JP2019086440A - 選択支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１地点から第２地点に移動しようとする人に対して、第１の移動手段と第２の移動手段との何れを選択するかの判断を、支援することが可能な技術を提供する。【解決手段】ＥＣＵでは、第１地点から第２地点への移動に関して、第１の移動手段が用いられると仮定した場合である第１仮定時と、第２の移動手段が用いられると仮定した場合である第２仮定時との、それぞれについて、３種類の評価値の予測値である予測評価値が算出される。そして、表示装置１１には、各評価値に対応する３本のグラフ軸３１，３２，３３と、各グラフ軸において第１仮定時について算出された各予測評価値Ｑｅ１，Ｃｅ１，Ｄｅ１に該当する各位置を結ぶ線からなる第１の三角形４１と、各グラフ軸において第２仮定時について算出された各予測評価値Ｑｓ１，Ｃｓ１，Ｄｓ１に該当する各位置を結ぶ線からなる第２の三角形４２とが、表示される。【選択図】図１２

Description

本開示は、２つの移動手段の何れを選択するかの人による判断を支援するための技術に関する。

例えば下記の特許文献１には、空港内を走行する複数の移動体の相互衝突がなく、且つ、複数の移動体の走行経路にかかるコストの総和が最小となるように、複数の移動体の候補経路の中から最適な経路の組み合わせを決定することが記載されている。

特許第４４０２８５９号公報

発明者の詳細な検討の結果、ある地点から他の地点に人が移動しようとした場合に、その移動に用いられる手段である移動手段として、第１の移動手段と第２の移動手段との何れを選択するかの判断を支援できると良い、という課題が見出された。

そこで、本開示の１つの局面は、第１地点から第２地点に移動しようとする人に対して、第１の移動手段と第２の移動手段との何れを選択するかの判断を、支援することが可能な技術を提供する。

本開示の１つの態様による選択支援装置は、第１機能部（Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ８２０，Ｓ８３０）と、第２機能部（Ｓ５１０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ８１０，Ｓ８４０，Ｓ８５０）と、を備える。

第１機能部は、第１地点から第２地点への移動に関して、第１の移動手段が用いられると仮定した場合である第１仮定時と、第２の移動手段が用いられると仮定した場合である第２仮定時時との、それぞれについて、Ｎ種類の評価値の予測値である予測評価値を算出する。Ｎは３以上の整数である。

第２機能部は、第１機能部による算出結果を表示装置（１１）に表示させる機能部である。そして、第２機能部は、１つの原点（３０）から異なる方向に伸びたＮ本のグラフ軸であって、Ｎ種類の各評価値に対応するＮ本のグラフ軸（３１，３２，３３）と、各グラフ軸において、第１機能部により第１仮定時について算出された各予測評価値に該当する各位置を結ぶ線からなる第１のＮ角形（４１，６１）と、各グラフ軸において、第１機能部により第２仮定時について算出された各予測評価値に該当する各位置を結ぶ線からなる第２のＮ角形（４２，６２）とを、前記表示装置に表示させる。

当該選択支援装置のユーザー（即ち、使用者）は、第１仮定時と第２仮定時とで、Ｎ種類の各評価値にどのような差が出るかを、表示装置に表示される第１のＮ角形と第２のＮ角形との形状及び大きさ（即ち、面積）を比べることで容易に認識できる。よって、当該選択支援装置によれば、ユーザーが第１の移動手段と第２の移動手段との何れを選択するか判断する際に、その判断をし易くさせることができる。

尚、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 第１実施形態の回避係数を説明する説明図である。 第１実施形態のＱ値を算出するための移動実績情報と基本危険ポイント及び危険回避ポイントとの一例を説明する説明図である。 Ｑ値と使用燃料量とＤ値との各実績値が記憶部に記憶されることを説明する説明図である。 説明変数としての情報が記憶部に記憶されることを説明する説明図である。 メイン処理を表すフローチャートである。 計測処理を表すフローチャートである。 分析処理を表すフローチャートである。 画面表示処理を表すフローチャートである。 第１の表示処理を表すフローチャートである。 第１グラフ表示処理を表すフローチャートである。 表示装置に表示される内容を表す第１の説明図である。 表示装置に表示される内容を表す第２の説明図である。 第２の表示処理を表すフローチャートである。 第２グラフ表示処理を表すフローチャートである。 表示装置に表示される内容を表す第３の説明図である。 表示装置に表示される内容を表す第４の説明図である。 第２実施形態の回避係数を説明する説明図である。 第２実施形態のＱ値を算出するための移動実績情報と基本不快ポイント及び不快回避ポイントとの一例を説明する説明図である。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す第１実施形態のＥＣＵ１は、車両に搭載される電子制御装置であり、選択支援装置として機能する。ＥＣＵは、「Electronic Control Unit」の略である。

ＥＣＵ１は、当該ＥＣＵ１の機能を司る演算部２と、記憶部３と、を備える。
演算部２は、ＣＰＵ４と、ＲＯＭ５と、ＲＡＭ６と、時間を計測する機能を有した時間計測部７と、備える。

演算部２の各機能は、主にＣＰＵ４が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、ＲＯＭ５が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。尚、演算部２と同様の１つ以上の演算部が更に備えられても良い。また、演算部２の各機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されても良い。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されても良い。

記憶部３は、例えば半導体メモリ又はハードディスク等によって構成される記憶装置であって良い。記憶部３は、演算部２によってアクセス可能である。
記憶部３に記憶されるデータとしては、移動データ、地図データ、自動車データ及び運転者データがある。

移動データには、トリップ毎の経路情報、自動車情報及び操縦情報と、重回帰分析結果とが、含まれる。トリップとは、車両の１回の走行機会であり、本実施形態では、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷ）２０がオンされてからオフされるまでの１回の期間である。ＩＧＳＷ２０は、車両の動力源の電源をオン／オフさせるスイッチである。地図データには、通行料金情報も含まれる。自動車データには、車両に搭載された機能の情報と、選択された機能の情報とが、含まれる。運転者データには、運転者の技能に関する情報が含まれる。

ＥＣＵ１には、表示装置１１と、車両の外部と無線通信を行う無線ＥＣＵ１２と、車両のトラクションを制御するトラクションＥＣＵ１３と、車両の動力源としてのエンジンを制御するエンジンＥＣＵ１４と、が接続される。更に、ＥＣＵ１には、ブレーキを制御するＡＢＳＥＣＵ１５と、電動パワーステアリングを制御するＥＰＳＥＣＵ１６と、アクセルセンサ１７と、ブレーキセンサ１８と、ステアリングセンサ１９と、ＩＧＳＷ２０と、が接続される。

表示装置１１は、液晶パネル又は有機ＥＬパネル等の表示パネルと、タッチパネルとを組み合わせた、タッチ式入力機能付きの表示装置である。表示装置１１に表示される画像は演算部２によって制御される。また、表示装置１１に対する入力操作に基づく入力情報は演算部２に入力される。尚、表示装置１１と入力装置は、別々の装置でも良い。

無線ＥＣＵ１２は、車両に搭載されたアンテナ２１を介して、車両外部に存在する無線通信設備との間で無線通信を行ったり、複数のＧＰＳ衛星からのＧＰＳデータを受信したりする。

無線ＥＣＵ１２が上記無線通信設備から受信するデータとしては、少なくとも、燃料単価のデータと、新ソフトが存在することを通知するデータ（以下、アップデート通知）と、新ソフトと、後述の変換係数と、がある。ソフトとは、ソフトウェア（即ち、プログラム）の略である。また、ここで言う新ソフトとは、例えば、エンジンＥＣＵ１４で実行されるエンジン制御用のソフト（以下、エンジン制御ソフト）を改良した、新エンジン制御ソフトである。また例えば、新エンジン制御ソフトは、主に燃費性能の改善を図ったエンジン制御ソフトである。

無線ＥＣＵ１２によって受信されたデータは演算部２に入力される。また、新エンジン制御ソフトは、エンジンＥＣＵ１４においてエンジン制御ソフトの書き換えが実施される場合に、無線ＥＣＵ１２から例えば演算部２を介してエンジンＥＣＵ１４に提供される。

演算部２は、アップデート通知が入力されると、エンジン制御ソフトを更新するか否かをユーザーに問い合わせる画像を、表示装置１１に表示させる。ここで言うユーザーとは、車両のユーザーであるが、ＥＣＵ１のユーザーでもある。そして、ユーザーがエンジン制御ソフトの更新を希望することを示す所定の入力操作（以下、ソフト更新操作）を、表示装置１１に対して行うと、演算部２は、エンジン制御ソフトを書き換えるための処理として、下記の処理を行う。

演算部２は、まず、無線ＥＣＵ１２に、新エンジン制御ソフトを受信する要求を出力する。無線ＥＣＵ１２は、演算部２からの上記要求を受け取ると、上記無線通信設備から、新エンジン制御ソフトを受信して、その受信した新エンジン制御ソフトを演算部２に出力する。

そして、演算部２は、エンジンＥＣＵ１４に書き換え指令を出力した後、エンジンＥＣＵ１４に新エンジン制御ソフトを出力する。エンジンＥＣＵ１４は、演算部２からの書き換え指令を受け取ると、当該エンジンＥＣＵ１４に備えられたメモリに記憶されているエンジン制御ソフト（即ち、旧エンジン制御ソフト）を、演算部２から出力される新エンジン制御ソフトに書き換える。

トラクションＥＣＵ１３には、車輪の回転速度を検出するための車輪センサ２２が接続されている。そして、トラクションＥＣＵ１３から演算部２には、車両が走行中か停止中かを示す情報と、走行距離情報とが入力される。演算部２は、トラクションＥＣＵ１３からの情報を使用して、車両が走行している時間である走行時間と、車両が停止している時間である停止時間と、車両の走行距離とを、測定することができる。

エンジンＥＣＵ１４には、車両に日の光が当たっている（即ち、日照中）か否かを検出する日照センサ２３が接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１４から演算部２には、日照中か否かを示す情報と、車両のエンジンが消費する燃料量（以下、使用燃料量）を示す情報とが、入力される。演算部２は、エンジンＥＣＵ１４からの情報を使用して、車両が非日照の道路を走行した距離である非日照距離と、使用燃料量とを、測定することができる。非日照とは、日の光が当たっていないことである。

［１−２．機能の概要］
ＥＣＵ１では、第１地点から第２地点への移動に関して、第１の移動手段が用いられると仮定した場合である第１仮定時と、第２の移動手段が用いられると仮定した場合である第２仮定時との、それぞれについて、Ｎ種類の評価値の予測値（以下、予測評価値）が算出される。そして、第１仮定時の各予測評価値と、第２仮定時の各予測評価値とが、表示装置１１に分かりやすく表示される。このため、ユーザーは、第１の移動手段と第２の移動手段とのうち、自分に適した方を選び易くなる。ここで言う移動は、車両による移動である。また、本実施形態においては、車両の機能を制御するために使用されるソフトウェアと、車両が走行する経路との何れかが、上記移動手段として想定される。ソフトウェア又は経路が変わると、他の条件が同じであっても、車両による移動に関する評価値が変わる。車両の機能を制御するために使用されるソフトウェアとしては、エンジン制御ソフトが想定されるが、エンジン制御以外の制御を行うためのソフトウェアでも良い。

評価値の種類数である「Ｎ」は、本実施形態では３である。３種類の評価値としては、移動の質を表す第１評価値（以下、Ｑ値）と、移動に要する費用を表す第２評価値（以下、Ｃ値）と、移動に要する時間を表す第３評価値（以下、Ｄ値）と、がある。本実施形態において、Ｑ値は、移動の質として、危険の度合い（以下、危険度）を表す評価値となっている。これらの各評価値は、値が小さいほど、評価が良いことを意味する。

尚、Ｑ値は、移動の質として、不快の度合い（以下、不快度）を表す評価値であっても良い。Ｑ値が不快度である場合の実施形態については、第２実施形態として説明する。また、評価値の種類数は４以上であっても良い。例えば、危険度と不快度とＣ値及びＤ値との、４種類の評価値が採用されても良い。

ＥＣＵ１では、各評価値を予測するために、重回帰分析が用いられる。このため、目的変数としての各評価値の実績値と、複数の説明変数として定められた複数の所定情報の実績値とが、収集される。以下では、説明変数として定められた所定情報のことを、単に、説明変数という。収集されるとは、検出又は算出されて記憶されることである。そして、各評価値について、その評価値の実績値と複数の説明変数の実績値とに対して重回帰分析が行われることで、その評価値と複数の説明変数との関係を表す予測式（即ち、重回帰式）が決定される。予測式が決定されることは、予測式において各説明変数に乗算される各係数と、予測式において加算される定数（即ち、切片）とが、決定されることである。予測式における各係数と切片は、偏回帰係数と呼ばれ、重回帰分析結果に該当する。尚、Ｃ値の予測に関しては、重回帰分析に用いられる目的変数の実績値として、Ｃ値の実績値ではなく、Ｃ値を算出するために使用される特定情報としての使用燃料量の実績値が収集される。

［１−３．Ｑ値の算出方法］
Ｑ値は、危険度をポイント（即ち、点数）で表す評価値である。危険度のポイントを、危険ポイントという。Ｑ値の単位は、「ポイント」である。Ｑ値は、計測器で直接測定することができない。このため、ＥＣＵ１において、Ｑ値は、以下の考え方で算出される。

Ｑ値は、下記式１に示すように、基本危険ポイントから危険回避ポイントを引いた値として算出される。
Ｑ値＝基本危険ポイント−危険回避ポイント …式１
基本危険ポイントは、車両が危険な状態で走行した場合の危険ポイントであり、基本となる危険ポイントである。危険回避ポイントは、車両に装備された機能によって危険が解消（即ち、回避）されると想定される分の危険ポイントである。

本実施形態において、危険な状態とは、交差点、信号及び横断歩道のそれぞれを走行する状態と、非日照の道路を走行する状態である。このため、式１における基本危険ポイントは、下記式２によって算出される。

基本危険ポイント＝交差点危険ポイント＋信号危険ポイント＋横断歩道危険ポイント＋非日照危険ポイント …式２
交差点危険ポイントは、車両が交差点を通過することによる危険ポイントである。

信号危険ポイントは、車両が信号を通過することによる危険ポイントである。
横断歩道危険ポイントは、車両が横断歩道を通過することによる危険ポイントである。
非日照危険ポイントは、車両が非日照の道路を走行することによる危険ポイントである。

そして、式２における交差点危険ポイント、信号危険ポイント、横断歩道危険ポイント及び非日照危険ポイントのそれぞれは、下記式３〜式６によって算出される。
交差点危険ポイント＝交差点数×Ｑ１Ｃ …式３
信号危険ポイント＝信号数×Ｑ２Ｃ …式４
横断歩道危険ポイント＝横断歩道数×Ｑ３Ｃ …式５
非日照危険ポイント＝非日照距離×Ｑ４Ｃ …式６
交差点数は、交差点の数である。信号数は、信号の数である。横断歩道数は、横断歩道の数である。

