JP2019067280A - 制御装置及び制御方法並びに制御用プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】側線上の車両が本線に合流する場合において、スムーズ且つ確実に当該車両を本線に進入させて合流させることが可能な制御装置を提供する。【解決手段】合流位置ＭＰにおいて本線ＭＲへ合流する側線ＳＲを移動する車両Ｃａ等の車両情報を取得し、車両Ｃａが、側線ＳＲ上の他の車両Ｃｂ及び車両Ｃｃに対して合流位置ＭＰに最も近い位置を走行しているかをその車両情報に基づいて判定し、その判定結果に基づいて、当該車両Ｃａを本線ＭＲに進入させるかを制御する。【選択図】図２

Description

本願は、制御装置及び制御方法並びに制御用プログラムの技術分野に属する。より詳細には、他の道路に合流する道路を移動する車両等の移動体を当該他の道路へ進入させ、他の道路を移動する車両等の移動体の列に合流させる制御を行う制御装置及び制御方法並びに当該制御装置用のプログラムの技術分野に属する。

近年、車両の自動運転に関する研究開発が盛んである。このような自動運転を更に普及させるためには、例えば側線と本線のような合流地点でスムーズに車両同士が合流できるようにすることも必要である。そしてこのための従来技術の一例として、下記特許文献１に記載された技術がある。この特許文献１に記載されている技術では、本線を走行する基準車両とその前後の車両、即ち本線を走行する複数の車両の走行状態（例えば車速や車間距離等）と側線を走行する車両の位置及び合流速度等を加味して、本線上の車両同士が接近することなく、側線上の車両が本線へ合流する構成とされている。

特開２０１０−１７０３８５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されている技術を前提とするとしても、側線から本線へ車両が進入して本線上の車両の列に合流する場合、本線を走行中の車両の安全に加えて、側線を走行する車両がスムーズに進入して合流できることが必須となる。

また、側線上を走行してこれから本線に進入して合流しようとする車両の運転者の運転技術が低い場合等であってもスムーズに進入及び合流ができるようにしなければ、側線における渋滞を招来する可能性もあるという問題点があった。

そこで本願は、上記の要請及び問題点に鑑みて為されたもので、その課題の一例は、側線上の車両が本線に合流する場合において、スムーズ且つ確実に当該車両を本線に進入させて合流させることが可能な制御装置及び制御方法並びに当該制御装置用のプログラムを提供することにある。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体の移動状態を示す状態情報を取得する取得手段と、前記移動体のうち一の移動体であって、前記一の移動体が前記第１道路から前記第２道路へ進入する際の前記第１道路上の合流位置と前記一の移動体の位置との距離が、前記移動体のうち他の移動体の位置と前記合流位置との距離より短いかを、前記状態情報に基づいて判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記一の移動体を前記第１道路に進入させるかを制御する制御手段と、を備える。

上記の課題を解決するために、請求項６に記載の発明は、取得手段と、判定手段と、制御手段と、を備える制御装置において実行される制御方法であって、第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体の移動状態を示す状態情報を前記取得手段により取得する取得工程と、前記移動体のうち一の移動体であって、前記一の移動体が前記第１道路から前記第２道路へ進入する際の前記第１道路上の合流位置と前記一の移動体の一との距離が、前記移動体のうち他の移動体の位置と前記合流位置との距離より短いかを、前記判定手段により前記状態情報に基づいて判定する判定工程と、前記判定工程における判定結果に基づいて、前記一の移動体を前記他の道路に進入させるかを前記制御手段により制御する制御工程と、を含む。

上記の課題を解決するために、請求項７に記載の発明は、コンピュータを、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の制御装置として機能させる。

実施形態に係る制御装置の概要構成を示すブロック図である。 第１実施例に係る道路の合流状態を例示する上方視概念図である。 第１実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。 第１実施例に係る合流制御の全体を示すフローチャートである。 第１実施例に係る合流制御の細部を示すフローチャートである。 第１実施例に係る合流制御の状態を示す上方視概念図であり、（ａ）は第１実施例に係る合流制御が実行されない場合の状態を示す上方視概念図であり、（ｂ）は第１実施例に係る合流制御が実行された結果を示す上方視概念図である。 第２実施例に係る合流制御を示すフローチャートである。 第２実施例に係る合流制御の細部を示すフローチャートである。

次に、本願を実施するための形態について、図１を用いて説明する。なお図１は、実施形態に係る制御装置の概要構成を示すブロック図である。

図１に示すように、実施形態に係る制御装置Ｓは、取得手段１と、判定手段１０と、制御手段２０と、を備えて構成されている。

この構成において取得手段１は、第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体の移動状態を示す状態情報を取得する。

そして判定手段１０は、上記移動体のうち一の移動体であって、当該一の移動体が第１道路から第２道路へ進入する際の第１道路上の合流位置と一の移動体の位置との距離が、上記移動体のうち他の移動体の位置と合流位置との距離より短いかを、取得手段１により取得された状態情報に基づいて判定する。

これにより制御手段２０は、判定手段１０の判定結果に基づいて、一の移動体を上記第１道路に進入させるかを制御する。

以上説明したように、実施形態に係る制御装置Ｓによれば、第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体に対応する状態情報に基づいて、一の移動体の位置と合流位置との距離が、他の移動体の位置と合流位置との距離より短いかを判定し、その判定結果に基づいて当該一の移動体を他の道路に進入させるかを制御する。よって、一の移動体と合流位置との距離が、同じ第２道路を移動する他の移動体と合流位置との距離より短い場合に当該一の移動体を第１道路に進入させるように制御すれば、合流前の当該一の移動体が移動している第２道路における追い越しや順番変更の発生が防止できるので、一の移動体をスムーズに第１道路に進入させて合流させることができる。

次に、上述した実施形態に対応する具体的な実施例について、図面を用いて説明する。なお以下に説明する各実施例は、ナビゲーション装置をそれぞれに搭載した複数の車両が、本線と側線との合流地点の付近を走行している場合において、側線上を走行する車両を自動運転により本線に進入させて本線上の車両の列に合流させる場合の制御に本願を適用した場合の実施例である。このとき上記各車両は、いわゆる車車間通信により相互に情報の授受が可能となるように構成されており、上記自動運転では上記車車間通信による情報の授受を用いて、それぞれの運転者が原則として関与することなく、各車両を走行させる。また、上記本線と側線との合流地点の例としては、例えば高速道路への入口、高速道路の出口から一般道への合流地点、又はパーキングエリアから高速道路への合流地点等が挙げられる。

（Ｉ）第１実施例
初めに、実施形態に対応する第１実施例について、図２乃至図６を用いて説明する。ここで、図２は第１実施例に係る道路の合流状態を例示する上方視概念図であり、図３は第１実施例に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図４は第１実施例に係る合流制御の全体を示すフローチャートである。更に、図５は当該合流制御の細部を示すフローチャートであり、図６は当該合流制御の状態を示す上方視概念図である。このとき図３では、図１に示した実施形態に係る制御装置Ｓにおける各構成部材に対応する第１実施例の構成部材それぞれについて、当該制御装置Ｓにおける各構成部材と同一の部材番号を用いている。また、側線上の車両を自動運転により本線に進入させて本線上の車両の列に合流させる場合の第１実施例に係る制御を、以下単に「第１実施例に係る合流制御」と称する。

