JP2019089611A - フォークリフトのインチング機構およびフォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】走行車輪に制動がかからない状態で、微速前後進時のリフト作業を効率よく行えるフォークリフトを提供する。【解決手段】リフトシリンダの駆動によりフォークが上昇されて荷を持ち上げるリフト作業中に、エンジンと変速機の間に介在されるクラッチが接続／分離されて、微速前進または微速後進を行うフォークリフトのインチング機構であって、前記リフトシリンダを駆動するリフトバルブと、前記リフトバルブ操作用のパイロット圧を操作する荷役用パイロットバルブ１２と、前記荷役用パイロットバルブ１２の所定の操作状態を検出する荷役用インチング検出器である第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃと、が具備され、前記荷役用インチング検出器により車載コントローラ３４が前記クラッチを接続／分離するよう制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、フォークを介して荷を持ち上げるリフト作業中に、車体の微速前進や微速後進を同時に行う場合、エンジンの駆動力をできるだけ荷役用の油圧ポンプに集中させるために、エンジンと変速機の間のクラッチの接続／分離を繰り返すフォークリフトのインチング機構、および上記インチング機構を備えたフォークリフトに関する。

たとえば特許文献１では、運転席に設けられたインチングスイッチをオンし、走行レバーを前進または後進に入れ、荷役用操作レバーをリフト側に操作すると同時に、右足でアクセルペダルを踏込んでエンジンを必要な回転数まで上げ、左足で左ブレーキペダルを踏込み、その踏込ストロークの中間位置でインチング検出器をオン／オフする。これによりエンジンと変速機の間の前進クラッチ／後進クラッチを分離／接続して、微速で前後進しつつ、エンジンの駆動力をできるだけ荷役用の油圧ポンプに集中させ、リフト作業を行うことができる。

特開２０１０−１３２４１４号公報

ところで、インチング検出器が左ブレーキペダルのストロークの中間位置に配置されるため、クラッチを分離／接続するためには、左ブレーキペダルをある程度踏込んで制動された状態で、さらに踏込／離反を繰り返し、インチング検出器をオン／オフすることになる。

このため、インチング動作時には、走行車輪にブレーキがかかった制動状態で、微速前後進を行うため、たとえば下方に傾斜した前傾路面などでは、安定した微速前後進が可能となるが、水平路面や上方に傾斜した後傾路面では、必要以上にエンジンの回転数を上げることになり、騒音の増加や燃費の低下につながる。

本発明は上記問題点を解決して、走行車輪が制動されない状態で、微速前後進時のリフト作業を効率よく行えるフォークリフトのインチング機構およびインチング機構を備えたフォークリフトを提供することを目的とする。

本発明は、リフトシリンダの駆動によりフォークが上昇されて荷を持ち上げるリフト作業中に、エンジンと変速機の間に介在されるクラッチが接続／分離されて、微速前進または微速後進を行うフォークリフトのインチング機構であって、
前記リフトシリンダを駆動するリフトバルブと、前記リフトバルブ操作用のパイロット圧を操作する荷役用パイロットバルブと、前記荷役用パイロットバルブの所定の操作状態を検出する荷役用インチング検出器と、が具備され、前記荷役用インチング検出器により前記クラッチが接続／分離されることを特徴とする。

上記構成によれば、荷役用パイロットバルブの操作中に、荷役用インチング検出器によりクラッチを操作してエンジンと変速機とを接続／分離することができるので、走行車輪が制動されることがない。したがって、必要以上にエンジンの回転数を上げることなく、リフト作業中に微速前進または微速後進を効率よく行うことができる。

また上記構成において、前記荷役用インチング検出器に、少なくとも、低圧の前記パイロット圧を検出する低圧検出用の圧力スイッチと、高圧の前記パイロット圧を検出する高圧検出用の圧力スイッチと、が具備され、前記低圧検出用の圧力スイッチと前記高圧検出用の圧力スイッチを選択するタイミング選択スイッチが設けられることが好ましい。

上記構成によれば、タイミング選択スイッチにより、低圧検出用の圧力スイッチが選択されると、荷役用操作レバーの操作量が少ない始端側でクラッチが分離／接続されることで、エンジンの駆動力が荷役用の油圧ポンプに伝達されてリフト駆動力が増大され、リフト作業を優先した荷役優先モードとなる。またタイミング選択スイッチにより、高圧検出用の圧力スイッチが選択されると、荷役用操作レバーの操作量が多い終端側でクラッチが分離／接続されることで、エンジンの駆動力が十分に走行車輪に伝達され、走行動作を優先した走行優先モードとなる。

