JP2019126280A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵に関わる複数の操作を操作性良く行うことができる作業車両を提供すること。【解決手段】作業車両は、ステアリングハンドルと、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフトと、ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、ステアリングシャフト側に設けられた基端部を支点として、自動操舵の開始又は終了を切り換える第１方向と、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点とを設定する第２方向と、に揺動可能な操舵切換スイッチと、を備えている。【選択図】図１４

Description

本発明は、例えばトラクタ等の作業車両に関する。

従来、特許文献１に開示された作業車両が知られている。
特許文献１に開示された作業車両は、ＧＰＳ衛星から送信される電波を受信して機体の位置を算出するＧＰＳ位置算出手段と、操舵装置を回動する操舵駆動手段と、エンジン回転制御手段と、変速手段と、これらを制御する制御部を備え、機体の位置に基づいて設定経路に沿って走行するように操舵駆動手段、エンジン回転制御手段及び変速手段を制御して自動走行可能とする自動走行モードと、変速操作手段、操舵操作手段及びエンジン回転操作手段の人為的操作に応じて機体の走行を可能とする手動走行モードとを備えている。

特開２０１４−１８２４５３号公報

上記作業車両は、自動走行モードと手動走行モードを切り換えるモード切換操作手段となる自動・手動切換スイッチを備えている。しかし、この自動・手動切換スイッチは、自動走行モードと手動走行モードを切り換える操作を行うことはできるが、自動操舵に関わる他の操作を行うことはできず、他の操作を行うためには他のスイッチを別に操作する必要があり、操作性が悪かった。

本発明は、このような従来技術に鑑みてなされたものであって、自動操舵に関わる複数の操作を操作性良く行うことができる作業車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る作業車両は、ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づく前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記ステアリングシャフト側に設けられた基端部を支点として、前記自動操舵の開始又は終了を切り換える第１方向と、前記走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点とを設定する第２方向と、に揺動可能な操舵切換スイッチと、を備えている。

好ましくは、前記操舵切換スイッチは、前記第１方向の揺動が上方又は下方への揺動であって、前記第２方向の揺動が前方又は後方への揺動である。
好ましくは、前記操舵切換スイッチは、下方への揺動により自動操舵の開始を指令し、上方への揺動により自動操舵の終了を指令し、後方への揺動により前記走行基準ラインの始点を設定し、前方への揺動により前記走行基準ラインの終点を設定する。

好ましくは、前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、少なくとも前記自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換える設定スイッチを備えている。
好ましくは、測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置と、前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記位置検出装置で検出された位置を補正する補正スイッチと、を備えている。

好ましくは、前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記表示装置の表示を前記設定モードにおける運転状況を表示する第１画面と、前記設定モードにおける設定操作を説明する第２画面とに選択的に切り換える画面切換スイッチを備えている。

上記作業車両によれば、自動操舵に関わる複数の操作を操作性良く行うことができる。詳しくは、操舵切換スイッチの揺動方向を変更するだけで、自動操舵の開始又は終了の切り換えと、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点との設定を行うことができるため、操作性に優れている。また、操舵切換スイッチとして複数のスイッチを設
ける場合に比べて、操舵切換スイッチの設置スペースを小さくすることができる。

作業車両（トラクタ）の構成及び制御ブロック図を示す図である。 自動操舵を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 スライドスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 スライドスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が右にずれた場合の状態を示している。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が左にずれた場合の状態を示している。 自動操作の説明をする説明図である。 車体前部の内部構造の要部を示す平面図である。 車体前部の内部構造の要部を示す左側面図である。 車体前部の内部構造の要部を示す右側面図である。 車体前部の内部構造の要部を示す背面図である。 ステアリングハンドル、カバー等を示す背面図である。 パネルカバー等を表示装置の表示面に対する垂直方向から見た図である。 パネルカバー等をステアリングシャフトの軸方向の上方から見た図である。 操舵切換スイッチの動きを説明する左側面図である。 車体前部の内部構造の要部を示す後方斜視図である。 図７の一部（前部）を拡大して示す平面図である。 ステアリングハンドル、ギア機構等を示す右後方斜視図である。 ギア機構を左方から見て示す図である。 慣性計測装置の取付構造を示す斜視図である。 慣性計測装置の取付構造を示す平面図である。 慣性計測装置、支持部材、防振部材、支持板を示す斜視図である。 慣性計測装置の取付構造を示す右側面図である。 慣性計測装置の取付構造の後部を拡大して示す右側面図である。 図２０のＡ−Ａ線断面図である。 図２４の一部（左部）を拡大して示す断面図である。 慣性計測装置の取り付け位置を説明する概略平面図である。 画面切換スイッチにより切り換えられる第１画面と第２画面の一例を示す図である。 作業車両（トラクタ）の左側面図である。 作業車両（トラクタ）の平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
＜作業車両の概略＞
図２８は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図２９は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側（図２８の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図２８の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側（図２９の矢印Ｂ１方向）を左方、運転者の右側（図２９の矢印Ｂ２方向）を右方として説明する。また、トラクタ１の前後方向に直交する方向である水平方向（図２９の矢印Ｂ３方向）を車体幅方向として説明する。

図２８に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。
原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。

また、車体３の後部には、３点リンク機構等で構成された連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置を着脱可能である。作業装置を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、エンジン４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切替部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｒは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁２５に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路は第２作動弁２６に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁２５及び第２作動弁２６は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。

第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が接続状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。
＜位置検出装置の概要＞
トラクタ１は、位置検出装置４０を備えている。位置検出装置４０は、Ｄ−ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出する装置である。即ち、位置検出装置４０は、測位衛星から送信された受信信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、受信信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。位置検出装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。

受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された受信信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたロプス６１に取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。
慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
＜操舵装置、手動操舵、自動操舵の概略＞
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。操舵装置１１は、運転者の操作によって車体３の操舵を行う手動操舵と、運転者の操作によらずに自動的に車体３の操舵を行う自動操舵とを行うことが可能な装置である。

操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１とを有している。また、操舵装置１１は、補助機構（パワーステアリング装置）３２を有している。補助機構３２は、ステアリングハンドル３０の手動操舵を補助する。より詳しくは、補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１（ステアリングハンドル３０）の回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り換わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

したがって、運転者がステアリングハンドル３０を把持して一方向又は他方向に操作すれば、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。つまり、車体３は、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、進行方向を左又は右に変更することができる。

次に、自動操舵について説明する。
図２に示すように、自動操舵を行うに際しては、まず、自動操舵を行う前に走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、当該走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、位置検出装置４０によって測定された車体位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、トラクタ１（車体３）の進行方向の操舵を自動的に行う。

具体的には、自動操舵を行う前にトラクタ１（車体３）を圃場内の所定位置に移動させ（Ｓ１）、所定位置にて運転者がトラクタ１に設けられた操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ２）、位置検出装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定される（Ｓ３）。また、トラクタ１（車体３）を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から移動させ（Ｓ４）、所定の位置で運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ５）、位置検出装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定される（Ｓ６）。したがって、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。

走行基準ラインＬ１の設定後（Ｓ６後）、例えば、トラクタ１（車体３）を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させ（Ｓ７）、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ８）、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２が設定される（Ｓ９）。走行予定ラインＬ２の設定後、自動操舵が開始され、トラクタ１（車体３）の進行方向が走行予定ラインＬ２に沿うように変更される。例えば、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、前輪７Ｆが右に操舵され、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、前輪７Ｆが左に操舵される。なお、自動操舵中において、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）は、運転者が手動で当該トラクタ１に設けられたアクセル部材（アクセルペダル、アクセルレバー）の操作量を変更したり、変速装置の変速段を変更することにより変更することができる。

また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で操舵切換スイッチ５２の操作を行うと、自動操舵を終了することができる。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の終了によって設定することができる。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定することができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けされておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。

図１に示すように、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、位置検出装置４０で検出された車体３の位置（車体位置）に基づいて車体３を自動操舵する。より詳しくは、自動操舵機構３７は、受信装置４１にて受信した信号及び慣性計測装置４２にて計測した慣性に基づいてステアリングハンドル３０を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３７は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該ステアリングシャフト３１と供回りするギアと、ステアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータ３８の回転軸が回転すると、ギア機構３７を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に回転（回動）し、車体位置が走行予定ラインＬ２に一致するように、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。
＜表示装置の概要＞
図１、図１２に示すように、トラクタ１は、表示装置４５を備えている。表示装置４５は、トラクタ１に関する様々な情報を表示可能な装置であって、少なくともトラクタ１の運転情報を表示可能である。表示装置４５は、運転席１０の前方に設けられている。
＜設定スイッチ、操舵切換スイッチの概要＞
図１に示すように、トラクタ１は、設定スイッチ５１を備えている。設定スイッチ５１は、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換えるスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に当該自動操舵に関する様々な設定を行うモードであり、例えば、走行基準ラインＬ１の始点、終点の設定等を行うモードである。

設定スイッチ５１は、ＯＮ又はＯＦＦに切換可能であり、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を出力する。また、設定スイッチ５１は、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を表
示装置４５に出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を表示装置４５に出力する。

トラクタ１は、操舵切換スイッチ５２を備えている。操舵切換スイッチ５２は、設定モードにおいて自動操舵の開始又は終了を切り換えるスイッチである。具体的には、操舵切換スイッチ５２は、中立位置から上、下、前、後に切換可能であり、設定モードが有効である状態で中立位置から下方に切り換えられた場合には自動操舵の開始を出力し、設定モードが有効である状態で中立位置から上方に切り換えられた場合には自動操舵の終了を出力する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から後に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定することを出力し、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から前に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定することを出力する。
＜補正スイッチの概要＞
トラクタ１は、補正スイッチ５３を備えている。補正スイッチ５３は、位置検出装置４０によって測定された車体位置（緯度、経度）を補正するスイッチである。即ち、補正スイッチ５３は、受信信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体位置（演算車体位置という）を補正するスイッチである。

補正スイッチ５３は、押圧可能なプッシュスイッチ又はスライド可能なスライドスイッチで構成されている。以下、補正スイッチ５３がプッシュスイッチ、スライドスイッチのそれぞれである場合について説明する。
補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、当該プッシュスイッチの操作回数に基づいて、補正量が設定される。補正量は、補正量＝操作回数×１回の操作回数当たりの補正量により決定される。例えば、図３Ａに示すように、プッシュスイッチを操作する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。プッシュスイッチの操作回数は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが操作回数に基づいて補正量を設定（演算）する。