式３〜式６におけるＱ１Ｃ〜Ｑ４Ｃは、予め定められた係数である。そして、Ｑ値は、車両が危険な状態で１ｋｍ走行した場合に、危険ポイントが１となるように算出される。
このため、Ｑ１Ｃは、交差点の車両走行方向の長さが６ｍであると仮定して、「０．００６＝６ｍ／１ｋｍ」に設定されている。Ｑ２Ｃも、信号が設置された場所における車両走行方向の道路長さが６ｍであると仮定して、「０．００６＝６ｍ／１ｋｍ」に設定されている。Ｑ３Ｃは、横断歩道の車両走行方向の長さが４ｍであると仮定して、「０．００４＝４ｍ／１ｋｍ」に設定されている。そして、Ｑ４Ｃは、非日照距離が１ｋｍで危険ポイントが１となるように、「１．００」に設定されている。尚、Ｑ１Ｃ〜Ｑ４Ｃの上記各値は一例であり、他の値であっても良い。

一方、式１における危険回避ポイントは、下記式７によって算出される。
危険回避ポイント＝交差点危険ポイント×Ｑ１Ｆ＋信号危険ポイント×Ｑ２Ｆ＋横断歩道危険ポイント×Ｑ３Ｆ＋非日照危険ポイント×Ｑ４Ｆ …式７
式７におけるＱ１Ｆ〜Ｑ４Ｆは、車両の機能のうち、危険を回避可能な機能の種類によって定められる係数である。Ｑ１Ｆ〜Ｑ４Ｆの値が大きいほど、危険回避ポイントが大きくなり、Ｑ値（即ち、危険ポイント）が小さくなる。以下では、Ｑ１Ｆ〜Ｑ４Ｆを総称して、回避係数という。

例えば、図２に示すように、「機能名」の欄に名称が記載された複数の各制御について、交差点危険ポイント用の回避係数と、信号危険ポイント用の回避係数と、横断歩道危険ポイント用の回避係数と、非日照危険ポイント用の回避係数とが、それぞれ設定されている。尚、交差点、信号、横断歩道、非日照という言葉の何れかを「＊＊」と記載することにすると、＊＊危険ポイント用の回避係数とは、＊＊危険ポイントに乗算される回避係数のことである。

そして、各制御について設定された交差点危険ポイント用の回避係数を合計した値が、式７におけるＱ１Ｆとして用いられる。同様に、各制御について設定された信号危険ポイント用の回避係数を合計した値が、式７におけるＱ２Ｆとして用いられる。Ｑ３ＦとＱ４Ｆについても同様である。図２の例において、Ｑ１Ｆ〜Ｑ４Ｆのそれぞれは、結果的に全て「０．５０」となっている。尚、Ｑ１Ｆ〜Ｑ４Ｆの各値は一例であり、他の値であっても良い。また、図２の「機能名」の欄において、ガソリンエンジン動力制御の直下に記載されている「＃０００１」は、ガソリンエンジン動力制御を実現するエンジン制御ソフトのバージョン情報である。また、図２の「機能名」の欄における「合計（Ｑ＊Ｆ）」は、Ｑ１Ｆ〜Ｑ４Ｆを意味している。

ＥＣＵ１では、トリップ毎のＱ値を算出するための移動実績情報として、図３に示すように、トリップ毎のＱ１〜Ｑ４が収集される。Ｑ１は、実際に通過した交差点の数（即ち、実際の交差点数）である。Ｑ２は、実際に通過した信号の数（即ち、実際の信号数）である。Ｑ３は、実際に通過した横断歩道の数（即ち、実際の横断歩道数）である。Ｑ４は、実際の非日照距離である。

例えば、図３の例において、トリップ番号が「ＴＲ１」であるトリップでは、Ｑ１として４０が記憶され、Ｑ２として３０が記憶され、Ｑ３として１２０が記憶され、Ｑ４として２が記憶されている。尚、本実施形態において、収集された情報の記憶先は、記憶部３である。

そして、ＥＣＵ１では、トリップ毎のＱ１〜Ｑ４が、式１〜式７に適用されることで、トリップ毎のＱ値が算出される。算出されたトリップ毎のＱ値は、図４に示すように、Ｑ値の実績値であるＱ実績値として記憶部３に記憶される。Ｑ実績値は、Ｑ値の予測に使用される。

具体的には、まず、トリップ毎のＱ１〜Ｑ４が式３〜式６に代入されることで、トリップ毎の交差点危険ポイント、信号危険ポイント、横断歩道危険ポイント及び非日照危険ポイントがそれぞれ算出される。更に、算出された４つの各危険ポイントが、式２に代入されることで、トリップ毎の基本危険ポイントが算出される。また、算出された各危険ポイントが、式７に代入されることで、トリップ毎の危険回避ポイントが算出される。そして、算出された基本危険ポイントと危険回避ポイントとが、式１に代入されることで、トリップ毎のＱ値が算出され、その算出されたＱ値が、Ｑ実績値として記憶部３に記憶される。

例えば、図３の例において、トリップ番号が「ＴＲ１」であるトリップでは、交差点危険ポイントが「０．２４＝４０×０．００６」と算出され、信号危険ポイントが「０．１８＝３０×０．００６」と算出される。また、横断歩道危険ポイントが「０．４８＝１２０×０．００４」と算出され、非日照危険ポイントが「２＝２×１．０００」と算出される。このため、基本危険ポイントは、式２により「２．９＝０．２４＋０．１８＋０．４８＋２」と算出される。また、危険回避ポイントは、式７により「１．４５＝０．２４×０．５＋０．１８×０．５＋０．４８×０．５＋２×０．５」と算出される。よって、Ｑ値（即ち、Ｑ実績値）は、式１により「１．４５＝２．９−１．４５」と算出される。このため、図４の例において、トリップ番号が「ＴＲ１」であるトリップでは、Ｑ実績値として１．４５が記憶される。

［１−４．Ｃ値の算出方法］
ＥＣＵ１において、Ｃ値は、下記式８によって算出される。Ｃ値の単位は、車両が使用される国の通貨単位で良い。例えば、車両が使用される国が日本であれば、Ｃ値の単位は「円」で良い。

Ｃ値＝通行料金＋燃料費＝通行料金＋（燃料単価×使用燃料量） …式８
式８における「通行料金」は、有料道路の通行料金である。
また、Ｃ値を予測する場合、通行料金としては、記憶部３内の地図データから車両の走行予定経路について検索された通行料金の値が使用される。また、燃料単価は、予測時点における燃料単価を使用することができる。一方、使用燃料量に関しては、重回帰分析による予測が行われる。

このため、Ｃ値の予測に関しては、目的変数の実績値として、図４に示すように、トリップ毎の使用燃料量の実績値が記憶部３に記憶される。
［１−５．Ｄ値の算出方法］
ＥＣＵ１において、Ｄ値は、下記式９によって算出される。Ｄ値の単位は、時間の単位であり、例えば「分」である。

Ｄ値＝走行時間＋停止時間 …式９
そして、Ｄ値を予測するための実績値として、図４に示すように、トリップ毎の走行時間及び停止時間の各実績値が記憶部３に記憶され、更に、トリップ毎の走行時間と停止時間の各実績値を加算した値が、トリップ毎のＤ値の実績値であるＤ実績値として記憶部３に記憶される。

［１−６．Ｑ値、Ｃ値及びＤ値の予測について］
ＥＣＵ１では、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値を予測するための複数の説明変数（即ち、上記所定情報）として、５つの情報が用いられる。その５つの情報は、有料道路距離と、一般道路距離と、曲がり角数と、道路沿いにある商店の数である路側コンビニ数と、一時停止数である。ここで言う商店とは、いわゆるコンビニエンスストアである。また、コンビニとは、コンビニエンスストアの略である。尚、上記５つの情報とは異なる情報が、説明変数として用いられても良い。

このため、ＥＣＵ１では、図５に示すように、有料道路距離、一般道路距離、曲がり角数、路側コンビニ数及び一時停止数のそれぞれについて、トリップ毎の実績値が記憶部３に記憶される。尚、説明変数以外にも、トリップ毎の移動に関する実績情報として、図５に示すように、例えば、各トリップの始点及び終点の情報と、各トリップにおいて車両が移動した直線距離（以下、移動直線距離）とが、記憶部３に記憶される。

そして、ＥＣＵ１では、収集されたトリップ毎のＱ実績値及び上記５つの説明変数の実績値に対して、重回帰分析が行われることにより、５つの説明変数からＱ予測値を算出するための下記式１０におけるｑ０〜ｑ５が決定される。Ｑ予測値は、Ｑ値の予測値である。ｑ０〜ｑ５は、重回帰分析結果に該当する偏回帰係数である。ＰＲは、有料道路距離であり、ＰＵは、一般道路距離であり、ＰＣは、曲がり角数であり、ＰＳは、路側コンビニ数であり、ＰＩは、一時停止数である。

Ｑ予測値＝ｑ０ ＋ｑ１×ＰＲ ＋ｑ２×ＰＵ ＋ｑ３×ＰＣ ＋ｑ４×ＰＳ ＋ｑ５×ＰＩ …式１０
そして、式１０におけるＰＲ、ＰＵ、ＰＣ、ＰＳ、ＰＩのそれぞれに、記憶部３内の地図データから車両の走行予定経路について検索された該当の各値が代入されることにより、Ｑ予測値が算出される。例えば、地図データから走行予定経路における有料道路距離が検索されて、その検索結果が１００ｋｍであれば、ＰＲに１００が代入される。また例えば、地図データから走行予定経路における一時停止数が検索されて、その検索結果が１５０個であれば、ＰＩに１５０が代入される。

また、ＥＣＵ１では、収集されたトリップ毎の使用燃料量の実績値及び上記５つの説明変数の実績値に対して、重回帰分析が行われることにより、５つの説明変数から予測燃料量を算出するための下記式１１におけるｃ０〜ｃ５が決定される。予測燃料量は、使用燃料量の予測値である。ｃ０〜ｃ５は、重回帰分析結果に該当する偏回帰係数である。

予測燃料量＝ｃ０ ＋ｃ１×ＰＲ ＋ｃ２×ＰＵ ＋ｃ３×ＰＣ ＋ｃ４×ＰＳ ＋ｃ５×ＰＩ …式１１
そして、Ｑ予測値が算出される場合と同様に、式１１におけるＰＲ、ＰＵ、ＰＣ、ＰＳ、ＰＩのそれぞれに、記憶部３内の地図データから車両の走行予定経路について検索された該当の各値が代入されることにより、予測燃料量が算出される。

そして更に、式８と同様の下記式１２により、Ｃ値の予測値であるＣ予測値が算出される。
Ｃ予測値＝通行料金＋（燃料単価×予測燃料量） …式１２
前述したように、Ｃ予測値を算出するための通行料金としては、記憶部３内の地図データから車両の走行予定経路について検索された通行料金の値が使用される。また、Ｃ予測値を算出するための燃料単価は、予測時点における燃料単価が使用される。

また、ＥＣＵ１では、収集されたトリップ毎のＤ実績値及び上記５つの説明変数の実績値に対して、重回帰分析が行われることにより、５つの説明変数からＤ予測値を算出するための下記式１３におけるｄ０〜ｄ５が決定される。Ｄ予測値は、Ｄ値の予測値である。ｄ０〜ｄ５は、重回帰分析結果に該当する偏回帰係数である。

Ｄ予測値＝ｄ０ ＋ｄ１×ＰＲ ＋ｄ２×ＰＵ ＋ｄ３×ＰＣ ＋ｄ４×ＰＳ ＋ｄ５×ＰＩ …式１３
そして、Ｑ予測値が算出される場合と同様に、式１３におけるＰＲ、ＰＵ、ＰＣ、ＰＳ、ＰＩのそれぞれに、記憶部３内の地図データから車両の走行予定経路について検索された該当の各値が代入されることにより、Ｄ予測値が算出される。

［１−７．変換係数について］
ＥＣＵ１において、移動に関して旧エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合、即ち、エンジン制御ソフトの書き換えが実施されないと仮定した場合の、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値の予測については、上記式１０〜式１３が用いられる。

一方、移動に関して新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合、即ち、エンジン制御ソフトの書き換えが実施されると仮定した場合の、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値の予測については、上記式１０、式１１及び式１３における各偏回帰係数の妥当性が低下する。各偏回帰係数は、書き換え前の旧エンジン制御ソフトが実行されていた場合における前述の各実績値から決定されるからである。

このため、ＥＣＵ１において、移動に関して新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合の、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値の予測については、式１０、式１１及び式１３のそれぞれに代えて、下記の式１４、式１５及び式１６が用いられる。

Ｑ予測値＝（ｑＺ×ｑ０） ＋（ｑＲ×ｑ１）×ＰＲ ＋（ｑＵ×ｑ２）×ＰＵ ＋（ｑＣ×ｑ３）×ＰＣ ＋（ｑＳ×ｑ４）×ＰＳ ＋（ｑＩ×ｑ５）×ＰＩ …式１４
予測燃料量＝（ｃＺ×ｃ０） ＋（ｃＲ×ｃ１）×ＰＲ ＋（ｃＵ×ｃ２）×ＰＵ ＋（ｃＣ×ｃ３）×ＰＣ ＋（ｃＳ×ｃ４）×ＰＳ ＋（ｃＩ×ｃ５）×ＰＩ …式１５
Ｄ予測値＝（ｄＺ×ｄ０） ＋（ｄＲ×ｄ１）×ＰＲ ＋（ｄＵ×ｄ２）×ＰＵ ＋（ｄＣ×ｄ３）×ＰＣ ＋（ｄＳ×ｄ４）×ＰＳ ＋（ｄＩ×ｄ５）×ＰＩ …式１６
式１４は、式１０における各偏回帰係数（即ち、ｑ０〜ｑ５）に、変換係数であるｑＺ、ｑＲ、ｑＵ、ｑＣ、ｑＳ、ｑＩのそれぞれが乗算された式である。

このため、式１４では、（ｑＺ×ｑ０）、（ｑＲ×ｑ１）、（ｑＵ×ｑ２）、（ｑＣ×ｑ３）、（ｑＳ×ｑ４）、（ｑＩ×ｑ５）のそれぞれが、移動に関して新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合の、Ｑ値を予測するための偏回帰係数となっている。例えば、「ｑＺ＝０．５、ｑＲ＝０．９、ｑＵ＝０．９、ｑＣ＝０．９、ｑＳ＝１．２、ｑＩ＝１．２」である。

