JP2019093929A - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動用モータの目標回転数の落ち込みを充分に抑制することができ、エンジンの始動ショックが駆動輪に伝達することを防ぐことができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】 モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、駆動用モータであるモータ／ジェネレータ３の目標回転数を車輪速に基づいて設定するようにした。【選択図】 図６

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。

ハイブリッド車両の制御装置および制御方法としては従来、特許文献１に記載のものが知られている。このハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータとエンジンを動力源とするハイブリッド車両において、駆動用モータのみを動力源として駆動するモータ走行モードから、駆動用モータとエンジンを併用するいわゆるハイブリッド走行モードに遷移する際に、エンジンの始動ショックが駆動輪に伝達することを防ぐために自動変速機が有するクラッチをスリップさせている。このスリップ状態を作り出して維持するために、自動変速機に直結されたモータによって回転数制御（ＦＢ制御）を行っている。

特許第４３９６６６５号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、回転数制御におけるモータ目標回転数を設定するにあたって、自動変速機の出力側となる出力軸回転数を用いている。この場合、上記のように自動変速機のクラッチを締結からスリップへと遷移させる際、スリップ遷移時のクラッチの伝達トルク容量ばらつき等によっては駆動トルクが低下することもあり、結果、ドライブシャフトのねじれ成分が開放され、自動変速機のクラッチの出力軸回転数が瞬間的に落ち込む。このため、回転数制御の目標値も同様に落ち込むことがあり、目標回転数に追従するようＦＢ制御を行うモータは、目標値に従って回転数を下げようとするため、モータ回転数は徐々に減少していく。最終的にはスリップ状態を維持できずに再締結してしまい、駆動輪にエンジン始動によるショックが伝わることで、乗員に不快感を与えてしまう恐れがあった。

本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータの回転数制御における目標回転数を設定するにあたって、車輪速を用いるようにした。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータの目標回転数の落ち込みを充分に抑制することができ、エンジン始動によるショックが駆動輪に伝達することを防ぐことができる。

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。 比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。 実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。 実施例２のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。

まず、構成を説明する。
フロントエンジン・リアホイール駆動式ハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に駆動用モータとしてのモータ／ジェネレータ３、自動変速機５をタンデムに配置している。モータ／ジェネレータ３は、モータ（駆動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするものである。

このモータ／ジェネレータ３およびエンジン１間に、より詳しくは、モータ／ジェネレータ３の入力軸３ａとエンジンの出力軸１ａとの間に第1クラッチ２を介挿し、この第1クラッチ２によりエンジン1およびモータ／ジェネレータ３間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ２は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間に、より詳しくは、自動変速機５の入力軸５ａと自動変速機５の出力軸５ｂとの間に第２クラッチ４を介挿し、この第２クラッチ４によりモータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ４も第1クラッチ２と同様に伝達トルク容量を連続的に変更可能な湿式多板クラッチで構成している。自動変速機５では、自動変速機５内部の複数の摩擦要素の締結・開放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定し、入力軸５ａからの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して出力軸５ｂに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置１１により、ドライブシャフト１２を介して左右後輪の駆動輪６へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
また、左右前輪の従動輪１４を有している。

ハイブリッド車両は、制御系の装置として、エンジン制御装置としてのエンジンコントローラ７、第１クラッチ制御装置としての第１クラッチコントローラ８、モータ制御装置としてのモータコントローラ９、自動変速機制御装置としての自動変速機コントローラ１０と、これらコントローラを統括する車両制御コントローラ１３を有している。
各コントローラは、ＣＡＮにより接続されており、情報交換可能となっている。
車両制御コントローラ１３は、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を受信または、直接検知し、これらの情報からエンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルク、第1クラッチ２の締結／開放要求、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータトルクまたは目標回転数、第２クラッチ４の締結／開放要求そして変速段などを算出し、ＣＡＮを介して、各コントローラへ出力する。
エンジンコントローラ７は、エンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルクを受信し、これらの指令値に基づいて、エンジン１を制御する。
第１クラッチコントローラ８は、第１クラッチ２の締結／開放要求を受信し、指令値に基づいて、第１クラッチを制御する。
モータコントローラ９は、目標トルクまたは目標回転数を受信し、これらの指令値に基づいて、モータ／ジェネレータ３を制御する。
自動変速機コントローラ１０は、第２クラッチ４の締結／開放要求および変速段を受信し、これらの指令値に基づいて、自動変速機５を制御する。