また、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、当該スライドスイッチの操作量（変位量）に基づいて、補正量が設定される。例えば、補正量は、補正量＝所定位置からの変位量により決定される。例えば、図３Ｂに示すように、スライドスイッチの変位量が５ｍｍ増加する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。スライドスイッチの操作量（変位量）は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが変位量に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、上述した補正量の増加方法及び増加の割合は、上述した数値に限定されない。

詳しくは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３は、第１補正部５３Ａと、第２補正部５３Ｂとを有している。第１補正部５３Ａは、車体３の幅方向（車体幅方向）における一方側、即ち、左側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。第２補正部５３Ｂは、車体３の幅方向における他方側、即ち、右側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。

図４Ａに示すように、補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、操作を行う毎に自動的に復帰するＯＮ又はＯＦＦのスイッチである。第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは一体化されている。なお、第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは互いに離間して配置されていてもよい。図３Ａに示すように、第１補正部５３Ａを押圧する毎に、車体３の左側に対応する補正量（左補正量）が増加する。また、第２補正部５３Ｂを押圧する毎に、車体３の右側に対応する補正量（右補正量）が増加する。

図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、長孔の長手方向に沿って左又は右に移動する摘み部５５を含んでいる。補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２
補正部５３Ｂとは互いに幅方向に離間して配置されている。図３Ｂに示すように、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に左側へ変位させると、変位量に応じて左補正量が増加する。また、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に右側へ変位させると、変位量に応じて右補正量が増加する。なお、図４Ｂに示すように、スライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとを一体化に形成し、摘み部５５の基準位置を中央部に設定し、基準位置から左側に移動した場合に左補正量が設定され、摘み部５５を中間位置から右側に移動した場合に右補正量が設定される構成としてもよい。
次に、補正スイッチ５３による補正量（左補正量、右補正量）と、走行予定ルートＬ２と、トラクタ１（車体３）の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。

図５Ａは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が右にずれた場合の状態を示している。図５Ａに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際のトラクタ１（車体３）の位置（実際位置Ｗ２）と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ルートＬ２とが一致している場合、トラクタ１は走行予定ルートＬ２に沿って走行する。即ち、位置検出装置４０の測位に誤差がなく、位置検出装置４０で検出した車体位置（演算車体位置Ｗ１）が実際位置Ｗ２と同じである区間Ｐ１では、トラクタ１は走行予定ルートＬ２に沿って走行する。なお、位置検出装置４０の測位に誤差がなく補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正量で補正した補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同じ値である。補正車体位置Ｗ３は、補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１−補正量である。

ここで、位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ルートＬ２に対してズレていないのにも関わらず、様々な影響により、位置検出装置４０の測位に誤差が生じ、位置検出装置４０で検出した車体位置Ｗ１が走行予定ルートＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にズレてしまい、ズレ量Ｗ４が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ルートＬ２とにズレが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ルートＬ２とのズレ量Ｗ４を解消するように、当該トラクタ１を左に操舵する。そうすると、トラクタ１の実際位置Ｗ２は左の操舵によって走行予定ルートＬ２にシフトする。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ルートＬ２からズレていることに気づき、位置Ｐ２１にて第２補正部５３Ｂを操舵して右補正量を零から増加させたとする。演算車体位置Ｗ１に対して右補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第２補正部５３Ｂによって右補正量を設定することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、位置検出装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ａの位置Ｐ２１に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ルートＬ２から左側に離れている場合は、トラクタ１は右に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ルートＬ２に一致させることができる。

図５Ｂは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が左にずれた場合の状態を示している。図５Ｂに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際位置Ｗ２と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ルートＬ２とが一致している場合、図５Ａと同様に、トラクタ１は走行予定ルートＬ２に沿って走行する。即ち、図５Ａと同様に、位置検出装置４０の測位に誤差がない区間Ｐ２では、トラクタ１は走行予定ルートＬ２に沿って走行する。また、図５Ａと同様に、演算車体位置Ｗ１と補正車体位置Ｗ３とは同じ値である。

ここで、位置Ｐ２２において、様々な影響により、位置検出装置４０の測位に誤差が生じ、位置検出装置４０で検出した車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２に対して左側にズレてしまい、ズレ量Ｗ５が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ルートＬ２とのズレ量Ｗ５を解消するように、当該トラクタ１を右に操舵する。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ルートＬ２からズレていることに気づき、運転者が位置Ｐ２３にて第１補正部５３Ａを操舵して左補正量を零から増加させたとする。そうすると、演算車体位置Ｗ１に対して左補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３
は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第１補正部５３Ａによって左補正量を設定することにより、位置Ｐ２２の付近において発生したズレ量Ｗ５を解消する方向に、位置検出装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ｂの位置Ｐ２３に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ルートＬ２から右側に離れている場合は、トラクタ１は左に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ルートＬ２に一致させることができる。
＜制御装置の概略＞
図１に示すように、トラクタ１は、複数の制御装置６０を備えている。複数の制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。複数の制御装置６０は、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃである。

第１制御装置６０Ａは、受信装置４１が受信した受信信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。例えば、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による補正量が零である場合、即ち、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されていない場合、受信情報と測定情報とで演算された演算車体位置Ｗ１に対して補正を行わず、演算車体位置Ｗ１を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。一方、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されている場合、補正スイッチ５３の操作回数及び補正スイッチ５３の操作量（変位量）のいずれかに基づいて車体位置の補正量を設定し、演算車体位置Ｗ１を補正量で補正した補正車体位置Ｗ３を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。

第１制御装置６０Ａは、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）及び走行予定ラインＬ２に基づいて制御信号を設定し、制御信号を第２制御装置６０Ｂに出力する。第２制御装置６０Ｂは、第１制御装置６０Ａから出力された制御信号に基づいて車体３が走行予定ラインＬ２に沿って走行するように自動操舵機構３７のステアリングモータ３８を制御する。

図６に示すように、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値未満である場合、第２制御装置６０Ｂは、ステアリングモータ３８の回転軸の回転角を維持する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して左側に位置している場合は、第２制御装置６０Ｂは、トラクタ１の操舵方向が右方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して右側に位置している場合は、第２制御装置６０Ｂは、トラクタ１の操舵方向が左方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。なお、上述した実施形態では、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて操舵装置１１の操舵角を変更していたが、走行予定ラインＬ２の方位とトラクタ１（車体３）の進行方向（走行方向）の方位（車体方位）Ｆ１とが異なる場合、即ち、走行予定ラインＬ２に対する車体方位Ｆ１の角度θが閾値以上である場合、第２制御装置６０Ｂは、角度θが零（車体方位Ｆ１が走行予定ラインＬ２の方位に一致）するように操舵角を設定してもよい。また、第２制御装置６０Ｂは、偏差（位置偏差）に基づいて求めた操舵角と、方位（方位偏差θ）に基づいて求めた操舵角とに基づいて、自動操舵における最終の操舵角を設定してもよい。上述した実施形態における自動操舵における操舵角の設定は一例であり、限定されない。

第３制御装置６０Ｃは、運転席１０の周囲に設けられた操作部材の操作に応じて、連結部８を昇降させる。
なお、上述した走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算は限定されない。
＜車体等の具体的構成＞
図２８に示すように、車体３は、前車軸フレーム７０、フライホイールハウジング７１、クラッチハウジング７２、中間フレーム７３、ミッションケース７４を有している。

前車軸フレーム７０は、車体３の前部に配置されており、前輪７Ｆの車軸（前車軸）２１Ｆを回転可能に支持している。また、前車軸フレーム７０は、原動機４を支持し且つ原
動機４から前方に延びている。前車軸フレーム７０、フライホイールハウジング７１、クラッチハウジング７２、中間フレーム７３、ミッションケース７４は、一体的に連結されることによって剛性の高い車体フレームを構成している。

フライホイールハウジング７１は、原動機４の後部に連結されていて、原動機４の出力軸に連結されたフライホイールを収容している。クラッチハウジング７２は、フライホイールハウジング７１に連結されていて、フライホイールを介して伝達される原動機４の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。中間フレーム７３は、クラッチハウジング７２の後部に連結されていて、クラッチハウジング７２から後方に延びている。ミッションケース７４は、中間フレーム７３の後部に連結されていて、変速装置５及び後輪デフ装置２０Ｒを収容している。

図７に示すように、前車軸フレーム７０は、車体幅方向の一方（左方）に配置された第１フレーム７０Ａと、車体幅方向の他方（右方）に配置された第２フレーム７０Ｂと、第１フレーム７０Ａと第２フレーム７０Ｂとを連結する第３フレーム７０Ｃと、を有している。図７、図２８、図２９に示すように、前車軸フレーム７０の前端には、ウエイト７５が装着されている。また、前車軸フレーム７０の上部には、ボンネット７６が取り付けられている。

ボンネット７６は、原動機４を覆っている。詳しくは、ボンネット７６は、原動機４の上方を覆う上板部７６ａ、原動機４の左方を覆う左板部７６ｂ、原動機４の右方を覆う右板部７６ｃ、原動機４の前方を覆う前板部７６ｄを有している。ボンネット７６の後部には、ステアリングシャフト３１等を収容するカバー７７が設けられている。カバー７７の上方であって且つ運転席１０の前方にステアリングハンドル３０が設けられている。
＜パネルカバー、コラムカバー＞
図８〜図１０に示すように、ステアリングシャフト３１の外周は、ステアリングポスト８０により覆われている。ステアリングポスト８０は、円筒状であって、ステアリングシャフト３１の軸方向に沿って延びている。図８、図９に示すように、ステアリングポスト８０の外周は、カバー７７により覆われている。カバー７７は、運転席１０の前方に設けられている。図１４、図２８、図２９に示すように、カバー７７は、パネルカバー７８とコラムカバー７９とを含んでいる。

図１１〜図１４、図２８、図２９に示すように、パネルカバー７８は、上板部７８ａ、左板部７８ｂ、右板部７８ｃ、後板部７８ｄを有している。パネルカバー７８の左板部７８ａの前端は、ボンネット７６の左板部７６ｂに接続されている。パネルカバー７８の右板部７８ｃの前端は、ボンネット７６の右板部７６ｃに接続されている。パネルカバー７８の後板部７８ｄは、左板部７８ｂの後端と右板部７８ｃの後端とを接続している。パネルカバー７８の上板部７８ａは、左板部７８ｂの上端、右板部７８ｃの上端、後板部７８ｄの上端を接続しており、且つボンネット７６の上板部７６ａに接続されている。