式１５は、式１１における各偏回帰係数（即ち、ｃ０〜ｃ５）に、変換係数であるｃＺ、ｃＲ、ｃＵ、ｃＣ、ｃＳ、ｃＩのそれぞれが乗算された式である。
このため、式１５では、（ｃＺ×ｃ０）、（ｃＲ×ｃ１）、（ｃＵ×ｃ２）、（ｃＣ×ｃ３）、（ｃＳ×ｃ４）、（ｃＩ×ｃ５）のそれぞれが、移動に関して新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合の、使用燃料量を予測するための偏回帰係数となっている。例えば、「ｃＺ＝２．０、ｃＲ＝０．８、ｃＵ＝０．８、ｃＣ＝０．８、ｃＳ＝１．６、ｃＩ＝０．８」である。

式１６は、式１３における各偏回帰係数（即ち、ｄ０〜ｄ５）に、変換係数であるｄＺ、ｄＲ、ｄＵ、ｄＣ、ｄＳ、ｄＩのそれぞれが乗算された式である。
このため、式１６では、（ｄＺ×ｄ０）、（ｄＲ×ｄ１）、（ｄＵ×ｄ２）、（ｄＣ×ｄ３）、（ｄＳ×ｄ４）、（ｄＩ×ｄ５）のそれぞれが、移動に関して新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合の、Ｄ値を予測するための偏回帰係数となっている。例えば、「ｄＺ＝１．０、ｄＲ＝１．２、ｄＵ＝１．２、ｄＣ＝１．１、ｄＳ＝１．０、ｄＩ＝０．８」である。

上記各変換係数は、旧エンジン制御ソフトの使用によって決定された各偏回帰係数を、新エンジン制御ソフトが使用された場合に適合した各偏回帰係数へと変換するための係数であり、例えば車両メーカーから提供される。具体的には、車両メーカーで決定された各変換係数が、車両外部の無線通信設備から、例えば前述のアップデート通知と共に、或いはアップデート通知に続いて、無線ＥＣＵ１２を経由しＥＣＵ１に入力される。

車両メーカーでは、旧エンジン制御ソフトが使用される車両（以下、旧ソフト車両）と、新エンジン制御ソフトが使用される車両（以下、新ソフト車両）とのそれぞれを、同一の運転者が、同一の所定経路で走行させる。

更に、旧ソフト車両を走行させた場合と、新ソフト車両を走行させた場合との、それぞれについて、各偏回帰係数であるｑ０〜ｑ５、ｃ０〜ｃ５、ｄ０〜ｄ５が、ＥＣＵ１における各偏回帰係数の決定方法と同じ方法で決定される。

そして、例えば、旧ソフト車両を走行させた場合のｑ０を、ｑ０ｏとし、新ソフト車両を走行させた場合のｑ０を、ｑ０ｎとすると、ｑ０に対する変換係数ｑＺは、「ｑ０ｎ／ｑ０ｏ」として算出される。このことは、ｑ０以外に対する他の変換係数についても同様である。つまり、各変換係数は、各偏回帰係数について、「新エンジン制御ソフトが使用された場合の偏回帰係数／旧エンジン制御ソフトが使用された場合の偏回帰係数」として算出される。

尚、変換係数を決定するために車両メーカーで使用される旧ソフト車両と新ソフト車両は、同じ車両で良いが、同一車種であれば異なる車両であっても良い。
［１−８．処理］
［１−８−１．メイン処理］
ＥＣＵ１に動作用電源が投入されると、演算部２が起動して図６のメイン処理を行う。尚、ＥＣＵ１へは、例えば、車両のアクセサリ電源（即ち、ＡＣＣ電源）が動作用電源として投入される。

図６に示すように、演算部２は、メイン処理を開始すると、Ｓ１１０にて、今回の起動が、当該車両が車両メーカーから出荷された後の初回の起動であるか否かを判定する。
演算部２は、Ｓ１１０にて初回の起動であると判定した場合には、Ｓ１２０にて、前述した収集対象の各実績値を、初期値に設定する処理を行い、その後、Ｓ１３０に進む。初期値は、例えば０で良いが、０以外の値であっても良い。

また、演算部２は、Ｓ１１０にて初回の起動ではないと判定した場合には、Ｓ１２０をスキップして、Ｓ１３０に進む。
演算部２は、Ｓ１３０では、ユーザーによりＩＧＳＷ２０がオフからオンされたか否かを判定し、ＩＧＳＷ２０がオンされるまで待つ。そして、演算部２は、Ｓ１３０にて、ＩＧＳＷ２０がオンされたと判定すると、Ｓ１４０に進む。

演算部２は、Ｓ１４０では、後述する画面表示処理を行い、次のＳ１５０にて、後述する計測処理を行う。画面表示処理は、表示装置１１に画像を表示するための処理である。計測処理は、説明変数等の実績値を計測するための処理である。

そして、演算部２は、Ｓ１６０にて、ユーザーによりＩＧＳＷ２０がオンからオフされたか否かを判定し、ＩＧＳＷ２０がオフされていないと判定した場合には、Ｓ１４０及びＳ１５０の各処理を繰り返す。

また、演算部２は、Ｓ１６０にて、ＩＧＳＷ２０がオフされたと判定した場合には、Ｓ１７０に進み、後述する分析処理を行った後、当該メイン処理を終了する。分析処理は、式１０、式１１及び式１３における各偏回帰係数、即ち、ｑ０〜ｑ５、ｃ０〜ｃ５、ｄ０〜ｄ５を、決定する処理である。

［１−８−２．計測処理］
演算部２は、図６のＳ１５０で計測処理を開始すると、図７に示すように、Ｓ２１０にて、今回のトリップにおける車両の移動直線距離を計測する。移動直線距離は、例えばＧＰＳデータに基づいて計測されて良い。Ｓ２１０で計測される移動直線距離は、図５に示すように、トリップ毎の移動直線距離の実績値として、記憶部３に記憶される。

演算部２は、次のＳ２１１にて、今回のトリップにおいて車両が走行した有料道路の距離（即ち、有料道路距離）を計測する。
演算部２は、次のＳ２１２にて、今回のトリップにおいて車両が走行した一般道路の距離（即ち、一般道路距離）を計測する。

演算部２は、次のＳ２１３にて、今回のトリップにおいて車両が走行した曲がり角の数（即ち、曲がり角数）を計測する。
演算部２は、次のＳ２１４にて、今回のトリップにおいて車両が走行した道路沿いにあるコンビニエンスストアの数（即ち、路側コンビニ数）を計測する。

演算部２は、次のＳ２１４にて、今回のトリップにおいて車両が走行した一時停止箇所の数（即ち、一時停止数）を計測する。
Ｓ２１１〜Ｓ２１５において、有料道路距離、一般道路距離、曲がり角数、路側コンビニ数及び一時停止数のそれぞれは、地図データに基づいて計測されて良いが、車載カメラで撮影された車両周囲の画像に基づいて計測されても良い。

Ｓ２１１〜Ｓ２１５で計測される有料道路距離、一般道路距離、曲がり角数、路側コンビニ数及び一時停止数のそれぞれは、図５に示すように、トリップ毎の５つの説明変数の実績値として、記憶部３に記憶される。

演算部２は、次のＳ２１６にて、今回のトリップにおいて車両が通過した交差点の数（即ち、交差点数）を計測する。
演算部２は、次のＳ２１７にて、今回のトリップにおいて車両が通過した信号の数（即ち、信号数）を計測する。

演算部２は、次のＳ２１８にて、今回のトリップにおいて車両が通過した横断歩道の数（即ち、横断歩道数）を計測する。
演算部２は、次のＳ２１９にて、今回のトリップにおいて車両が非日照の道路を走行した距離（即ち、非日照距離）を計測する。

Ｓ２１６〜Ｓ２１８において、交差点数、信号数及び横断歩道数のそれぞれは、地図データに基づいて計測されて良いが、車載カメラで撮影された車両周囲の画像に基づいて計測されても良い。また、Ｓ２１９において、非日照距離は、エンジンＥＣＵ１４からの日照中か否かの情報と、トラクションＥＣＵ１３からの走行距離情報とに基づいて、計測されて良い。

Ｓ２１６〜Ｓ２１９で計測される交差点数、信号数、横断歩道数及び非日照距離のそれぞれは、図３に示すように、トリップ毎のＱ実績値を算出するために使用されるトリップ毎の実績情報（即ち、Ｑ１〜Ｑ４）として、記憶部３に記憶される。

演算部２は、次のＳ２２０にて、今回のトリップにおける使用燃料量を計測する。Ｓ２２０において、使用燃料量は、エンジンＥＣＵ１４からの使用燃料量の情報に基づいて計測されて良い。

Ｓ２２０で計測される使用燃料量は、図４に示すように、トリップ毎の使用燃料量の実績値として、記憶部３に記憶される。
演算部２は、次のＳ２２１にて、今回のトリップにおける走行時間を計測する。そして、演算部２は、次のＳ２２２にて、今回のトリップにおける停止時間を計測し、その後、当該計測処理を終了する。走行時間と停止時間は、トラクションＥＣＵ１３からの情報に基づいて計測されて良い。

Ｓ２２１，Ｓ２２２で計測される走行時間及び停止時間のそれぞれは、図４に示すように、トリップ毎のＤ実績値を算出するために使用されるトリップ毎の走行時間及び停止時間の各実績値として、記憶部３に記憶される。

［１−８−３．分析処理］
演算部２は、図６のＳ１７０で分析処理を開始すると、図８に示すように、Ｓ３１０にて、今回のトリップにおけるＱ実績値を算出する。

具体的には、Ｓ３１０では、今回のトリップにおいて図７のＳ２１６〜Ｓ２１９により計測された交差点数、信号数、横断歩道数及び非日照距離が、式３〜式６に代入されることで、４つの各危険ポイントが算出される。そして、算出された各危険ポイントが式２と式７に代入されることで、基本危険ポイントと危険回避ポイントが算出される。更に、算出された基本危険ポイントと危険回避ポイントが、式１に代入されることで、今回のトリップにおけるＱ値（即ち、Ｑ実績値）が算出される。そして、このＳ３１０で算出されるＱ実績値は、図４に示すように、トリップ毎のＱ実績値として、記憶部３に記憶される。

演算部２は、次のＳ３２０にて、記憶部３に記憶されている過去から現在までのトリップ毎のＱ実績値及び５つの説明変数の実績値に対して重回帰分析を行うことにより、式１０におけるｑ０〜ｑ５を決定する。そして、演算部２は、決定したｑ０〜ｑ５を、記憶部３に重回帰分析結果として記憶する。

演算部２は、次のＳ３３０にて、記憶部３に記憶されている過去から現在までのトリップ毎の使用燃料量の実績値及び５つの説明変数の実績値に対して重回帰分析を行うことにより、式１１におけるｃ０〜ｃ５を決定する。そして、演算部２は、決定したｃ０〜ｃ５を、記憶部３に重回帰分析結果として記憶する。

演算部２は、次のＳ３４０にて、今回のトリップにおけるＤ実績値を算出する。
具体的には、Ｓ３４０では、今回のトリップにおいて図７のＳ２２１，Ｓ２２２により計測された走行時間と停止時間とが加算されることで、今回のトリップにおけるＤ値（即ち、Ｄ実績値）が算出される。そして、このＳ３４０で算出されるＤ実績値は、図４に示すように、トリップ毎のＤ実績値として、記憶部３に記憶される。

演算部２は、次のＳ３５０にて、記憶部３に記憶されている過去から現在までのトリップ毎のＤ実績値及び５つの説明変数の実績値に対して重回帰分析を行うことにより、式１３におけるｄ０〜ｄ５を決定する。そして、演算部２は、決定したｄ０〜ｄ５を、記憶部３に重回帰分析結果として記憶し、その後、当該分析処理を終了する。

上記Ｓ３２０，Ｓ３３０及びＳ３５０で記憶部３に記憶された重回帰分析結果は、後述する画面表示処理において、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値の予測値を算出するのに使用される。
［１−８−４．画面表示処理］
演算部２は、図６のＳ１４０で画面表示処理を開始すると、図９に示すように、Ｓ４１０にて、ユーザーが第１種比較を行うことを希望しているか否かを判定する。ここで言う比較とは、評価値の比較である。

第１種比較とは、エンジンＥＣＵ１４で実行されるエンジン制御ソフトとして、現在のエンジン制御ソフト（即ち、旧エンジン制御ソフト）と、新エンジン制御ソフトとの、何れを選択するかを判断するための比較である。換言すると、第１種比較とは、エンジン制御ソフトの書き換え（即ち、更新）を実施するか否かを判断するための比較である。エンジン制御ソフトが移動手段として想定される場合、旧エンジン制御ソフトは、第１の移動手段及び第１のソフトウェアに相当し、新エンジン制御ソフトは、第２の移動手段及び第２のソフトウェアに相当する。

例えば、演算部２は、無線ＥＣＵ１２から前述のアップデート通知が入力されると、前述したように、エンジン制御ソフトを更新するか否かをユーザーに問い合わせる画像を、表示装置１１に表示させる。この際に、ユーザーが第１種比較を希望することを示す所定の入力操作を、表示装置１１に対して行ったならば、演算部２は、Ｓ４１０にて、ユーザーが第１種比較を行うことを希望していると判定する。

演算部２は、Ｓ４１０にて、「ＹＥＳ」と判定した場合、即ち、ユーザーが第１種比較を行うことを希望していると判定した場合には、Ｓ４１５に進み、前述の各変換係数を無線ＥＣＵ１２から取得する。Ｓ４１５で取得された各変換係数は、式１４〜式１６に使用される。そして、演算部２は、Ｓ４２０に進み、後述する第１の表示処理を行った後、当該画面表示処理を終了する。尚、Ｓ４１０で「ＹＥＳ」と判定されると、その後、ユーザーが表示装置１１に対して、第１の表示処理の終了を指示する所定の入力操作を行うまで、Ｓ４１０では「ＹＥＳ」と判定される。

また、演算部２は、Ｓ４１０にて、ユーザーが第１種比較を行うことを希望していないと判定した場合には、Ｓ４３０に進み、ユーザーが第２種比較を行うことを希望しているか否かを判定する。

第２種比較とは、第１地点から第２時点までの２つの候補経路のうち、何れを選択するかを判断するための比較である。本実施形態において、第１地点は現在地であるが、現在地以外の地点でも良い。ここで言う現在地とは、Ｓ４３０での判定が行われた時点の車両位置である。また、第２地点はユーザーにより設定された目的地である。

例えば、ユーザーが表示装置１１に対して、目的地を設定する入力操作を行い、更に、目的地までの経路の選択を希望することを示す所定の入力操作を行った場合に、演算部２は、Ｓ４３０にて、ユーザーが第２種比較を行うことを希望していると判定する。

