され、雪柱せん断力を向上させ得る。

第３溝底面１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する第１溝底面８間の間隔Ｐ１の１０％以上である。このような第３溝底面１０は、雪の圧縮が促進され、雪柱せん断力を向上させるとともに、溝底隆起部７の強度を向上し得る。

本実施形態の溝底隆起部７のタイヤ周方向の長さＬｂは、タイヤ周方向に隣接する第１溝底面８間の間隔Ｐ１に略等しい。このため、第３溝底面１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、溝底隆起部７のタイヤ周方向の長さＬｂの１０％以上であるのが好ましい。なお、溝底隆起部７の長さＬｂは、タイヤ周方向に隣接する第１溝底面８間の間隔Ｐ１よりも小さくてもよい。

図２に示されるように、一対の溝壁６は、トレッド平面視において、周方向溝３の中心線３ｃに対して対称に形成されるのが望ましい。すなわち、一方の溝壁６に形成される溝壁隆起部１１と他方の溝壁６に形成される溝壁隆起部１１とは、タイヤ周方向の位置が同一である。本実施形態の第１溝壁面１２及び第２溝壁面１３は、それぞれ、平面で構成されている。このような溝壁６は、第２溝壁面１３による雪の凝縮がより促進され、雪柱せん断力をさらに向上させ得る。

第１溝壁面１２のタイヤ幅方向の長さＷ１は、好ましくは、１mm以上である。第１溝壁面１２の長さＷ１が１mmよりも小さいと、第２溝壁面１３による雪の凝縮効果が低下するおそれがある。

第１溝壁面１２のタイヤ幅方向の長さＷ１は、好ましくは、タイヤ周方向に隣接する第１溝壁面１２間の間隔Ｐ２の２０％以下である。タイヤ周方向に隣接する第１溝壁面１２間の間隔Ｐ２は、タイヤ周方向に隣接する第１溝底面８間の間隔Ｐ１に等しいのが望ましい。このような周方向溝３は、トレッド面２Ａの接地時と離地時とにおける溝底隆起部７及び溝壁隆起部１１の変形による排雪作用をさらに向上させ得る。

本実施形態の溝壁隆起部１１のタイヤ周方向の長さＬｗは、タイヤ周方向に隣接する第１溝壁面１２間の間隔Ｐ２に略等しい。このため、第１溝壁面１２のタイヤ幅方向の長さＷ１は、溝壁隆起部１１のタイヤ周方向の長さＬｗの２０％以下であるのが好ましい。このような第１溝壁面１２を有する溝壁隆起部１１は、適切なピッチで雪に食い込むことができ、安定した雪上性能を発揮することができる。なお、溝壁隆起部１１の長さＬｗは、タイヤ周方向に隣接する第１溝壁面１２間の間隔Ｐ２よりも小さくてもよい。

第２溝壁面１３は、トレッド平面視において、タイヤ周方向に対して、好ましくは、３〜２０°の角度θ４をなしている。このような第２溝壁面１３は、溝底隆起部７及び溝壁隆起部１１が開く方向を先着側とする第１回転方向Ｒ１に回転するとき、雪の凝縮を促進し、雪柱せん断力を向上させ得る。

図４は、他の実施形態の周方向溝２０，３０，４０の平面図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

図４（ａ）は、溝底隆起部２１の第１溝底面２２が曲面で構成される周方向溝２０である。図４（ａ）に示されるように、この実施形態の周方向溝２０は、複数の溝底隆起部２１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部２１は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面２２と、第１溝底面２２よりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい第２溝底面９とを有している。

第１溝底面２２は、例えば、周方向溝２０の中心線２０ｃの一方側に位置する第１面部２２Ａと、他方側に位置する第２面部２２Ｂとを含んでいる。この実施形態の第１面部２２Ａ及び第２面部２２Ｂは、それぞれ、第２溝底面９側に凹となる曲面で構成されている。このような溝底隆起部２１は、第１溝底面２２の曲面に沿って、雪を凝縮することができ、雪柱せん断力を向上させ得る。

図４（ｂ）は、溝底隆起部３１の第１溝底面３２が曲面で構成される周方向溝３０である。図４（ｂ）に示されるように、この実施形態の周方向溝３０は、複数の溝底隆起部３１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部３１は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面３２と、第１溝底面３２よりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい第２溝底面９とを有している。

