JP2019064868A - 車両用ドアガラス - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアガラスに形成された機能膜の摩耗を抑制すること。【解決手段】本車両用ドアガラスは、ガラス板と、前記ガラス板の少なくとも一方の主面上に形成された機能膜と、を有する昇降する車両用ドアガラスであって、前記ガラス板は楔形状の断面を有し、前記ガラス板の板厚が下辺部から上辺部に向かって漸減している。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアガラスに関する。

車両の開口部、特に車両用ドアガラスに所定の機能を付与するために、車両用ドアガラスの表面に所定の機能を有する機能膜をコーティングすることが提案されている。例えば、有機物及び無機酸化物を含む有機無機複合防曇膜を機能膜として備えた車両用ドアガラスを挙げることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１０８５２３号公報

しかしながら、上記の車両用ドアガラスが昇降する場合、コーティングされた機能膜は、車両用ドアガラスの昇降により、車両ドアのベルトライン部のシール部材との擦れにより摩耗し、機能が劣化するおそれがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、車両用ドアガラスに形成された機能膜の摩耗を抑制することを目的とする。

本車両用ドアガラスは、ガラス板と、前記ガラス板の少なくとも一方の主面上に形成された機能膜と、を有する昇降する車両用ドアガラスであって、前記ガラス板は楔形状の断面を有し、前記ガラス板の板厚が下辺部から上辺部に向かって漸減していることを要件とする。

開示の技術によれば、車両用ドアガラスに形成された機能膜の摩耗を抑制することができる。

昇降可能なドアガラスを有する車両を例示する側面図である。 第１の実施の形態に係るドアガラスを例示する断面図である。 第２の実施の形態に係るドアガラスを例示する断面図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。

〈第１の実施の形態〉
図１は、昇降可能なドアガラスを有する車両を例示する側面図であり、ドアガラス閉時の状態を示している。図２は、第１の実施の形態に係るドアガラスを例示する断面図であり、図１のＡ−Ａ線に沿う断面を示している。又、図２（ａ）はドアガラス閉時の状態を示し、図２（ｂ）はドアガラス開時の状態を示している。

図１に示す車両１において、前後のサイドドアＳは、それぞれドアパネル１２と、ドアパネル１２に昇降可能に配設されたドアガラス１１とを有する。車両１は、例えば、自動車、バス、鉄道用車両等である。

ドアパネル１２は互いに対向する２枚のパネル板（図示せず）を備え、ドアガラス１１は２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在とされている。なお、ドアガラス１１が開閉自在であるとは、ドアガラス１１が昇降することでサイドドアＳの上方に位置する窓開口部Ｗの開閉が自在であることを意味する。

すなわち、ドアガラス１１の閉時には窓開口部Ｗはドアガラス１１により閉じられ、ドアガラス１１の開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。本明細書においては、ドアパネル１２が有する２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。

車両１において、ベルトラインＬは前後のドアパネル１２の上端を結ぶラインである。本明細書において、ベルトラインＬに沿ってドアパネル１２の上端から下方に所定の幅を有する領域をベルトライン部という。図１ではベルトライン部の幅の下端をＬｂとして示している。すなわち、ベルトライン部はベルトラインＬとＬｂとで挟まれた領域を指す。

ドアパネル１２は、図２に示すように、互いに対向する２枚のパネル板としてインナーパネル１２１及びアウターパネル１２２を備え、ドアガラス１１はインナーパネル１２１及びアウターパネル１２２の間に昇降可能に配設されている。インナーパネル１２１及びアウターパネル１２２は、それぞれ対向面のベルトラインに沿った領域であるベルトライン部に、各々のベルトライン部とドアガラス１１との間をシールするインナーシール部材１４１及びアウターシール部材１４２を有する。

インナーシール部材１４１は、ドアガラス１１側の上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２を有する。同様に、アウターシール部材１４２は、ドアガラス１１側に上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２を有する。インナーシール部材１４１及びアウターシール部材１４２は、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成することができる。