また、上記２つの候補経路のうち、一方の候補経路（以下、第１経路）は、車両の過去の走行経路履歴に基づきユーザーが通常使用すると演算部２にて予想される経路であり、他方の候補経路（以下、第２経路）は、第１経路とは異なる経路である。例えば、第１経路は、有料道路を使用せずに第２時点へ到達する経路であり、第２経路は、有料道路を使用して第２地点へ到達する経路である。第１地点から第２地点へ至る経路が移動手段として想定される場合、第１経路は第１の移動手段に相当し、第２経路は第２の移動手段に相当する。

演算部２は、Ｓ４３０にて、「ＹＥＳ」と判定した場合、即ち、ユーザーが第２種比較を行うことを希望していると判定した場合には、Ｓ４４０に進み、後述する第２の表示処理を行った後、当該画面表示処理を終了する。尚、Ｓ４３０で「ＹＥＳ」と判定されると、その後、ユーザーが表示装置１１に対して、第２の表示処理の終了を指示する所定の入力操作を行うまで、Ｓ４３０では「ＹＥＳ」と判定される。

また、演算部２は、Ｓ４３０にて、ユーザーが第２種比較を行うことを希望していないと判定した場合には、Ｓ４５０に進み、表示装置１１に走行画面を表示する処理を行い、その後、当該画面表示処理を終了する。走行画面は、車両の現在位置が識別可能に表された地図の画面である。

［１−８−５．第１の表示処理］
演算部２は、図９のＳ４２０で第１の表示処理を開始すると、図１０に示すように、Ｓ５００にて、ユーザーによる変更候補の選択前か否かを判定する。第１の表示処理において、変更候補とは、新エンジン制御ソフトのことである。Ｓ５００では、ユーザーにより前述のソフト更新操作が行われたか否かが判定され、ソフト更新操作が未だ行われていなければ、変更候補の選択前であると判定される。そして、演算部２は、Ｓ５００にて、変更候補の選択前と判定した場合には、Ｓ５１０に進む。

演算部２は、Ｓ５１０では、図１２に示すように、表示装置１１に、Ｑ値を示すグラフ軸３１と、Ｃ値を示すグラフ軸３２と、Ｄ値を示すグラフ軸３３とを、三次元的に表示させる。グラフ軸３１〜３３は、１つの原点３０から３つの方向に伸びるグラフ軸である。原点３０は、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれが０であることを示す位置である。グラフ軸３１〜３３においては、原点３０から離れた位置ほど、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれが大きいことを示す。そして、グラフ軸３１〜３３は、三次元の直交座標系において互いに直行するグラフ軸である。このため、表示装置１１の二次元の画面においては、グラフ軸３１，３３同士の角度は９０度であるが、グラフ軸３１，３２同士の角度と、グラフ軸３２，３３同士の角度は、ともに１３５度である。尚、グラフ軸３１〜３３の相互の角度は、例えば全て１２０度等、他の値であっても良い。

演算部２は、次のＳ５２０にて、Ｑｅ１、Ｃｅ１及びＤｅ１を算出する。
Ｑｅ１は、第１地点から第２地点への移動に関して、第２の移動手段としての新エンジン制御ソフトが選択されず、第１の移動手段としての旧エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合（以下、旧ソフト仮定時）の、トータルのＱ値を予測した値である。Ｃｅ１及びＤｅ１のそれぞれも、第１地点から第２地点への移動に関して、旧ソフト仮定時の、トータルのＣ値及びＤ値を予測した値である。旧ソフト仮定時は、エンジン制御ソフトが移動手段である場合の、第１仮定時に相当する。そして、Ｑｅ１、Ｃｅ１及びＤｅ１は、第１仮定時についての３種類の予測評価値に相当する。

演算部２は、Ｓ５２０では、第１時点から第２地点までの走行予定経路について、通行料金と、５つの説明変数、即ち、有料道路距離、一般道路距離、曲がり角数、路側コンビニ数及び一時停止数との、それぞれのトータル値を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１０及び式１３のそれぞれに代入することにより、Ｑｅ１とＤｅ１を算出する。また、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１１に代入することにより、旧ソフト仮定時の予測燃料量を算出する。そして、演算部２は、算出した旧ソフト仮定時の予測燃料量と、地図データから検索した通行料金と、現時点（即ち、予測時点）における燃料単価とを、式１２に代入することにより、Ｃｅ１を算出する。

演算部２は、次のＳ５３０にて、Ｑｓ１、Ｃｓ１及びＤｓ１を算出する。
Ｑｓ１は、第１地点から第２地点への移動に関して、新エンジン制御ソフトが用いられると仮定した場合（以下、新ソフト仮定時）の、トータルのＱ値を予測した値である。Ｃｓ１及びＤｓ１のそれぞれも、第１地点から第２地点への移動に関して、新ソフト仮定時の、トータルのＣ値及びＤ値を予測した値である。新ソフト仮定時は、エンジン制御ソフトが移動手段である場合の、第２仮定時に相当する。そして、Ｑｓ１、Ｃｓ１及びＤｓ１は、第２仮定時についての３種類の予測評価値に相当する。

演算部２は、Ｓ５３０では、Ｓ５２０で検索した５つの説明変数を、式１４及び式１６のそれぞれに代入することにより、Ｑｓ１とＤｓ１を算出する。また、演算部２は、Ｓ５２０で検索した５つの説明変数を、式１５に代入することにより、新ソフト仮定時の予測燃料量を算出する。そして、演算部２は、算出した新ソフト仮定時の予測燃料量と、Ｓ５２０で検索した通行料金と、現時点（即ち、予測時点）における燃料単価とを、式１２に代入することにより、Ｃｓ１を算出する。

演算部２は、次のＳ５４０にて、図１２に示すように、Ｓ５１０で表示された各グラフ軸３１〜３３において、Ｓ５２０で算出されたＱｅ１、Ｃｅ１及びＤｅ１のそれぞれに該当する各位置を結んだ直線からなる第１の三角形４１を、表示装置１１に表示させる。演算部２は、次のＳ５５０にて、図１２に示すように、Ｓ５１０で表示された各グラフ軸３１〜３３において、Ｓ５３０で算出されたＱｓ１、Ｃｓ１及びＤｓ１のそれぞれに該当する各位置を結んだ直線からなる第２の三角形４２を、表示装置１１に表示させる。

三角形４１，４２のそれぞれは、それらが識別可能となるように表示される。図１２の例では、第１の三角形４１が実線で表示され、第２の三角形４２が点線で表示されているが、例えば、２つの三角形４１，４２が異なる色の実線又は点線で表示されても良い。

演算部２は、次のＳ５６０にて、ユーザーが変更候補としての新エンジン制御ソフトを選択したか否かを判定する。具体的には、Ｓ５６０では、ユーザーにより前述のソフト更新操作が行われたか否かが判定され、ソフト更新操作が行われたならば、ユーザーが変更候補を選択した、と判定される。

そして、演算部２は、Ｓ５６０にて、ユーザーが変更候補を選択していないと判定した場合には、当該第１の表示処理を終了するが、ユーザーが変更候補を選択したと判定した場合には、Ｓ５７０に進む。

演算部２は、Ｓ５７０では、収集済みの各データ、即ち、旧エンジン制御ソフトの使用期間中に収集された前述の各実績値を、記憶部３における所定の退避領域に退避させる。そして、演算部２は、次のＳ５８０にて、旧エンジン制御ソフトを新エンジン制御ソフトに書き換えるための前述の処理を行う。演算部２は、次のＳ５９０にて、データ収集に関する初期化を行う。具体的には、エンジン制御ソフトが書き換えられてからの各トリップについて、新たな各実績値が収集されていくように内部設定を行う。尚、Ｓ５７０の処理は、エンジンＥＣＵ１４で実行されるエンジン制御ソフトが、１つ前のバージョンである旧エンジン制御ソフトに戻された場合に、その旧エンジン制御ソフトの過去の使用期間中に収集された各実績値を復活可能にするために実施される。

演算部２は、次のＳ６００にて、ソフト選択フラグをオンし、その後、当該第１の表示処理を終了する。ソフト選択フラグは、変更候補としての新エンジン制御ソフトが選択されたかを示す履歴のフラグである。

また、演算部２は、上記Ｓ５００にて、ユーザーによる変更候補の選択前ではないと判定した場合には、Ｓ６１０に進み、変更候補が選択済みであるか否かを判定する。具体的には、演算部２は、Ｓ６００でオンされるソフト選択フラグを参照し、そのソフト選択フラグがオンであれば、変更候補が選択済みであると判定する。

演算部２は、上記Ｓ６１０にて、変更候補が選択済みではないと判定した場合には、当該第１の表示処理を終了する。また、演算部２は、上記Ｓ６１０にて、変更候補が選択済みであると判定した場合、即ち、エンジンＥＣＵ１４で実行されるエンジン制御ソフトが新エンジン制御ソフトに書き換えられた場合には、Ｓ６２０に進む。そして、演算部２は、Ｓ６２０にて、図１１の第１グラフ表示処理を行った後、当該第１の表示処理を終了する。

［１−８−６．第１グラフ表示処理］
図１０のＳ６２０で実行される第１グラフ表示処理は、図１３に示すように、表示装置１１に、各評価値についての３つの二次元グラフを表示するための処理である。第１グラフ表示処理で表示される３つの二次元グラフとしては、Ｑ値グラフＧＱ１と、Ｃ値グラフＧＣ１と、Ｄ値グラフＧＤ１とがある。

Ｑ値グラフＧＱ１は、Ｑ値を示す縦軸５１と、第１地点から少なくとも第２地点までの移動量を示す横軸５２と、を有する。Ｃ値グラフＧＣ１は、Ｃ値を示す縦軸５３と、第１地点から少なくとも第２地点までの移動量を示す横軸５４と、を有する。Ｄ値グラフＧＤ１は、Ｄ値を示す縦軸５５と、第１地点から少なくとも第２地点までの移動量を示す横軸５６と、を有する。そして、各グラフＧＱ１，ＧＣ１，ＧＤ１の横軸５２，５４，５６は、移動量として、第１地点からの直線距離を示す。尚、各グラフＧＱ１，ＧＣ１，ＧＤ１の横軸５２，５４，５６が示す移動量は、第１地点からの道のりの長さであっても良い。また、図１３に示される各グラフＧＱ１，ＧＣ１，ＧＤ１の横軸５２，５４，５６において、「Ｓ」はスタート地点である第１地点を意味し、「Ｇ」は目的地である第２地点を意味する。各グラフＧＱ１，ＧＣ１，ＧＤ１において、縦軸５１，５３，５５は第１グラフ軸に相当し、横軸５２，５４，５６は第２グラフ軸に相当する。

図１１に示すように、演算部２は、図１０のＳ６２０で第１グラフ表示処理を開始すると、Ｓ７１０にて、図１３に示すようにＱ値グラフＧＱ１の縦軸５１及び横軸５２を表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７１１にて、図１３に示すように、Ｑ値グラフＧＱ１のグラフ線として、第１Ｑ予測線ＬＱＥ１を表示装置１１に表示させる。第１Ｑ予測線ＬＱＥ１は、旧ソフト仮定時におけるＱ予測値（以下、旧ソフトＱ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。旧ソフトＱ予測値は、Ｑ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１１にて、演算部２は、第１地点から第２地点までの走行予定経路において、第１地点からの直線距離が所定距離（例えば１０ｋｍ）の整数倍となる各地点と、終点である第２地点とを、記憶部３内の地図データから、サンプル地点として検索する。そして、演算部２は、検索された各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの走行予定経路における上記５つの説明変数を、記憶部３内の地図データから検索する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、検索された５つの説明変数を式１０に代入することにより、旧ソフトＱ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された旧ソフトＱ予測値を縦軸５１方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５２方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｑ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、第１Ｑ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｑ予測線ＬＱＥ１として表示装置１１に表示させる。

尚、図１３に示される横軸５２において、「Ｐ１」，「Ｐ２」のそれぞれは、サンプル地点を意味する。このことは、図１３に示される他のグラフＧＣ，ＧＤの横軸５４，５６についても同様である。

演算部２は、次のＳ７１２にて、図１３に示すように、Ｑ値グラフＧＱ１のグラフ線として、第２Ｑ予測線ＬＱＳ１を表示装置１１に表示させる。第２Ｑ予測線ＬＱＳ１は、新ソフト仮定時におけるＱ予測値（以下、新ソフトＱ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。新ソフトＱ予測値は、Ｑ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１２にて、演算部２は、上記Ｓ７１１で検索された各サンプル地点について、上記Ｓ７１１で検索された５つの説明変数を式１４に代入することにより、新ソフトＱ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された新ソフトＱ予測値を縦軸５１方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５２方向の座標値とする座標点を、第２Ｑ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、第２Ｑ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｑ予測線ＬＱＳ１として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７１３にて、図１３に示すように、Ｑ値グラフＧＱ１のグラフ線として、Ｑ実績線ＬＱＰ１を表示装置１１に表示させる。Ｑ実績線ＬＱＰ１は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報に基づいて算出されたＱ実績値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。このため、車両が第１地点から第２地点に近づくにつれて、表示装置１１に表示されるＱ実績線ＬＱＰ１は長くなっていく。Ｑ実績線ＬＱＰ１が表すＱ実績値は、車両において新エンジン制御ソフトが用いられたことによるＱ実績値であり、Ｑ値に関して、実際評価値に相当する。

具体的には、Ｓ７１３にて、演算部２は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報として、実際の交差点数、信号数、横断歩道数及び非日照距離を計測する。尚、実際の交差点数、信号数及び横断歩道数のそれぞれは、地図データに基づいて計測されて良いが、車載カメラで撮影された車両周囲の画像に基づいて計測されても良い。また、実際の非日照距離は、エンジンＥＣＵ１４からの日照中か否かの情報と、トラクションＥＣＵ１３からの走行距離情報とに基づいて、計測されて良い。更に、演算部２は、計測した実際の交差点数、信号数、横断歩道数及び非日照距離を、式３〜式６のそれぞれに代入し、更に、式２及び式７と式１を用いて、第１地点から現在地までのＱ実績値を算出する。そして、演算部２は、前回の当該Ｓ７１３で算出されたＱ実績値を縦軸５１方向の座標値とし、第１地点から前回の当該Ｓ７１３の実行時における車両位置までの直線距離を横軸５２方向の座標値とする座標点を、前回Ｑ値座標点として決定する。尚、現在地が第１地点と同じである場合、即ち、車両が第１地点から未だ移動していない場合には、縦軸５１と横軸５２との交点（即ち、原点）Ｏ１が、前回Ｑ値座標点として決定される。更に、演算部２は、今回の当該Ｓ７１３で算出されたＱ実績値を縦軸５１方向の座標値とし、第１地点から今回の当該Ｓ７１３の実行時における車両位置（即ち、現在地）までの直線距離を横軸５２方向の座標値とする点を、今回Ｑ値座標点として決定する。そして、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、前回Ｑ値座標点と今回Ｑ値座標点とを結ぶ直線を順次追加して表示させていくことにより、Ｑ実績線ＬＱＰ１を表示装置１１に表示させる。