図２に示すように、第１実施例に係る合流制御は、例えば車両ＣＡ乃至車両ＣＧが本線ＭＲ上を走行している場合に、側線ＳＲ上を走行している例えば車両Ｃａ乃至車両Ｃｃが、本線ＭＲ上の合流位置ＭＰを経由して順次本線ＭＲに進入して本線ＭＲ上の車両ＣＡ乃至車両ＣＧの列に合流する場合に実行される合流制御である。このような第１実施例に係る合流制御は、車両ＣＡ乃至車両ＣＧ及び車両Ｃａ乃至車両Ｃｃにそれぞれ搭載されているナビゲーション装置ＮＶＡ乃至ナビゲーション装置ＮＶＧ及びナビゲーション装置ＮＶａ乃至ナビゲーション装置ＮＶｃが、車車間通信により相互に情報の授受を行いつつ上記自動運転の一環として自律的に実行するものである。

なお以下の説明において、車両ＣＡ乃至車両ＣＧ及び車両Ｃａ乃至車両Ｃｃについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて単に「車両Ｃ」と称する。また同様に、ナビゲーション装置ＮＶＡ乃至ナビゲーション装置ＮＶＧ及びナビゲーション装置ＮＶａ乃至ナビゲーション装置ＮＶｃについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて単に「ナビゲーション装置ＮＶ」と称する。

より具体的に第１実施例に係るナビゲーション装置ＮＶは、図３に示すように、アンテナＡＴを備えた車車間通信部１と、ＣＰＵ、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）等からなる処理部１０と、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）又はＳＳＤ（Solid State Drive）等からなる記録部１１と、外部インターフェース部１２と、タッチパネル及び／又はリモコン等からなる操作部１３と、例えばミリ波又は音波を用いたレーダ部１４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ及び加速度センサ等からなるセンサ部１５と、液晶ディスプレイ等からなるディスプレイ１６と、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）撮像素子又はＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）撮像素子等からなるカメラ部１７と、により構成されている。

また処理部１０は、算出部２と、生成部３と、移動部４と、を備えている。このとき算出部２、生成部３及び移動部４のそれぞれは、処理部１０を構成する上記ＣＰＵ等からなるハードウェアロジック回路により実現されていてもよいし、後述する第１実施例に係る合流制御を示すフローチャートに対応するプログラムを処理部１０が例えば記録部１１から読み出して実行することにより、ソフトウェア的に実現されるものであってもよい。

更に、上記車車間通信部１が実施形態に係る取得手段１の一例及び本願に係る「送信手段」の一例にそれぞれ相当し、上記処理部１０が、実施形態に係る判定手段１０の一例及び制御手段２０の一例、並びに本願に係る「制御判定手段」の一例に、それぞれ相当する。そして、上記車車間通信部１及び処理部１０により、実施形態に係る制御装置Ｓの一例を構成している。

以上の構成において車車間通信部１は、処理部１０の制御の下、アンテナＡＴを介して他の車両Ｃに備えられたナビゲーション装置ＮＶとの間での情報の授受を行う。車車間通信部１による情報の授受が可能なその通信範囲は、電波状況にもよって変動するが、例えば、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃを中心として半径数百メートルの範囲が通常である。またこの場合に授受される情報としては、例えば、処理部１０を備えたナビゲーション装置ＮＶが搭載された車両Ｃについての、車両識別情報、位置情報、加速度情報又は速度情報、車両属性情報、搭乗者属性情報、自動運転レベル情報、道路情報、ライトＯＮ／ＯＦＦ情報、ワイパＯＮ／ＯＦＦ情報及び後述する第１実施例に係る各種メッセージ等が挙げられる。これらの車両識別情報等は、予め設定されたフォーマットにより、ナビゲーション装置ＮＶ間で授受される。

このとき上記車両識別情報は、当該車両識別情報の送信元であるナビゲーション装置ＮＶが搭載された車両Ｃを他の車両Ｃから識別するための車両識別情報である。また上記位置情報は、上記ＧＰＳセンサにより検出されたナビゲーション装置ＮＶの位置（換言すれば、当該ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃの位置）のセンサ部１５による検出結果を示す位置情報である。より具体的に当該位置情報は、例えば当該位置を示す緯度／経度情報、又はナビゲーション装置ＮＶ相互の相対的な位置を示す相対位置情報である。次に加速度情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃにおける加減速や右左折、或いは坂の上り下り等に起因して当該ナビゲーション装置ＮＶに加わる加速度を上記センサ部１５の加速度センサにより検出した結果である。次に速度情報は、車両Ｃの走行に伴って検出される車速パルスを用いて、又は上記加速度を積分することにより、センサ部１５により検出された速度情報である。一方車両属性情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃの属性を示す情報である。より具体的に車両属性情報は、その車両Ｃが乗用車であるか商用車（トラック等）であるかを示す情報、又はその車両Ｃが大型車であるか小型車であるかを示す情報、或いはその車両Ｃが国産車であるか外国車であるかを示す情報等である。次に搭乗者属性情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃを運転する運転者（ドライバ）及び搭乗者の属性を示す情報である。より具体的に搭乗者属性情報は、その運転者が初心者であるか否かを示す情報、その運転者が高齢者か否かを示す情報、その運転者以外の搭乗者として高齢者又は子供が乗車しているか否か及び乗車している場合はその人数を示す情報等である。次に自動運転レベル情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃにおけるそのタイミングでの自動運転の状態を示す情報である。より具体的に自動運転レベル情報は、予め設定（分類）された自動運転のレベルを示す情報であり、当該自動運転における自動制御の対象となっている車両Ｃの機能の内容や運転者の当該自動運転への関与の度合いを示す情報である。次に道路情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃが走行している道路についての情報である。具体的に道路情報は、例えば、その車両Ｃが走行している道路の種類（高速道か一般道か等）を示す情報や、その車両Ｃが走行している車線を示す情報を示す情報である。なおこの場合の車線を示す情報には、例えば、その車両Ｃが走行車線を走行しているのか追越車線を走行しているのかを示す情報や、三車線以上の道路における走行中の車線の位置を示す情報等が含まれる。次にライトＯＮ／ＯＦＦ情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃにおいてそのライト（ヘッドライト又はブレーキランプ）が点灯しているか消灯しているかを示す情報である。最後にワイパＯＮ／ＯＦＦ情報は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃにおいてそのワイパが動作中であるか否かを示す情報である。

次に記録部１１は、後述するナビゲーション装置ＮＶとしての案内処理の実行に必要な情報等を記録すると共に、第１実施例に係る合流制御の実行に必要な情報等を記録し、処理部１０の制御の下、当該処理部１０に出力する。また外部インターフェース部１２は、処理部１０の制御の下、例えばインターネット等の外部ネットワーク又はＶＩＣＳ（（登録商標）Vehicle Information and Communication System）から、ナビゲーション装置ＮＶの動作に必要な渋滞情報等を取得（受信）し、処理部１０に出力する。一方操作部１３は、ナビゲーション装置ＮＶの動作を指定する指示操作等が使用者により当該操作部１３において実行された場合、当該操作に対応する操作信号を生成して処理部１０に出力する。更にレーダ部１４は、処理部１０の制御の下、例えば上記ミリ波又は音波を送信し、その反射波等に基づいて、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃの前後又は隣接車線を走行している他の車両Ｃの存在及び当該他の車両Ｃまでの距離等を検出し、その検出結果を処理部１０に出力する。なお、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃと上記他の車両Ｃとの間の距離を検出する他の方法としては、例えば、当該他の車両Ｃの位置を示す上記位置情報を当該他の車両Ｃから直接的に取得（受信）することで、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃにおいて当該距離を検出する方法もある。次にセンサ部１５は、処理部１０の制御の下、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃの位置を示す位置情報と、当該車両Ｃに加わる加速度を示す加速度情報と、を、上記ＧＰＳセンサ及び上記加速度センサによる検出結果としてそれぞれ処理部１０に出力する。最後にカメラ部１７は、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃ周辺の予め設定された範囲を撮像範囲としており、処理部１０の制御の下、当該撮像範囲を撮像した結果としての画像情報を処理部１０に出力する。