さらに上記構成において、走行車輪が制動されるブレーキペダルの操作中間位置が検出されて前記クラッチが接続／分離される制動用インチング検出器が設けられ、前記タイミング選択スイッチは、前記低圧検出用の圧力スイッチ、前記高圧検出用の圧力スイッチおよび前記制動用インチング検出器のいずれかを選択可能とされることが好ましい。上記構成によれば、タイミング選択スイッチにより、走行車輪が制動されない非制動状態の荷役操作モードと、走行車輪が制動された制動状態の制動操作モードとを選択的に使用することができる。

さらにまた上記構成において、前記荷役用パイロットバルブ操作用の荷役用操作レバーの操作量を検出する荷役用位置検出器と、前記荷役用位置検出器の小操作量時に作動される低出力検出スイッチおよび前記荷役用位置検出器の大操作量時に作動される高出力検出スイッチと、が具備され、前記低出力検出スイッチと前記高出力検出スイッチを選択するタイミング選択スイッチが設けられることが好ましい。

上記構成によれば、タイミング選択スイッチにより、低出力検出スイッチが選択されると、荷役用操作レバーの操作量が少ない始端側でクラッチが分離／接続されることで、エンジンの駆動力が荷役用の油圧ポンプに伝達されてリフトシリンダの駆動力が増大され、リフト作業を優先した荷役優先モードとなる。またタイミング選択スイッチにより、高出力検出スイッチが選択されると、荷役用操作レバーの操作量が多い終端側でクラッチが分離／接続されることで、エンジンの駆動力が十分に走行車輪に伝達され、走行動作を優先した走行優先モードとなる。

また上記構成において、走行車輪を制動するブレーキペダルの操作中間位置が検出されて前記クラッチが接続／分離される制動用インチング検出器が具備され、前記タイミング選択スイッチは、前記低出力検出スイッチ、前記高出力検出スイッチおよび前記制動用インチング検出器のいずれかを選択可能とされることが好ましい。上記構成によれば、タイミング選択スイッチにより、走行車輪が制動されない非制動状態の荷役操作モードと、走行車輪が制動された制動状態の制動操作モードとを選択的に使用することができる。

さらに本発明のフォークリフトは、上記いずれかのインチング機構を備えたことを特徴とする。

請求項１および６記載の発明によれば、走行車輪が制動されない状態で、微速前進時または微速後進時のリフト作業を効率よく行える。

本発明に係るフォークリフトの実施の形態１を示し、フォークリフトの荷役装置を示す構成図である。 制動機構を示す構成図である。 インチング機構を示すブロック図である。 インチング機構を示す配線図である。 インチング機構の動作を説明する配線図である。 （ａ）〜（ｅ）は荷役用操作レバーと第１〜第３圧力スイッチとパイロット圧の関係を示し、（ａ）は荷役用操作レバーのニュートラル状態の説明図、（ｂ）は荷役用操作レバーの第１圧力スイッチの検出状態の説明図、（ｃ）は荷役用操作レバーの第２圧力スイッチの検出状の説明図態、（ｄ）は荷役用操作レバーの第３圧力スイッチの検出状態の説明図、（ｅ）はリフト側スプールのストロークとパイロット圧を示すグラフである。 荷役車両の動力伝達機構を示す構成図である。 本発明に係るフォークリフトの実施の形態２を示し、フォークリフトの荷役装置を示す構成図である。 制動機構を示す構成図である。 インチング機構を示すブロック図である。 インチング機構を示す配線図である。

