JP2019104418A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製のタイヤ骨格部材における亀裂の進展を抑制する。【解決手段】タイヤ１０は、ビード部１６と、ビード部１６のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１８と、サイド部１８のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド３２が配置されるクラウン部２６とを有する樹脂材料製のタイヤ骨格部材１２と、タイヤ骨格部材１２のタイヤ外面側に配置され、コード３０を含んで構成された補強層１４と、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間に配置され、タイヤ骨格部材１２に生ずる応力を緩和する応力緩和層３６と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

従来から、ゴム、有機繊維材料、及びスチール部材で形成されているタイヤが知られている。近年、軽量化やリサイクルのし易さの観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性高分子材をタイヤ骨格部材とすることが求められている（例えば、特許文献１参照）。

特開平３−１４３７０１号公報

タイヤが回転するとサイド部が繰り返し変形を受ける。このため、長期に渡ってタイヤが使用されると、タイヤ骨格部材を構成している樹脂材料が疲労し、タイヤ骨格部材に微細な亀裂を生じる場合がある。
このような樹脂製のタイヤ骨格部材を備えたタイヤにおいて、タイヤ骨格部材の外側部に補強用のコードを含む補強層を配置することが考えられる。
このような補強層を備えたタイヤにおいて、特に低内圧走行時、及び過荷重走行時等のタイヤの荷重直下（回転軸の直下）でタイヤサイド部が大きく変形する過酷な走行を行うと、変形部位でコードがタイヤ骨格部材を強く押圧し、コード近傍のタイヤ骨格部材に応力が掛って亀裂が進展する場合があり、改善の余地があった。

本発明は、上記事実を考慮して、樹脂製のタイヤ骨格部材における亀裂の進展を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、ビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂材料製のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ外面側に配置され、コードを含んで構成された補強層と、前記タイヤ骨格部材と前記補強層との間に配置され、前記タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和する応力緩和層と、を有する。

請求項１に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材と補強層との間に応力緩和層が配置されているので、例えば、タイヤの側部が変形した際に、補強層のコードに押圧されてタイヤ骨格部材に生ずる応力を、応力緩和層で緩和することができる。これにより、タイヤ骨格部材に亀裂が生じていたとしても、該亀裂の進展の加速を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、前記コードの材料より軟らかく、前記タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬いゴム材料で形成されている。

請求項２に記載のタイヤでは、応力緩和層が、タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬いゴム材料で形成されているため、タイヤ骨格部材に生じる応力を緩和することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、前記コードの材料より軟らかく、前記タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬い樹脂材料で形成されている。

請求項３に記載のタイヤでは、応力緩和層が、コードの材料より軟らかく、タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬い樹脂材料で形成されているため、タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、前記コードよりも細く、かつ前記コードよりも曲げ剛性が小さい細径コードを含んで構成されている。

請求項４に記載のタイヤでは、応力緩和層が、補強層のコードよりも細く、かつ補強層のコードよりも曲げ剛性が小さい細径コードを含んで構成されているため、該細径コードが、補強層のコードからの力を分散させることができ、タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、織物を含んで構成されている。

請求項５に記載のタイヤでは、応力緩和層が、織物を含んで構成されているため、該織物が補強層のコードからの力を分散させることができ、タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、不織布を含んで構成されている。

請求項６に記載のタイヤでは、応力緩和層が、不織布を含んで構成されているため、該不織布が、補強層のコードからの力を分散させることができ、タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記応力緩和層は、前記サイド部のタイヤ最大幅部側が厚く、前記ビード部側、及び前記クラウン部側に向けて厚さが漸減している。

応力緩和層が厚くなると、補強層のコードとタイヤ骨格部材との距離（間隔）が長くなって応力の緩和効果は大きくなり、応力緩和層が薄くなると、補強層のコードとタイヤ骨格部材と距離（間隔）が短くなって応力の緩和効果は相対的に小さくなる。
タイヤが荷重を受けてサイド部が変形した場合、タイヤ最大幅部付近は、ビード部側、及びクラウン部側よりも大きく変形する。このため、タイヤ骨格部材においては、タイヤ最大幅部付近の応力が、相対的にビード部側、及びクラウン部側の応力よりも大きくなる傾向にある。