次に作用を説明する。
上記のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられるモータ走行(ＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２を開放し、第２クラッチ４を締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ３を駆動すると、当該モータ／ジェネレータ３からの出力回転のみが変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪である駆動輪６に至り、車両をモータ／ジェネレータ３のみによって、ＥＶ走行させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(ＨＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２および第２クラッチ４をともに締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態では、第1クラッチ２の締結により始動されたエンジン１からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ／ジェネレータ３からの出力回転の双方が変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪である駆動輪６に至り、車両をエンジン１およびモータ／ジェネレータ３の双方によって、ＨＥＶ走行させることができる。かかるＨＥＶ走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ／ジェネレータ３を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ／ジェネレータ３のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

さらに、エンジン１またはモータ／ジェネレータ３の少なくとも一方を動力源として走行するスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードがある。このモードは、特にＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移する場合に用いられ、第１クラッチ２および／または第２クラッチ４を開放状態あるいは締結状態からスリップ締結を経由して締結状態へと移行することで、モータ／ジェネレータ３によるエンジン始動を行う。

図２は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を各コントローラより入手し、主にアクセル開度や車速などの情報を用いて、ドライバーの求める車両要求駆動トルクを算出する。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能か否か、すなわち、ＥＶ走行モードを保持することが可能か否かを判定する。
具体的には、式（１）に示すように、駆動トルクとしてモータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上であるか否かを判定する。
Ｔｍ_ｍａｘ ≧ Ｔｔｇｔ ・・・（１）
または、受信した図示しないバッテリの出力パワーと必要な電力を比較し、出力パワーが不足しているか否かを判定してもよい。
モータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上である、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ３へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ３では、エンジン１は停止状態を維持するため、エンジンの始動要求＝ＯＦＦと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ４では、第１クラッチ２は開放状態を維持するため、第１クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップＳ５では、第２クラッチ４は締結状態を維持するため、第２クラッチ締結要求を、指令値として保持する。
ステップＳ６では、モータ／ジェネレータ３にて、車両要求駆動トルクを出力するため、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータトルクを算出し、指令値として保持する。
ステップＳ７では、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。

ステップＳ８では、ステップＳ２にて、モータ／ジェネレータ３のみでは車両要求駆動トルクを出力できないと判定されたため、エンジン１を併用して車両要求駆動トルクを出力するように、エンジン始動要求＝ＯＮと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ９では、モータ／ジェネレータ３を用いてエンジン１を始動させるため、第１クラッチ２をスリップ締結または締結とするように、第１クラッチ締結要求を起動し、指令値として保持する。
なお、エンジン１の回転数とモータ／ジェネレータ３の回転数との差分を見て第１クラッチ２の締結タイミングを調整してもよい。
ステップＳ１０では、エンジン始動ショックが駆動輪に伝わることを防ぎつつ、一定以上の駆動力を維持するために、第２クラッチ４をスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ遷移させるように、第２クラッチスリップ要求を起動し、指令値として保持する。
ステップＳ１１では、第２クラッチ４をスリップ状態へ遷移させる、すなわち第２クラッチ４の出力側回転数に対して、一定値以上の入力回転数を生成・保持するように、車輪速である駆動輪の回転数に基づき、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を算出する。
具体的には、式（２）に示すように、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数（Ｎｍ[ｒｐｍ]）を算出するために、駆動輪の車輪速（Ｎｗ[ｒｐｍ]）に、ディファレンシャルギヤ装置１１のギヤ比（Ｋｆｉｎａｌ）および自動変速機５の変速比（Ｋｇｅａｒ）を掛けて、スリップ回転数（ΔＮｓｌｐ）を加算することにより、算定する。
Ｎｍ ＝（Ｎｗ ＊ Ｋｆｉｎａｌ ＊ Ｋｇｅａｒ）＋ ΔＮｓｌｐ ・・・（２）
車輪速の情報としては、駆動輪に取り付けられた車輪速センサ（例えばホールセンサ等）から出力される信号を車両制御コントローラ１３で検知して、周期計測することにより算出してもよいし、同様の処理を行う別のコントローラからＣＡＮを通じて入手してもよい。他にも、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数や駆動輪径、ドライブシャフト１２の剛性などの車両緒元より算出される推定値を用いてもよい。
ステップＳ７では、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。