そして処理部１０は、上記車車間通信により授受される各情報に加えて、上記外部インターフェース部１２からの渋滞情報等、上記レーダ部１４における検出結果、上記センサ部１５からの位置情報等及び上記カメラ部１７からの画像情報に基づき、上記操作部１３からの操作信号に対応して、ナビゲーション装置ＮＶとしての案内処理を行う。なお、当該案内処理に必要な情報は一時的に記録部１１に記録され、必要に応じて処理部１０により読み出されて当該案内処理に供される。また当該案内処理に相当するプログラム等も、記録部１１に記録され、必要に応じて処理部１０により読み出されて当該案内処理に供される。そして当該案内処理の結果としてのルート案内等は、処理部１０の制御の下、ディスプレイ１６における地図等の表示及び図示しないスピーカを介した音声案内等を用いて実行される。なお、ナビゲーション装置ＮＶが搭載されている車両Ｃが予め設定された自動運転レベルの下で走行している場合は、上記案内処理の一部又は全部は、当該自動運転レベルに対応した自動運転により実行される。

これに加えて処理部１０の算出部２、生成部３及び移動部４は、後述するフローチャートにより示される第１実施例に係る合流制御を、上記案内処理の一環として実行する。このとき当該算出部２等は、上記車車間通信により授受される各情報、上記渋滞情報等、上記レーダ部１４における検出結果、上記車両識別情報等及び上記画像情報に基づいて、第１実施例に係る合流制御を実行する。

次に、第１実施例に係る合流制御について、具体的に図４乃至図６を用いて説明する。ここで図４において左側に示すフローチャートは、第１実施例に係る合流制御の一部として、図２に示す側線ＳＲ上を走行して本線ＭＲに進入しようとしている車両Ｃａ乃至車両Ｃｃにそれぞれ搭載されているナビゲーション装置ＮＶａ乃至ナビゲーション装置ＮＶｃにおいて実行される処理を示すフローチャートである。これに対し、図４において右側に示すフローチャートは、第１実施例に係る合流制御の他の一部として、図２に示す本線ＭＲ上を走行する車両ＣＡ乃至車両ＣＧにそれぞれ搭載されているナビゲーション装置ＮＶＡ乃至ナビゲーション装置ＮＶＧにおいて実行される処理を示すフローチャートである。そして図４にそれぞれ示すフローチャートに相当する処理は、例えば一定時間ごとに、ナビゲーション装置ＮＶの処理部１０を中心として実行される。

なお以下の説明において、ナビゲーション装置ＮＶａ乃至ナビゲーション装置ＮＶｃが搭載されている車両Ｃａ乃至車両Ｃｃについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて「車両Ｃａ等」と称し、また、ナビゲーション装置ＮＶａ乃至ナビゲーション装置ＮＶｃについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて「ナビゲーション装置ＮＶａ等」と称する。更に、ナビゲーション装置ＮＶＡ乃至ナビゲーション装置ＮＶＧが搭載されている車両ＣＡ乃至車両ＣＧについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて「車両ＣＡ等」と称し、また、ナビゲーション装置ＮＶＡ乃至ナビゲーション装置ＮＶＧについて共通の事項を説明する場合、これらを纏めて「ナビゲーション装置ＮＶＡ等」と称する。

更に、ナビゲーション装置ＮＶａ等においては、それらが搭載されている車両Ｃａ等が側線ＳＲ上を走行して合流位置ＭＰから本線ＭＲに進入することが、例えばルート設定等により予め設定されている。更にナビゲーション装置ＮＶＡ等では、側線ＳＲからの車両Ｃａ等の合流位置ＭＰが本線ＭＲ上にあることが、予め設定されている。

図４左に示すように、側線ＳＲ上を走行している車両Ｃａ等に搭載されているナビゲーション装置ＮＶａ等の処理部１０は、第１実施例に係る合流制御が開始されると、合流位置ＭＰが接近してきたか否か、即ち、合流位置ＭＰから予め設定された距離の位置まで車両Ｃａ等が走行して来たか否かの監視を行う（ステップＳ１）。ステップＳ１の監視において、合流位置ＭＰが接近していない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理部１０は車両Ｃａ等に対する元の案内処理に移行する。一方ステップＳ１の監視において、合流位置ＭＰが接近して来た場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次に処理部１０は、当該処理部１０が備えられたナビゲーション装置ＮＶａ等が備えられた車両Ｃａ等の現在位置及び速度をそれぞれ示す位置情報及び速度情報をセンサ部１５から取得する（ステップＳ２）。次に処理部１０は、車車間通信部１を制御して、その通信範囲内にある他の車両Ｃから、当該他の車両Ｃについての車両情報を取得する（ステップＳ３）。このステップＳ３で取得される車両情報には、上記通信範囲内を走行中の他の車両Ｃについての、上記車両識別情報、位置情報、加速度情報又は速度情報、車両属性情報、搭乗者属性情報、自動運転レベル情報、道路情報、ライトＯＮ／ＯＦＦ情報及びワイパＯＮ／ＯＦＦ情報等が含まれている。

次に、ナビゲーション装置ＮＶａ等の処理部１０は、ステップＳ３で取得した車両情報に基づき、本線ＭＲ上を他の車両Ｃが走行中であるか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき処理部１０は、ステップＳ４として、本線ＭＲにおける特に合流車線（図２においては、本線ＭＲの左車線）を他の車両Ｃが走行中であるか否かを判定する。ステップＳ４の判定において、本線ＭＲ上を走行する他の車両Ｃがない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、側線ＳＲ上を走行する車両Ｃａ等はそのまま合流位置ＭＰを経由して本線ＭＲにスムーズに進入できることから、処理部１０は車両Ｃａ等に対する元の案内処理に移行する。一方ステップＳ４の判定において、本線ＭＲ上を走行する他の車両Ｃがある場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、次に処理部１０は、当該処理部１０が備えられたナビゲーション装置ＮＶａ等が備えられた車両Ｃａ等（図４においては、当該車両Ｃａ等を「自車」と称する。以下の各実施例において同様。）が側線ＳＲを走行する車両Ｃａ等において先頭であるか否か、即ち、側線ＳＲを走行する車両Ｃａ等において自車が合流位置ＭＰに最も近い位置を走行しているか否かを判定する（ステップＳ５）。

ステップＳ５の判定において、自車が合流位置ＭＰに最も近い位置を走行していない場合、即ち、側線ＳＲを走行する車両Ｃａ等において自車がそれらの先頭でない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、次に処理部１０は、ステップＳ３で取得した各情報のうち特に位置情報に基づいて、側線ＳＲ上において自車の前方に位置する他の車両Ｃにおいて本線ＭＲへの進入及び合流が成立しているか否かを判定する（ステップＳ６。後述のステップＳ１１参照。）。ステップＳ６の判定において、当該他の車両Ｃａ等においても本線ＭＲへの進入及び合流が成立していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、自車の処理部１０は、上記ステップＳ２に戻って上述してきた処理を繰り返す。