図１１〜図１４に示すように、パネルカバー７８の上板部７８ａには、表示装置４５を支持する支持部７８ｅが設けられている。支持部７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。
本実施形態の場合、表示装置４５は液晶パネルから構成されている。図１３に示すように、表示装置４５は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。詳しくは、表示装置４５は、ステアリングシャフト３１の前方に配置されている。図１２に示すように、表示装置４５は、当該表示装置４５の表示面に対する垂直方向（以下、「表示面垂直方向」という）から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしない位置（グリップ３０ａの内側）に配置されている。表示画面垂直方向は、運転席１０に着座した運転者の視線方向と概ね一致するため、表示装置４５の視認性が良好となる。

図１１〜図１４に示すように、パネルカバー７８の上板部７８ａは、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４が取り付けられた取付面７８ｆを有している。つまり、パネルカバー７８には、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４が設けられている。取付面７８ｆは、支持部７８ｅの後方であって且つステアリ
ングハンドル３０の下方に設けられている。支持部７８ｅと取付面７８ｆとは連続して一体的に構成されており、支持部７８ｅは上板部７８ａの前部に位置し、取付面７８ｆは上板部７８ａの後部に位置している。

図８、図９、図１１、図１４に示すように、取付面７８ｆは、後方に向かうにつれて下方に移行するように傾斜している。図１２に示すように、取付面７８ｆは、ステアリングシャフト３１の周囲に設けられた第１領域７８ｆ１と第２領域７８ｆ２と第３領域７８ｆ３と、を有している。第１領域７８ｆ１は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に位置する領域である。第２領域７８ｆ２は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に位置する領域である。第３領域７８ｆ３は、ステアリングシャフト３１の後方に位置する領域である。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、取付面７８ｆの３つの領域（第１領域７８ｆ１、第２領域７８ｆ２、第３領域７８ｆ３）のいずれかに取り付けられることにより、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４の具体的な配置については後述する。

図１１〜図１４、図２８、図２９に示すように、パネルカバー７８の左部（左板部７８ｂ）からはシャトルレバー８１が突出している。シャトルレバー８１は、パネルカバー７８の左部から左方に突出した後、上方に向けて延びている。シャトルレバー８１は、車体３の走行方向を切り換える操作を行う部材である。より詳しく説明すると、シャトルレバー８１を前方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前進方向に切り換えられる。また、シャトルレバー８１を後方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後進方向に切り換えられる。シャトルレバー８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動力が出力されない。

シャトルレバー８１の先端部（上端部）には、操作者が把持する把持部８１ａが設けられている。図１１に示すように、把持部８１ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａよりも左方に配置されている。また、把持部８１ａは、パネルカバー７８の取付面７８ｆよりも上方であって、取付面７８ｆから左方に離れた位置に配置されている。これにより、シャトルレバー８１の操作時において意図せずに取付面７８ｆに設けられた各種スイッチ（設定スイッチ５１等）に接触したり、取付面７８ｆに設けられた各種スイッチの操作時において意図せずにシャトルレバー８１に接触したりすることが防がれる。

図１１〜図１４、図２８、図２９に示すように、コラムカバー７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されている。図８、図９に示すように、コラムカバー７９は、ステアリングシャフト３１及びステアリングポスト８０の上部の周囲を覆っている。コラムカバー７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー７８の取付面７８ｆから上方に突出している。図１２に示すように、取付面７８ｆの第１領域７８ｆ１、第２領域７８ｆ２、第３領域７８ｆ３は、夫々コラムカバー７９の一側方（左方）、他側方（右方）、後方に配置されている。つまり、取付面７８ｆは、コラムカバー７９の周囲に設けられている。取付面７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、コラムカバー７９の周囲に配置されている。

図８、図９、図１１〜図１４に示すように、取付面７８ｆは、コラムカバー７９の下端部と接続されており、当該下端部と同じ高さに位置している。そのため、取付面７８ｆは、コラムカバー７９の高さ分だけステアリングハンドル３０のグリップ３０ａと離間している。これにより、取付面７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、ステアリングハンドル３０から離れた位置に配置されている。

設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４がステアリングハンドル３０から離れた位置にあることによって、ステアリングハンドル３０の操作時において意図せずに設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４に接触することが防がれる。また、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４の操作時において意図せずにステアリングハンドル３０に接触することが防がれる。そのため、誤
操作による意図しない自動操舵への切り換え等を防止することができる。
＜スイッチの配置＞
次に、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４の配置について説明する。

図１１〜図１３に示すように、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。以下、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４の具体的な配置について説明する。
図１１〜図１３に示すように、設定スイッチ５１は、車体幅方向において、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。また、設定スイッチ５１は、前後方向において、ステアリングシャフト３１の後方に配置されている。つまり、設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の左方且つ後方（斜め左後方）に配置されている。本実施形態の場合、設定スイッチ５１は、プッシュスイッチから構成されている。

設定スイッチ５１は、コラムカバー７９との位置関係では、コラムカバー７９の左方且つ後方（斜め左後方）に配置されている。設定スイッチ５１は、パネルカバー７８の取付面７８ｆとの位置関係では、取付面７８ｆの第１領域７８ｆ１の後部に配置されている。
また、設定スイッチ５１は、表示装置４５との位置関係では、表示装置４５の後方（運転席１０側）に配置されている。これにより、運転者は、運転席１０に着座した姿勢を変更することなく、表示装置４５を確認しながら、容易に且つ正確に設定スイッチ５１を操作することができる。

図１３に示すように、設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしていない。具体的には、設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの内側（ステアリングシャフト３１の軸心に近い側）に配置されている。

図１１〜図１３に示すように、操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。本実施形態の場合、操舵切換スイッチ５２は、揺動可能なレバーから構成されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。操舵切換スイッチ５２の基端部は、コラムカバー７９の内部に設けられている。操舵切換スイッチ５２は、コラムカバー７９の一側方（左方）に突出している。

操舵切換スイッチ５２の先端部（左端部）には、操作者が把持する把持部５２ａが設けられている。図１１、図１４等に示すように、把持部５２ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの下方であってグリップ３０ａの近傍に配置されている。更に、図１３に示すように、把持部５２ａは、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしている。これにより、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａを把持した状態において、把持部５２ａに手指を伸ばして操舵切換スイッチ５２を操作することができる。

ここで、シャトルレバー８１の把持部８１ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａから下方及び左方に離れており、グリップ３０ａを把持した状態では手指が届かない位置に配置されている。そのため、グリップ３０ａを把持した状態で操舵切換スイッチ５２を操作する際に、意図せずにシャトルレバー８１が操作されてしまうことを防止できる。また、シャトルレバー８１を操作する際に、意図せずに操舵切換スイッチ５２が操作されてしまうことも防止できる。

図１４に示すように、操舵切換スイッチ５２は、自動操作の開始又は終了を切り換える第１方向（矢印Ｃ１及び矢印Ｃ２で示す方向）と、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点とを設定する第２方向（矢印Ｄ１及び矢印Ｄ２で示す方向）とに揺動可能である。
第１方向の揺動は、中立位置から上方又は下方への揺動である。第２方向の揺動は、中立位置から前方又は後方への揺動である。操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効で
ある場合に、中立位置から下方（矢印Ｃ１方向）への揺動によって自動操舵の開始を指令（出力）し、中立位置から上方（矢印Ｃ２方向）への揺動によって自動操舵の終了を指令（出力）する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である場合に、中立位置から後方（矢印Ｄ１方向）への揺動によって走行基準ラインの始点を設定し、中立位置から前方（矢印Ｄ２方向）への揺動によって走行基準ラインの終点を設定する。

図１１〜図１３に示すように、補正スイッチ５３は、車体幅方向において、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。また、補正スイッチ５３は、前後方向において、ステアリングシャフト３１の後方に配置されている。つまり、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。本実施形態の場合、補正スイッチ５３は、プッシュスイッチから構成されている。補正スイッチ５３は、コラムカバー７９との位置関係では、コラムカバー７９の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、パネルカバー７８の取付面７８ｆとの位置関係では、取付面７８ｆの第２領域７８ｆ２の後部に配置されている。

また、補正スイッチ５３は、表示装置４５との位置関係では、表示装置４５の後方（運転席１０側）に配置されている。これにより、運転者は、運転席１０に着座した姿勢を変更することなく、表示装置４５を確認しながら、容易に且つ正確に補正スイッチ５３を操作することができる。
図１３に示すように、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしていない。具体的には、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの内側（ステアリングシャフト３１の軸心に近い側）に配置されている。

画面切換スイッチ５４は、表示装置４５の表示を、設定モードにおける運転状況（運転情報）を表示する第１画面Ｑ１と、設定モードにおける設定操作を説明する第２画面Ｑ２とに切り替えるスイッチである。図２７は、表示装置４５に表示される第１画面Ｑ１及び第２画面Ｑ２の一例を示している。
図１２、図１３に示すように、画面切換スイッチ５４は、車体幅方向において、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。また、画面切換スイッチ５４は、前後方向において、ステアリングシャフト３１の前方に配置されている。つまり、画面切換スイッチ５４は、ステアリングシャフト３１の右方且つ前方（斜め右前方）に配置されている。本実施形態の場合、画面切換スイッチ５４は、プッシュスイッチから構成されている。画面切換スイッチ５４は、コラムカバー７９との位置関係では、コラムカバー７９の右方且つ前方（斜め右前方）に配置されている。画面切換スイッチ５４は、パネルカバー７８の取付面７８ｆとの位置関係では、取付面７８ｆの第２領域７８Ｆの前部に配置されている。また、画面切換スイッチ５４は、補正スイッチ５３の前方に位置している。

図１３に示すように、画面切換スイッチ５４は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしていない。具体的には、画面切換スイッチ５４は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの内側（ステアリングシャフト３１の軸心に近い側）に配置されている。