請求項７に記載のタイヤでは、応力緩和層の厚さを、相対的に大きな応力がかかるタイヤ最大幅部側で厚く、相対的に小さな応力がかかるビード部側、及びクラウン部側で薄くしたので、最も大きな応力に合わせて全体を一定の厚さに設定した応力緩和層に比較して、応力緩和層の材料使用量を削減することができ、最小限の材料使用量でもって応力緩和層を構成することが可能となる。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤ骨格部材の応力を緩和することができる、という優れた効果が得られる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤを示すタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す断面図である。 （Ａ）は第１実施形態に係るタイヤのタイヤ骨格部材、補強層、及び応力緩和層を示す断面図であり、（Ｂ）は第２実施形態に係るタイヤのタイヤ骨格部材、補強層、及び応力緩和層を示す断面図であり、（Ｃ）は従来例に係るタイヤのタイヤ骨格部材、及び補強層を示す断面図である。 亀裂の進展の様子を示すタイヤ骨格部材周辺の断面図である。 試験例の結果を示す図である。

［第１実施形態］
図１乃至図２（Ａ）にしたがって、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１０を説明する。

（タイヤ骨格部材）
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば、乗用車用のタイヤである。タイヤ１０はタイヤ骨格部材１２を備えている。タイヤ骨格部材１２は、樹脂材料製であり、ビード部１６と、該ビード部１６のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１８と、該サイド部１８のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド３２が配置されるクラウン部２６とを有している。なお、ここでビード部１６とは、タイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいう。タイヤ骨格部材１２は、タイヤ回転軸を中心とした環状とされている。タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

ビード部１６には、ビードコア２２が埋設されている。ビードコア２２を構成する熱可塑性材料としては、オレフィン系、エステル系、アミド系、もしくはウレタン系のＴＰＥか、一部ゴム系の樹脂を混練してあるＴＰＶであることが好ましい。これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７５℃以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であることが好ましい。

ビードコア２２は円環状であり、タイヤ骨格部材１２の樹脂材料よりも高弾性率の熱可塑性材料からなる。ビードコア２２の弾性率は、タイヤ骨格部材１２の弾性率の１．５倍以上であることが好ましく、２．５倍以上であることがより好ましい。１．５倍以下では、タイヤ１０をリム２４に組み付けて空気を充填して内圧を上げると、ビード部１６がタイヤ半径方向外側に持ち上がってしまってリム２４から外れることが考えられる。ビードコア２２は、硬質樹脂を用いて、インサート成形（射出成形）などで形成されたものであってもよく、ビードコア２２の形成方法は特に限定されない。

また、タイヤ周方向位置によってビードコア半径が変動するように、ビードコア２２がタイヤ周方向に波を打った形状とすることもできる。この場合、ビードコア２２自体がある程度伸びることが可能となり、リム組みが容易となる。また、ビードコア２２は、樹脂（熱可塑性材料）に限られるものではなく、樹脂被覆されたスチールコードをタイヤ周方向にらせん状に積み重ねて形成してもよい。

（ベルト層）
タイヤ骨格部材１２において、サイド部１８のタイヤ半径方向外側には、クラウン部２６が連なっている。クラウン部２６の外周には、ベルト層２８が設けられている。このベルト層２８は、例えば、樹脂２８Ａで被覆されたコード２８Ｂをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

（トレッド）
クラウン部２６及びベルト層２８のタイヤ半径方向外側には、トレッド３２が設けられている。このトレッド３２は、例えばゴムを用いて形成されたプレキュアトレッド（ＰＣＴ：Pre-Cured Tread）である。またトレッド３２は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。そのゴムとしては、弾性材料としてゴムを用いた従来一般の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のもの、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いることができる。なお、トレッド３２として、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で構成されるものを用いてもよい。