他方ステップＳ５の判定において、自車が合流位置ＭＰに最も近い位置を走行している（即ち、側線ＳＲを走行する車両Ｃａ等において自車がそれらの先頭である）か（ステップＳ５：ＹＥＳ）、又はステップＳ６の判定において、上記他の車両Ｃａ等において本線ＭＲへの進入及び合流が成立している場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、自車の処理部１０の算出部２及び生成部３は次に、自車が合流位置ＭＰ経由で本線ＭＲへの進入して車両ＣＡ等の列に合流する旨を要求する合流要求メッセージを、その送信先となる本線ＭＲ上の車両ＣＡ等を特定して生成する（ステップＳ７）。このステップＳ７において処理部１０の算出部２は、本線ＭＲ上を走行している車両ＣＡ等のいずれかを加速又は減速させることにより、自車が合流位置ＭＰを経由して本線ＭＲに進入するための車間を当該車両ＣＡ等に空けさせる場合に、当該加速又は減速の際に加えられる加速度を、当該加速又は減速させる車両ＣＡ等を特定して算出する。そして自車の処理部１０の生成部３は、当該算出された加速度により加速又は減速させる車両ＣＡ等宛の上記合流要求メッセージを生成する。このとき当該合流要求メッセージには、その送信先となる車両ＣＡ等を加速又は減速させるための加減速指示メッセージが、当該車両ＣＡ等ごとに算出された上記加速度を示す加速度情報と共に含まれている。なおステップＳ７の詳細については、後ほど図５を用いて詳述する。

ステップＳ７において合流要求メッセージがその送信先となる車両ＣＡ等の特定と共に生成されたら、次に自車の処理部１０の生成部３は、自車の車車間通信部１を制御して、当該特定された車両ＣＡ等に宛てて個別に、当該車両ＣＡ等宛てに生成された合流要求メッセージを送信する（ステップＳ８）。その後自車の処理部１０は、ステップＳ８で送信した合流要求メッセージに対応する合流可否メッセージの、当該宛先となった車両ＣＡ等からの送信を待機する（ステップＳ９、ステップＳ９：ＮＯ）。この合流可否メッセージは、上記合流要求メッセージを受信した車両ＣＡ等のいずれかにおいて、当該合流要求メッセージにより示される加速又は減速が承諾されるか否かを示すメッセージである。当該合流可否メッセージについては後ほど詳述する。

次に、ステップＳ９の待機中に合流要求メッセージの宛先となった車両ＣＡ等から合流可否メッセージを受信した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、自車の処理部１０は、当該受信した合流可否メッセージに基づき、合流位置ＭＰを経由した自車の本線ＭＲへの進入及び合流が承諾された（成立した）か否か、即ち自車が合流位置ＭＰに到達したときに必要な車間が車両ＣＡ等に生成されるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の判定において、自車の合流が承諾されて（成立して）いない、即ち上記必要な車間が生成されない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、自車の処理部１０は上記ステップＳ７に戻って上述してきた制御を繰り返す。なおこのとき、自車の合流が承諾されていない旨の合流可否メッセージの送信元の車両ＣＡ等に対する合流要求メッセージの繰り返しの送信は、行われない。一方ステップＳ１０の判定において、自車の合流が承諾されて（成立して）いる、即ち上記必要な車間が必要な位置に生成される場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、次に自車の処理部１０は、自車について当該合流が成立した旨、即ち上記必要な車間が必要な位置に生成される旨を、車車間通信部１を制御して、その通信範囲を走行している車両Ｃのナビゲーション装置ＮＶに対してブロードキャスト方式により送信する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１において処理部１０は、自車、及び自車の合流が承諾された車両ＣＡ等それぞれを識別するための上記車両識別情報と共に、自車について上記合流が成立した旨を、上記通信範囲を走行している他の車両Ｃに対して上記ブロードキャスト方式により送信する。これにより例えば、側線ＳＲ上で自車に後続する他の車両Ｃａ等、及び、合流が成立した車両ＣＡ等に本線ＭＲ上で後続する他の車両ＣＡ等の双方にとって有益な情報として、成立した合流の対象となる車両Ｃの情報を当該他の車両Ｃａ等及び当該他の車両ＣＡ等に取得させることができる。このとき、他の車両Ｃａ等及び他の車両ＣＡ等に対して上記ブロードキャスト方式により送信される車両識別情報や合流が成立した旨の情報は、当該他の車両Ｃａ等又は他の車両ＣＡ等の立場から見ると、例えば、当該他の車両Ｃａ等又は他の車両ＣＡ等に先行する車両が減速又は加速を行うか否かを、当該他の車両Ｃａ等又は他の車両ＣＡ等において予測するための情報等として有益となる。

その後自車の処理部１０の移動部４は、自車の車車間通信部１を制御して、上記ステップＳ８で送信した合流要求メッセージの送信先となった車両ＣＡ等との間で予め設定された合流制御メッセージ等の授受を個別に行いつつ、合流位置ＭＰを介した本線ＭＲへの実際の進入及び合流の制御を、自車の自動運転の一環として行う（ステップＳ１２）。その後移動部４は、ステップＳ１２までの合流制御による本線ＭＲへの進入及び合流の状況が変化したか否かを監視する（ステップＳ１３）。このとき移動部４は、例えば合流位置ＭＰの位置的変化や合流位置ＭＰヘの到達予定時刻の変化等を監視する。ステップＳ１３の判定において、上記状況の変化がない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、移動部４は現状のまま本線ＭＲへの進入及び合流の制御を行い、後述するステップＳ１４に移行する。一方ステップＳ１３の判定において、何らかの状況の変化があった場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、自車の移動部４は、上記合流制御メッセージ等の授受を行っている車両ＣＡ等との間で予め設定された変化対応メッセージ等の授受を行って当該変化に対応しつつ、本線ＭＲへの進入及び合流の制御を行う（ステップＳ１４）。

その後自車の処理部１０は、本線ＭＲへの進入及び合流が完了したか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の判定において、進入及び合流が完了していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、自車の移動部４は上記ステップＳ１２に戻って上述してきた制御を繰り返す。一方ステップＳ１５の判定において、本線ＭＲへの進入及び合流が完了した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理部１０は車両Ｃａ等に対する元の案内処理に移行する。

他方図４右に示すように、本線ＭＲ上を走行している車両ＣＡ等に搭載されているナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、第１実施例に係る合流制御が開始されると、合流位置ＭＰが接近してきたか否か、即ち、合流位置ＭＰから予め設定された距離の位置まで車両ＣＡ等が走行して来たか否かの監視を行う（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の監視において、合流位置ＭＰが接近していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は車両ＣＡ等に対する元の案内処理に移行する。一方ステップＳ２０の監視において、合流位置ＭＰが接近して来た場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、次にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、当該処理部１０が備えられたナビゲーション装置ＮＶＡ等が備えられた車両ＣＡ等の現在位置及び速度をそれぞれ示す位置情報及び速度情報をセンサ部１５から取得する（ステップＳ２１）。次にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、車車間通信部１を制御して、その通信範囲内にある他の車両Ｃから、当該他の車両Ｃについての車両情報を取得する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で取得される車両情報には、上記ステップＳ３で取得される車両情報と同様に、上記通信範囲内を走行中の他の車両Ｃについての、上記車両識別情報、位置情報、加速度情報又は速度情報、車両属性情報、搭乗者属性情報、自動運転レベル情報、道路情報、ライトＯＮ／ＯＦＦ情報及びワイパＯＮ／ＯＦＦ情報等が含まれている。