上述した通り、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して配置されている。そのため、運転者は、各スイッチの位置を一目瞭然で把握することができる。加えて、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずに各スイッチを操作することができる。そのため、操作性が良好となり、且つ誤操作を防止することができる。また、各スイッチから配策されるハーネス（配線）を短くすることができる。

また、図１２、図１３に示すように、パネルカバー７８の取付面７８ｆには、コンビスイッチ（コンビネーションスイッチ）８２が設けられている。コンビスイッチ８２は、車体３の前方に設けられたウインカや前照灯等を操作するスイッチである。コンビスイッチ８２は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。具体的には、コンビスイッ
チ８２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。コンビスイッチ８２は、コラムカバー７９との関係では、コラムカバー７９の一側方（左方）に配置されている。また、コンビスイッチ８２は、操舵切換スイッチ５２の下方であって且つ設定スイッチ５１の前方に配置されている。

図１３に示すように、コンビスイッチ８２は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａとオーバーラップしていない。具体的には、コンビスイッチ８２は、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの内側（ステアリングシャフト３１の軸心に近い側）に配置されている。

尚、以上説明した各種スイッチの配置に関して、左と右の位置関係を入れ替えて配置してもよい。つまり、一側方を左方として他側方を右方として配置してもよいし、一側方を右方として他側方を左方として配置してもよい。具体的には、例えば、設定スイッチ５１及び操舵切換スイッチ５２をステアリングシャフト３１の右方に配置し、補正スイッチ５３をステアリングシャフト３１の左方に配置してもよい。
＜昇降レバー（ポンパレバー）、アクセルレバー＞
図１１〜図１３に示すように、トラクタ１は、昇降レバー８３及びアクセルレバー８４を備えている。

昇降レバー８３は、連結部８を昇降させるレバー（ポンパレバー）である。昇降レバー８３は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。昇降レバー８３は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。昇降レバー８３の基端部は、パネルカバー７８の内部に設けられている。昇降レバー８３は、パネルカバー７８の他側方（右方）に突出して上方に延びており、先端部がコラムカバー７９の他側方（右方）に位置している。

図１３に示すように、昇降レバー８３は、中立位置にある場合、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たときに、補正スイッチ５３と画面切換スイッチ５４との間に位置し、補正スイッチ５３及び画面切換スイッチ５４とオーバーラップしていない。これにより、昇降レバー８３の操作時において意図せずに補正スイッチ５３及び画面切換スイッチ５４が操作されてしまうことや、補正スイッチ５３及び画面切換スイッチ５４の操作時において意図せずに昇降レバー８３が操作されてしまうことが防がれる。

図１２、図１３に示すように、昇降レバー８３の先端部（右端部）には、操作者が把持する把持部８３ａが設けられている。把持部８３ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの下方であってグリップ３０ａの近傍に配置されている。図１３に示すように、把持部８３ａは、ステアリングシャフト３１の軸方向から見たとき、グリップ３０ａとオーバーラップしている。これにより、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａを把持した状態において、把持部８３ａに手指を伸ばして昇降レバー８３を操作することができる。

昇降レバー８３は、車体幅方向において、ステアリングシャフト３１を挟んで操舵切換スイッチ５２と反対側に配置されている。これにより、操舵切換スイッチ５２の操作時において操作者の手が昇降レバー８３に接触したり、昇降レバー８３の操作時において操作者の手が操舵切換スイッチ５２に接触したりすることによる誤操作が防止できる。
図１１〜図１３に示すように、アクセルレバー８４は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。アクセルレバー８４は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。アクセルレバー８４の基端部は、パネルカバー７８の内部に設けられている。アクセルレバー８４は、コラムカバー７９の他側方において、パネルカバー７８の取付面７８ｆから上方に突出している。より詳しくは、アクセルレバー８４は、補正スイッチ５３の前方であって且つ画面切換スイッチ５４の後方において、パネルカバー７８の取付面７８ｆから突出している。アクセルレバー８４は、取付面７８ｆから上方に突出してから右方（コラムカバー７９から離れる方向）に延びている。

アクセルレバー８４の先端部（右端部）には、操作者が把持する把持部８４ａが設けら
れている。把持部８４ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの下方に位置している。図１３に示すように、把持部８４ａは、ステアリングシャフト３１の軸方向においてグリップ３０ａとオーバーラップしている。アクセルレバー８４の把持部８４ａは、昇降レバー８３の把持部８３ａの前方且つ下方に位置している。
＜自動操舵機構の配置等＞
次に、自動操舵機構３７の配置等について説明する。

図１０、図１５〜図１７に示すように、自動操舵機構３７のステアリングモータ３８は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。具体的には、ステアリングモータ３８は、ステアリングハンドル３０の下方において、ステアリングシャフト３１の前方且つ右方（斜め右前方）に配置されている。ステアリングモータ３８の出力軸（回転軸）は、ステアリングシャフト３１の軸方向と平行に配置されて下方向に延びている。

自動操舵機構３７のギア機構３９は、ギアケース３９ａと、ギアケース３９ａの内部に収容された複数のギアとを有している。図１０、図１５に示すように、ギアケース３９ａは、支持ポスト８５の上端部に固定されている。支持ポスト８５は、四角筒状に形成されており、ステアリングシャフト３１の軸方向に延びている。図１５、図１７に示すように、支持ポスト８５の上端部には、ギアケース３９ａを下方から支持する上板８５ａが設けられている。尚、図１７では、ギアケース３９ａを省略して内部のギアを表示している。図１７に示すように、支持ポスト８５の上部には、上板８５ａ及びギアケース３９ａを貫通したステアリングシャフト３１の下部が挿入されている。図８〜図１０、図１５に示すように、支持ポスト８５の下端部は、取付ステー８６等を介してクラッチハウジング７２の上部に固定されている。

ステアリングモータ３８とギア機構３９とは一体的に設けられている。具体的には、ステアリングモータ３８のハウジングが、ギアケース３９ａの上部にボルト等によって固定されている。
図１０に示すように、ステアリングモータ３８及びギア機構３９は、ステアリングシャフト３１の軸心ＣＬ１の近傍に配置されている。詳しくは、ステアリングモータ３８及びギア機構３９は、車体幅方向において、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの外縁よりもステアリングシャフト３１の軸心ＣＬ１に近い位置に配置されている。別の表現をすると、ステアリングモータ３８及びギア機構３９は、車体幅方向において、グリップ３０ａの車体幅方向の一側方側の外端を下方に延長した仮想線ＶＬ１と、グリップ３０ａの車体幅方向の他側方側の外端を下方に延長した仮想線ＶＬ２との間に配置されている。

図１７、図１８に示すように、ギア機構３９は、第１ギア３９１、第２ギア３９２、第３ギア３９３、第４ギア３９４を有している。第１ギア３９１は、ステアリングモータ３８の出力軸（回転軸）に装着されている。第２ギア３９２は、ステアリングシャフト３１の前方に配置されており、第１ギア３９１と噛み合っている。第３ギア３９３は、第２ギア３９２の下方に配置されており、連結軸３９０により第２ギア３９２と連結されている。連結軸３９０は、ギアケース３９ａ内に保持されたベアリング３９５に回転可能に支持されている。第２ギア３９２と第３ギア３９３は、連結軸３９０と共に一体的に回転する。第４ギア３９４は、第３ギア３９３と噛み合っている。第４ギア３９４は、ステアリングシャフト３１に取り付けられており、ステアリングシャフト３１と共に回転する。

ステアリングモータ３８が駆動して出力軸が回転すると、当該回転の動力は第１ギア３９１から第２ギア３９２に伝達され、連結軸３９０が回転する。連結軸３９０が回転すると、第３ギア３９３が回転し、当該回転の動力は第４ギア３９４を介してステアリングシャフト３１に伝達され、ステアリングシャフト３１が回転する。このように、ステアリングモータ３８の駆動によってステアリングシャフト３１が回転する。
＜パワーステアリング装置の配置等＞
次に、パワーステアリング装置３２の配置等について説明する。

図７、図１７に示すように、ステアリングシャフト３１は、連係機構（自在継手８７、８８、８９及びアーム９０、９１、９２）を介してパワーステアリング装置３２の制御弁３４と接続されている。具体的には、ステアリングシャフト３１の下部は、第１自在継手
８７を介して第１アーム９０の一端部と接続されている。第１アーム９０の他端部は、第２自在継手８８を介して第２アーム９１の一端部と接続されている。第２アーム９１の他端部は、第３自在継手８９を介して第３アーム９２の一端部と接続されている。第３アーム９２の他端部は、制御弁３４を含むパワーステアリングユニット９３と接続されている。尚、図７に示したパワーステアリング装置３２の構成は、図１に示した構成と一部異なっているが、いずれの構成を採用してもよいし、その他の構成を採用してもよい。

図７に示すパワーステアリングユニット９３は、制御弁３４とステアリングシリンダ（パワーシリンダ）３５とを含んでいる。パワーステアリングユニット９３（制御弁３４、ステアリングシリンダ３５）は、前車軸フレーム７０に支持されている。パワーステアリングユニット９３は、前車軸フレーム７０の第１フレーム７０Ａと第２フレーム７０Ｂの間に位置している。パワーステアリングユニット９３は、油圧ホース（図示略）を介して油圧ポンプ３３と接続されている。油圧ポンプ３３は、パワーステアリングユニット９３の後方であって且つ前車軸フレーム７０の第２フレーム７０Ｂの上方に配置されている。油圧ポンプ３３は、原動機４の動力によって駆動する。

ステアリングシリンダ９３は、ピットマンアーム９４を介して左側及び右側のタイロッド９５の一端部（内端部）と連結されている。タイロッド９５の他端部（外端部）は、左側及び右側の前輪７Ｆに連結されている。ステアリングハンドル３０を手動で回転（操舵）すると、この回転はステアリングシャフト３１から連係機構（自在継手８７、８８、８９及びアーム９０、９１、９２）を介してパワーステアリングユニット９３に伝達され、制御弁３４が作動（スプールが移動）する。これにより、油圧ポンプ３３から吐出された作動油がステアリングシリンダ３５へと送られ、ステアリングシリンダ３５が駆動する。ステアリングシリンダ３５の駆動力は、ピットマンアーム９４を介してタイロッド９５に伝達され、タイロッド９５が移動することによって左側及び右側の前輪７Ｆの向きが変更される。