図３は、比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
縦軸は、回転数、横軸は、時刻を示し、実線はモータ／ジェネレータ３の回転数、一点鎖線はモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数、二点鎖線は便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当、破線はエンジン１の回転数を表している。

時刻ｔ０では、算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能ではないと判定し、エンジン１の始動要求をエンジンコントローラ７に指令する。

時刻ｔ１では、第1クラッチ２を締結し、モータ／ジェネレータ３を用いたエンジン１の始動を開始する。
この時刻ｔ１以降、エンジン１が始動するに伴い第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ移行させる。
このとき、第２クラッチ４の伝達トルク容量や応答遅れ等のバラツキによって伝達トルク容量が低下することがある。

この結果、時刻ｔ２にて、二点鎖線で示す便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当が、ドライブシャフト１２のねじれ成分が開放されることにより、瞬間的に落ち込んでいる。

比較例では、ＳＬＩＰ走行モードにおけるモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数（Ｎｍ[ｒｐｍ]）を算出するのに、式（３）に示すように、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数（Ｎａｔ[ｒｐｍ]）を用いているため、時刻ｔ３で、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数も瞬間的に落ち込むことになる。
Ｎｍ ＝（Ｎａｔ ＊ Ｋｇｅａｒ）＋ ΔＮｓｌｐ ・・・（３）
このため、回転数フィードバック制御を行うモータ／ジェネレータ３は、落ち込んだ目標回転数に追従するために、回転数を落とす方向に制御が働いてしまい、モータ／ジェネレータ３の回転数と自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当が一致する時刻ｔ４にて、第２クラッチ４が再締結してしまい、駆動輪６に対して第２クラッチ４の再締結ショックやエンジン１の始動によるショックを伝達してしまい、乗員に対して不快なショックを与えてしまうことになる。

図４は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
縦軸は、回転数、横軸は、時刻を示し、上の実線はモータ／ジェネレータ３の回転数、一点鎖線はモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数、二点鎖線は便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当、破線はエンジン１の回転数、下の実線は駆動輪の車輪速を表している。
式（２）に示したように、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数（Ｎｍ[ｒｐｍ]）は、駆動輪６の車輪速（Ｎｗ[ｒｐｍ]）に、ディファレンシャルギヤ装置１１のギヤ比（Ｋｆｉｎａｌ）および自動変速機５の変速比（Ｋｇｅａｒ）を掛けて、スリップ回転数（ΔＮｓｌｐ）を加算することにより、算定する。
この場合、駆動輪６は、路面とグリップしている分保持力が大きいため、ドライブシャフト１２のねじれ開放の影響を受けにくく、車輪速の落ち込みは、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数の落ち込みに比べて非常に小さいものとなり、その結果、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数の落ち込みも小さくなることで、モータ／ジェネレータ３の回転数を不必要に下げようとすることなく、第２クラッチ４の再締結を防止できる。

時刻ｔ０では、算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能ではないと判定し、エンジン１の始動要求をエンジンコントローラ７に指令する。