［実施の形態１］
インチング機構を具備し、たとえばコンテナなどの大型の荷を扱う大型のフォークリフトの実施の形態１を図１〜図６を参照して説明する。

（荷役装置）
図１および図６に示すように、荷役装置は、車体前部に設けられたフォーク（図示せず）を昇降して荷役作業を行うリフト装置１１により構成されている。このリフト装置１１は、エンジンＥにより駆動されるブレーキ用の第１油圧ポンプＰ１および荷役・駆動機用の第２油圧ポンプＰ２ならびにパイロット用の第３油圧ポンプＰ３と、荷役用操作レバー１２ａにより操作される荷役用パイロットバルブ１２と、この荷役用パイロットバルブ１２によりパイロット圧を介して操作されるリフトバルブ１５と、このリフトバルブ１５により第２油圧ポンプＰ２から供給される荷役用圧油を進展室に供給可能なリフトシリンダ１４と、を具備している。また荷役用パイロットバルブ１２に、リフト側スプール弁１２ｕおよびダウン側スプール弁１２ｄが具備されている。そして、荷役用パイロットバルブ１２のリフト側スプール弁１２ｕのパイロット圧を検出する荷役用インチング検出器である第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃが設けられている。

ここで、１８Ａ，１８Ｂは、第３油圧ポンプＰ３と荷役用パイロットバルブ１２の間でパイロット用圧油を供給／排出するパイロット油圧給排出管であり、１６Ａ，１６Ｂは、荷役用パイロットバルブ１２のポートとリフトバルブ１５のパイロット操作部１５ａ，１５ｂとの間でそれぞれパイロット圧を供給／排出する荷役用パイロット配管である。また１３Ａはリフトバルブ１５のポートとリフトシリンダ１４の進展室との間に接続されたリフト用油圧供給管、１３Ｂはリフトシリンダ１４の収縮室と油タンクＴとの間に接続されたリフト用油圧排出管１３Ｂである。第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃはリフト側の荷役用パイロット配管１６Ａに設けられる。

図５を参照して第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃの動作を説明する。

荷役用操作レバー１２ａを図５（ａ）に示すニュートラル状態（θ=０°）から図５（ｂ）に示すようにリフト側にθ１傾けてリフト動作を行うと、第１圧力スイッチ１７Ａは、リフト側スプール弁１２ｕのプレッシャストロークがＯＮ１となる位置のパイロット圧（低圧ｐ１）を検出して作動される。また図４（ｃ）に示すように、荷役用操作レバー１２ａをリフト側にθ２傾けてリフト動作を行うと、第２圧力スイッチ１７Ｂは、リフト側スプール弁１２ｕのプレッシャストロークがＯＮ２となる位置のパイロット圧（中圧ｐ２）を検出して作動される。さらに図４（ｄ）に示すように、荷役用操作レバー１２ａをリフト側にθ３傾けてリフト動作を行うと、第３圧力スイッチ１７Ｃは、リフト側スプール弁１２ｕのプレッシャストロークがＯＮ３となる位置のパイロット圧（高圧ｐ３）を検出して作動される。

（制動機構）
図２，図６を参照して、油圧駆動式のディスクブレーキ装置２４を具備したフォークリフトの制動機構２１について説明する。

操作部に、運転席の床部右側に配置された第１ブレーキペダル（通常ブレーキペダル）２２ａと、運転席の床部左側に配置された第２ブレーキペダル（インチングブレーキペダル）２３ａと、を具備している。制動機構２１は、第１ブレーキペダル２２ａにより操作されるスプール弁を有する第１ブレーキバルブ（通常ブレーキバルブ）２２と、第２ブレーキペダル２３ａにより操作されるスプール弁を有する第２ブレーキバルブ（インチング用ブレーキバルブ）２３と、エンジンＥにより駆動される第１油圧ポンプＰ１および油タンクＴと、第１油圧ポンプＰ１の停止時に制動用油圧を供給する油圧式アキュムレータ２７と、ディスクブレーキ装置２４を作動させるマスタシリンダ２８と、を具備している。そして、第１、第２ブレーキバルブ２２，２３にそれぞれ制動油供給管２５Ａと制動油排出管２５Ｂが接続されている。また第１ブレーキバルブ２２の吐出ポートと２個のディスクブレーキ装置２４の間に、マスタシリンダ２８が介在された制動油給排管２６がそれぞれ接続されている。

また、第２ブレーキバルブ２３の吐出ポートから第１ブレーキバルブ２２のパイロット操作ポート２２ｂに、パイロット管２９が接続されている。そして、このパイロット管２９に、パイロット圧を検出する制動用インチング検出器である第４圧力スイッチ３０が設けられている。この第４圧力スイッチ３０は、第２ブレーキペダル２３ａが踏圧開始位置と踏圧限の踏込みストロークのほぼ中央（踏込操作中間位置）に対応するパイロット圧を検出してオンされる。