図２８に示すように、パワーステアリング装置３２を構成するパワーステアリングユニット９３（制御弁３４、ステアリングシリンダ３５）、油圧ポンプ３３は、パネルカバー７８の外部（パネルカバー７８の前方）に配置されている。一方、図８、図９等に示すように、自動操舵機構３７（ステアリングモータ３８、ギア機構３９）は、パネルカバー７８の内部に配置されている。このように、自動操舵機構３７（ステアリングモータ３８、ギア機構３９）とパワーステアリング装置３２とは離れた位置に配置されている。

自動操舵機構３７とパワーステアリング装置３２（例えば、制御弁３４）とを近傍位置に配置した場合、まとまった広い配置スペースを必要とするが、自動操舵機構３７とパワーステアリング装置３２とを離れた位置に配置することによって、夫々の配置スペースは小さくて済み、まとまった広い配置スペースを必要としない。
＜第１制御装置、第２制御装置の配置等＞
図８、図９に示すように、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、パネルカバー７８の内部に配置されている。図１０、図１６に示すように、第１制御装置６０Ａは、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。第２制御装置６０Ｂは、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとは電気信号を送信可能なハーネス（図示略）により接続されている。

このように、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとが別体に構成され、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）と他側方（右方）とに分けて配置されていることにより、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、一体の制御装置とした場合に比べて小型化され、ステアリングシャフト３１の近傍位置に配置することができる。そのため、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂをパネルカバー７８内に確実に収容することができる。また、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとが離れて配置されるため、一方の制御装置から発生した熱によって他方の制御装置が悪影響を受けることが防がれる。

第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、筐体と、筐体内に配置された回路基板とを有している。回路基板は、半導体等の様々な電気・電子部品から構成され、上述した
制御等を行うことができる。筐体は、直方体状であって、縦置きで配置されている。詳しくは、第１制御装置６０Ａの筐体は、３つの辺（縦、横、高さ）のうち、最も短い辺が車体幅方向を向き、最も長い辺が上下方向を向いている。第２制御装置６０Ｂの筐体は、３つの辺のうち、最も短い辺が略車体幅方向を向き、最も長い辺が略前後方向を向いている。このように、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、最も短い辺が車体幅方向又は略車体幅方向を向いている。これにより、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂの車体幅方向における占有領域が小さくなるため、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂをパネルカバー７８内に確実に収容することができる。また、パネルカバー７８を小さくすることができるため、運転席１０に着座した運転者の足元スペースや前方の視界を充分に確保することができる。更に、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとを接近して配置することができるため、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂを接続するハーネスを短くすることができ、ノイズの影響を受けにくくなる。

図１０に示すように、第１制御装置６０Ａは、車体幅方向において、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの外縁よりもステアリングシャフト３１の軸心ＣＬ１に近い位置に配置されている。言い換えれば、第１制御装置６０Ａは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの車体幅方向の一側方側の外端を下方向に延長した仮想線ＶＬ１よりも軸心ＣＬ１に近い位置に配置されている。第２制御装置６０Ｂは、ステアリングハンドル３０のグリップ３０ａの車体幅方向の他側方側の外端を下方向に延長した仮想線ＶＬ２とオーバーラップしている。

第２制御装置６０Ｂは、第１制御装置６０Ａよりも下方に配置されている。また、第２制御装置６０Ｂは、ステアリングモータ３８よりも下方に配置されている。つまり、第２制御装置６０Ｂは、第１制御装置６０Ａ及びステアリングモータ３８に対して下方にずれた位置に配置されている。これにより、第１制御装置６０Ａやステアリングモータ３８からの発熱によって、第２制御装置６０Ｂが悪影響を受けることが防止できる。

図１０に示すように、第２制御装置６０Ｂ及びステアリングモータ３８は、ステアリングシャフト３１の軸心ＣＬ１に対して右方に配置されている。このように、第２制御装置６０Ｂとステアリングモータ３８とが車体幅方向における同方向（右方）に配置されていることにより、第２制御装置６０Ｂはステアリングモータ３８の近傍に位置している。これにより、第２制御装置６０Ｂとステアリングモータ３８とを電気的に接続するハーネスを短くすることができ、ノイズの影響を受けにくくなる。

図７、図１０、図１５〜図１７に示すように、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、保持部材９６により保持されている。保持部材９６は、第１保持部９６ａと、第２保持部９６ｂと、連結部９６ｃと、を有している。第１保持部９６ａは、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。第１保持部９６ａには、ボルト等の固定具によって第１制御装置６０Ａが固定されて保持されている。第２保持部９６ｂは、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。第２保持部９６ｃには、ボルト等の固定具によって第２制御装置６０Ｂが固定されて保持されている。連結部９６ｃは、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）から他側方（右方）に亘って車体幅方向に延びている。連結部９６ｃは、第１保持部９６ａと第２保持部９６ｂとを連結している。

即ち、図１６に示すように、保持部材９６（第１保持部９６ａ）は、平面視で第１制御装置６０Ａを、ステアリングシャフト３１及びギアケース３９ａの一側方（左方）で支持している。保持部材９６（第２保持部９６ｂ）は、第２制御装置６０Ｂを、平面視でステアリングシャフト３１及びギアケース３９ａの一側方（左方）に支持している。また、保持部材９６（第２保持部９６ｂ）は、第２制御装置６０Ｂを前端から後端に行くにしたがって一側方（左方）に移行するように当該第２制御装置６０Ｂを支持している。これにより、ギアケース３９ａのコネクタ側（前側）と第２制御装置６０Ｂとの間の空間２００Ａを広くすることができるため配線等が行い易い。

また、図１０に示すように、保持部材９６は、ギアケース３９ａを基準として第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂを見た場合、当該ギアケース３９ａの上方に第１制御
装置６０Ａを支持し、ギアケース３９ａの下方に第２制御装置６０Ｂを支持している。
保持部材９６の連結部９６ｃの車体幅方向の中間部は、接続部材９７に溶接等により固定されている。接続部材９７は、前後方向に延びている。図１５に示すように、接続部材９７は連結部９６ｃから前方及び後方に夫々延びている。接続部材９７の後端部は、支持ポスト８５の上部に固定されている。接続部材９７の前端部は、前後方向に延びるステー９８の後端部に接続されている。

詳しくは、図１６、図１７に示すように、接続部材９７は板部材で構成されていて、連結部９６ｃが取り付けられ当該連結部９６ｃから前方に延びる前板部９７ａと、連結部９６ｃが取り付けられ当該連結部９６ｃから後方（ステアリングシャフト３１側）に延びる後板部９７ｂと、後板部９７ｂから第１制御装置６０Ａ側に延びる一方板部９７ｃと、後板部９７Ｂから第２制御装置６０Ｂ側に延びる他方板部９７ｄとを有している。一方板部９７ｃ及び他方板部９７ｄは一体的に形成され、ステアリングシャフト３１に向かうにしたがって下方に傾斜している。一方板部９７ｃ及び他方板部９７ｄの後端は支持ポスト８５に取付けられている。

ステー９８の前端部は、仕切り板９９の上部に固定されている。図８、図９に示すように、仕切り板９９は、ボンネット７６の内部に配置されており、ボンネット７６の内部の空間を、前方の第１空間Ｓ１と後方の第２空間Ｓ２とに区画している。第１空間Ｓ１には原動機４が配置される。第２空間Ｓ２には燃料タンク（図示略）が配置される。仕切り板９９の下部は、クラッチハウジング７２の上部に固定されている。
＜受信装置の配置等＞
次に、位置検出装置４０を構成する受信装置４１の配置等について説明する。

受信装置４１は、測位衛星の信号を受信し、受信した信号に基づいて車体３の位置を検出する。つまり、受信装置４１は、衛星測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）により車体３の位置情報を検出する装置である。衛星測位システムとしては、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）が用いられる。例えば、受信装置４１は、測位衛星から送信された信号と、地上に設置された基地局から送信された信号とを受信し、受信した信号に基づいて車体３の位置等を算出する。詳しくは、基地局では、当該基地局の位置情報（基準位置）、測位衛星からの信号によって求めた情報（衛星受信機間距離等）等を含む補正情報を、受信装置４１に無線通信等により伝達する。受信装置４１においては、基地局から取得した補正情報に基づいて、測位衛星から受信した情報を補正して、より高い精度の位置情報を取得する。但し、受信装置４１による車体位置の検出方法として、ＲＴＫ方式等の他の方法を使用してもよい。

図２８、図２９に示すように、受信装置４１はロプス６１に取り付けられている。
受信装置４１の取付位置を説明する前に、ロプス６１の具体的な構成について説明する。
ロプス６１は、運転席１０の後方に設けられている。ロプス６１は、第１縦柱部６１ａと、第２縦柱部６１ｂと、横架部６１ｃと、を有している。第１縦柱部６１ａと第２縦柱部６１ｂと横架部６１ｃとは、角パイプを折り曲げることにより一体に形成されている。第１縦柱部６１ａは、運転席１０の左方且つ後方において上下方向に延びている。第２縦柱部６１ｂは、運転席１０の右方且つ後方において上下方向に延びている。横架部６１ｃは、車体幅方向に延びており、運転席１０の上方且つ後方において第１縦柱部６１ａの上端と第２縦柱部６１ｂの上端とを連結している。これにより、ロプス６１は、全体として正面視にて略門型に形成されている。ロプス６１は、第１縦柱部６１ａの下端及び第２縦柱部６１ｂの下端に設けられた枢支軸１０２を支点として後方に揺動させることができる。

受信装置４１は、ロプス６１の横架部６１ｃに取り付けられている。受信装置４１は、ブラケット１０３に固定されており、当該ブラケット１０３が横架部６１ｃに取り付けられている。ブラケット１０３は、横架部６１ｃの車体幅方向の中央部に取り付けられており、当該中央部から後方に延びている。これにより、受信装置４１は、横架部６１ｃの車体幅方向の中央部の後方に位置している。このように、受信装置４１は、ロプス６１から
後方にオフセットした（ずれた）位置に配置されている。また、受信装置４１は、運転席１０の上方且つ後方に位置している。