次に、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、側線ＳＲ上を走行している車両Ｃａ等のいずれかから送信された上記合流要求メッセージを受信したか否かを監視する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３の監視において、いずれの車両Ｃａ等からも合流要求メッセージが受信されていない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、車両ＣＡ等に対する元の案内処理に移行する。一方ステップＳ２３の監視において、車両Ｃａ等のいずれかから合流要求メッセージが送信されて来た場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、次にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、受信した合流要求メッセージに基づく車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流を承諾するか否かを判定する（ステップＳ２４）。このときナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、受信した合流要求メッセージに含まれている加速度情報により示される加速度による加速又は減速が、当該ナビゲーション装置ＮＶＡ等が搭載されている車両ＣＡ等において可能か否かの観点からステップＳ２４の判定を行う。より具体的にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、例えば、合流要求メッセージを受信した車両ＣＡ等において、その運転者が高齢者であるとか、同乗者の中に乳幼児が含まれているといった理由により、当該合流要求メッセージに含まれている加速度情報により示される加速度による加速又は減速ができない場合、当該進入及び合流を承諾しないと判定する。一方上記のような承諾できない理由が特にない場合、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は当該進入及び合流を承諾すると判定する。なお、当該承諾できない理由を示す情報は、各車両Ｃの運転者又は管理者が予め入力して記録部１１に記録させておくのが好適である。またこの他にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、合流要求メッセージを受信した車両ＣＡ等が車線を移動する（即ち、本線ＭＲにおいて合流位置ＭＰを含まない車線へ移動する）ことにより車両Ｃａ等の進入及び合流が可能となる場合も、当該進入及び合流を承諾すると判定するように構成してもよい。

以上のようなステップＳ２４の判定において、受信した合流要求メッセージに基づく車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流が承諾できるものである場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、当該承諾できる旨の合流可メッセージを生成する（ステップＳ２５）。これに対し、受信した合流要求メッセージに基づく車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流が承諾できるものでない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、当該承諾できない旨の合流不可メッセージを生成する（ステップＳ２６）。そしてナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、上記合流可メッセージ又は上記合流不可メッセージのいずれか一方を含む上記合流可否メッセージを、上記合流要求メッセージの送信元たる車両Ｃａ等のいずれかに送信する（ステップＳ２７）。

その後ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０の移動部４は、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の車車間通信部１を制御して、上記ステップＳ２３で受信した合流要求メッセージの送信元となった車両Ｃａ等との間で上記合流制御メッセージ等の授受を個別に行いつつ、合流位置ＭＰを介した車両Ｃａ等の本線ＭＲへの実際の進入及び合流の制御を自動運転の一環として行う（ステップＳ２８）。その後ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、ステップＳ２８までの合流制御による車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流の状況が変化したか否かを監視する（ステップＳ２９）。このときナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、例えば合流位置ＭＰの位置的変化や合流位置ＭＰヘの到達予定時刻の変化等を監視する。ステップＳ２９の判定において、上記状況の変化がない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は現状のまま車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流の制御を行い、後述するステップＳ３１に移行する。一方ステップＳ２９の判定において、何らかの状況の変化があった場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、上記合流制御メッセージ等の授受を行っている車両Ｃａ等との間で予め設定された変化対応メッセージ等の授受を行って当該変化に対応しつつ、車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流の制御を行う（ステップＳ３０）。

その後ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流が完了したか否かを判定する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の判定において、進入及び合流が完了していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は上記ステップＳ２８に戻って上述してきた制御を繰り返す。一方ステップＳ３１の判定において、進入及び合流が完了した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は車両ＣＡ等に対する元の案内処理に移行する。

次に、上記ステップＳ７としての合流要求メッセージの生成について、より具体的に図５を用いて説明する。

即ち図５に示すように、ステップＳ７において自車の処理部１０の算出部２は、図４に示すステップＳ３において取得した車両ＣＡ等について車両情報の内容を分析し、各車両ＣＡ等と自車との位置関係、速度差及び各車両ＣＡ等間の現在の車間の位置及び長さ等を検出する（ステップＳ７０）。次に自車の処理部１０の算出部２は、上述したように、自車が合流位置ＭＰを経由して本線ＭＲに進入するための車間を当該車両ＣＡ等に空けさせるために加速又は減速させることが可能な車両ＣＡ等を特定する（ステップＳ７１）。このとき当該算出部２は、車両ＣＡ等の上記車両属性や上記搭乗者属性に基づき、例えば以下の観点から車間を空けさせることが可能な車両ＣＡ等を特定する。
・その後方に車両Ｃａ等が合流した場合にその前方視界の妨げとなる大型車の後には、車間を生成させない。
・運転者が高齢者であるか、又は乳幼児が乗車している車両ＣＡ等の前方には、車間を生成させない。
・車両Ｃａ等において急激な加速又は減速が必要となる位置には、車間を生成させない。

また当該算出部２は、特定した車両ＣＡ等を加速又は減速させる際に加えられる加速度を合わせて算出する。

次に当該算出部２は、車間を生成させるものとして特定した車両ＣＡ等に関連する他の車両ＣＡ等を特定する（ステップＳ７２）。ここで、車間を生成させるものとして特定した車両ＣＡ等には、少なくとも、当該車間を構成する後ろ側の車両ＣＡ等が含まれている。そして当該算出部２は、生成させる車間を構成する車両ＣＡ等の更に前後を走行している車両ＣＡ等を上記関連する他の車両ＣＡ等として特定する。更に当該算出部２は、特定した他の車両ＣＡ等についてもこれらを加速又は減速させる必要がある場合、当該加速又は減速の際に加えられる加速度も、合わせて算出する。

そして当該算出部２は、生成させる車間を構成する車両ＣＡ等宛、及び、上記他の車両ＣＡ等宛にそれぞれ別個に上記合流要求メッセージを生成する（ステップＳ７３）。この場合の合流要求メッセージには、上述したように、その送信先となる車両ＣＡ等を加速又は減速させるための加減速指示メッセージと、当該車両ＣＡ等ごとに算出された上記加速度を示す加速度情報とが、含まれている。

その後自車の処理部１０は、上記ステップＳ８に移行して上述してきた制御を実行する。

以上の図４及び図５を用いて説明した第１実施例に係る合流制御が実行された場合、例えば図６（ａ）に示す状態で車両ＣＡ等が走行している本線ＭＲの合流位置ＭＰにて側線ＳＲを走行している車両Ｃａが本線ＭＲに進入及び合流しようとする場合（図６破線矢印参照）、図６（ａ）の状態でそのまま車両Ｃａが本線ＭＲに進入すると危険な状態が起こり得るが、第１実施例に係る合流制御により、図４（ｂ）に例示する車間ｄが予め本線ＭＲに生成されていれば、車両Ｃａは側線ＳＲからスムーズに本線ＭＲに進入及び合流することができる。なお図６（ｂ）において、上記「車間を生成させるものとして特定した車両ＣＡ等」とは少なくとも車両ＣＥ（通常は車両ＣＥ及び車両ＣＤ）がこれに該当し、また上記「他の車両ＣＡ等」とは少なくとも車両ＣＦ（通常は車両ＣＤの更に前方を走行している他の車両Ｃ及び車両ＣＦがこれに該当する。