このように、ドアガラス１１は、ドアパネル１２を構成するインナーパネル１２１及びアウターパネル１２２間に昇降可能に配設されることで、車両１の窓開口部Ｗを開閉自在とすることができる。

ドアガラス１１は、ガラス板１１０と、機能膜１１４及び１１５とを有する車両用ドアガラスである。ガラス板１１０は、楔角δの楔形状の断面を有する。ガラス板１１０の板厚は、ドアガラス１１を車両１に取り付けたときの下辺部から上辺部に向かって漸減している。なお、楔角δは、ガラス板１１０に沿った垂直方向の下端の厚さと上端の厚さとの差を、ガラス板１１０に沿った垂直方向の距離で割ったもの（すなわち、平均楔角）である。

ガラス板１１０としては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケート、有機ガラス等を用いることができる。ガラス板１１０の最薄部（上端）の厚さは、ガラス板１１０の強度を保持する観点から、２．０ｍｍ以上であることが好ましい。

ガラス板１１０は、例えば、フロート法によって製造する際の条件を工夫することにより、楔形状の断面を有する形状とすることができる。すなわち、フロート法によって製造する際に、溶融金属上を進行するガラスリボンの幅方向の両端部に配置された複数のロールの周速度を調整することで、幅方向のガラス断面を凹形状や凸形状、或いはテーパー形状とし、任意の厚み変化を持つ箇所を切り出せばよい。

機能膜１１４は、ガラス板１１０の一方の主面上（車内側）に形成されている。又、機能膜１１５は、ガラス板１１０の他方の主面上（車外側）に形成されている。但し、機能膜は、ガラス板１１０の何れか一方の主面上に形成されていればよい。すなわち、ガラス板１１０には機能膜１１４と機能膜１１５の両方が形成されてもよいし、機能膜１１４と機能膜１１５の何れか一方のみが形成されてもよい。

機能膜１１４は、例えば、紫外線遮蔽膜、防曇膜、赤外線遮蔽膜、撥水膜、防汚膜、低放射膜等である。同様に、機能膜１１５は、例えば、紫外線遮蔽膜、防曇膜、赤外線遮蔽膜、撥水膜、防汚膜、低放射膜等である。

機能膜１１４及び１１５の各々の厚さは、数ｎｍ〜数１００μｍ程度の範囲内で目的に応じて適宜設定することができる。機能膜１１４の厚さと機能膜１１５の厚さは、同一でなくても構わない。又、ドアガラス１１の下辺部と上辺部とで、機能膜１１４の厚さを変えても構わない。同様に、ドアガラス１１の下辺部と上辺部とで、機能膜１１５の厚さを変えても構わない。

機能膜１１４及び１１５は、例えば、スピンコート法、ディップコート法、スプレーコート法、フローコート法、ダイコート法等の一般的な塗布方法を用いて形成することができる。フローコート法は、ガラス板１１０が曲面形状を有する場合に特に好適に用いることができる。又、機能膜１１４及び１１５を構成する材料によっては、スパッタ法等の物理気相成長法を用いて形成してもよい。

ドアガラス１１がインナーパネル１２１及びアウターパネル１２２の間で昇降する際に、機能膜１１４は上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２と接しながら移動する。そのため、ガラス板１１０の板厚が一定であると、ドアガラス１１の昇降時に、機能膜１１４と上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２との間に常に大きな圧力がかかる。同様に、ドアガラス１１の昇降時に、機能膜１１５と上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２との間に常に大きな圧力がかかる。その結果、機能膜１１４及び１１５の表面が擦れて摩耗するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、ガラス板１１０の断面を、ドアガラス１１を車両１に取り付けたときの下辺部から上辺部に向かって板厚が漸減する楔形状としている。これにより、図２（ａ）に示す閉状態から図２（ｂ）に示す開状態に至るに従って、機能膜１１４と上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２との間の圧力、及び機能膜１１５と上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２との間の圧力を低下させることができる。その結果、ドアガラス１１の昇降時の機能膜１１４及び１１５の摩耗を抑制することができる。