尚、図１３に示される横軸５２において、「Ａｍ」は、現在地を意味し、「Ａ１」，「Ａ２」のそれぞれは、各トリップの終了地点及び開始地点を意味する。これらのことは、図１３に示される他のグラフＧＣ１，ＧＤ１の横軸５４，５６についても同様である。また、図１３における「Ｑｍ１」は、Ｑ実績線ＬＱＰ１の現在の終点であり、今回Ｑ値座標点でもある。

演算部２は、次のＳ７１４にて、図１３に示すように、Ｑ値グラフＧＱ１のグラフ線として、第３Ｑ予測線ＬＱＦ１を表示装置１１に表示させる。第３Ｑ予測線ＬＱＦ１は、Ｑ実績線ＬＱＰ１に続くグラフ線であって、現在地から第２地点へ至るまでのＱ予測値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第３Ｑ予測線ＬＱＦ１が表すＱ予測値は、Ｑ値に関して、今後予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１４にて、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、原点Ｏ１とＱ実績線ＬＱＰ１の終点Ｑｍ１とを結ぶ直線の傾きを、Ｑ予測傾きとして算出する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、上記終点Ｑｍ１から始まり、且つ、傾きが上記Ｑ予測傾きである直線を、第３Ｑ予測線ＬＱＦ１として表示させる。そして、この第３Ｑ予測線ＬＱＦ１の終点ＱＧ１は、横軸５２方向の座標値が、第１地点から第２地点までの直線距離の値と一致する座標点とされる。尚、第３Ｑ予測線ＬＱＦ１の傾き（即ち、Ｑ予測傾き）は、Ｑ実績線ＬＱＰ１上の何れかの座標点（例えば、前回Ｑ座標点）と上記終点Ｑｍ１とを結ぶ直線の傾きとされても良い。
尚、Ｑ値グラフＧＱ１における上記４つの各グラフ線は、例えば色又は線種又は太さ等が異ならされることにより、識別可能に表示される。このことは、Ｑ値グラフＧＱ１と同様の他の二次元グラフについても同様のことである。

演算部２は、次のＳ７１５にて、図１３に示すようにＣ値グラフＧＣ１の縦軸５３及び横軸５４を表示装置１１に表示させる。
演算部２は、次のＳ７１６にて、図１３に示すように、Ｃ値グラフＧＣ１のグラフ線として、第１Ｃ予測線ＬＣＥ１を表示装置１１に表示させる。第１Ｃ予測線ＬＣＥ１は、旧ソフト仮定時におけるＣ予測値（以下、旧ソフトＣ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。旧ソフトＣ予測値は、Ｃ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１６にて、演算部２は、上記Ｓ７１１で検索された各サンプル地点について、上記Ｓ７１１で検索された５つの説明変数を式１１に代入することにより、旧ソフト仮定時の予測燃料量を算出する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの走行予定経路における通行料金を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された旧ソフト仮定時の予測燃料量と、検索された通行料金と、現時点の燃料単価とを、式１２に代入することにより、旧ソフトＣ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された旧ソフトＣ予測値を縦軸５３方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５４方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｃ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、第１Ｃ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｃ予測線ＬＣＥ１として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７１７にて、図１３に示すように、Ｃ値グラフＧＱ１のグラフ線として、第２Ｃ予測線ＬＣＳ１を表示装置１１に表示させる。第２Ｃ予測線ＬＣＳ１は、新ソフト仮定時におけるＣ予測値（以下、新ソフトＣ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。新ソフトＣ予測値は、Ｃ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１７にて、演算部２は、上記Ｓ７１１で検索された各サンプル地点について、上記Ｓ７１１で検索された５つの説明変数を式１５に代入することにより、新ソフト仮定時の予測燃料量を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された新ソフト仮定時の予測燃料量と、上記Ｓ７１６で検索された通行料金と、現時点の燃料単価とを、式１２に代入することにより、新ソフトＣ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された新ソフトＣ予測値を縦軸５３方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５４方向の座標値とする座標点を、第２Ｃ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、第２Ｃ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｃ予測線ＬＣＳ１として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７１８にて、図１３に示すように、Ｃ値グラフＧＣ１のグラフ線として、Ｃ実績線ＬＣＰ１を表示装置１１に表示させる。Ｃ実績線ＬＣＰ１は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報に基づいて算出されたＣ実績値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。Ｃ実績値とは、Ｃ値の実績値である。このため、車両が第１地点から第２地点に近づくにつれて、表示装置１１に表示されるＣ実績線ＬＣＰ１は長くなっていく。Ｃ実績線ＬＣＰ１が表すＣ実績値は、車両において新エンジン制御ソフトが用いられたことによるＣ実績値であり、Ｃ値に関して、実際評価値に相当する。

具体的には、Ｓ７１８にて、演算部２は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報として、実際の通行料金及び燃料費を計測する。尚、実際の通行料金は、地図データに基づいて計測されて良い。また、実際の燃料費は、実際の使用燃料量と、使用された燃料の補給時における燃料単価とによって算出されて良い。更に、演算部２は、計測した実際の通行料金及び燃料費を式８に代入することにより、第１地点から現在地までのＣ実績値を算出する。そして、演算部２は、前回の当該Ｓ７１８で算出されたＣ実績値を縦軸５３方向の座標値とし、第１地点から前回の当該Ｓ７１８の実行時における車両位置までの直線距離を横軸５４方向の座標値とする座標点を、前回Ｃ値座標点として決定する。尚、現在地が第１地点と同じである場合、即ち、車両が第１地点から未だ移動していない場合には、縦軸５３と横軸５４との交点（即ち、原点）Ｏ２が、前回Ｃ値座標点として決定される。更に、演算部２は、今回の当該Ｓ７１８で算出されたＣ実績値を縦軸５３方向の座標値とし、第１地点から今回の当該Ｓ７１８の実行時における車両位置（即ち、現在地）までの直線距離を横軸５４方向の座標値とする点を、今回Ｃ値座標点として決定する。そして、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、前回Ｃ値座標点と今回Ｃ値座標点とを結ぶ直線を順次追加して表示させていくことにより、Ｃ実績線ＬＣＰ１を表示装置１１に表示させる。尚、図１３における「Ｃｍ１」は、Ｃ実績線ＬＣＰ１の現在の終点であり、今回Ｃ値座標点でもある。

演算部２は、次のＳ７１９にて、図１３に示すように、Ｃ値グラフＧＣ１のグラフ線として、第３Ｃ予測線ＬＣＦ１を表示装置１１に表示させる。第３Ｃ予測線ＬＣＦ１は、Ｃ実績線ＬＣＰ１に続くグラフ線であって、現在地から第２地点へ至るまでのＣ予測値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第３Ｃ予測線ＬＣＦ１が表すＣ予測値は、Ｃ値に関して、今後予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７１９にて、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、原点Ｏ２とＣ実績線ＬＣＰ１の終点Ｃｍ１とを結ぶ直線の傾きを、Ｃ予測傾きとして算出する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、上記終点Ｃｍ１から始まり、且つ、傾きが上記Ｃ予測傾きである直線を、第３ＣＱ予測線ＬＣＦ１として表示装置１１に表示させる。そして、この第３Ｃ予測線ＬＣＦ１の終点ＣＧ１は、横軸５４方向の座標値が、第１地点から第２地点までの直線距離の値と一致する座標点とされる。尚、第３Ｃ予測線ＬＣＦ１の傾き（即ち、Ｃ予測傾き）は、Ｃ実績線ＬＣＰ１上の何れかの座標点（例えば、前回Ｃ座標点）と上記終点Ｃｍ１とを結ぶ直線の傾きとされても良い。

演算部２は、次のＳ７２０にて、図１３に示すようにＤ値グラフＧＤ１の縦軸５５及び横軸５６を表示装置１１に表示させる。
演算部２は、次のＳ７２１にて、図１３に示すように、Ｄ値グラフＧＤ１のグラフ線として、第１Ｄ予測線ＬＤＥ１を表示装置１１に表示させる。第１Ｄ予測線ＬＤＥ１は、旧ソフト仮定時におけるＤ予測値（以下、旧ソフトＤ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。旧ソフトＤ予測値は、Ｄ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７２１にて、演算部２は、上記Ｓ７１１で検索された各サンプル地点について、上記Ｓ７１１で検索された５つの説明変数を式１３に代入することにより、旧ソフトＤ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された旧ソフトＤ予測値を縦軸５５方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５６方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｄ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、第１Ｄ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｄ予測線ＬＤＥ１として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７２２にて、図１３に示すように、Ｄ値グラフＧＤ１のグラフ線として、第２Ｄ予測線ＬＤＳ１を表示装置１１に表示させる。第２Ｄ予測線ＬＤＳ１は、新ソフト仮定時におけるＤ予測値（以下、新ソフトＤ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。新ソフトＤ予測値は、Ｄ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７２２にて、演算部２は、上記Ｓ７１１で検索された各サンプル地点について、上記Ｓ７１１で検索された５つの説明変数を式１６に代入することにより、新ソフトＤ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された新ソフトＤ予測値を縦軸５５方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５６方向の座標値とする座標点を、第２Ｄ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、第２Ｄ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｄ予測線ＬＤＳ１として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ７２３にて、図１３に示すように、Ｄ値グラフＧＤ１のグラフ線として、Ｄ実績線ＬＤＰ１を表示装置１１に表示させる。Ｄ実績線ＬＤＰ１は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報に基づいて算出されたＤ実績値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。このため、車両が第１地点から第２地点に近づくにつれて、表示装置１１に表示されるＤ実績線ＬＤＰ１は長くなっていく。Ｄ実績線ＬＤＰ１が表すＤ実績値は、車両において新エンジン制御ソフトが用いられたことによるＤ実績値であり、Ｄ値に関して、実際評価値に相当する。

具体的には、Ｓ７２３にて、演算部２は、第１地点から現在地までの実際の移動実績情報として、実際の走行時間及び停止時間を計測する。更に、演算部２は、計測した実際の走行時間及び停止時間を式９に代入することにより、第１地点から現在地までのＤ実績値を算出する。そして、演算部２は、前回の当該Ｓ７２３で算出されたＤ実績値を縦軸５５方向の座標値とし、第１地点から前回の当該Ｓ７２３の実行時における車両位置までの直線距離を横軸５６方向の座標値とする座標点を、前回Ｄ値座標点として決定する。尚、現在地が第１地点と同じである場合、即ち、車両が第１地点から未だ移動していない場合には、縦軸５５と横軸５６との交点（即ち、原点）Ｏ３が、前回Ｄ値座標点として決定される。更に、演算部２は、今回の当該Ｓ７２３で算出されたＤ実績値を縦軸５５方向の座標値とし、第１地点から今回の当該Ｓ７２３の実行時における車両位置（即ち、現在地）までの直線距離を横軸５６方向の座標値とする点を、今回Ｄ値座標点として決定する。そして、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、前回Ｄ値座標点と今回Ｄ値座標点とを結ぶ直線を順次追加して表示させていくことにより、Ｄ実績線ＬＤＰ１を表示装置１１に表示させる。尚、図１３における「Ｄｍ１」は、Ｄ実績線ＬＤＰ１の現在の終点であり、今回Ｄ値座標点でもある。

演算部２は、次のＳ７２４にて、図１３に示すように、Ｄ値グラフＧＤ１のグラフ線として、第３Ｄ予測線ＬＤＦ１を表示装置１１に表示させる。第３Ｄ予測線ＬＤＦ１は、Ｄ実績線ＬＤＰ１に続くグラフ線であって、現在地から第２地点へ至るまでのＤ予測値と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第３Ｄ予測線ＬＤＦ１が表すＤ予測値は、Ｄ値に関して、今後予測値に相当する。

具体的には、Ｓ７２４にて、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、原点Ｏ３とＤ実績線ＬＤＰ１の終点Ｄｍ１とを結ぶ直線の傾きを、Ｄ予測傾きとして算出する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、上記終点Ｄｍ１から始まり、且つ、傾きが上記Ｄ予測傾きである直線を、第３Ｄ予測線ＬＤＦ１として表示させる。そして、この第３Ｄ予測線ＬＤＦ１の終点ＤＧ１は、横軸５６方向の座標値が、第１地点から第２地点までの直線距離の値と一致する座標点とされる。尚、第３Ｄ予測線ＬＤＦ１の傾き（即ち、Ｄ予測傾き）は、Ｄ実績線ＬＤＰ１上の何れかの座標点（例えば、前回Ｄ座標点）と上記終点Ｄｍ１とを結ぶ直線の傾きとされても良い。

そして、演算部２は、上記Ｓ７２４の処理を行った後、当該第１グラフ表示処理を終了する。
［１−８−７．第２の表示処理］
演算部２は、図９のＳ４４０で第２の表示処理を開始すると、図１４に示すように、Ｓ８００にて、ユーザーによる変更候補の選択前か否かを判定する。第２の表示処理において、変更候補とは、前述した第１経路及び第２経路のうち、第２経路のことである。Ｓ８００では、ユーザーが表示装置１１に対して第２経路を選択する入力操作を行ったか否かが判定され、その入力操作が行われていなければ、変更候補の選択前であると判定される。そして、演算部２は、Ｓ８００にて、変更候補の選択前と判定した場合には、Ｓ８１０に進む。

演算部２は、Ｓ８１０では、図１６に示すように、表示装置１１に、前述したグラフ軸３１〜３２を表示させる。
演算部２は、次のＳ８２０にて、Ｑｅ２、Ｃｅ２及びＤｅ２を算出する。

Ｑｅ２は、第１地点から第２地点への移動に関して、第１の移動手段としての第１経路が用いられると仮定した場合（以下、第１経路仮定時）の、トータルのＱ値を予測した値である。Ｃｅ２及びＤｅ２のそれぞれも、第１地点から第２地点への移動に関して、第１経路仮定時の、トータルのＣ値及びＤ値を予測した値である。第１経路仮定時は、経路が移動手段である場合の、第１仮定時に相当する。そして、Ｑｅ２、Ｃｅ２及びＤｅ２は、第１仮定時についての３種類の予測評価値に相当する。

演算部２は、Ｓ８２０では、第１経路について、通行料金と５つの説明変数との、それぞれのトータル値を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１０及び式１３のそれぞれに代入することにより、Ｑｅ２とＤｅ２を算出する。また、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１１に代入することにより、第１経路仮定時の予測燃料量を算出する。そして、演算部２は、算出した第１経路仮定時の予測燃料量と、地図データから検索した第１経路の通行料金と、現時点（即ち、予測時点）における燃料単価とを、式１２に代入することにより、Ｃｅ２を算出する。