（動力伝達機構）
図６は、エンジンＥから走行車輪Ｗおよび第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３への動力伝達機構であり、エンジンＥから走行車輪Ｗまでの間で、エンジンＥ側から、トルクコンバータＴＣ、前進クラッチＦＣおよび後進クラッチＲＣ、前進変速機ＦＴＭおよび後進変速機ＲＴＭ、プロペラシャフトＰＳ、デファレンシャルギヤＤＧ、アクスルシャフトＡＳが設けられている。

第３油圧ポンプＰ３および油タンクＴと、前進／後進クラッチＦＣ，ＲＣとの間に、クラッチ用供給管３１Ａおよびクラッチ用排出管３１Ｂがそれぞれ接続され、クラッチ用供給管３１Ａおよびクラッチ用排出管３１Ｂに電磁式の前後進セレクトバルブ３３が介在されている。

（インチング機構）
図３のブロック図と図４Ａ，４Ｂの配線図とを参照して、インチング機構を説明する。

運転席には、前進、中立（ニュートラル）、後進を選択して走行装置を操作するする前後進スイッチ３２と、インチング操作を選択するタイミング選択スイッチ３５が配置されている。

前後進スイッチ３２の前進操作信号および後進操作信号は車両コントローラ（ＶＣＭ）３４に入力される。そして車両コントローラ３４により前進ソレノイド３３ＦＳまたは後進ソレノイド３３ＲＳに通電されて前後進セレクトバルブ３３が操作される。

タイミング選択スイッチ３５は、第２ブレーキペダル２３ａによる制動操作モードＡか、または荷役用操作レバー１２ａによる荷役操作モードＢ〜Ｄを選択することができる。前記荷役操作モードＢ〜Ｄは、パイロット圧が低圧ｐ１で第１圧力スイッチ１７Ａをオンする荷役優先インチングモードＢと、パイロット圧が中圧ｐ２で第２圧力スイッチ１７Ｂをオンする中間インチングモードＣと、パイロット圧が高圧ｐ３で第３圧力スイッチ１７Ｃをオンする走行優先インチングモードＤとを有している。図４Ａ，図４Ｂにおいて、３７はバッテリである。

荷役優先インチングモードＢは、荷役用操作レバー１２ａの操作量が少ない操作始端側で、前後進クラッチＦＣ／ＲＣを分離／接続して、走行車輪Ｗに伝達される駆動力を減少させて、多くの駆動力を第２油圧ポンプＰ２に伝達するため、リフト動作を優先したい時に使用される。また走行優先インチングモードＤは、荷役用操作レバー１２ａの操作量が大きい操作終端側で、走行車輪Ｗに駆動力が十分に伝達された後に、前後進クラッチＦＣ／ＲＣを分離／接続して、走行車輪Ｗへの駆動力が減少されリフトシリンダ１４への駆動力が増大されるため、走行動作を優先したい時に使用される。中間インチングモードＣは、荷役優先インチングモードＢと走行優先インチングモードＤの間の中間位置においてインチング動作を行う。

制動操作モードＡは、第２ブレーキペダル２３ａによる走行車輪Ｗの制動状態で働くインチング動作である。

（荷役操作モード）
図４Ｂに示すように、タイミング選択スイッチ３５により荷役優先インチングモードＢが選択される場合、（ａ）前後進スイッチ３２によりたとえば前進モードが選択されると、（ｂ）車両コントローラ３４から前進ソレノイド３３ＦＳに通電されて、前後進セレクトバルブ３３から前進クラッチＦＣに圧油が供給され前進クラッチＦＣが接続状態となる、これにより、トルクコンバータＴＣと前進変速機ＦＴＭが接続されてエンジンＥの駆動力が走行車輪Ｗに伝達されて前進され、同時にエンジンＥにより第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３が駆動される。

そして、荷役用操作レバー１２ａがリフト側に操作されて操作始端側でパイロット圧がｐ１となると、第１圧力スイッチ１７Ａがオンされる。すると（ｃ）インチング制御リレー３６に通電されて、（ｅ）接点がオン側に切り替わる。これにより、（ｅ）車両コントローラ３４への入力がＧＮＤ側（接地側）となると、（ｆ）車両コントローラ３４では、このＧＮＤ入力をトリガーとして、前進ソレノイド３３ＦＳへの通電が停止される。したがって、前後進セレクトバルブ３３から前進クラッチＦＣへの油圧が停止されて前進クラッチＦＣが分離され、走行モードがニュートラル状態となる。