なお、図２（ａ）に示す閉状態では、気密性を確保する観点から、機能膜１１４と上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２との間の圧力、及び機能膜１１５と上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２との間の圧力を従来と同様（すなわち、板厚が一定のガラス板を用いる場合と同様）に設定することが好ましい。

ガラス板１１０の楔角δは、０．２ｍｒａｄ以上１．０ｍｒａｄ以下であることが好ましい。楔角δが０．２ｍｒａｄより小さいと機能膜１１４及び１１５の摩耗が許容レベルを超えるが、楔角δを０．２ｍｒａｄ以上とすることで、機能膜１１４及び１１５の摩耗を許容レベルに収めることができる。又、楔角δが１．０ｍｒａｄより大きいと機能膜１１４及び１１５の上端が薄くなりすぎて遮音性低下、ドアガラス１１の閉時の密閉性低下等の不具合が発生するが、楔角δを１．０ｍｒａｄ以下とすることで、機能膜１１４及び１１５の上端でも一定の厚さを確保することが可能となり遮音性、ドアガラス１１の閉時の密閉性等の要求を満たすことができる。楔角δは、より好ましくは０．３ｍｒａｄ以上１．０ｍｒａｄ以下であり、更に好ましくは０．３ｍｒａｄ以上０．８ｍｒａｄ以下である。

なお、機能膜の摩耗防止のために、ガラス板の板厚を一定にしたまま単にガラス板を薄くする方法も考えられるが、この方法は、ガラス板の強度及び剛性の低下、質量則に基づく遮音性低下等の不具合が発生するため好ましくない。

本実施の形態に係るガラス板１１０では、ガラス板１１０の最薄部（上端）の厚さが２．０ｍｍ以上であり、下辺部の板厚は更に厚いため、ガラス板１１０の強度低下を抑制できる。又、図２（ａ）に示すドアガラス１１の閉状態では、ドアガラス１１が上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２並びに上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２と密接するため、気密性を確保することが可能となり、断熱性や遮音性の低下を抑制できる。

ドアガラス１１において、ガラス板１１０の断面を楔形状としたことによる機能膜１１４及び１１５の摩耗抑制効果は、機能膜１１４及び１１５の硬度が弱いほど大きくなる。具体的には、機能膜１１４及び１１５のマルテンス硬度が１０００Ｎ／ｍｍ^２以下の場合に摩耗抑制効果が大きく、マルテンス硬度が２００Ｎ／ｍｍ^２以下の場合に特に摩耗抑制効果が大きい。例えば、防曇膜はマルテンス硬度が２００Ｎ／ｍｍ^２以下であるため、機能膜１１４及び／又は１１５が防曇膜である場合、ガラス板１１０の断面を楔形状としたことによる摩耗抑制効果が特に大きくなる。

なお、マルテンス硬度は、機能膜の表面の柔らかさを表す指標であり、ＩＳＯ１４５７７に準拠した方法で測定可能である。本発明では、物品を２０℃、相対湿度５０％の環境下に１時間放置した後、微小硬度測定試験機（フィッシャー社製、ピコデンター）にビッカース圧子を装着し、基体上の樹脂層について、負荷速度・除荷速度Ｆ＝０．０５ｍＮ／５ｓ、クリープＣ＝５ｓの条件において、測定された最大試験力及び最大押し込み深さからマルテンス硬度を算出した。

機能膜１１４及び／又は１１５の膜厚は、ドアガラス１１の上辺部に相当する部分が下辺部に相当する部分よりも厚くなっていてもよい。この場合、ドアガラス１１の板厚が下辺部から上辺部に向かって漸減しているため、ドアガラス１１の上辺部にかけて機能膜を厚くすることにより、必要な個所で更に機能膜の機能を発揮できる。