演算部２は、次のＳ８３０にて、Ｑｓ２、Ｃｓ２及びＤｓ２を算出する。
Ｑｓ２は、第１地点から第２地点への移動に関して、第２経路が用いられると仮定した場合（以下、第２経路仮定時）の、トータルのＱ値を予測した値である。Ｃｓ２及びＤｓ２のそれぞれも、第１地点から第２地点への移動に関して、第２経路仮定時の、トータルのＣ値及びＤ値を予測した値である。第２経路仮定時は、移動手段が経路である場合の、第２仮定時に相当する。そして、Ｑｓ２、Ｃｓ２及びＤｓ２は、第２仮定時についての３種類の予測評価値に相当する。

演算部２は、Ｓ８３０では、第２経路について、通行料金と５つの説明変数との、それぞれのトータル値を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１０及び式１３のそれぞれに代入することにより、Ｑｓ２とＤｓ２を算出する。また、演算部２は、検索した５つの説明変数を、式１１に代入することにより、第２経路仮定時の予測燃料量を算出する。そして、演算部２は、算出した第２経路仮定時の予測燃料量と、地図データから検索した第２経路の通行料金と、現時点における燃料単価とを、式１２に代入することにより、Ｃｓ２を算出する。

演算部２は、次のＳ８４０にて、図１６に示すように、Ｓ８１０で表示された各グラフ軸３１〜３３において、Ｓ８２０で算出されたＱｅ２、Ｃｅ２及びＤｅ２のそれぞれに該当する各位置を結んだ直線からなる第１の三角形６１を、表示装置１１に表示させる。演算部２は、次のＳ８５０にて、図１６に示すように、Ｓ８１０で表示された各グラフ軸３１〜３３において、Ｓ８３０で算出されたＱｓ２、Ｃｓ２及びＤｓ２のそれぞれに該当する各位置を結んだ直線からなる第２の三角形６２を、表示装置１１に表示させる。

三角形６１，６２のそれぞれは、それらが識別可能となるように表示される。図１６の例では、第１の三角形６１が実線で表示され、第２の三角形６２が点線で表示されているが、例えば、２つの三角形６１，６２が異なる色の実線又は点線で表示されても良い。

演算部２は、次のＳ８６０にて、ユーザーが変更候補としての第２経路を選択したか否かを判定する。具体的には、Ｓ８６０では、ユーザーにより第２経路を選択する入力操作が表示装置１１に対して行われたか否かが判定され、第２経路を選択する入力操作が行われたならば、ユーザーが変更候補を選択した、と判定される。

そして、演算部２は、Ｓ８６０にて、ユーザーが変更候補を選択していないと判定した場合には、当該第２の表示処理を終了するが、ユーザーが変更候補を選択したと判定した場合には、Ｓ８７０に進む。

演算部２は、Ｓ８７０では、経路選択フラグをオンし、その後、当該第２の表示処理を終了する。経路選択フラグは、変更候補としての第２経路が選択されたかを示す履歴のフラグである。

また、演算部２は、上記Ｓ８００にて、ユーザーによる変更候補の選択前ではないと判定した場合には、Ｓ８８０に進み、変更候補が選択済みであるか否かを判定する。具体的には、演算部２は、Ｓ８７０でオンされる経路選択フラグを参照し、その経路選択フラグがオンであれば、変更候補が選択済みであると判定する。

演算部２は、上記Ｓ８８０にて、変更候補が選択済みではないと判定した場合には、当該第２の表示処理を終了する。また、演算部２は、上記Ｓ８８０にて、変更候補が選択済みであると判定した場合には、Ｓ８９０に進む。そして、演算部２は、Ｓ８９０にて、図１５の第２グラフ表示処理を行った後、当該第２の表示処理を終了する。

［１−８−８．第２グラフ表示処理］
図１４のＳ８９０で実行される第２グラフ表示処理は、図１７に示すように、表示装置１１に、前述したＱ値グラフＧＱ１、Ｃ値グラフＧＣ１及びＤ値グラフＧＤ１と同様の、Ｑ値グラフＧＱ２、Ｃ値グラフＧＣ２及びＤ値グラフＧＤ２を表示するための処理である。

図１５に示すように、演算部２は、第２グラフ表示処理を開始すると、Ｓ９１０にて、図１７に示すようにＱ値グラフＧＱ２の縦軸５１及び横軸５２を表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９１１にて、図１７に示すように、Ｑ値グラフＧＱ２のグラフ線として、第１Ｑ予測線ＬＱＥ２を表示装置１１に表示させる。第１Ｑ予測線ＬＱＥ２は、第１経路仮定時におけるＱ予測値（以下、第１経路Ｑ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第１経路Ｑ予測値は、Ｑ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９１１にて、演算部２は、第１経路において、第１地点からの直線距離が所定距離（例えば１０ｋｍ）の整数倍となる各地点と、終点である第２地点とを、記憶部３内の地図データから、サンプル地点として検索する。そして、演算部２は、検索された各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの第１経路における上記５つの説明変数を、記憶部３内の地図データから検索する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、検索された５つの説明変数を式１０に代入することにより、第１経路Ｑ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第１経路Ｑ予測値を縦軸５１方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５２方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｑ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、第１Ｑ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｑ予測線ＬＱＥ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９１２にて、図１７に示すように、Ｑ値グラフＧＱ２のグラフ線として、第２Ｑ予測線ＬＱＳ２を表示装置１１に表示させる。第２Ｑ予測線ＬＱＳ２は、第２経路仮定時におけるＱ予測値（以下、第２経路Ｑ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第２経路Ｑ予測値は、Ｑ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９１２にて、演算部２は、第２経路において、第１地点からの直線距離が所定距離（例えば１０ｋｍ）の整数倍となる各地点と、終点である第２地点とを、記憶部３内の地図データから、サンプル地点として検索する。そして、演算部２は、検索された各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの第２経路における上記５つの説明変数を、記憶部３内の地図データから検索する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、検索された５つの説明変数を式１０に代入することにより、第２経路Ｑ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第２経路Ｑ予測値を縦軸５１方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５２方向の座標値とする座標点を、第２Ｑ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５１及び横軸５２による二次元座標系において、第２Ｑ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｑ予測線ＬＱＳ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９１３にて、図１７に示すように、Ｑ値グラフＧＱ２のグラフ線として、前述したＱ実績線ＬＱＰ１と同様の、Ｑ実績線ＬＱＰ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ９１３では、第１グラフ表示処理におけるＳ７１３と同様の処理が行われることにより、Ｑ実績線ＬＱＰ２が表示される。Ｑ実績線ＬＱＰ２が表すＱ実績値は、第１地点から第２地点への走行経路として、第２経路が選択されたことによるＱ実績値であり、Ｑ値に関して、実際評価値に相当する。尚、図１７における「Ｑｍ２」は、Ｑ実績線ＬＱＰ２の現在の終点であり、前述の今回Ｑ値座標点でもある。

演算部２は、次のＳ９１４にて、図１７に示すように、Ｑ値グラフＧＱ２のグラフ線として、前述した第３Ｑ予測線ＬＱＦ１と同様の、第３Ｑ予測線ＬＱＦ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ９１４では、第１グラフ表示処理におけるＳ７１４と同様の処理が行われることにより、第３Ｑ予測線ＬＱＦ２が表示される。第３Ｑ予測線ＬＱＦ２が表すＱ予測値は、Ｑ値に関して、今後予測値に相当する。尚、図１７における「ＱＧ２」は、第３Ｑ予測線ＬＱＦ２の終点である。

演算部２は、次のＳ９１５にて、図１７に示すようにＣ値グラフＧＣ２の縦軸５３及び横軸５４を表示装置１１に表示させる。
演算部２は、次のＳ９１６にて、図１７に示すように、Ｃ値グラフＧＣ２のグラフ線として、第１Ｃ予測線ＬＣＥ２を表示装置１１に表示させる。第１Ｃ予測線ＬＣＥ２は、第１経路仮定時におけるＣ予測値（以下、第１経路Ｃ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第１経路Ｃ予測値は、Ｃ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９１６にて、演算部２は、上記Ｓ９１１で検索された第１経路上の各サンプル地点について、上記Ｓ９１１で検索された５つの説明変数を式１１に代入することにより、第１経路仮定時の予測燃料量を算出する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの第１経路における通行料金を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第１経路仮定時の予測燃料量と、検索された通行料金と、現時点の燃料単価とを、式１２に代入することにより、第１経路Ｃ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第１経路Ｃ予測値を縦軸５３方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５４方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｃ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、第１Ｃ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｃ予測線ＬＣＥ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９１７にて、図１７に示すように、Ｃ値グラフＧＱ２のグラフ線として、第２Ｃ予測線ＬＣＳ２を表示装置１１に表示させる。第２Ｃ予測線ＬＣＳ２は、第２経路仮定時におけるＣ予測値（以下、第２経路Ｃ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第２経路Ｃ予測値は、Ｃ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９１７にて、演算部２は、上記Ｓ９１２で検索された第２経路上の各サンプル地点について、上記Ｓ９１２で検索された５つの説明変数を式１１に代入することにより、第２経路仮定時の予測燃料量を算出する。更に、演算部２は、各サンプル地点について、第１地点から当該サンプル地点までの第２経路における通行料金を、記憶部３内の地図データから検索する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第２経路仮定時の予測燃料量と、検索された通行料金と、現時点の燃料単価とを、式１２に代入することにより、第２経路Ｃ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第２経路Ｃ予測値を縦軸５３方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５４方向の座標値とする座標点を、第２Ｃ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５３及び横軸５４による二次元座標系において、第２Ｃ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｃ予測線ＬＣＳ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９１８にて、図１７に示すように、Ｃ値グラフＧＣ２のグラフ線として、前述したＣ実績線ＬＣＰ１と同様の、Ｃ実績線ＬＣＰ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ９１８では、第１グラフ表示処理におけるＳ７１８と同様の処理が行われることにより、Ｃ実績線ＬＣＰ２が表示される。Ｃ実績線ＬＣＰ２が表すＣ実績値は、第１地点から第２地点への走行経路として、第２経路が選択されたことによるＣ実績値であり、Ｃ値に関して、実際評価値に相当する。尚、図１７における「Ｃｍ２」は、Ｃ実績線ＬＣＰ２の現在の終点であり、前述の今回Ｃ値座標点である。

演算部２は、次のＳ９１９にて、図１７に示すように、Ｃ値グラフＧＣ２のグラフ線として、前述した第３Ｃ予測線ＬＣＦ１と同様の、第３Ｃ予測線ＬＣＦ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ９１９では、第１グラフ表示処理におけるＳ７１９と同様の処理が行われることにより、第３Ｃ予測線ＬＣＦ２が表示される。第３Ｃ予測線ＬＣＦ２が表すＣ予測値は、Ｃ値に関して、今後予測値に相当する。尚、図１７における「ＣＧ２」は、第３Ｃ予測線ＬＣＦ２の終点である。

演算部２は、次のＳ９２０にて、図１７に示すようにＤ値グラフＧＤ２の縦軸５５及び横軸５６を表示装置１１に表示させる。
演算部２は、次のＳ９２１にて、図１７に示すように、Ｄ値グラフＧＤ２のグラフ線として、第１Ｄ予測線ＬＤＥ２を表示装置１１に表示させる。第１Ｄ予測線ＬＤＥ２は、第１経路仮定時におけるＤ予測値（以下、第１経路Ｄ予測値）と、第１地点から第２地点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第１経路Ｄ予測値は、Ｄ値に関して、第１予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９２１にて、演算部２は、上記Ｓ９１１で検索された第１経路上の各サンプル地点について、上記Ｓ９１１で検索された５つの説明変数を式１３に代入することにより、第１経路Ｄ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第１経路Ｄ予測値を縦軸５５方向の座標値（即ち、ｙ座標値）とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５６方向の座標値（即ち、ｘ座標値）とする座標点を、第１Ｄ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、第１Ｄ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第１Ｄ予測線ＬＤＥ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９２２にて、図１７に示すように、Ｄ値グラフＧＤ２のグラフ線として、第２Ｄ予測線ＬＤＳ２を表示装置１１に表示させる。第２Ｄ予測線ＬＤＳ２は、第２経路仮定時におけるＤ予測値（以下、第２経路Ｄ予測値）と、第１地点から第２時点までの移動量との関係を表すグラフ線である。第２経路Ｄ予測値は、Ｄ値に関して、第２予測値に相当する。

具体的には、Ｓ９２２にて、演算部２は、上記Ｓ９１２で検索された第２経路上の各サンプル地点について、上記Ｓ９１２で検索された５つの説明変数を式１３に代入することにより、第２経路Ｄ予測値を算出する。そして、演算部２は、各サンプル地点について、算出された第２経路Ｄ予測値を縦軸５５方向の座標値とし、第１地点から当該サンプル地点までの直線距離を横軸５６方向の座標値とする座標点を、第２Ｄ予測線表示用の座標点として決定する。更に、演算部２は、表示装置１１に表示させた縦軸５５及び横軸５６による二次元座標系において、第２Ｄ予測線表示用の各座標点を結ぶ線を、第２Ｄ予測線ＬＤＳ２として表示装置１１に表示させる。

演算部２は、次のＳ９２３にて、図１７に示すように、Ｄ値グラフＧＤ２のグラフ線として、前述したＤ実績線ＬＤＰ１と同様の、Ｄ実績線ＬＤＰ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ２３では、第１グラフ表示処理におけるＳ７２３と同様の処理が行われることにより、Ｄ実績線ＬＤＰ２が表示される。Ｄ実績線ＬＤＰ１が表すＤ実績値は、第１地点から第２地点への走行経路として、第２経路が選択されたことによるＤ実績値であり、Ｄ値に関して、実際評価値に相当する。尚、図１７における「Ｄｍ２」は、Ｄ実績線ＬＤＰ２の現在の終点であり、前述の今回Ｄ値座標点である。

演算部２は、次のＳ９２４にて、図１７に示すように、Ｄ値グラフＧＤ２のグラフ線として、前述した第３Ｄ予測線ＬＤＦ１と同様の、第３Ｄ予測線ＬＤＦ２を表示装置１１に表示させる。Ｓ９２４では、第１グラフ表示処理におけるＳ７２４と同様の処理が行われることにより、第３Ｄ予測線ＬＤＦ２が表示される。第３Ｄ予測線ＬＤＦ２が表すＤ予測値は、Ｄ値に関して、今後予測値に相当する。尚、図１７における「ＤＧ２」は、第３Ｄ予測線ＬＤＦ２の終点である。