以上それぞれ説明したように、第１実施例に係る合流制御によれば、側線ＳＲ上を走行する車両Ｃａ等のいずれか（以下、第１実施例の説明において「当該いずれか」と称する）において、車両情報等に基づき、当該いずれかと合流位置ＭＰとの距離が側線ＳＲ上を走行する他の車両Ｃａ等と合流位置ＭＰとの距離より短いかを判定し（図４ステップＳ５参照）、その判定結果に基づいて当該いずれかを本線ＭＲに進入させるかを制御する（図４ステップＳ７乃至ステップＳ１５参照）。よって、当該いずれかと合流位置ＭＰとの距離が側線ＳＲ上を走行する他の車両Ｃａ等と合流位置ＭＰとの距離より短い場合に本線ＭＲに進入させるように制御すれば、側線ＳＲにおける追い越しや順番変更の発生が防止できるので、当該いずれかをスムーズに本線ＭＲに進入させて合流させることができる。

また、当該いずれかと合流位置ＭＰとの距離が、他の全ての車両Ｃａ等と合流位置ＭＰとの距離よりも短い場合、当該いずれかを本線ＭＲに進入させるように制御するので、側線ＳＲにおける追い越しや順番変更の発生が防止できるので、当該いずれかをスムーズに本線ＭＲに進入させて合流させることができる。

更に、当該いずれかと合流位置ＭＰとの距離が、他のいずれかの車両Ｃａ等と合流位置ＭＰとの距離以上であり、且つ、当該いずれかの位置と合流位置ＭＰとの間を走行する他の車両Ｃａ等に対する合流制御が行われている場合（図４ステップＳ５：ＮＯ及びステップＳ６：ＹＥＳ参照）は、当該いずれかに対する本線ＭＲへの合流制御を行う。よって、当該いずれかの位置と合流位置ＭＰとの間を他の車両Ｃａ等が走行している場合でも、当該いずれかをスムーズに本線ＭＲに進入させて合流させることができる。

更にまた、当該いずれかについての車両情報等に基づいて当該いずれかを本線ＭＲに進入させるように制御する（図５ステップＳ７１参照）ので、無理なく且つスムーズに当該いずれかを本線ＭＲに進入させて合流させることができる。

また、当該いずれかを本線ＭＲに進入させるとき、本線ＭＲに進入させる旨を示す報知する（図４ステップＳ１１参照）ので、周囲の他の車両Ｃａ等における追突事故等の発生を予防できる。

（II）第２実施例
次に、実施形態に対応する他の実施例である第２実施例について、図７及び図８を用いて説明する。なお、図７は第２実施例に係る合流制御の全体を示すフローチャートであり、図８は当該合流制御の細部を示すフローチャートである。

ここで図７において左側に示すフローチャートは、第２実施例に係る合流制御の一部として、側線上を走行して本線に進入しようとしている車両にそれぞれ搭載されているナビゲーション装置において実行される処理を示すフローチャートである。図７において右側に示すフローチャートは、第２実施例に係る合流制御の他の一部として、上記本線上を走行する車両にそれぞれ搭載されているナビゲーション装置において実行される処理を示すフローチャートである。そして図７にそれぞれ示すフローチャートに相当する処理は、例えば一定時間ごとに、ナビゲーション装置の処理部を中心として実行される。

また、第２実施例に係るナビゲーション装置のハードウェア的な構成は、第１実施例に係るナビゲーション装置ＮＶのものと基本的に同様である。よって以下の第２実施例の説明では、第１実施例に係るナビゲーション装置ＮＶの構成部材と同一の構成部材については、同一の部材番等を付して細部の説明は省略する。また図７において、図４を用いて説明した第１実施例に係る合流制御と同様の制御については、同様のステップ番号を付して細部の説明を省略する。更に、側線ＳＲ上の車両Ｃａ等を自動運転により本線ＭＲに進入させて車両ＣＡ等の列に合流させる場合の第２実施例に係る制御を、以下単に「第２実施例に係る合流制御」と称する。

上述した第１実施例に係る合流制御では、側線ＳＲ上を走行して本線ＭＲに進入及び合流する車両Ｃａ等が主導して本線ＭＲ上を走行する車両ＣＡ等に車間ｄ（図６（ｂ）参照）を空けさせる構成とした。これに対して以下に説明する第２実施例に係る合流制御では、車両Ｃａ等からの要求により、本線ＭＲを走行する車両ＣＡ等が主導して、当該要求をした車両Ｃａ等を側線ＳＲから本線ＭＲに進入させて合流させる。

即ち図７左に示すように、側線ＳＲ上を走行している車両Ｃａ等に搭載されているナビゲーション装置ＮＶａ等の処理部１０は、第２実施例に係る合流制御が開始されると、初めに第１実施例に係る合流制御と同様のステップＳ１乃至ステップＳ６を実行する。そしてステップＳ５の判定において、自車が合流位置ＭＰに最も近い位置を走行しているか（ステップＳ５：ＹＥＳ）、又はステップＳ６の判定において、側線ＳＲ上において自車の前方に位置する他の車両Ｃａ等において本線ＭＲへの進入及び合流が成立している場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、自車の処理部１０は次に、自車が合流位置ＭＰ経由で本線ＭＲへの進入及び合流する旨を要求する合流要求メッセージを生成する（ステップＳ４０）。

ここで、第２実施例に係る合流制御において生成される上記合流要求メッセージ（ステップＳ４０）は、第１実施例に係る合流制御において生成される合流要求メッセージとは異なり、自車が側線ＳＲから本線ＭＲに進入することを要求する旨と、自車の現在の車両情報と、が含まれ、第１実施例に係る加減速指示メッセージ及び加速度情報は含まれない合流要求メッセージである。

そして自車の処理部１０は、車車間通信部１を制御して、その通信範囲を走行している他の車両Ｃのナビゲーション装置ＮＶに対して、ステップＳ４０で生成された合流要求メッセージをブロードキャスト方式により送信する（ステップＳ４１）。その後自車の処理部１０は、ステップＳ４１で送信した合流要求メッセージに対応する合流可否メッセージの、車両ＣＡ等のいずれかからの送信を待機する（ステップＳ９、ステップＳ９：ＮＯ）。この合流可否メッセージは、第２実施例に係る上記合流要求メッセージを受信した車両ＣＡ等（本線ＭＲを走行中の車両ＣＡ等）のいずれかにおいて、当該合流要求メッセージにより示される自車の進入が承諾できるか否かの情報と、当該承諾をした車両ＣＡ等を識別するための車両識別情報と、が含まれているメッセージである。第２実施例に係る合流可否メッセージについては後ほど詳述する。