これにより、エンジンＥの全ての駆動力で第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３が駆動される。さらに荷役用操作レバー１２ａが、パイロット圧ｐ１が検出される位置の前後に交互に操作されることで、第１圧力スイッチ１７Ａのオン／オフが繰り返され、半クラッチ状態となってリフト動力が優先されるとともに車体が微速前進される。

このように荷役優先インチングモードＢが選択されることにより、荷役用操作レバー１２ａのリフト操作の操作初期側で前進クラッチＦＣが分離／接続され、十分な駆動力が第２油圧ポンプＰ２に送られ荷役動作をスムーズに行うことができる。

またタイミング選択スイッチ３５により、走行優先インチングモードＤが選択される場合、前後進スイッチ３２によりたとえば後進モードが選択されると、車両コントローラ３４から後進ソレノイド３３ＲＳに通電される。これにより、前後進セレクトバルブ３３が操作されて後進クラッチＲＣに圧油が供給され、後進クラッチＲＣが接続状態となる。そしてトルクコンバータＴＣと後進変速機ＲＴＭが接続されてエンジンＥの駆動力が走行車輪Ｗに伝達され前進され、同時にエンジンＥにより第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３が駆動される。

次いで、荷役用操作レバー１２ａがリフト側に操作されて操作終期側でパイロット圧がｐ３となると、第３圧力スイッチ１７Ｃがオンされる。そして、インチング制御リレー３６に通電されて接点がオン側に切り替わる。これにより車両コントローラ３４への入力がＧＮＤ側（接地側）となりと、車両コントローラ３４では、このＧＮＤ入力をトリガーとして、後進ソレノイド３３ＲＳへの通電が停止される。これにより後進クラッチＲＣが分離されて、走行モードがニュートラル状態となる。

そして、エンジンＥの全ての駆動力が第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３に伝達されて駆動される。そして荷役用操作レバー１２ａが、パイロット圧ｐ３となる前後位置に交互に操作されることで、第３圧力スイッチ１７Ｃのオン／オフが繰り返され後進クラッチＲＣを半クラッチ状態でリフト動力が増大される。

このようにタイミング選択スイッチ３５により走行優先インチングモードＤが選択されると、荷役用操作レバー１２ａのリフト操作の操作終期側で後進クラッチＲＣが分離／接続されることで、エンジンＥの駆動力が走行車輪Ｗに十分に伝達された後に、後進クラッチＲＣを半クラッチ状態としてエンジンＥの動力をリフトシリンダ１４側に伝達するので、走行動作をスムーズに行うことができる。

（制動操作モードＡ）
タイミング選択スイッチ３５により制動操作モードＡが選択される場合、前後進スイッチ３２をたとえば前進側に操作すると、車両コントローラ３４により前進ソレノイドＦＳに通電して前後進セレクトバルブ３３を前進側に操作する。これにより、第３油圧ポンプＰ３から作動用油圧を前進クラッチＦＣに供給して接続し、エンジンＥの動力を走行車輪Ｗに伝達して前進する。

走行中に、第２ブレーキペダル２３ａを踏込むと、第１油圧ポンプＰ１から供給されたパイロット圧が第１ブレーキバルブ２２のパイロット操作ポート２２ｂに送られる。これにより、第１ブレーキバルブ２２が操作されて、第１油圧ポンプＰ１から供給された制動用油圧が、第１ブレーキバルブ２２からマスタシリンダ２８を介してディスクブレーキ装置２４に送られて走行車輪Ｗが制動される。

この時、第２ブレーキペダル２３ａが中間検出位置を越えて踏込まれると、第４圧力スイッチ３０がオンされてインチング制御リレー３６に通電され、接点がオン側に切り替わる。これにより、車両コントローラ３４への入力がＧＮＤ側（接地側）となり、車両コントローラ３４では、このＧＮＤ入力をトリガーとして前進ソレノイド３３ＦＳへの通電を停止する。これにより走行モードがニュートラル状態となる。