第１溝底面３２は、例えば、周方向溝３０の中心線３０ｃの一方側に位置する第１面部３２Ａと、他方側に位置する第２面部３２Ｂとを含んでいる。この実施形態の第１面部３２Ａ及び第２面部３２Ｂは、それぞれ、第２溝底面９の反対側に凸となる曲面で構成されている。このような溝底隆起部３１は、第１溝底面３２の曲面に沿って、雪を凝縮することができ、雪柱せん断力を向上させ得る。

図４（ｃ）は、溝底隆起部４１の第１溝底面４２がタイヤ幅方向に対する角度の異なる２つの平面で構成される周方向溝４０である。図４（ｃ）に示されるように、この実施形態の周方向溝４０は、複数の溝底隆起部４１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部４１は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面４２を有している。

第１溝底面４２は、例えば、周方向溝４０の中心線４０ｃの一方側に位置する第１面部４３と、他方側に位置する第２面部４４とを含んでいる。第１面部４３及び第２面部４４は、それぞれ、タイヤ幅方向に対する角度の異なる少なくとも２つの平面で構成されるのが望ましい。

第１面部４３は、例えば、周方向溝４０の中心線４０ｃ側に位置する内側第１面部４３ａと、内側第１面部４３ａの外側に位置し、かつ、内側第１面部４３ａよりもタイヤ幅方向に対する角度が小さい外側第１面部４３ｂとを含んでいる。図示は省略されるが、外側第１面部４３ｂのタイヤ幅方向に対する角度が、内側第１面部４３ａのタイヤ幅方向に対する角度よりも大きいものであってもよい。

第２面部４４は、例えば、周方向溝４０の中心線４０ｃ側に位置する内側第２面部４４ａと、内側第２面部４４ａの外側に位置し、かつ、内側第２面部４４ａよりもタイヤ幅方向に対する角度が小さい外側第２面部４４ｂとを含んでいる。図示は省略されるが、外側第２面部４４ｂのタイヤ幅方向に対する角度が、内側第２面部４４ａのタイヤ幅方向に対する角度よりも大きいものであってもよい。

このような溝底隆起部４１は、第１溝底面４２の外側第１面部４３ｂ及び内側第１面部４３ａ並びに外側第２面部４４ｂ及び内側第２面部４４ａに沿って、雪を凝縮することができ、雪柱せん断力を向上させ得る。

図５は、さらに他の実施形態の周方向溝５０の平面図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

図５は、溝底隆起部５１が、周方向溝５０の中心線５０ｃに対して対称ではない周方向溝５０である。図５に示されるように、この実施形態の周方向溝５０は、複数の溝底隆起部５１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部５１は、第１溝底隆起部５２と第２溝底隆起部５３とを含んでいる。

第１溝底隆起部５２と第２溝底隆起部５３とは、例えば、周方向溝５０の中心線５０ｃに対して対称の形状を有している。第１溝底隆起部５２及び第２溝底隆起部５３は、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

この実施形態の第１溝底隆起部５２は、タイヤ半径方向にのびる第１の第１溝底面５４を有している。第１の第１溝底面５４は、例えば、周方向溝５０の中心線５０ｃの一方側から中心線５０ｃを超えて位置する第１の第１面部５４Ａと、他方側に位置する第１の第２面部５４Ｂとを含んでいる。このため、第１の第１面部５４Ａと第１の第２面部５４Ｂとの交差部５４ａは、周方向溝５０の中心線５０ｃの他方側に位置している。

この実施形態の第２溝底隆起部５３は、タイヤ半径方向にのびる第２の第１溝底面５５を有している。第２の第１溝底面５５は、例えば、周方向溝５０の中心線５０ｃの一方側に位置する第２の第１面部５５Ａと、他方側から中心線５０ｃを超えて位置する第２の第２面部５５Ｂとを含んでいる。このため、第２の第１面部５５Ａと第２の第２面部５５Ｂとの交差部５５ａは、周方向溝５０の中心線５０ｃの一方側に位置している。

このような溝底隆起部５１は、第１溝底隆起部５２及び第２溝底隆起部５３が交互に雪に食い込むことで、雪上性能を向上させ得る。なお、溝底隆起部５１は、例えば、第１溝底隆起部５２のみから形成されていてもよい。

図６は、さらに他の実施形態の周方向溝６０，７０の平面図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

図６（ａ）は、溝底隆起部６１の第１溝底面７２が、第３面部６２Ｃを含む周方向溝６０である。図６（ａ）に示されるように、この実施形態の周方向溝６０は、複数の溝底隆起部６１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部６１は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面６２を有している。