そして、演算部２は、上記Ｓ９２４の処理を行った後、当該第２グラフ表示処理を終了する。
［１−９．作用例］
［１−９−１．第１の表示処理による作用例］
車両へアップデート通知が送信され、ユーザーが前述の第１種比較を行うことを希望した場合、図１２に示すように、表示装置１１には、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれを示すグラフ軸３１〜３３と、２つの三角形４１，４２とが表示される。

ユーザーは、２つの三角形４１，４２の形状及び面積を比べることにより、旧ソフト仮定時と新ソフト仮定時とで、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれにどのような差が出るかを、簡単に知ることができる。よって、ユーザーがエンジン制御ソフトの更新を実施するか否か判断する際に、その判断をし易くさせることができる。

例えば、図１２に例示される２つの三角形４１，４２は、エンジン制御ソフトを更新したとすると、第１地点から第２地点への移動に関して、Ｃ値は小さくなるが、Ｄ値は大きくなる、ということを表している。この場合、ユーザーは、第２地点までの所要時間が長くなっても移動費用が安い方が良いと考えたなら、エンジン制御ソフトの更新を実施すると判断するであろう。逆に、ユーザーは、第２地点までの移動費用が高くなっても所要時間が短い方が良いと考えたなら、エンジン制御ソフトの更新を実施しないと判断するであろう。

また、ユーザーがエンジン制御ソフトの更新を実施すると、図１３に示すように、表示装置１１には、Ｑ値グラフＧＱ１、Ｃ値グラフＧＣ１及びＤ値グラフＧＤ１が表示される。

Ｑ値グラフＧＱ１により、ユーザーはＱ値に関して下記の各情報を得ることができる。
ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ１における第１Ｑ予測線ＬＱＥ１により、旧ソフト仮定時のＱ予想値、即ち、エンジン制御ソフトが更新されなかったと仮定した場合のＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係を知ることができる。

ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ１における第２Ｑ予測線ＬＱＳ１により、更新された新エンジン制御ソフトが用いられる現在状況でのＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係を知ることができる。

ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ１におけるＱ実績線ＬＱＰ１により、Ｑ実績値と第１地点からの移動量との関係、即ち、第１地点からの実際の移動に伴うＱ実績値の推移を、知ることができる。

ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ１における第３Ｑ予測線ＬＱＦ１により、第１地点から現在地までのＱ実績値を用いて予測された、現在地から第２地点へ至るまでのＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係、即ち、今後のＱ値の予想推移を知ることができる。

そして、ユーザーは、Ｑ実績線ＬＱＰ１及び第３Ｑ予測線ＬＱＦ１と、第２Ｑ予測線ＬＱＳ１とを比較することにより、第１地点からの自分の運転行為によるＱ値への影響を知ることができる。ここで言うＱ値への影響とは、第１地点で予測されたＱ値（即ち、新ソフトＱ予測値）に対して、実際のＱ値を良くしている度合い又は悪くしている度合い、である。

また、ユーザーは、Ｑ実績線ＬＱＰ１及び第３Ｑ予測線ＬＱＦ１と、第１Ｑ予測線ＬＱＥ１とを比較することにより、旧ソフト仮定時のＱ予想値と、エンジン制御ソフトを更新したことによる実際のＱ値との差を知ることができる。

そして、ユーザーは、Ｃ値グラフＧＣ１及びＤ値グラフＧＤ１により、Ｃ値及びＤ値に関しても、Ｑ値グラフＧＱ１によって得られるＱ値に関する上記各情報と同様の情報を得ることができる。

よって、ユーザーは、自分の運転行為による各評価値（即ち、Ｑ値、Ｃ値、Ｄ値）への影響を知ることができる。このため、ユーザーは、自分が望む実際の各評価値が得られるように、自分の運転行為を変えやすくなる。例えば、図１３に例示されるＤ値グラフＧＤ１を見たユーザーが、実際のＤ値が大きすぎる、つまり、ゆっくり走行しすぎていると思って、車両の走行速度を上げたとする。この場合、図１３において、矢印Ｙ１に示すように、実際のＤ値は小さくなっていくが、その代わり、矢印Ｙ２，Ｙ３に示すように、実際のＱ値とＣ値は大きくなっていく。よって、ユーザーは、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のバランスが自分の望むバランスとなるように、走行速度を調節するようになると考えられる。

また、ユーザーは、旧ソフト仮定時の各評価値と、エンジン制御ソフトを更新したことによる実際の各評価値との差を知ることができるため、今後も新エンジン制御ソフトを使用した方が良いか、旧エンジン制御ソフトに戻した方が良いか、といった判断もし易くなる。

［１−９−２．第２の表示処理による作用例］
ユーザーが前述の第２種比較を行うことを希望した場合にも、図１６に示すように、表示装置１１には、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれを示すグラフ軸３１〜３３と、２つの三角形６１，６２とが表示される。

ユーザーは、２つの三角形６１，６２の形状及び面積を比べることにより、第１経路仮定時と第２経路仮定時とで、Ｑ値、Ｃ値及びＤ値のそれぞれにどのような差が出るかを、簡単に知ることができる。よって、ユーザーが第１経路と第２経路との何れを選択するか判断する際に、その判断をし易くさせることができる。

例えば、図１６に例示される２つの三角形６１，６２は、第１地点から第２地点への移動に関して、第１経路に代えて第２経路を用いると、Ｑ値とＤ値は小さくなるが、Ｃ値は大きくなる、ということを表している。この場合、ユーザーは、第２地点までの移動費用が高くなっても、安全で速い方が良いと考えたなら、第２経路を用いると判断するであろう。逆に、ユーザーは、第２地点までの移動費用が安いことを最優先に考えたならば、第１経路を用いると判断するであろう。

また、ユーザーが第１経路と第２経路とのうち、第２経路を選択すると、図１７に示すように、表示装置１１には、Ｑ値グラフＧＱ２、Ｃ値グラフＧＣ２及びＤ値グラフＧＤ２が表示される。

Ｑ値グラフＧＱ２により、ユーザーはＱ値に関して下記の各情報を得ることができる。
ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ２における第１Ｑ予測線ＬＱＥ２により、第１経路仮定時のＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係を知ることができる。

ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ２における第２Ｑ予測線ＬＱＳ２により、第２経路が用いられる現在状況でのＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係を知ることができる。
ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ２におけるＱ実績線ＬＱＰ２により、Ｑ実績値と第１地点からの移動量との関係、即ち、第１地点からの実際の移動に伴うＱ実績値の推移を、知ることができる。

ユーザーは、Ｑ値グラフＧＱ２における第３Ｑ予測線ＬＱＦ２により、第１地点から現在地までのＱ実績値を用いて予測された、現在地から第２地点へ至るまでのＱ予測値と、第１地点からの移動量との関係、即ち、今後のＱ値の予想推移を知ることができる。

そして、ユーザーは、Ｑ実績線ＬＱＰ２及び第３Ｑ予測線ＬＱＦ２と、第２Ｑ予測線ＬＱＳ２とを比較することにより、第１地点からの自分の運転行為によるＱ値への影響を知ることができる。ここで言うＱ値への影響とは、第１地点で予測されたＱ値（即ち、第２経路Ｑ予測値）に対して、実際のＱ値を良くしている度合い又は悪くしている度合い、である。

また、ユーザーは、Ｑ実績線ＬＱＰ２及び第３Ｑ予測線ＬＱＦ２と、第１Ｑ予測線ＬＱＥ２とを比較することにより、第１経路仮定時のＱ予想値と、第２経路を選択したことによる実際のＱ値との差を知ることができる。

そして、ユーザーは、Ｃ値グラフＧＣ２及びＤ値グラフＧＤ２により、Ｃ値及びＤ値に関しても、Ｑ値グラフＧＱ２によって得られるＱ値に関する上記各情報と同様の情報を得ることができる。

よって、ユーザーは、表示装置１１にＱ値グラフＧＱ２、Ｃ値グラフＧＣ２及びＤ値グラフＧＤ２が表示される場合も、自分の運転行為による各評価値（即ち、Ｑ値、Ｃ値、Ｄ値）への影響を知ることができる。このため、ユーザーは、自分が望む実際の各評価値が得られるように、自分の運転行為を変えやすくなる。

また、ユーザーは、第１経路仮定時の各評価値と、第２経路を選択したことによる実際の各評価値との差を知ることができるため、今後も第２経路を使用した方が良いか、第１経路を使用した方が良いか、といった判断もし易くなる。

［１−１０．効果］
以上詳述した第１実施形態のＥＣＵ１によれば、上記作用例の欄で述べた各効果が得られる。更に、下記の効果が得られる。

（１ａ）Ｑ値グラフＧＱ１，ＧＱ２と、Ｃ値グラフＧＣ１，ＧＣ２と、Ｄ値グラフＧＤ１，ＧＤ２との、それぞれにおける横軸５２，５４，５６は、移動量として、第１地点からの直線距離を示す。このため、ユーザーは、第１地点からの移動距離を把握し易くなる。

（１ｂ）複数種類の評価値として、少なくともＱ値、Ｃ値及びＤ値をユーザーに伝えることができる。また、ユーザーに、Ｑ値として危険度を伝えることができる。
（１ｃ）ＥＣＵ１では、車両のメーカーで決定された各変換係数であるｑＺ、ｑＲ、ｑＵ、ｑＣ、ｑＳ、ｑＩ、ｃＺ、ｃＲ、ｃＵ、ｃＣ、ｃＳ、ｃＩ、ｄＺ、ｄＲ、ｄＵ、ｄＣ、ｄＳ、及びｄＩが、図９のＳ４１５で取得される。そして、第１の表示処理におけるＳ５３０では、エンジン制御ソフトが移動手段である場合の第２仮定時に相当する新ソフト仮定時の各予測評価値、即ち、Ｑｓ１、Ｃｓ１及びＤｓ１が、上記各変換係数が用いられた式１４〜式１６により算出される。また、第１の表示処理におけるＳ６２０（即ち、第１グラフ表示処理）においても、Ｓ７１２，Ｓ７１７，Ｓ７２２のそれぞれでは、新ソフト仮定時のＱ予測値、Ｃ予測値及びＤ予測値が、上記各変換係数が用いられた式１４〜式１６により算出される。

このため、新ソフト仮定時のＱ値、Ｃ値及びＤ値の予測値に関して、算出精度を向上させることができる。
（１ｄ）ＥＣＵ１では、Ｑ値の予測に関しては、図７のＳ２１６〜Ｓ２１９及び図８のＳ３１０の処理により、Ｑ値の実績値が収集される。また、図７のＳ２１１〜Ｓ２１５の処理により、５つの説明変数の実績値が収集される。更に、収集された各実績値に対して、図８のＳ３２０にて、Ｑ値を予測するための重回帰分析が行われる。

そして、図１０のＳ５２０では、Ｑ値についての重回帰分析結果が適用された式１０により、予測評価値に相当するＱｅ１が算出される。図１０のＳ５３０でも、Ｑ値についての重回帰分析結果が適用された式１４により、予測評価値に相当するＱｓ１が算出される。同様に、図１４のＳ８２０，Ｓ８３０でも、式１０により、予測評価値に相当するＱｅ２とＱｓ２とが算出される。

また、図１１の第１グラフ表示処理においても、Ｓ７１１では、式１０により、Ｑ値の第１予測値に相当する旧ソフトＱ予測値が算出され、Ｓ７１２では、式１４により、Ｑ値の第２予測値に相当する新ソフトＱ予測値が算出される。同様に、図１５の第２グラフ表示処理においても、Ｓ９１１では、式１０により、Ｑ値の第１予測値に相当する第１経路Ｑ予測値が算出され、Ｓ９１２では、式１０により、Ｑ値の第２予測値に相当する第２経路Ｑ予測値が算出される。

このため、Ｑ値の予測値に関して、算出精度を向上させることができる。
Ｄ値の予測に関しても、図７のＳ２２１，Ｓ２２２及び図８のＳ３４０の処理により、Ｄ値の実績値が収集され、図８のＳ３５０にて、Ｄ値を予測するための重回帰分析が行われる。そして、Ｄ値についての重回帰分析結果が適用された式１３により、Ｄｅ１、Ｄｅ２、Ｄｓ２、旧ソフトＤ予測値、第１経路Ｄ予測値及び第２経路Ｄ予測値が算出される。また、Ｄ値についての重回帰分析結果が適用された式１６により、Ｄｓ１と新ソフトＤ予測値が算出される。このため、Ｄ値の予測値に関しても、算出精度を向上させることができる。

また、Ｃ値の予測に関しては、Ｃ値の算出に使用される使用燃料量の実績値が、図７のＳ２２０の処理により収集される。更に、図８のＳ３３０にて、使用燃料量を予測するための重回帰分析が行われる。そして、使用燃料量についての重回帰分析結果が適用された式１１と式１２により、Ｃｅ１、Ｃｅ２、Ｃｓ２、旧ソフトＣ予測値、第１経路Ｃ予測値及び第２経路Ｃ予測値が算出される。また、使用燃料量についての重回帰分析結果が適用された式１５と式１２により、Ｃｓ１と新ソフトＣ予測値が算出される。このため、Ｃ値の予測値に関しても、算出精度を向上させることができる。

尚、上記第１実施形態では、演算部２が、第１機能部、第２機能部、第３機能部、取得部、収集部及び分析部の、それぞれとして機能する。そして、Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ８２０，Ｓ８３０は、第１機能部としての処理に相当する。Ｓ５１０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ８１０，Ｓ８４０，Ｓ８５０は、第２機能部としての処理に相当する。Ｓ７１０〜Ｓ７２４，Ｓ９１０〜Ｓ９２４は、第３機能部としての処理に相当する。Ｓ４１５は、取得部としての処理に相当する。Ｓ２１１〜Ｓ２２２，Ｓ３１０，Ｓ３４０は、収集部としての処理に相当する。Ｓ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３５０は、分析部としての処理に相当する。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。尚、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第２実施形態のＥＣＵ１において、Ｑ値は、移動の質として、不快度を表す評価値である。具体的には、Ｑ値は、不快度をポイントで表す評価値である。不快度のポイントを、不快ポイントという。Ｑ値は、以下の考え方で算出される。

Ｑ値は、下記式１７に示すように、基本不快ポイントから不快回避ポイントを引いた値として算出される。
Ｑ値＝基本不快ポイント−不快回避ポイント …式１７
基本不快ポイントは、車両を運転するユーザーが感じる不快の度合いを表す基本の不快ポイントである。不快回避ポイントは、第１実施形態の危険回避ポイントと同様に、車両に装備された機能によって不快が解消（即ち、回避）されると想定される分の不快ポイントである。