そして、第２ブレーキペダル２３ａの踏込／離反を中間検出位置を挟んで交互に行うことにより、前後進セレクトバルブ３３がニュートラル位置と前進位置の間で交互に切り換えられる。これにより半クラッチ状態となって微速前進される。そしてエンジンＥの駆動力の大部分で第１〜第３油圧ポンプＰ１〜Ｐ３が駆動され、第２油圧ポンプＰ２から大きい油圧がリフトシリンダ１４に送られて大きい駆動力でリフト駆動される。

ここで、タイミング選択スイッチ３５にオフ操作の選択はなく、運転中、走行とリフト動作が行われれば、自動的にインチングが行われる。

（実施の形態１の効果）
実施の形態１によれば、前後進クラッチＦＣ，ＲＣの接続／分離を行うインチング検出器である第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃを、荷役用操作レバー１２ａにより操作される所定のパイロット圧に対応してオン／オフするように配置したので、走行車輪Ｗが制動されない状態で、インチングを行うことができ、微速前進または微速後進中のリフト動作を効率よく行うことができる。

また第１〜第３圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃは、荷役用操作レバー１２ａの操作による複数のパイロット圧にそれぞれ対応して配置している。すなわち、荷役用操作レバー１２ａの操作量が小さくパイロット圧が低い状態で作動される第１圧力スイッチ１７Ａと、荷役用操作レバー１２ａの操作量が大きくパイロット圧が高い状態で作動される第３圧力スイッチ１７Ｃと、を具備することにより、タイミング選択スイッチ３５により、荷役優先モードＢか走行優先モードＤかを作業状態に応じて選択することができる。

さらに荷役用操作レバー１２ａの操作量が荷役優先モードＢと走行優先モードＤの中間で、パイロット圧が中間の状態で作動される第２圧力スイッチ１７Ｂを設けることにより、インチングのタイミングの選択幅を広げて、荷役作業を効果的に行うことができる。

さらにタイミング選択スイッチ３５により制動用操作モードを選択することで、第２ブレーキペダル２３ａによる踏込操作で第４圧力スイッチ３０をオンして、走行車輪Ｗに制動された状態でインチング操作が可能となり、前傾路面でのリフト動作と微速前後進を安定して行うことができる。

［実施の形態２］
インチング機構を有するフォークリフトの実施の形態２を、図７〜図１０を参照して説明する。なお、実施の形態１と同一部材には同一符号を付して説明する。実施の形態２は、荷役用および制動用インチング検出器である第１〜第４圧力スイッチ１７Ａ〜１７Ｃ，３０に替えて、荷役用インチング検出器として、荷役用操作レバー１２ａの操作量（角度）を検出するポテンショメータ（位置検出器）４１と、荷役用インチング検出器として、第２ブレーキバルブ２３のスプール弁のスプール位置を検出するリミットスイッチ４４を設けたものである。

図７に示すように、荷役用操作レバー１２ａには、その操作量（角度）を検出する荷役用インチング検出器であるポテンショメータ４１が設けられている。この位置検出器であるポテンショメータ４１やロータリエンコーダなどの出力値（例えば電圧やパルス数など）を検出する出力検出器（荷役用インチング検出器）４２が設けられている。この出力検出器４２により、荷役用操作レバー１２ａの操作量に基づいて、パイロット圧がｐ１，ｐ２，ｐ３に対応する出力検出器４２の出力値をそれぞれ検出し、図９の第１出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、低出力検出スイッチ）４３Ａおよび第２出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、中出力検出スイッチ）４３Ｂならびに第３出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、高出力検出スイッチ）４３Ｃをそれぞれ作動（オン）する。

また図８に示すように、第２ブレーキバルブ２３のスプールの出退位置を検出する制動用インチング検出器である、リミットスイッチ４４およびこのリミットスイッチ４４の検出信号により作動（オン）される制動用検出スイッチ４５が設けられている。

上記実施の形態２によれば、出力検出器４２と第１〜第３出力検出スイッチ４３Ａ〜４３Ｃおよび制動用出力検出スイッチ４４により、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。