第１溝底面６２は、例えば、周方向溝６０の中心線６０ｃの一方側に位置する第１面部６２Ａと、他方側に位置する第２面部６２Ｂと、第１面部６２Ａと第２面部６２Ｂとの間に位置する第３面部６２Ｃとを含んでいる。第３面部６２Ｃは、例えば、周方向溝６０の中心線６０ｃに直交している。この実施形態の第１面部６２Ａ、第２面部６２Ｂ及び第３面部６２Ｃは、それぞれ、平面で構成されている。

第３面部６２Ｃのタイヤ幅方向の長さＷ２は、好ましくは、第１面部６２Ａと第２面部６２Ｂとの間のタイヤ幅方向の最大間隔Ｗ３の６０％以下である。この実施形態の第１面部６２Ａと第２面部６２Ｂと間の最大間隔Ｗ３は、周方向溝６０の最も広い溝幅Ｗに略等しい。このような溝底隆起部６１は、第１面部６２Ａ及び第２面部６２Ｂに沿って、雪を凝縮するとともに、第３面部６２Ｃによりタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上性能を向上させ得る。なお、第１面部６２Ａと第２面部６２Ｂと間の最大間隔Ｗ３は、周方向溝６０の最も広い溝幅Ｗよりも小さくてもよい。

図６（ｂ）は、溝底隆起部７１の第１溝底面７２が、第３面部７２Ｃを含む周方向溝７０である。図６（ｂ）に示されるように、この実施形態の周方向溝７０は、複数の溝底隆起部７１と複数の溝壁隆起部１１とを含んでいる。この実施形態の溝底隆起部７１は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面７２を有している。

第１溝底面７２は、例えば、周方向溝７０の中心線７０ｃの一方側に位置する第１面部７２Ａと、他方側に位置する第２面部７２Ｂと、第１面部７２Ａと第２面部７２Ｂとの間に位置する第３面部７２Ｃとを含んでいる。

この実施形態の第１面部７２Ａ及び第２面部７２Ｂは、それぞれ、平面で構成されている。また、この実施形態の第３面部７２Ｃは、曲面で構成されている。第１面部７２Ａと第３面部７２Ｃとは、なめらかに連続するのが望ましい。また、第２面部７２Ｂと第３面部７２Ｃとは、なめらかに連続するのが望ましい。

このような溝底隆起部７１は、第１面部７２Ａ及び第２面部７２Ｂに沿って、雪を凝縮するとともに、第３面部７２Ｃによりタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上性能を向上させ得る。なお、第３面部７２Ｃは、曲面と平面との組み合わせで構成されていてもよい。

図７は、さらに他の実施形態の周方向溝８０，９０の平面図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

図７（ａ）は、溝壁隆起部８１の第２溝壁面８２が曲面で構成される周方向溝８０である。図７（ａ）に示されるように、この実施形態の周方向溝８０は、複数の溝底隆起部７と複数の溝壁隆起部８１とを含んでいる。この実施形態の溝壁隆起部８１は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面１２と、第１溝壁面１２よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面８２とを有している。

この実施形態の第２溝壁面８２は、周方向溝８０のタイヤ幅方向外側に凹となる曲面で構成されている。このような溝壁隆起部８１は、第２溝壁面８２の曲面に沿って、雪を凝縮することができ、雪柱せん断力を向上させ得る。

図７（ｂ）は、溝壁隆起部９１の第２溝壁面９２が曲面で構成される周方向溝９０である。図７（ｂ）に示されるように、この実施形態の周方向溝９０は、複数の溝底隆起部７と複数の溝壁隆起部９１とを含んでいる。この実施形態の溝壁隆起部９１は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面１２と、第１溝壁面１２よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面９２とを有している。

この実施形態の第２溝壁面９２は、周方向溝９０のタイヤ幅方向内側に凸となる曲面で構成されている。このような溝壁隆起部９１は、第２溝壁面９２の曲面に沿って、雪を凝縮することができ、雪柱せん断力を向上させ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の溝底隆起部及び溝壁隆起部を有する周方向溝が設けられた実施例のタイヤと、溝底隆起部及び溝壁隆起部を有さない周方向溝が設けられた従来例のタイヤと、溝壁隆起部のみを有する周方向溝が設けられた比較例のタイヤとが試作された。これら試作タイヤと、試作タイヤを摩耗限界の５０％まで摩耗させたタイヤとを、それぞれ、テスト車両に装着し、雪上を走行させたときの駆動性能及び制動性能がテストされた。また、試作タイヤのドライ路面走行時のノイズ性能がテストされた。