そして、式１７における基本不快ポイントは、下記式１８によって算出される。
基本不快ポイント＝信号不快ポイント＋踏切不快ポイント＋振動不快ポイント＋温度不快ポイント …式１８
信号不快ポイントは、車両が信号を通過することによる不快ポイントである。ユーザーは、信号を通過する際に、信号及び色の認識を行う必要があり、また、ブレーキ及びアクセルの操作頻度も多くなるため、不快に感じると考えられる。そして、信号不快ポイントは、下記式１９によって算出される。

信号不快ポイント＝信号数×Ｑ５Ｃ …式１９
踏切不快ポイントは、車両が踏切を通過することによる不快ポイントである。ユーザーは、踏切を通過する際に、標識及び踏切信号の認識を行う必要があり、また、ブレーキ及びアクセルの操作頻度も多くなるため、不快に感じると考えられる。そして、踏切不快ポイントは、下記式２０によって算出される。踏切数は、踏切の数である。

踏切不快ポイント＝踏切数×Ｑ６Ｃ …式２０
振動不快ポイントは、車両の振動による不快ポイントである。ユーザーは、車両が振動すると不快に感じると考えられる。

本実施形態では、７０ｄｂを超える車体振動レベル数と、車体振動レベル数が７０ｄｂを超えている場合の走行距離とを、乗算した値が、振動不快度として算出される。例えば、７５ｄｂで３ｋｍ走行した場合、振動不快度は「１５＝（７５−７０）×３」と算出される。そして、このように算出される振動不快度に対して、下記式２１に示すようにＱ７Ｃが乗算された値が、振動不快ポイントとして算出される。

振動不快ポイント＝振動不快度×Ｑ７Ｃ …式２１
温度不快ポイントは、車室内温度による不快ポイントである。ユーザーは、車室内温度によっては不快に感じると考えられる。

本実施形態では、２８℃を超えた車室内温度、又は１８℃を下回った車室内温度と、それらの温度状況での走行距離とを、乗算した値が、温度不快度として算出される。例えば、車室内温度が１５℃で３ｋｍ走行した場合、温度不快度は「９＝（１８−１５）×３」と算出される。そして、このように算出される温度不快度に、下記式２２に示すようにＱ８Ｃが乗算された値が、温度不快ポイントとして算出される。

温度不快ポイント＝温度不快度×Ｑ８Ｃ …式２２
尚、式１９〜式２２におけるＱ５Ｃ〜Ｑ８Ｃは、予め定められた係数である。Ｑ５Ｃ〜Ｑ８Ｃは、例えば「１．００」に設定されているが、他の値であっても良い。

一方、式１７における不快回避ポイントは、下記式２３によって算出される。
不快回避ポイント＝信号不快ポイント×Ｑ５Ｆ＋踏切不快ポイント×Ｑ６Ｆ＋振動不快ポイント×Ｑ７Ｆ＋温度不快ポイント×Ｑ８Ｆ …式２３
式２３におけるＱ５Ｆ〜Ｑ８Ｆは、第１実施形態の式７におけるＱ１Ｆ〜Ｑ４Ｆと同様に、車両の機能のうち、不快を回避可能な機能の種類によって定められる係数である。Ｑ５Ｆ〜Ｑ８Ｆの値が大きいほど、不快回避ポイントが大きくなり、Ｑ値（即ち、不快ポイント）が小さくなる。本第２実施形態においても、Ｑ５Ｆ〜Ｑ８Ｆを総称して、回避係数という。

例えば、図１８に示すように、「機能名」の欄に名称が記載された複数の各制御について、信号不快ポイント用の回避係数と、踏切不快ポイント用の回避係数と、振動不快ポイント用の回避係数と、温度不快ポイント用の回避係数とが、それぞれ設定されている。尚、信号、踏切、振動、温度という言葉の何れかを「＊＊」と記載することにすると、＊＊不快ポイント用の回避係数とは、＊＊不快ポイントに乗算される回避係数のことである。

そして、各制御について設定された信号不快ポイント用の回避係数を合計した値が、式２３におけるＱ５Ｆとして用いられる。Ｑ６Ｆ〜Ｑ８Ｆについても同様である。図１８の例において、Ｑ５ＦとＱ６Ｆは、結果的に「０．３０」となっており、Ｑ７ＦとＱ８Ｆは、結果的に「０．５０」となっている。尚、Ｑ５Ｆ〜Ｑ８Ｆの各値は一例であり、他の値であっても良い。また、図１８の「機能名」の欄における「合計（Ｑ＊Ｆ）」は、Ｑ５Ｆ〜Ｑ８Ｆを意味している。

ＥＣＵ１では、トリップ毎のＱ値を算出するための移動実績情報として、図１９に示すように、トリップ毎のＱ５〜Ｑ８が収集される。Ｑ５は、実際に通過した信号の数（即ち、実際の信号数）である。Ｑ６は、実際に通過した踏切の数（即ち、実際の踏切数）である。Ｑ７は、実際の振動不快度である。Ｑ８は、実際の温度不快度である。例えば、図１９の例において、トリップ番号が「ＴＲ１」であるトリップでは、Ｑ５として３０が記憶され、Ｑ６として１が記憶され、Ｑ７として１００が記憶され、Ｑ８として２００が記憶されている。

そして、ＥＣＵ１では、トリップ毎のＱ５〜Ｑ８が、式１７〜式２３に適用されることで、トリップ毎のＱ値（即ち、不快ポイント）が算出される。本第２実施形態においても、算出されたトリップ毎のＱ値は、Ｑ実績値として記憶部３に記憶され、Ｑ値の予測に使用される。

例えば、図１９の例において、トリップ番号が「ＴＲ１」であるトリップでは、信号不快ポイントが「３０＝３０×１．００」と算出され、踏切不快ポイントが「１＝１×１．００」と算出される。また、振動不快ポイントが「１００＝１００×１．００」と算出され、温度不快ポイントが「２００＝２００×１．０００」と算出される。このため、基本不快ポイントは、式１８により「３３１＝３０＋１＋１００＋２００」と算出される。また、不快回避ポイントは、式２３により「１５９．３＝３０×０．３＋１×０．３＋１００×０．５＋２００×０．５」と算出される。よって、Ｑ値（即ち、Ｑ実績値）は、式１７により「１７１．７＝３３１−１５９．３」と算出される。

以上のことから、本第２実施形態において、演算部２は、図７のＳ２１６では、交差点数に代えて、踏切数を計測する。また、演算部２は、図７のＳ２１８とＳ２１９では、横断歩道数及び非日照距離に代えて、振動不快度と温度不快度とを計測する。Ｓ２１６〜Ｓ２１９での計測結果は、Ｑ実績値を算出するためのトリップ毎の実績情報（即ち、Ｑ５〜Ｑ７）として、記憶部３に記憶される。そして、演算部２は、図８のＳ３１０では、図７のＳ２１６〜Ｓ２１９によって計測された今回のトリップにおける信号数、踏切数、振動不快度及び温度不快度を用いて、式１７〜式２３により、今回のトリップにおけるＱ実績値を算出する。また、演算部２は、図１１のＳ７１３と図１５のＳ９１３においては、第１地点から現在地までの信号数、踏切数、振動不快度及び温度不快度を用いて、式１７〜式２３により、第１地点から現在地までのＱ実績値を算出する。

［２−２．効果］
以上詳述した第２実施形態によっても、前述した第１実施形態の効果と同様の効果を奏する。また、ユーザーは、移動手段の選択について、不快度を判断材料にすることができる。

［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

例えば、第１グラフ表示処理及び第２グラフ表示処理が実施されない構成であっても良い。
また、上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。尚、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

また、上述したＥＣＵ１の他、当該ＥＣＵ１を構成要素とするシステム、当該ＥＣＵ１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、選択支援方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

２…演算部、１１…表示装置、３０…原点、３１，３２，３３…グラフ軸、４１，６１…第１のＮ角形、４２，６２…第２のＮ角形

Claims (11)

1. 移動に用いられる手段である移動手段として、第１の移動手段と第２の移動手段との何れを選択するかの判断を、支援するための選択支援装置であって、
   第１地点から第２地点への移動に関して、前記第１の移動手段が用いられると仮定した場合である第１仮定時と、前記第２の移動手段が用いられると仮定した場合である第２仮定時との、それぞれについて、３以上であるＮ種類の評価値の予測値である予測評価値を算出するように構成された第１機能部（２，Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ８２０，Ｓ８３０）と、
   前記第１機能部による算出結果を表示装置（１１）に表示させるように構成された第２機能部（２，Ｓ５１０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ８１０，Ｓ８４０，Ｓ８５０）と、を備え、
   前記第２機能部は、
   １つの原点（３０）から異なる方向に伸びたＮ本のグラフ軸であって、前記各評価値に対応するＮ本のグラフ軸（３１，３２，３３）と、
   前記各グラフ軸において、前記第１機能部により前記第１仮定時について算出された前記各予測評価値に該当する各位置を結ぶ線からなる第１のＮ角形（４１，６１）と、
   前記各グラフ軸において、前記第１機能部により前記第２仮定時について算出された前記各予測評価値に該当する各位置を結ぶ線からなる第２のＮ角形（４２，６２）とを、前記表示装置に表示させるように構成されている、
   選択支援装置。
2. 請求項１に記載の選択支援装置であって、
   当該選択支援装置の使用者が、前記第１地点から前記第２地点への移動に関して、前記第１の移動手段に代わる移動手段として、前記第２の移動手段を選択した場合に、前記表示装置に前記各評価値についてのＮ個の二次元グラフ（ＧＱ１，ＧＣ１，ＧＤ１，ＧＱ２，ＧＣ２，ＧＤ２）を表示させるように構成された第３機能部（２，Ｓ７１０〜Ｓ７２４，Ｓ９１０〜Ｓ９２４）を、更に備え、
   前記各評価値についてのＮ個の各二次元グラフは、
   当該評価値を示す第１グラフ軸（５１，５３，５５）と、前記第１地点から少なくとも前記第２地点までの移動量を示す第２グラフ軸（５２，５４，５６）と、を有し、
   前記第１仮定時における当該評価値の予測値である第１予測値と、前記第２仮定時における当該評価値の予測値である第２予測値と、前記第１地点から現在地までの実際の移動実績情報に基づいて算出された当該評価値である実際評価値と、現在地から前記第２地点へ至るまでの当該評価値を前記実際評価値を用いて予測した今後予測値との、それぞれと、前記第１地点から前記第２地点までの移動量との関係を表す二次元グラフである、
   選択支援装置。
3. 請求項２に記載の選択支援装置であって、
   前記第２グラフ軸が示す前記移動量は、前記第１地点からの直線距離である、
   選択支援装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の選択支援装置であって、
   前記Ｎ種類の評価値は、移動の質を表す第１評価値と、移動に要する費用を表す第２評価値と、移動に要する時間を表す第３評価値と、を含む、
   選択支援装置。
5. 請求項４に記載の選択支援装置であって、
   前記第１評価値は、移動の質として、危険の度合い又は不快の度合いを表す評価値である、
   選択支援装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の選択支援装置であって、
   前記移動は、車両による移動であり、
   前記第１の移動手段は、前記車両において当該車両の機能を制御するために使用されている第１のソフトウェアであり、
   前記第２の移動手段は、前記第１のソフトウェアに代えて使用されることが可能な新たな第２のソフトウェアである、
   選択支援装置。
7. 請求項６に記載の選択支援装置であって、
   前記第２仮定時についての前記各予測評価値を算出するために用いられる係数として、前記車両のメーカーで決定された係数を取得するように構成された取得部（２，Ｓ４１５）を、更に備え、
   前記第１機能部は、前記取得部により取得された係数を用いて、前記第２仮定時についての前記各予測評価値を算出するように構成されている（Ｓ５３０）、
   選択支援装置。
8. 請求項２に記載の選択支援装置であって、
   前記移動は、車両による移動であり、
   前記第１の移動手段は、前記車両において当該車両の機能を制御するために使用されている第１のソフトウェアであり、
   前記第２の移動手段は、前記第１のソフトウェアに代えて使用されることが可能な新たな第２のソフトウェアであり、
   前記第２仮定時についての前記各予測評価値を算出するために用いられる係数として、前記車両のメーカーで決定された係数を取得するように構成された取得部（２，Ｓ４１５）を、更に備え、
   前記第１機能部は、前記取得部により取得された係数を用いて、前記第２仮定時についての前記各予測評価値を算出するように構成され（Ｓ５３０）、
   前記第３機能部も、前記取得部により取得された係数を用いて、前記二次元グラフにおける前記第２予測値を算出するように構成されている（Ｓ７１２，Ｓ７１７，Ｓ７２２）、
   選択支援装置。
9. 請求項１ないし請求項５及び請求項８の何れか１項に記載の選択支援装置であって、
   前記移動は、車両による移動であり、
   前記第１の移動手段は、前記車両が前記第１地点から前記第２地点へ移動するために走行する候補経路としての第１経路であり、
   前記第２の移動手段は、前記車両が前記第１地点から前記第２地点へ移動するために走行する候補経路としての第２の経路である、
   選択支援装置。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の選択支援装置であって、
    前記Ｎ種類の評価値のうちの少なくとも１つの評価値について、当該評価値又は当該評価値の算出に使用される特定情報の実績値と、複数の説明変数として定められた複数の所定情報の実績値とを、収集するように構成された収集部（２，Ｓ２１１〜Ｓ２２２，Ｓ３１０，Ｓ３４０）と、
    前記収集部によって収集された前記各実績値に対して重回帰分析を行うように構成された分析部（２，Ｓ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３５０）と、を更に備え、
    前記第１機能部は、前記少なくとも１つの評価値についての前記予測評価値を、前記分析部による重回帰分析結果を用いて算出するように構成されている、
    選択支援装置。
11. 請求項２に記載の選択支援装置であって、
    前記Ｎ種類の評価値のうちの少なくとも１つの評価値について、当該評価値又は当該評価値の算出に使用される特定情報の実績値と、複数の説明変数として定められた複数の所定情報の実績値とを、収集するように構成された収集部（２，Ｓ２１１〜Ｓ２２２，Ｓ３１０，Ｓ３４０）と、
    前記収集部によって収集された前記各実績値に対して重回帰分析を行うように構成された分析部（２，Ｓ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３５０）と、を更に備え、
    前記第１機能部は、前記少なくとも１つの評価値についての前記予測評価値を、前記分析部による重回帰分析結果を用いて算出するように構成され、
    前記第３機能部も、前記少なくとも１つの評価値についての前記第１予測値及び前記第２予測値を、前記分析部による重回帰分析結果を用いて算出するように構成されている（Ｓ７１１，Ｓ７１２，Ｓ７１６，Ｓ７１７，Ｓ７２１，Ｓ７２２，Ｓ９１１，Ｓ９１２，Ｓ９１６，Ｓ９１７，Ｓ９２１，Ｓ９２２）、
    選択支援装置。

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