次に、ステップＳ９の待機中に車両ＣＡ等のいずれかから合流可否メッセージを受信した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、自車の処理部１０は、当該受信した合流可否メッセージに基づき、自車の合流位置ＭＰを経由した本線ＭＲへの進入が承諾された車両ＣＡ等が一又は複数台決定されているか否か、即ち自車が合流位置ＭＰに到達したときに必要な車間を空けられる車両ＣＡ等が一又は複数台決定されているか否かを判定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２の判定において、自車の合流が承諾された車両ＣＡ等が一又は複数台決定されていない、即ち上記必要な車間が本線ＭＲ上に生成されない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、自車の処理部１０は上記ステップＳ４０に戻って上述してきた制御を繰り返す。一方ステップＳ４２の判定において、自車の合流が承諾された車両ＣＡ等が一又は複数台決定されている、即ち上記必要な車間が本線ＭＲ上に生成される場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、次に自車の処理部１０は、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ１１と同様の制御を行う。

その後、自車の処理部１０の移動部４は、自車の車車間通信部１を制御して、上記ステップＳ４２で決定されていた一又は複数台の車両ＣＡ等との間で予め設定された合流制御メッセージ等の授受を個別に行いつつ、合流位置ＭＰを介した本線ＭＲへの実際の進入制御を、自車の自動運転の一環として行う（ステップＳ４３）。その後移動部４は、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ１３乃至ステップＳ１５と同様の制御を行う。ここで、上記ステップＳ４３及びステップＳ１３乃至ステップＳ１５における合流制御は、上記ステップＳ４２で決定されていた一又は複数台の車両ＣＡ等のうち、最終的に一台の車両ＣＡ等にその対象を絞った上で実行される。より具体的に例えば、移動部４は、上記ステップＳ４２で決定された一又は複数台の車両ＣＡ等のうち、自車が最も早く進入及び合流できる車間を生成可能な一の車両ＣＡ等を特定して上記合流制御を行うように構成するのが望ましい。なおこのとき、周囲を走行する車両Ｃａ等及び車両ＣＡ等の状況が変わった場合（例えば本線ＭＲ上を走行している車両ＣＡ等において車線変更が生じた場合等）には、その状況変化を考慮して合流制御を行うことになる（ステップＳ１３：ＹＥＳ及びステップＳ１４参照）。

他方図７右に示すように、本線ＭＲ上を走行している車両ＣＡ等に搭載されているナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、第２実施例に係る合流制御が開始されると、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ２０乃至ステップＳ２３と同様の制御を行う。そしてステップＳ２３の監視において、車両Ｃａ等のいずれかから第２実施例に係る合流要求メッセージが送信されて来た場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、次にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、受信した合流要求メッセージに基づく車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入を承諾するか否かを判定する（ステップＳ４５、Ｓ４６）。このステップＳ４５及びステップＳ４６の判定は、即ち、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等が本線ＭＲに進入して車両ＣＡ等の列に合流することを承諾するか否かの判定である。このときナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、車車間通信部１を介した車両情報の授受により、受信した合流要求メッセージ（図７ステップＳ２３：ＹＥＳ参照）に含まれている車両識別情報により識別される車両Ｃａ等を合流位置ＭＰ経由で本線ＭＲに進入させる場合の車間ｄ（図６（ｂ）参照）を、そのナビゲーション装置ＮＶＡ等が搭載されている車両ＣＡ等の前方又は後方に空ける（生成する。以下、同様。）ことができるか否かを、当該車間を空けるために必要な加速又は減速のための加速度の算出と共に判定する。またナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、当該車間を空けることに関連することとなる他の車両ＣＡ等の特定も、合わせて行う。なおステップＳ４５については、後ほど図８を用いて詳述する。

その後ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ２５乃至ステップＳ２７と同様の制御を行う。この場合にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０は、上記ステップＳ４５及び上記ステップＳ４６の判定結果としての合流可メッセージ（第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流を承諾する旨のメッセージ。ステップＳ２５参照。）又は当該判定結果としての合流不可メッセージ（当該車両Ｃａ等の本線ＭＲへの進入及び合流を承諾しない旨のメッセージ。ステップＳ２６参照。）のいずれか一方を含む第２実施例に係る合流可否メッセージを、第２実施例に係る合流要求メッセージの送信元たる車両Ｃａ等のいずれかに送信する（ステップＳ２７）。このとき上記合流可メッセージには、上記ステップＳ４５の判定を行った処理部１０が含まれているナビゲーション装置ＮＶＡ等が搭載されている車両ＣＡ等を識別するための上記車両識別情報と共に、当該車間を空けることに関連する上記他の車両ＣＡ等を識別するための上記車両識別情報が含まれている。

次にナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０の移動部４は、ナビゲーション装置ＮＶＡ等の車車間通信部１を制御して、上記ステップＳ２３で受信した第２実施例に係る合流要求メッセージの送信元となった車両Ｃａ等との間で上記合流制御メッセージ等の授受を行いつつ、合流位置ＭＰを介した車両Ｃａ等の本線ＭＲへの実際の進入制御を自動運転の一環として行う（ステップＳ４７）。この場合に移動部４は、第２実施例に係る合流要求メッセージの送信元となった車両Ｃａ等との間だけでなく、上記車間を空けることに関連する上記他の車両ＣＡ等との間でも必要なメッセージの授受を行って、上記車両Ｃａ等の本線ＭＲへの実際の進入制御を行う。その後ナビゲーション装置ＮＶＡ等の処理部１０の移動部４は、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ２９乃至ステップＳ３１と同様の制御を行う。ここで、上記ステップＳ４７及びステップＳ２９乃至ステップＳ３１における合流制御は、上述したステップＳ４３及びステップＳ１３乃至ステップＳ１５における合流制御に対応して、上記ステップＳ４２で決定されていた一又は複数台の車両ＣＡ等のうち、一台の車両ＣＡ等にいて実行される。なおこのときも、周囲を走行する車両Ｃａ等及び車両ＣＡ等の状況が変わった場合（例えば本線ＭＲ上を走行している車両ＣＡ等において車線変更が生じた場合等）には、その状況変化を考慮して合流制御を行うことになる（ステップＳ１２９：ＹＥＳ及びステップＳ３０参照）。

次に、上記ステップＳ４５としての合流判定について、より具体的に図８を用いて説明する。なお図８を用いたステップＳ４５の合流判定の説明において、当該合流判定を行うナビゲーション装置ＮＶＡ等を「合流判定ナビゲーション装置ＮＶ」と称し、当該合流判定ナビゲーション装置ＮＶＡ等が搭載されている車両ＣＡ等を「合流判定車両Ｃ」と称する。

即ち図８に示すように、ステップＳ４５において合流判定ナビゲーション装置ＮＶの処理部１０の算出部２は、図７に示すステップＳ２２において取得した周辺の車両ＣＡ等について車両情報の内容を分析し、当該周辺の各車両ＣＡ等と合流判定車両Ｃとの位置関係、速度差及び周辺の各車両ＣＡ等間の現在の車間の位置及び長さ等を検出する（ステップＳ４５０）。次に合流判定車両Ｃの処理部１０の算出部２は、ステップＳ４５０における各検出結果に基づき、当該合流判定車両Ｃと周辺の他の車両ＣＡ等との関係により、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等が合流位置ＭＰを経由して本線ＭＲに進入して合流するための車間ｄを空けることが可能か否かを判定する（ステップＳ４５１）。このとき当該算出部２は、合流判定車両Ｃ及び他の車両ＣＡ等の上記車両属性や上記搭乗者属性に基づき、第１実施例に係る合流制御におけるステップＳ７１の場合と同様に、例えば以下の観点から車間ｄを空けることが可能か否かを判定する。
・合流判定車両Ｃが、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等をその後方に合流させた場合に、当該車両Ｃａ等の前方視界の妨げとなる車両である場合（例えば、合流判定車両Ｃが大型車である場合）、その後には車間ｄを空けない。
・合流判定車両Ｃの運転者が高齢者であるか、又は乳幼児が乗車している場合、当該合流判定車両Ｃの前方には車間ｄを空けない。
・第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等において急激な加速又は減速が必要となる位置には、車間ｄを空けない。
・他の車両ＣＡ等との比較において、合流判定車両Ｃの前方に車間ｄを空ければ、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等が最も早く進入及び合流できる場合は、当該車間ｄを空ける。