但し、受信装置４１の取付位置は、図２８、図２９に示した位置には限定されない。例えば、受信装置４１は、ロプス６１から前方又は側方にオフセットした位置に配置してもよい。また、受信装置４１は、ロプス６１の第１縦柱部６１ａ又は第２縦柱部６１ｂに取り付けてもよいし、トラクタ１のロプス６１以外の箇所に取り付けてもよい。また、ロプス６１に代えてキャノピを使用し、当該キャノピに受信装置４１を取り付けてもよい。
＜慣性計測装置の配置等＞
次に、位置検出装置４０を構成する慣性計測装置４２の配置等について説明する。

慣性計測装置４２は、車体３の慣性を計測する装置である。詳しくは、慣性計測装置４２は、車体３のヨー角、ピッチ角、ロール角等の慣性（慣性情報）を計測することができる。
図１９、図２０、図２８、図２９に示すように、慣性計測装置４２は、運転席１０の下方であって、車体幅方向の中心線ＣＬ２上に配置されている。また、慣性計測装置４２は、側面視において、後輪７Ｒとオーバーラップする位置に配置されている。

また、慣性計測装置４２は、ミッションケース７４の上方に配置されている。言い換えれば、慣性計測装置４２は、平面視において、ミッションケース７４とオーバーラップする位置に配置されている。慣性計測装置３９がミッションケース１０とオーバーラップする位置にあることにより、慣性計測装置３９の位置が車体３の重心位置に近くなる。そのため、慣性計測装置３９が、車体３の姿勢変化の代表値（車体３における姿勢変化を代表できる値）を計測し易くなり、車体３の姿勢変化に追随して、車体３の位置を素早く且つ精度良く求めることができる。言い換えれば、慣性計測装置３９が、車体３において、前後、左右、高さの重量バランスが良い位置に配置されるため、車体３の位置の計測精度を向上させることができる。

また、図２０に示すように、慣性計測装置４２は、平面視において後車軸の軸心ＣＬ３上に配置されている。連結部８に作業装置（インプルメント）を装着した場合、車体２及び作業装置の重心位置は、車体２の前後方向中心よりも後車軸の軸心ＣＬ３寄りになる。そのため、慣性計測装置４２が後車軸の軸心ＣＬ３上に配置されることにより、連結部８に作業装置（インプルメント）を装着した場合においても、慣性計測装置３９が車体３の重心位置に近くなることから、車体３の位置を素早く且つ精度よく求めることができる。

以下、主として図１９〜図２５に基づいて、慣性計測装置４２の支持構造（取付構造）について説明する。
慣性計測装置４２は、防振部材６４を介して支持部材６５により車体３（ミッションケース７４）に支持されている。防振部材６４は、慣性計測装置４２の振動を抑制する部材であって、例えばゴムやバネ等の弾性変形可能な部材である。

支持部材６５は、防振部材６４を介して慣性計測装置４２を車体３に支持している。より詳しくは、支持部材６５は、慣性計測装置４２を、防振部材６４を介して車体３を駆動する駆動部を覆うハウジングに支持している。駆動部は、原動機４又は原動機４の動力を伝達する装置である。本実施形態の場合、駆動部は変速装置５であって、ハウジングはミッションケース７４である。但し、支持部材６５が支持されるハウジングはミッションケース７４には限定されず、ハウジングが覆う駆動部は変速装置５には限定されない。例えば、ハウジングがクラッチハウジング７２であって、駆動部がクラッチであってもよい。以下、駆動部が変速装置５であって、ハウジングがミッションケース７４であるとして説明する。

支持部材６５は、支持板６６に取り付けられている。支持板６６は、ミッションケース（ハウジング）７４に取り付けられている。つまり、支持部材６５は、支持板６６を介して間接的にミッションケース７４に取り付けられている。但し、支持部材６５を直接的に（支持板６６を介さずに）ミッションケース（ハウジング）７４に取り付けてもよい。
支持板６６は、運転席１０の下方に配置されて当該運転席１０を下方から支持している。支持板６６の上面には、支持ブラケット１００及びクッション材１０１が取り付けられ
ている。支持ブラケット１００は、支持板６６の左前部と右前部に夫々溶接等によって固定されており、支持板６６から前方に延びている。本実施形態の場合、支持ブラケット１００は、断面Ｌ字形のアングル材から構成されている。クッション材１０１は、ゴム等の弾性材から構成されている。本実施形態の場合、クッション材１０１は円筒状である。クッション材１０１は、支持板６６の左後部と右後部に夫々ボルト等によって固定されている。運転席１０は、支持ブラケット１００及びクッション材１０１の上部に載置されることにより、支持板６６の上方に支持されている。

支持板６６は、ミッションケース７４の上部に取り付けられている。図１９、図２２等に示すように、ミッションケース７４は、当該ミッションケース７４の上面から上方に向けて突出する突出部７４ａを有している。突出部７４ａは、ミッションケース７４の前部から上方に突出する前突出部７４ａ１と、ミッションケース７４の後部から上方に突出する後突出部７４ａ２と、を含んでいる。前突出部７４ａ１及び後突出部７４ａ２は、前後方向に間隔をあけて配置され、夫々車体幅方向に延びている。前突出部７４ａ１及び後突出部７４ａ２には、夫々上下方向に延びるねじ孔７４ｂが形成されている。ねじ孔７４ｂは、前突出部７４ａ１及び後突出部７４ａ２の夫々について、車体幅方向に間隔をあけて複数個形成されている。本実施形態の場合、ねじ孔７４ｂは、前突出部７４ａ１と後突出部７４ａ２に２つずつ（合計４つ）形成されている。

支持板６６は、第１貫通孔６６ａ及び第２貫通孔６６ｂを有している。
第１貫通孔６６ａは、支持板６６をミッションケース７４に取り付けるための孔である。図１９、図２１、図２２に示すように、第１貫通孔６６ａは、ミッションケース７４に形成された複数のねじ孔７４ｂと夫々対応する位置に形成されている。具体的には、第１貫通孔６６ａは、前部貫通孔６６ａ１と後部貫通孔６６ａ２とを含んでいる。前部貫通孔６６ａ１は、支持板６６の左前部及び右前部に夫々形成されている。後部貫通孔６６ａ２は、支持板６６の左後部及び右後部に夫々形成されている。第１貫通孔６６ａにはボルトＢ１が挿通されており、当該ボルトＢ１がねじ孔７４ｂに螺合されることにより、支持板６６がミッションケース７４の上部に固定されている。

上述した通り、ミッションケース７４は、前車軸フレーム７０、フライホイールハウジング７１、クラッチハウジング７２、中間フレーム７３、と一体的に連結されることによって剛性の高い車体フレームを構成している。そのため、支持板６６は、ミッションケース７４に固定されることにより、剛性の高い車体フレームに固定されることになる。
第２貫通孔６６ｂは、支持板６６に対して支持部材６５を取り付けるための孔である。図２１、図２４に示すように、第２貫通孔６６ｂは、支持板６６の後方寄りの位置に設けられている。より詳しくは、第２貫通孔６６ｂは、前部貫通孔６６ａ１の後方であって且つ後部貫通孔６６ａ２の前方に設けられている。第２貫通孔６６ｂは、車体幅方向の一方（左方）に設けられた一方貫通孔６６ｂ１と、車体幅方向の他方（右方）に設けられた他方貫通孔６６ｂ２と、を含んでいる。一方貫通孔６６ｂ１と他方貫通孔６６ｂ２とは、車体幅方向の中心線ＣＬ２を挟んで対称位置に設けられている。

支持板６６の上面には、第１雌ねじ部材６９１及び第２雌ねじ部材６９２が固定されている。第１雌ねじ部材６９１は、一方貫通孔６６ｂ１の上方に設けられている。第２雌ねじ部材６９２は、他方貫通孔６６ｂ２の上方に設けられている。第１雌ねじ部材６９１のねじ孔は、一方貫通孔６６ｂ１と連通している。第２雌ねじ部材６９２のねじ孔は、他方貫通孔６６ｂ２と連通している。尚、支持板６６に直接ねじ孔を形成することによって、第１雌ねじ部材６９１及び第２雌ねじ部材６９２を省略することもできる。

図２１、図２４等に示すように、支持部材６５は、取付部６５ａと固定部６５ｂとを有している。取付部６５ａと固定部６５ｂとは、１枚の板（金属板等）を折り曲げることにより一体的に形成されている。
取付部６５ａは、支持板６６の下方に配置されている。取付部６５ａは、平板状であって、支持板６６と平行に配置されている。取付部６５ａには、慣性計測装置４２が取り付けられている。詳しくは、慣性計測装置４２は、取付部６５ａの上面に載置され、当該上面に取付具（ボルトＢ２及びナットＮ１）によって固定されている。

固定部６５ｂは、取付部６５ｂから立ち上がっている。具体的には、固定部６５ｂは、支持部材６５の左側に設けられた第１固定部６５ｂ１と、支持部材６５の右側に設けられた第２固定部６５ｂ２と、を含んでいる。第１固定部６５ｂ１は、取付部６５ａの左端から立ち上がる第１起立部６２と、第１起立部６２の上端から左方に延びる第１上板部６７とを有している。第２固定部６５ｂ２は、取付部６５ａの右端から立ち上がる第２起立部６３と、第２起立部６３の上端から右方に延びる第２上板部６８とを有している。第１上板部６７の上面と第２上板部６８の上面とは、同じ高さに配置され且つ取付部６５ａの上面と平行に配置されている。

図２４，図２５に示すように、第１上板部６７には第１取付孔６７ａが形成されている。第２上板部６８には第２取付孔６８ａが形成されている。第１取付孔６７ａ及び第２取付孔６８ａは、上下方向に延びる貫通孔である。第１取付孔６７ａは、一方貫通孔６６ｂ１と重なる位置に配置される。第２取付孔６８ａは、他方貫通孔６６ｂ２と重なる位置に配置される。第１取付孔６７ａ及び第２取付孔６８ａには夫々ボルトＢ３が挿通される。第１取付孔６７ａに挿通されたボルトＢ３は、一方貫通孔６６ｂ１を貫通して第１雌ねじ部材６９１のねじ孔に螺合される。第２取付孔６８ａに挿通されたボルトＢ３は、他方貫通孔６６ｂ２を貫通して第２雌ねじ部材６９２のねじ孔に螺合される。これにより、固定部６５ｂがボルトＢ３によって支持板６６に固定される。