（補強層）
タイヤ骨格部材１２の外側面には、補強層１４が配置されている。図２（Ａ）に示すように、補強層１４は、互いに平行に並べられた複数本のコード３０がゴム材料３４により被覆され、図１に示すように、ビード部１６からサイド部１８に延びている。この補強層１４は、一例として、従来のゴム製の空気入りタイヤで用いられるカーカスプライと同様の構成のものを用いることができる。

コード３０は、例えば撚りコードや複数のフィラメントの集合体である。コード３０の材質は、例えば、脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ガラス、アラミド、スチール等の金属である。本実施形態の補強層１４において、コード３０はタイヤ半径方向に沿って延びているが、タイヤ半径方向に対して傾斜した方向に沿って延びていてもよい。

図１に示されるように、補強層１４は、ビード部１６に埋設されたビードコア２２に留められている。具体的には、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａが、ビードコア２２のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ内面側に配置されている。

図１に示されるように、補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃは、タイヤ骨格部材１２のビード部１６からサイド部１８を通り、クラウン部２６まで延び、ベルト層２８に到達している。補強層１４は、タイヤ幅方向中央まで延びていてもよい。なお、補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃの位置は、サイド部１８におけるタイヤ最大幅位置付近で終端していてもよいし、またクラウン部２６に至る手前（所謂バットレス部）で終端していてもよい。

なお、本実施形態の補強層１４は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤにおけるカーカス層に相当するものである。

（応力緩和層）
図２（Ａ）に示すように、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間には、応力緩和層３６が配置されている。なお、図示を省略するが、本実施形態においては、応力緩和層３６が補強層１４の全面に渡って設けられている。

応力緩和層３６は、一例として、コード３０の材料より軟らかく、かつタイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料よりも硬い樹脂材料で構成することができる。
ここで、軟らかい、硬いとは、具体的には引張弾性率を意味する。具体的にはＪＩＳ Ｋ７１６１−１：２０１４に示される引張弾性率で２００ＭＰａ〜２００ＧＰａの範囲にある樹脂材料が使用できることになる。ただし、弾性率が高くなると脆性を考慮する必要があり、弾性率が高い樹脂材料を使う場合は、柔軟性を補完すべく膜厚を薄くする必要がある。膜厚等の制約が無いように考慮すると、好ましい弾性率の範囲は、２００ＭＰａ〜２ＧＰａとなる。

また、応力緩和層３６を構成する樹脂材料は、タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料と同種の樹脂材料を用いることができるが、異種の樹脂材料を用いることもできる。応力緩和層３６を構成する樹脂材料としては、例えば、ナイロン１２や各種熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ、ＴＰＥＥ、ＰＶＣ、ＴＰＶ、ＴＰＵ、ＴＰＳ）を用いることができる。

本実施形態では、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材１２と樹脂材料で構成された応力緩和層３６とが溶着にて接合されているが、接着剤を用いて接合されていてもよい。

なお、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材１２と補強層１４のゴム材料とは、接着剤３８にて接合されている。

ここで、応力緩和層３６は、繊維等の補強材を含んでいてもよく、一例として、コード３０よりも細く、かつコード３０よりも曲げ剛性が小さい細径コードが複数本並べて埋設されていてもよく、織物が埋設されていてもよく、不織布が埋設されていてもよい。ここで、細径コード、織物、不織布に用いる材質は、コード３０と同じ材質であってもよく、異なっていてもよく、従来一般のゴム製の空気入りタイヤに用いる繊維と同種の材質を用いることができる。なお、応力緩和層３６は、樹脂材料単体で構成され、細径コード、織物、不織布等の補強材が埋設されていなくてもよい。