比較例及び実施例のタイヤは、溝底隆起部及び溝壁隆起部の開く方向を先着側とするように回転させた比較例１及び実施例１と、その反対側に回転させた比較例２及び実施例２とがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

テスト車両：中型乗用車
タイヤサイズ：２５５／５５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７Ｊ
空気圧：２３０ｋＰａ

＜駆動性能及び摩耗時駆動性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両で、圧雪路を走行したときの駆動性能が、評価技能を有したドライバーの官能により評価された。結果は、それぞれ、従来例を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど駆動性能に優れていることを示す。

＜制動性能及び摩耗時制動性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両で、圧雪路を走行したときの制動性能が、評価技能を有したドライバーの官能により評価された。結果は、それぞれ、従来例を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど制動性能に優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両で、ロードノイズ計測路を８０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音が、マイクロホンを用いて測定された。ドライバーの耳側部付近で、かつ、窓側のノイズが測定され、１ＫＨｚ付近の狭帯域におけるピーク値の音圧レベルが評価された。結果は、それぞれ、従来例を１００とする指数で表示され、数値が小さいほどノイズ性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、従来例及び比較例に対して、雪上走行時の駆動性能及び制動性能に優れており、タイヤが摩耗した状態であっても、良好な雪上性能を維持していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、従来例及び比較例に対して、ドライ路面走行時のノイズ性能も優れており、走行時の気柱共鳴音が低減していることが確認できた。

２Ａトレッド面
３周方向溝
５溝底
５Ａ溝底基準面
６溝壁
６Ａ溝壁基準面
７溝底隆起部
８第１溝底面
８Ａ第１面部
８Ｂ第２面部
１１溝壁隆起部
１２第１溝壁面
１３第２溝壁面

Claims

走行時に接地するトレッド面を含むトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を含み、
前記周方向溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド面に向けてタイヤ半径方向にのびる一対の溝壁とを有し、
前記溝底は、前記周方向溝の溝深さの最も深い位置で前記トレッド面に平行な面として規定される溝底基準面から、タイヤ半径方向外側に突出する複数の溝底隆起部を含み、
前記各溝底隆起部は、タイヤ半径方向にのびる第１溝底面を有し、
前記第１溝底面は、前記周方向溝の中心線の一方側に位置する第１面部と、他方側に位置する第２面部とを含み、
前記第１面部と前記第２面部とのトレッド平面視における角度は、２０〜１７０°であり、
前記各溝壁は、前記周方向溝の溝幅の最も広い位置でタイヤ周方向に沿った面として規定される溝壁基準面から、前記周方向溝内側に突出する複数の溝壁隆起部を含み、
前記各溝壁隆起部は、タイヤ幅方向にのびる第１溝壁面と、前記第１溝壁面よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きい第２溝壁面とを有するタイヤ。
前記溝底隆起部は、トレッド平面視において、前記周方向溝の前記中心線に対して対称に形成される請求項１に記載のタイヤ。
前記各溝底隆起部は、前記第１溝底面よりもタイヤ半径方向に対する角度が大きい第２溝底面を有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記各溝底隆起部は、前記第１溝底面のタイヤ半径方向外端と前記第２溝底面のタイヤ半径方向外端とをつなぎ、かつ、前記トレッド面に略平行な第３溝底面を有する請求項３に記載のタイヤ。
前記第１溝底面は、前記第１面部と前記第２面部との間に位置する第３面部を含む請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３面部は、前記周方向溝の前記中心線に直交する請求項５に記載のタイヤ。
前記第３面部のタイヤ幅方向の長さは、前記第１面部と前記第２面部との間のタイヤ幅方向の最大間隔の６０％以下である請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記第３面部は、曲面又は平面若しくは曲面と平面との組み合わせで構成される請求項５〜７のいずれかに記載のタイヤ。
前記一対の溝壁は、トレッド平面視において、前記周方向溝の前記中心線に対して対称に形成される請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１溝壁面のタイヤ幅方向の長さは、タイヤ周方向に隣接する前記第１溝壁面間の間隔の２０％以下である請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ。
タイヤ周方向に隣接する前記第１溝壁面間の間隔は、タイヤ周方向に隣接する前記第１溝底面間の間隔に等しい請求項１〜１０のいずれかに記載のタイヤ。