図２４，図２５等に示すように、固定部６５ｂ（第１固定部６５ｂ１、第２固定部６５ｂ２）は、防振部材６４を介して支持板６６に固定されている。防振部材６４は、略円筒形状の弾性体（ゴム等）から構成されている。図２５に示すように、防振部材６４は、第１大径部６４ａと、第２大径部６４ｂと、小径部６４ｃと、を有している。第１大径部６４ａは、防振部材６４の上部に設けられている。第２大径部６４ｂは、防振部材６４の下部に設けられている。小径部６４ｃは、第１大径部６４ａと第２大径部６４ｂとの間に設けられている。尚、図２５は第１固定部６５ｂ１における防振部材６４の取付構造を示しているが、第２固定部６５ｂ２における防振部材６４の取付構造も同様である。

第１大径部６４ａは、固定部６５ｂ（第１固定部６５ｂ１、第２固定部６５ｂ２）の上面と支持板６６の下面との間に介在している。第２大径部６４ｂは、固定部６５ｂ（第１固定部６５ｂ１、第２固定部６５ｂ２）の下面とボルトＢ３の頭部との間に介在している。小径部６４ｃは、ボルトＢ３の外周面と支持部材６５の取付孔（第１取付孔６７ａ、第２取付孔６８ａ）の内周面との間に介在している。このように、ボルトＢ３と固定部６５ｂ（第１固定部６５ｂ１、第２固定部６５ｂ２）との間、及び、固定部６５ｂ（第１固定部６５ｂ１、第２固定部６５ｂ２）と支持板６６との間には、防振部材６４が介装されている。

第１大径部６４ａと第２大径部６４ｂの一方又は両方は、ボルトＢ３の締め付けに起因する防振部材６４の弾性変形によって形成されたものであってもよいし、防振部材６４が弾性変形していない状態で形成されているものであってもよい。
上述したように、支持部材６５は、防振部材６４を介して慣性計測装置４２を支持板６６の下方に支持している。

図２０、図２１等に示すように、支持板６６は、慣性計測装置４２の上方に設けられた開口部６６ｃを有している。慣性計測装置４２は、開口部６６ｃから露出している。つまり、慣性計測装置４２は、支持板６６の下方に位置する部分と、開口部６６ｃを通って支持板６６の上方に突出している部分を有している。慣性計測装置４２の最上面は、支持板６６の上方に位置するが、少なくとも運転席１０の下面からは当該下面との接触を確実に回避できる距離だけ離間している。また、開口部６６ｃは、取付具（ナットＮ１）を露出させている。これにより、開口部６６ｃから手や工具等を入れて取付具を容易に取り外すことができる。また、慣性計測装置４２の上部を開口部６６ｃから突出させることで、慣性計測装置４２の厚み方向（上下方向）の占有スペースを小さくすることができる。

尚、慣性計測装置４２の取り付け位置は、上記実施形態には限定されない。慣性計測装置４２によりトラクタ（作業車両）１の挙動を正確に検出するという観点からすると、慣性計測装置４２を取り付ける位置としては、主に４つの位置が考えられる。
第１の位置は、左の前輪７ＦＬと右の前輪７ＦＲと左の後輪７ＲＬと右の後輪７ＲＲとを結ぶ領域内であり、図２６に符号Ａで示す。第２の位置は、左の前輪７ＦＬと右の後輪７ＲＲとを結ぶ対角線と、右の前輪７ＦＲと左の後輪７ＲＬとを結ぶ対角線との交差点の近傍領域内であり、図２６に符号Ｂで示す。第３の位置は、トラクタ１の重心位置の近傍である。第４の位置は、トラクタ１の走行時においてゼロモーメントポイント（ＺＭＰ）が動く範囲（走行時に重心位置が動く範囲（動的重心位置））であり、図２６に符号Ｃで示す。図２６に符号Ｃで示すＺＭＰが動く範囲は、トラクタ１が走行時において姿勢が安定する安定領域（例えば、安定して走行する領域）である。

ＺＭＰの算出は、車体３に複数の車体状態検出部を設けることにより行うことができる。車体状態検出部は、少なくとも車体３にかかる第１荷重（床反力）及びモーメントを検出する装置であって、例えば、３軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向）の第１荷重及びモーメントを検出可能な６分力型のロードセルが使用される。Ｘ軸方向は、車体３の進行方向、Ｙ軸方向は車体幅方向、Ｚ軸方向は上下方向に設定することができる。

複数の車体状態検出部は、車体３の左前部の支持点（左の前輪）に対応する第１状態検出部、車体３の右前部の支持点（右の前輪）に対応する第２状態検出部、車体３の左後部の支持点（左の後輪）に対応する第３状態検出部、車体３の右後部の支持点（右の後輪）に対応する第４状態検出部を含むことができる。ＺＭＰの算出は、制御装置（制御装置６０又は他の制御装置）（コンピュータ）により行うことができる。当該制御装置は、車体３の支持点の第１荷重（床反力）、例えば第１状態検出部、第２状態検出部、第３状態検出部、第４状態検出部における床反力及びモーメントに基づき、２次元で示されるＺＭＰを求める。

図２６において、車体３の支持点（複数の車体状態検出部を設置した位置）を結ぶ領域Ｑ１は、臨界領域であって、Ｘ軸及びＹ軸の２次元で表される。安定領域Ｑ２（Ｃ）は、トラクタ１が走行時において姿勢が安定する安定領域であり、臨界領域Ｑ１から所定距離だけ内側へシフトした領域である。臨界領域Ｑ１と安定領域Ｑ２とを除く領域、即ち、臨界領域Ｑ１を構成する輪郭線と、安定領域Ｑ２を構成する輪郭線との間の領域は、不安定になり易い不安定領域Ｑ３である。

慣性計測装置４２の取り付け位置を安定領域Ｑ２（Ｃ）とすることにより、慣性計測装置４２の計測精度を向上させることができる。
＜効果＞
上記実施形態の作業車両（トラクタ）１によれば、以下の効果を奏する。
作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフト３１と、ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換える設定スイッチ５１と、ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、設定モードにおいて自動操舵の開始又は終了を切り換える操舵切換スイッチ５２と、を備えている。

この構成によれば、設定スイッチ５１と操舵切換スイッチ５２とがステアリングシャフト３１の周囲に配置されているため、運転者は設定スイッチ５１と操舵切換スイッチ５２とを一目で確実に認識することができるとともに、姿勢を変化させることなく容易に操作することができる。そのため、スイッチの誤操作による意図しない自動操舵等を防止することができる。

また、作業車両１は、車体３に設けられ且つ、測位衛星の信号に基づいて車体の位置を検出する位置検出装置４０と、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、位置検出装置で検出された車体の位置を補正する補正スイッチ５３と、を備えている。
この構成によれば、設定スイッチ５１と操舵切換スイッチ５２に加えて補正スイッチ５３もステアリングシャフト３１の周囲に配置されているため、運転者は設定スイッチ５１と操舵切換スイッチ５２と補正スイッチ５３を一目で確実に認識することができるとともに、姿勢を変化させることなく容易に操作することができる。そのため、スイッチの誤操
作による意図しない自動操舵等を防止することができる。

また、作業車両１は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、運転情報を表示する表示装置４５と、ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、表示装置の表示を設定モードにおける運転状況を表示する第１画面Ｇ１と、設定モードにおける設定操作を説明する第２画面Ｑ２とに選択的に切り換える画面切換スイッチ５４と、を備えている。
この構成によれば、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３に加えて、画面切換スイッチ５４もステアリングシャフト３１の周囲に配置されているため、運転者は設定スイッチ５１と操舵切換スイッチ５２と補正スイッチ５３と画面切換スイッチ５４を一目で確実に認識することができるとともに、姿勢を変化させることなく容易に操作することができる。そのため、スイッチの誤操作による意図しない自動操舵等を防止することができる。

また、設定スイッチ５１はステアリングシャフト３１の一側方に配置され、補正スイッチ５３はステアリングシャフト５３の他側方に配置されている．
この構成によれば、設定スイッチ５１と補正スイッチ５３とがステアリングシャフト３１を挟んで互いに反対方向に配置されるため、ステアリングシャフト３１の周囲のスペースを有効活用することができるとともに、設定スイッチ５１と補正スイッチ５３とを誤操作することが防がれる。

また、操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方に配置されている。
この構成によれば、操舵切換スイッチ５２と設定スイッチ５１とがステアリングシャフト３１に対して同じ側に配置されるため、作業車両１の自動操舵のためのスイッチ操作の操作性が良好となる。

また、設定スイッチ５１はステアリングシャフト３１の一側方に配置され、画面切換スイッチ５４はステアリングシャフト３１の他側方に配置されている。
この構成によれば、設定スイッチ５１と画面切換スイッチ５４とがステアリングシャフト３１を挟んで互いに反対方向に配置されるため、ステアリングシャフト３１の周囲のスペースを有効活用することができるとともに、設定スイッチ５１と画面切換スイッチ５４とを誤操作することが防がれる。

また、ステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持するパネルカバー７８を備え、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４は、パネルカバーに設けられている．
この構成によれば、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４が、表示装置４５を支持するパネルカバー７８に集約して配置される。そのため、運転者は、表示装置４５と共に、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４を視認することができ、操作性が良好となる。また、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４が、ステアリングハンドル３０から離間した位置に配置されるため、ステアリングハンドル３０の操作時に意図せずに設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４に接触することや、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３、画面切換スイッチ５４の操作時に意図せずにステアリングハンドル３０に接触することが防がれる。そのため、誤操作による意図しない自動操舵への切り換え等を防止することができる。

また、作業車両１は、車体３の後部に設けられ且つ作業装置を連結する連結部８と、連結部８を昇降させる昇降レバー８３と、を備え、昇降レバーは、ステアリングシャフト３１の他側方に配置されている。
この構成によれば、昇降レバー８３と操舵切換スイッチ５２とがステアリングシャフト３１を挟んで互いに反対方向に配置されるため、ステアリングシャフト３１の周囲のスペースを有効活用することができる。また、昇降レバー８３の操作時に操舵切換スイッチ５２に接触したり、操舵切換スイッチ５２の操作時に昇降レバー８３に接触したりすることで、運転者が意図しない操作が行われることが防がれる。

また、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の後方に
配置されている。
この構成によれば、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３がステアリングハンドル３０を操作する運転者側に配置されることとなるため、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３の操作性が良好となり、誤操作が起こりにくくなる。