Ｐ１〜Ｐ３ 第１〜第３油圧ポンプ
Ｅ エンジン
ＦＣ 前進クラッチ
ＲＣ 後進クラッチ
Ｗ 走行車輪
１１ リフト装置
１２ 荷役用パイロットバルブ
１２ａ 荷役用操作レバー（荷役操作器）
１４ リフトシリンダ
１５ リフトバルブ
１７Ａ 第１圧力スイッチ（荷役用インチング検出器、低圧検出用の圧力スイッチ）
１７Ｂ 第２圧力スイッチ（荷役用インチング検出器、中圧検出用の圧力スイッチ）
１７Ｃ 第３圧力スイッチ（荷役用インチング検出器、高圧検出用の圧力スイッチ）
２１ 制動機構
２３ 第２ブレーキバルブ（インチング用ブレーキバルブ）
２３ａ 第２ブレーキペダル
２４ ディスクブレーキ装置
３０ 第４圧力スイッチ（制動用インチング検出器）
３２ 前後進スイッチ
３３ 前後進セレクトバルブ
３３ＦＳ 前進ソレノイド
３３ＲＳ 後進ソレノイド
３４ 車両コントローラ
３５ タイミング選択スイッチ
３６ インチング制御リレー
４１ ポテンショメータ（荷役用インチング検出器、位置検出器）
４２ 出力検出器（荷役用インチング検出器）
４３Ａ 第１出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、低出力検出スイッチ）
４３Ｂ 第２出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、中出力検出スイッチ）
４３Ｃ 第３出力検出スイッチ（荷役用インチング検出器、高出力検出スイッチ）
４４ リミットスイッチ（制動用インチング検出器）
４５ 制動用検出スイッチ

本発明は、リフトシリンダの駆動によりフォークが上昇されて荷を持ち上げるリフト作業中に、エンジンと変速機の間に介在されるクラッチが接続／分離されて、微速前進または微速後進を行うフォークリフトのインチング機構であって、
前記リフトシリンダを駆動するリフトバルブと、前記リフトバルブ操作用のパイロット圧を操作する荷役用パイロットバルブと、前記荷役用パイロットバルブの所定の操作状態を検出する荷役用インチング検出器と、が具備され、前記荷役用インチング検出器が前記荷役用パイロットバルブの所定の操作状態を検出した際に前記クラッチが接続／分離されることを特徴とする。

Claims (6)

1. リフトシリンダの駆動によりフォークが上昇されて荷を持ち上げるリフト作業中に、エンジンと変速機の間に介在されるクラッチが接続／分離されて、微速前進または微速後進を行うフォークリフトのインチング機構であって、
   前記リフトシリンダを駆動するリフトバルブと、
   前記リフトバルブ操作用のパイロット圧を操作する荷役用パイロットバルブと、
   前記荷役用パイロットバルブの所定の操作状態を検出する荷役用インチング検出器と、が具備され、
   前記荷役用インチング検出器により前記クラッチが接続／分離される
   ことを特徴とするフォークリフトのインチング機構。
2. 前記荷役用インチング検出器に、少なくとも、低圧の前記パイロット圧を検出する低圧検出用の圧力スイッチと、高圧の前記パイロット圧を検出する高圧検出用の圧力スイッチと、が具備され、
   前記低圧検出用の圧力スイッチと前記高圧検出用の圧力スイッチを選択するタイミング選択スイッチが設けられた
   ことを特徴とする請求項１記載のフォークリフトのインチング機構。
3. 走行車輪が制動されるブレーキペダルの操作中間位置が検出されて前記クラッチが接続／分離される制動用インチング検出器が設けられ、
   前記タイミング選択スイッチは、前記低圧検出用の圧力スイッチ、前記高圧検出用の圧力スイッチおよび前記制動用インチング検出器のいずれかを選択可能とされる
   ことを特徴とする請求項２記載のフォークリフトのインチング機構。
4. 前記荷役用パイロットバルブ操作用の荷役用操作レバーの操作量を検出する荷役用位置検出器と、前記荷役用位置検出器の小操作量時に作動される低出力検出スイッチおよび前記荷役用位置検出器の大操作量時に作動される高出力検出スイッチと、が具備され、
   前記低出力検出スイッチと前記高出力検出スイッチを選択するタイミング選択スイッチが設けられた
   ことを特徴とする請求項１記載のフォークリフトのインチング機構。
5. 走行車輪を制動するブレーキペダルの操作中間位置が検出されて前記クラッチが接続／分離される制動用インチング検出器が具備され、
   前記タイミング選択スイッチは、前記低出力検出スイッチ、前記高出力検出スイッチおよび前記制動用インチング検出器のいずれかを選択可能とされる
   ことを特徴とする請求項４記載のフォークリフトのインチング機構。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のインチング機構を備えた
   ことを特徴とするフォークリフト。
   

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