応力緩和層３６は、タイヤ骨格部材１２に生ずる応力を緩和できる厚さに設定されればよく、実寸法は特に限定されない。

図１に示すように、補強層１４のタイヤ外面１４Ｂ側には、サイドゴム層４０が設けられている。このサイドゴム層４０は、弾性材料としてゴムを用いた従来一般の空気入りタイヤのサイドウォールを構成するゴムと同種のものを用いることができる。なお、サイドゴム層４０は、樹脂層であってもよい。

（作用）
以下に本実施形態のタイヤ１０の作用、効果について説明する。
タイヤ１０が荷重を支持するタイヤの側部が曲げを変形する。このとき、タイヤ骨格部材１２の外側に配置された補強層１４のコード３０がタイヤ骨格部材１２をタイヤ内方へ押圧し、これによりタイヤ骨格部材１２の内部に応力（ここでは、圧縮応力）を生じる。

このような応力が生じるタイヤ１０においては、長期の使用によりタイヤ骨格部材１２の樹脂材料、または接着剤３８が疲労し、タイヤ骨格部材１２の樹脂材料、及び接着剤３８の何れかに微細な亀裂を生じる場合がある。ここで、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間に応力緩和層３６が無いタイヤの場合（図２（Ｃ）参照）には、タイヤ骨格部材１２のコード３０の近傍に作用する大きな応力により、生じた亀裂４２がタイヤ骨格部材１２の内方への加速度的に進展する虞があった。また、多数の亀裂４２が進展した場合、亀裂４２同士が繋がって、補強層１４に沿うような大きな亀裂４４を形成する場合もある。

しかしながら、本実施形態の１０では、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間に応力緩和層３６が配置されているので、コード３０の押圧に起因してタイヤ骨格部材１２に生ずる応力を、応力緩和層３６で緩和することができ、これにより、亀裂のタイヤ骨格部材１２の内方への進展を抑制することができる。

サイド部１８の変形（撓み）は、特にはタイヤ最大幅部付近が大きいため、応力緩和層３６は、少なくともタイヤ骨格部材１２のタイヤ最大幅部１８max付近に設けることが好ましい。応力緩和層３６は、タイヤ骨格部材１２の応力を緩和すべき箇所に対向して設ければよく、補強層１４の全面に渡って設けなくてもよい。

なお、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格部材１２の外面側に補強層１４が存在することで、タイヤ骨格部材１２の外傷を抑制することができる。さらに、補強層１４がビードコア２２に係止されているので、タイヤに生ずる張力を該補強層１４で負担することができ、内圧に対する耐性が向上する。またこれによって、タイヤ骨格部材１２の厚みを薄くできるので、乗り心地性を向上させることができる。

［第２実施形態］
図２（Ｂ）にしたがって、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１０を説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図２（Ｂ）に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間に、ゴム材料で形成された応力緩和層４６が設けられている。応力緩和層４６に用いるゴム材料は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤに用いているゴム材料を用いることができる。

補強層１４のゴム材料と、ゴム材料で形成された応力緩和層４６とは、加硫接着してもよく、接着剤で接合してもよい。ゴム材料で形成された応力緩和層４６と樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材１２とは、接着剤４８で接合されている。

本実施形態に係るタイヤ１０も、第１の実施形態と同様に、タイヤ骨格部材１２と補強層１４との間に応力緩和層４６が設けられているので、タイヤ骨格部材１２の応力が抑制され、タイヤ骨格部材１２に亀裂が生じていたとしても、該亀裂の進展を抑制することができる。