また、作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト３１と、ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、車体に設けられ且つ、測位衛星の信号に基づいて車体の位置を検出する位置検出装置４０と、位置検出装置により検出された車体の位置に基づいてステアリングハンドルを自動操舵する自動操舵機構３７と、ステアリングシャフトの一側方に配置され且つ、位置検出装置により検出された車体の位置に基づいて演算した制御信号を出力する第１制御装置６０Ａと、ステアリングシャフトの他側方に配置され且つ、第１制御装置により出力された制御信号に基づいて車体が走行予定ラインに沿って走行するように自動操舵機構を制御する第２制御装置６０Ｂと、を備えている。

この構成によれば、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとを一体の制御装置とした場合に比べて、制御装置が小型化される。そのため、制御装置（第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂ）をステアリングシャフト３１の近傍位置に小スペースで配置することができる。また、第１制御装置６０Ａと第２制御装置６０Ｂとがステアリングシャフト３１を挟んで互いに反対方向に配置されるため、一方の制御装置から発生した熱によって他方の制御装置が悪影響を受けることが防がれる。

また、作業車両１は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、運転情報を表示する表示装置４５と、ステアリングハンドル３０の下方において表示装置を支持するパネルカバー７８と、を備え、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂは、パネルカバー７８内に配置されている。
この構成によれば、第１制御装置６０Ａ及び第２制御装置６０Ｂがステアリングシャフト４１の近傍位置に配置された状態でパネルカバー７８内に配置されるため、パネルカバー７８を小さくすることができる。そのため、運転者の足元スペースや前方の視界を充分に確保することができる。

また、作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフト３１と、ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、車体に設けられ且つ、測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置４０と、ステアリングハンドルの手動操作を補助するパワーステアリング装置３２と、パワーステアリング装置と離れた位置に配置され且つ、位置検出装置により検出された車体の位置に基づいてステアリングハンドルを自動操舵する自動操舵機構３７と、を備えている。

この構成によれば、パワーステアリング装置３２と自動操舵機構３７とが離れた位置に配置されているため、パワーステアリング装置３２の作動と自動操舵機構３７の作動とを夫々独立化させて、自動操舵機構３７の作動又は非作動に関わらずパワーステアリング装置３２を作動させることができる。
また、作業車両１は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、運転情報を表示する表示装置４５と、ステアリングハンドルの下方において表示装置を支持するパネルカバー７８と、車体３を走行可能に支持する前輪７Ｆ及び後輪７Ｒと、を備え、車体は、前輪を支持する前車軸フレーム７２を有し、自動操舵機構はパネルカバー内に配置され、パワーステアリング装置は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプから吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁により作動するステアリングシリンダ３５と、を有し、制御弁は、前車軸フレーム７２に支持されている。

この構成によれば、パネルカバー７８を大型化することなく、自動操舵機構３７をステアリングシャフト３１の近傍のパネルカバー７８内に配置することができる。そのため、運転者の足元スペースや前方の視界を充分に確保することができる。
また、作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフト３１と、ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、ステアリングシャフト側に設けられた基端部を支点として、自動操舵の開始又は終了を切り換える第１方向と、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点とを設定する第２方向と、に揺動可能な操舵切換スイッチ５２と、を備えている。

この構成によれば、操舵切換スイッチ５２の揺動方向を変更するだけで、自動操舵の開始又は終了の切り換えと、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点との設定を行うことができるため、操作性に優れている。また、操舵切換スイッチ５２として複数のスイッチを設ける場合に比べて、操舵切換スイッチ５２の設置スペースを小さくすることができる。

また、操舵切換スイッチ５２は、第１方向の揺動が上方又は下方への揺動であって、第２方向の揺動が前方又は後方への揺動である。
この構成によれば、操舵切換スイッチ５２の上方、下方、前方、後方への揺動によって、自動操舵の開始又は終了の切り換えと、走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点との設定を行うことができるため、操作性に優れている。

また、操舵切換スイッチ５２は、下方への揺動により自動操舵の開始を指令し、上方への揺動により自動操舵の終了を指令し、後方への揺動により走行基準ラインの始点を設定し、前方への揺動により走行基準ラインの終点を設定する。
この構成によれば、自動操舵の開始、自動操舵の終了、走行基準ラインの始点の設定、走行基準ラインの終点の設定の各操作を、容易に且つ確実に行うことができる。

また、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換える設定スイッチ５１を備えている。
この構成によれば、操舵切換スイッチ５２に加えて設定スイッチ５１がステアリングシャフト３１の周囲に配置されることにより、多様なスイッチを備えつつ、スイッチの配置スペースを小さくすることができる。

また、測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置４０と、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、位置検出装置４０で検出された位置を補正する補正スイッチ５３と、を備えている。
この構成によれば、操舵切換スイッチ５２、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３がステアリングシャフト３１の周囲に集約して配置されることにより、多種多様なスイッチを備えつつ、スイッチの配置スペースを小さくすることができる。

また、ステアリングシャフト３１の周囲に配置され且つ、表示装置４５の表示を設定モードにおける運転状況を表示する第１画面Ｑ１と、設定モードにおける設定操作を説明する第２画面Ｑ２とに選択的に切り換える画面切換スイッチ５４を備えている。
この構成によれば、操舵切換スイッチ５２、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３に加えて、画面切換スイッチ５４もステアリングシャフト３１の周囲に集約して配置されることになる。そのため、多種多様なスイッチを備えつつ、スイッチの配置スペースを小さくすることができる。

また、作業車両１は、ステアリングハンドル３０による手動操舵と、走行予定ラインに基づくステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、車体に設けられ且つ、測位衛星の信号を受信する受信装置４１と、車体の慣性を計測する慣性計測装置４２と、受信装置にて受信した信号及び慣性計測装置にて計測した慣性に基づいてステアリングハンドルを自動操舵する自動操舵機構３７と、慣性計測装置の振動を抑制する防振部材６４と、防振部材を介して慣性計測装置を車体に支持する支持部材６５と、を備えている。

この構成によれば、防振部材６４によって、車体３等の振動が慣性計測装置４２に伝達されることが抑制される。そのため、慣性計測装置４２の計測誤差を小さくすることができ、自動操舵を正確に行うことが可能となる。
また、車体を駆動する駆動部（例えば、変速装置５）と、駆動部を覆うハウジング（例えば、ミッションケース７４）と、を備え、支持部材６５は、防振部材６４を介して慣性計測装置４２をハウジングに支持している。

この構成によれば、防振部材６４により駆動部の駆動に起因する振動が慣性計測装置４２に伝達されることが抑制される。そのため、慣性計測装置４２の計測誤差を小さくすることができる。
また、ハウジング７４に取り付けられた支持板６６を備え、支持部材６５は、支持板６６の下方に配置され且つ慣性計測装置４２が取り付けられる取付部６５ａと、取付部６５ａから立ち上がり且つ防振部材６４を介して支持板６６に固定される固定部６５ｂと、を有している。

この構成によれば、慣性計測装置４２をハウジング７４に取り付けられた支持板６６の下方に吊り下げた形態で且つ防振部材６４を支持板６５との間に介在させて取り付けることができる。そのため、防振部材６４により慣性計測装置４２に振動が伝達されることを効果的に防止することができる。また、支持板６６の上方に運転席等の設置スペースを確保することができる。

また、車体３に設けられた運転席１０を備え、支持板６６は、運転席を下方から支持している。
この構成によれば、慣性計測装置４２を、支持板６６を介して運転席１０の下方に配置することができる。そのため、慣性計測装置４２を車体３の重心近くに配置することができ、慣性計測装置４２の計測精度を向上させることができる。

また、固定部６５ｂは、ボルトＢ３によって支持板６６に固定され、防振部材６４は、ボルトと固定部との間、及び、固定部と支持板との間に介装されている。
この構成によれば、支持板６６の振動が支持部材６５を介して慣性計測装置４２に伝達されることを、防振部材６４によって確実に防止することができる。
また、ハウジングがミッションケース７４であり、支持板６６はミッションケースの上部に取り付けられている。

この構成によれば、支持板６６が剛性の高いミッションケースに取り付けられることで、支持部材６５が固定される支持板６６の振動が抑制され、慣性計測装置４２の計測精度を向上させることができる。
また、支持板６６は、慣性計測装置４２の上方に設けられた開口部６６ｃを有し、慣性計測装置は開口部から露出している。

この構成によれば、開口部６６ｃを利用して慣性計測装置４２の着脱を容易に行うことができる。また、慣性計測装置４２の上部を開口部６６ｃから突出させることで、慣性計測装置４２の厚み方向（上下方向）の占有スペースを小さくすることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 作業車両
３ 車体
３０ ステアリングハンドル
３１ ステアリングシャフト
４０ 位置検出装置
５１ 設定スイッチ
５２ 操舵切換スイッチ
５３ 補正スイッチ
５４ 画面切換スイッチ
Ｑ１ 第１画面
Ｑ２ 第２画面

Claims (6)

1. ステアリングハンドルと、
   前記ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行予定ラインに基づく前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、
   前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記ステアリングシャフト側に設けられた基端部を支点として、前記自動操舵の開始又は終了を切り換える第１方向と、前記走行予定ラインの基準となる走行基準ラインの始点と終点とを設定する第２方向と、に揺動可能な操舵切換スイッチと、
   を備えている作業車両。
2. 前記操舵切換スイッチは、
   前記第１方向の揺動が上方又は下方への揺動であって、
   前記第２方向の揺動が前方又は後方への揺動である請求項１に記載の作業車両。
3. 前記操舵切換スイッチは、
   下方への揺動により自動操舵の開始を指令し、上方への揺動により自動操舵の終了を指令し、
   後方への揺動により前記走行基準ラインの始点を設定し、前方への揺動により前記走行基準ラインの終点を設定する請求項２に記載の作業車両。
4. 前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、少なくとも前記自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換える設定スイッチを備えている請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する位置検出装置と、
   前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記位置検出装置で検出された位置を補正する補正スイッチと、
   を備えている請求項４に記載の作業車両。
6. 前記ステアリングシャフトの周囲に配置され且つ、前記表示装置の表示を前記設定モードにおける運転状況を表示する第１画面と、前記設定モードにおける設定操作を説明する第２画面とに選択的に切り換える画面切換スイッチを備えている請求項４又は５に記載の作業車両。

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