時刻ｔ１では、第1クラッチ２を締結し、モータ／ジェネレータ３を用いたエンジン１の始動を開始する。
この時刻ｔ１以降、エンジン１が始動するに伴い第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ移行させる。

時刻ｔ２にて、二点鎖線で示す便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当が、ドライブシャフト１２のねじれ成分が開放されることにより、瞬間的に落ち込んでいる。
しかしながら、時刻ｔ５では、駆動輪６の車輪速も瞬間的に落ち込むが、二点鎖線で示す便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当に比較して、落ち込み量は小さい。
このため、時刻ｔ５以降に発生する駆動輪６の車輪速に基づき算出されるモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数の落ち込み量も小さくなり、第２クラッチ４の再締結が発生することはない。

これにより、モータ／ジェネレータ３の回転数、エンジン１の回転数、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当がほぼ一致する時刻ｔ６で第２クラッチ４の再締結を行うことができ、駆動輪６に対して第２クラッチ４の再締結ショックやエンジン１の始動によるショックを伝達することなく、乗員に対して不快なショックを与えることはない。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置および制御方法にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
（１）ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ変化させるときには、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を駆動輪６の車輪速に基づいて設定するようにした。
よって、駆動輪６は、路面とグリップしている分保持力が大きいため、ドライブシャフト１２のねじれ開放の影響を受けにくく、車輪速の落ち込みは、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数の落ち込みに比べて非常に小さいものとなり、その結果、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数の落ち込みも小さくなることで、モータ／ジェネレータ３の回転数を不必要に下げようとすることなく、第２クラッチ４の再締結を防止できるので、駆動輪６に対して第２クラッチ４の再締結ショックやエンジン１の始動によるショックを伝達することなく、乗員に対して不快なショックを与えることはない。

〔実施例２〕
図５は、実施例２のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。

実施例２の基本的な構成、作用は実施例１と同じであるため、同じ構成には同一の符号を付しているので説明は省略する。実施例１と相違する部分のみ説明する。
実施例1と異なるステップＳ１２では、第２クラッチ４をスリップ状態へ遷移させる、すなわち第２クラッチ４の出力側回転数に対して、一定値以上の入力回転数を生成・保持するように、車輪速である従動輪の回転数に基づき、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を算出する。
具体的には、式（２）と同様に、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数（Ｎｍ）を算出するために、従動輪１４の車輪速（Ｎｗ[ｒｐｍ]）に、ディファレンシャルギヤ装置１１のギヤ比（Ｋｆｉｎａｌ）および自動変速機５の変速比（Ｋｇｅａｒ）を掛けて、スリップ回転数（ΔＮｓｌｐ）を加算することにより、算定する。
車輪速の情報としては、従動輪１４に取り付けられた車輪速センサ（例えばホールセンサ等）から出力される信号を車両制御コントローラ１３で検知して、周期計測することにより算出してもよいし、同様の処理を行う別のコントローラからＣＡＮを通じて入手してもよい。

図６は、実施例２のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
縦軸は、回転数、横軸は、時刻を示し、上の実線はモータ／ジェネレータ３の回転数、一点鎖線はモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数、二点鎖線は便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当、破線はエンジン１の回転数、下の実線は従動輪の車輪速を表している。

時刻ｔ０では、算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能ではないと判定し、エンジン１の始動要求をエンジンコントローラ７に指令する。

時刻ｔ１では、第1クラッチ２を締結し、モータ／ジェネレータ３を用いたエンジン１の始動を開始する。
この時刻ｔ１以降、エンジン１が始動するに伴い第２クラッチ４を締結状態から、スリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ移行させる。

時刻ｔ２にて、二点鎖線で示す便宜的に自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当が、ドライブシャフト１２のねじれ成分が開放されることにより、瞬間的に落ち込んでいる。
しかしながら、時刻ｔ２以降で、駆動力を伝達しない従動輪１４の車輪速の落ち込みは、ほとんど発生しない。
このため、時刻ｔ２以降に発生する従動輪１４の車輪速に基づき算出されるモータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数の落ち込みは発生せず、第２クラッチ４の再締結が発生することがない。