［試験例］
本発明の効果を確かめるため、従来技術に係るタイヤと、本発明が適用された実施例のタイヤとを試作し、所定距離走行後のタイヤ骨格部材の状態を観察した。

上記実施形態の構造を有した実施例のタイヤ１と、タイヤ１から応力緩和層を除いたタイヤ２とを試作し、所定距離走行後にタイヤ骨格部材を観察した。

タイヤサイズ：２１５/４５Ｒ１７
補強層の構成：コード材料として、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮ、ナイロン６，６、ナイロン６、アラミド等を用いる。一般的には、ＰＥＴやレーヨンが用いられる。コードの打ち込み本数は８〜１３本/１０ｍｍとすることができる。被覆ゴムの厚さは０．２〜０．５ｍｍとすることができる。層の厚さは、１．０〜１．５ｍｍとすることができる。
応力緩和層の構成：材料はゴム。厚さは０．３〜１．０ｍｍ。弾性率は３００ＭＰａである。
試験方法：ＦＭＶＳＳ１３９耐久試験を行った。試験方法は、以下の表１に示すように荷重、速度、時間、空気圧を設定し、ステップ１１以降は、ステップ１１と同条件で試験を続ける。なお、本試験は、一般の使用状態よりも過酷な条件で行っている。
ここで、荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１７年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。なお、タイヤは、規格にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）に装着した。

所定距離走行後のタイヤの状態を観察した結果を図４に示す。従来技術のタイヤ２は、５０００ｋｍ走行後の時点で、タイヤ骨格部材の内面に多数の亀裂が確認されたが、本発明の適用された実施例のタイヤ１は、６０００ｋｍ走行後の時点でタイヤ骨格部材の内面に亀裂は確認されなかった。

試験例の結果から、タイヤ骨格部材と補強層との間に応力緩和層を設けることで、タイヤ骨格部材の亀裂の進展を抑制でき、タイヤの耐久性を向上できることが分かる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態の応力緩和層３６、４６は、厚さが一定であったが、応力緩和層３６、４６の厚さは、一定でなくてもよく、応力の集中し易い部位で厚く形成し、その他は薄く形成してもよい。一例として、応力緩和層３６、４６は、大きな応力が作用し易いサイド部１８のタイヤ最大幅部において厚く形成し、比較的小さな応力が作用するクラウン部２６側、及びビード部１６側に向けて厚さを漸減してもよい。このように、必要に応じて応力緩和層３６、４６の厚さを変更することで、応力緩和層３６、４６の材料使用量を必要最小限に抑えることができる。

なお、タイヤ１０において、負荷走行時に、補強層１４のコード３０とタイヤ骨格部材１２との間に剪断応力を生ずる場合もあるが、応力緩和層３６、３８は、この剪断応力を抑制することも可能である。

第１の実施形態では応力緩和層３６が樹脂材料で形成され、第２の実施形態では応力緩和層４６がゴム材料で形成されていたが、本発明はこれに限らず、応力緩和層は、ゴム材料と樹脂材料との混合物で形成されていてもよく、他の材料で形成されていてもよい。

本発明は、タイヤサイド部に硬質のゴム等からなる補強層を備えた、サイド補強タイプのランフラットタイヤにも適用でき、４輪車用のタイヤに限らず、２輪車用のタイヤにも適用できる。

１０…タイヤ、１２…タイヤ骨格部材、１４…補強層、１６…ビード部、１８…サイド部、２６…クラウン部、３０…コード、３２…トレッド、３６…応力緩和層、４６…応力緩和層

Claims (7)

1. ビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッドが配置されるクラウン部とを有する樹脂材料製のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材のタイヤ外面側に配置され、コードを含んで構成された補強層と、
   前記タイヤ骨格部材と前記補強層との間に配置され、前記タイヤ骨格部材に生ずる応力を緩和する応力緩和層と、
   を有するタイヤ。
2. 前記応力緩和層は、前記コードの材料より軟らかく、前記タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬いゴム材料で形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記応力緩和層は、前記コードの材料より軟らかく、前記タイヤ骨格部材を構成する樹脂材料よりも硬い樹脂材料で形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記応力緩和層は、前記コードよりも細く、かつ前記コードよりも曲げ剛性が小さい細径コードを含んで構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記応力緩和層は、織物を含んで構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記応力緩和層は、不織布を含んで構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記応力緩和層は、前記サイド部のタイヤ最大幅部側が厚く、前記ビード部側、及び前記クラウン部側に向けて厚さが漸減している、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。