また当該算出部２は、その前方又は後方に車間ｄを空けるために合流判定車両Ｃを加速又は減速させる際に当該合流判定車両Ｃに加えられる加速度を合わせて算出する。

次に当該算出部２は、合流判定車両Ｃの前方又は後方に車間ｄを空けることが可能であると判定した場合に（ステップＳ４５１参照）、当該合流判定車両Ｃに関連する他の車両ＣＡ等を特定する（ステップＳ４５２）。ここで、当該特定される他の車両ＣＡ等には、車間ｄを空ける合流判定車両Ｃの直前及び直後を走行する他の車両ＣＡ等が少なくとも含まれている。ここで、合流判定車両Ｃの前方に車間ｄを空けるために当該合流判定車両Ｃを減速させる場合は、合流判定車両Ｃの直後を走行する他の車両ＣＡ等の特定が重要となり、一方合流判定車両Ｃの後方に車間ｄを空けるために当該合流判定車両Ｃを加速させる場合は、合流判定車両Ｃの直前を走行する他の車両ＣＡ等の特定が重要となる。なお当該算出部２は、合流判定車両Ｃの直前及び直後を走行する他の車両ＣＡ等の更に前又は後を走行している車両ＣＡ等までを、上記関連する他の車両ＣＡ等として特定してもよい。ここで当該算出部２は、特定した他の車両ＣＡ等についてもこれらを加速又は減速させる必要がある場合、当該加速又は減速の際に加えられる加速度も、合わせて算出する。

そして当該算出部２は、上記ステップＳ４５１及び上記ステップＳ４５２により、合流判定車両Ｃの前方又は後方に車間ｄが空けられない場合（ステップＳ４５３、ステップＳ４５３：ＮＯ）、当該算出部２は、当該車間ｄを空けられるか否かの判定を試みる回数として予め設定されている試行回数だけ、ステップＳ４５０乃至ステップＳ４５３が繰り返し実行されたか否かを判定する（ステップＳ４５５）。ステップＳ４５５の判定において上記試行回数試みても車間ｄを空けることができない場合（ステップＳ４５５：ＹＥＳ）、当該算出部２は、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等を本線ＭＲに進入させて合流させることはその時点では承諾できないものとして（ステップＳ４５６）、上記ステップＳ４６に移行する。一方ステップＳ４５５の判定において上記試行回数だけ車間ｄを空けられるか否かの判定が試みられていない場合（ステップＳ４５５：ＮＯ）、当該算出部２は上記ステップＳ４５０に戻って上述した制御を繰り返す。

他方ステップＳ４５３の判定において、合流判定車両Ｃの前方又は後方に車間ｄを空けることができる場合（ステップＳ４５３：ＹＥＳ）、当該算出部２は、第２実施例に係る合流要求メッセージを送信した車両Ｃａ等を本線ＭＲに進入させて合流させることを承諾するものとして（ステップＳ４５４）、上記ステップＳ４６に移行する。

以上説明したように、第２実施例に係る合流制御によれば、第１実施例に係る合流制御と同様の効果を奏することができる。

なお上述した各実施例では、本線ＭＲ及び側線ＳＲを車両Ｃが走行している場合について説明したが、この他に、自動運転が可能な自動二輪車が本線ＭＲ及び側線ＳＲを走行している場合における本線ＭＲへの合流制御に対して実施形態を適用することも可能である。

また、図４、図５、図７及び図８にそれぞれ示したフローチャートに相当するプログラムを、光ディスク又はハードディスク等の外部記録媒体に記録しておき、或いはインターネット等のネットワークを介して取得しておき、これらを汎用のマイクロコンピュータ等に読み出して実行することにより、当該マイクロコンピュータ等を各実施例に係る処理部１０として機能させることも可能である。

１ 取得手段（車車間通信部）
１０ 判定手段（処理部）
２０ 制御手段
４ 移動部
Ｓ 制御装置
ＣＡ、ＣＢ、ＣＣ、ＣＤ、ＣＥ、ＣＦ、ＣＧ、Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ 車両
ＮＶ、ＮＶＡ、ＮＶＢ、ＮＶＣ、ＮＶＤ、ＮＶＥ、ＮＶＦ、ＮＶＧ、ＮＶａ、ＮＶｂ、ＮＶｃ ナビゲーション装置
ＭＲ 本線
ＳＲ 側線
ＭＰ 合流位置

Claims (7)

1. 第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体の移動状態を示す状態情報を取得する取得手段と、
   前記移動体のうち一の移動体であって、前記一の移動体が前記第１道路から前記第２道路へ進入する際の前記第１道路上の合流位置と前記一の移動体の位置との距離が、前記移動体のうち他の移動体の位置と前記合流位置との距離より短いかを、前記状態情報に基づいて判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記一の移動体を前記第１道路に進入させるかを制御する制御手段と、
   を備える制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置において、
   前記制御手段は、前記判定結果において、前記合流位置と前記一の移動体の位置との距離が、前記合流位置と前記他の移動体の位置との距離よりも短い場合、前記一の移動体を前記第１道路に進入させることを特徴とする制御装置。
3. 請求項１に記載の制御装置において、
   前記合流位置と前記一の移動体の位置との距離が、前記他の移動体のいずれかの位置と前記合流位置との距離よりも長い場合、前記合流位置と前記一の移動体の位置との間を移動している前記他の移動体を前記第１道路に進入させる他移動体進入制御が行われているかを判定する制御判定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記他移動体進入制御が行われている場合に、前記一の移動体を前記第１道路に進入させるように制御することを特徴とする制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の制御装置において、
   前記制御手段は、前記一の移動体についての前記状態情報に基づいて前記一の移動体を前記第１道路に進入させるように制御することを特徴とする制御装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の制御装置において、
   前記一の移動体を前記第１道路に進入させるとき、前記第１道路に進入させる旨を示す報知情報を送信する送信手段を更に備えることを特徴とする制御装置。
6. 取得手段と、判定手段と、制御手段と、を備える制御装置において実行される制御方法であって、
   第１道路へ合流する第２道路を移動する移動体の移動状態を示す状態情報を前記取得手段により取得する取得工程と、
   前記移動体のうち一の移動体であって、前記一の移動体が前記第１道路から前記第２道路へ進入する際の前記第１道路上の合流位置と前記一の移動体の位置との距離が、前記移動体のうち他の移動体の位置と前記合流位置との距離より短いかを、前記判定手段により前記状態情報に基づいて判定する判定工程と、
   前記判定工程における判定結果に基づいて、前記一の移動体を前記第１道路に進入させるかを前記制御手段により制御する制御工程と、
   を含む制御方法。
7. コンピュータを、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の制御装置として機能させることを特徴とする制御用プログラム。

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