これにより、モータ／ジェネレータ３の回転数、エンジン１の回転数、自動変速機５の出力軸５ｂの回転数に変速比を乗じた入力軸５ａ回転数相当がほぼ一致する時刻ｔ６で第２クラッチ４の再締結を行うことができ、駆動輪６に対して第２クラッチ４の再締結ショックやエンジン１の始動によるショックを伝達することなく、乗員に対して不快なショックを与えることはない。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置および制御方法にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
（１）ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ変化させるときには、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を従動輪１４の車輪速に基づいて設定するようにした。
よって、駆動力を伝達しない従動輪１４は、ドライブシャフト１２のねじれ開放の影響を直接受けず、車輪速の落ち込みは、ほとんど生じなくなり、その結果、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数の落ち込みもほとんどなくなることで、より確実に、モータ／ジェネレータ３の回転数を不必要に下げようとすることなく、第２クラッチ４の再締結を防止できるので、駆動輪６に対して第２クラッチ４の再締結ショックやエンジン１の始動によるショックを伝達することなく、乗員に対して不快なショックを与えることはない。

〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

１ エンジン
１ａ エンジンの出力軸
２ 第１クラッチ
３ モータ／ジェネレータ（駆動用モータ）
３ａ モータ／ジェネレータの入力軸
４ 第２クラッチ
５ 自動変速機
５ａ 自動変速機の入力軸
５ｂ 自動変速機の出力軸
６ 駆動輪
７ エンジンコントローラ（エンジン制御装置）
８ 第１クラッチコントローラ（第１クラッチ制御装置）
９ モータコントローラ（駆動用モータ制御装置）
１０ 自動変速機コントロー（自動変速機制御装置）
１１ ディファレンシャルギヤ装置
１２ ドライブシャフト
１３ 車両制御装置
１４ 従動輪

Claims (4)

1. エンジンと、
   該エンジンを制御するエンジン制御装置と、
   前記エンジンの出力軸に連結する入力軸を有する駆動用モータと、
   該駆動用モータを制御するモータ制御装置と、
   前記駆動用モータの回転を伝達する入力軸を有する自動変速機と、
   該自動変速機を制御する自動変速機制御装置と、
   前記駆動用モータとエンジンの間に設けられた断接可能な第１クラッチと、
   前記駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチと、
   前記自動変速機の出力軸と連結する駆動輪とを備え、
   前記第１クラッチを開放し、前記エンジンを停止し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータのモータトルクにより走行するモータ走行モードと、
   前記第１クラッチを締結し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータとエンジンのトルクにより走行するハイブリッド走行モードと、を有し、
   前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え時の前記エンジンの始動に伴い、前記第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、前記駆動用モータの目標回転数を車輪速に基づいて設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車輪速は、従動輪側とする、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンと、
   該エンジンを制御するエンジン制御装置と、
   前記エンジンの出力軸に連結する入力軸を有する駆動用モータと、
   該駆動用モータを制御するモータ制御装置と、
   前記駆動用モータの回転を伝達する入力軸を有する自動変速機と、
   該自動変速機を制御する自動変速機制御装置と、
   前記駆動用モータとエンジンの間に設けられた断接可能な第１クラッチと、
   前記駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチと、
   前記自動変速機の出力軸と連結する駆動輪とを備え、
   前記第１クラッチを開放し、前記エンジンを停止し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータのモータトルクにより走行するモータ走行モードと、
   前記第１クラッチを締結し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータとエンジンのトルクにより走行するハイブリッド走行モードと、を有し、
   前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え時の前記エンジンの始動に伴い、前記第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、前記駆動用モータの目標回転数を車輪速に基づいて設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
   前記車輪速は、従動輪側とする、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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