機能膜１１４及び／又は１１５の膜厚は、ドアガラス１１の上辺部に相当する部分が下辺部に相当する部分よりも薄くなっていてもよい。ドアガラス１１の下辺部の板厚が上辺部よりも相対的に厚いため、ドアガラス１１の形状による効果との相乗効果により、更に機能膜の摩耗を抑制できる。

［比較例／実施例］
比較例として、楔角δが０ｍｒａｄ（板厚一定）のガラス板の両面に機能膜を形成したドアガラスを準備した。ドアガラスの板厚は３．５０ｍｍであった。そして、ドアガラスの昇降幅を３５０ｍｍとし、ドアガラスの閉状態におけるシール−ガラス間圧力を２．１４［Ｎ／１００ｍｍ］としたときの、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力を測定した。又、所定回数の昇降を行った後、機能膜の摩耗状態を目視により確認した。

実施例１として、楔角δが０．２ｍｒａｄのガラス板の両面に機能膜を形成したドアガラスを準備した。ドアガラスの板厚は最薄部で３．４１ｍｍであった。そして、ドアガラスの昇降幅を３５０ｍｍとし、ドアガラスの閉状態におけるシール−ガラス間圧力を２．１４［Ｎ／１００ｍｍ］としたときの、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力を測定した。又、所定回数の昇降を行った後、機能膜の摩耗状態を目視により確認した。

実施例２として、楔角δが０．３ｍｒａｄのガラス板の両面に機能膜を形成したドアガラスを準備した。ドアガラスの板厚は最薄部で３．３７ｍｍであった。そして、ドアガラスの昇降幅を３５０ｍｍとし、ドアガラスの閉状態におけるシール−ガラス間圧力を２．１４［Ｎ／１００ｍｍ］としたときの、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力を測定した。又、所定回数の昇降を行った後、機能膜の摩耗状態を目視により確認した。

なお、シール−ガラス間圧力とは、図２における機能膜１１４と上部インナーリップ４１１及び下部インナーリップ４１２との間の圧力、及び機能膜１１５と上部アウターリップ４２１及び下部アウターリップ４２２との間の圧力を意味する。又、比較例、実施例１、及び実施例２において、機能膜の種類、厚さ、形成方法は同一である。又、比較例、実施例１、及び実施例２において、昇降を行った回数は同一である。

結果を表１にまとめた。表１に示すように、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力は、比較例１が２．１７［Ｎ／１００ｍｍ］、実施例１が２．０５［Ｎ／１００ｍｍ］、実施例２が１．９７［Ｎ／１００ｍｍ］であった。つまり、比較例１＞実施例１、比較例１＞実施例２となり、実施例１及び２は比較例より、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力が低く、機能膜に摩耗による傷がつき難い状態であることが確認できた。

又、機能膜の摩耗状態を目視により確認したところ、比較例では摩耗状態が十分に視認できるレベルであった。一方、実施例１では、比較例よりは摩耗が少ないものの、若干の摩耗が視認できるレベルであった。又、実施例２では、摩耗は視認できないレベルであった。

このことから、ガラス板の断面を楔形状とすることで、ガラス板の板厚が一定の場合と比べて、ドアガラスの開状態におけるシール−ガラス間圧力を低下させることが可能となり、ドアガラスの昇降時の機能膜の摩耗を抑制する効果が得られるといえる。特に、ガラス板の楔角を０．３ｍｒａｄ以上とすると、ドアガラスの昇降時の機能膜の摩耗を抑制する効果が大きくなる。

なお、前述のように、ガラス板の楔角が１．０ｍｒａｄより大きいと機能膜の上端が薄くなりすぎて遮音性低下等の不具合が発生するため、ガラス板の楔角は１．０ｍｒａｄ以下であることが好ましい。

〈第２の実施の形態〉
第２の実施の形態では、合わせガラスを用いたドアガラスの例を示す。なお、第２の実施の形態において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図３は、第２の実施の形態に係るドアガラスを例示する断面図であり、図１のＡ−Ａ線に沿う断面を示している。又、図３（ａ）はドアガラス閉時の状態を示し、図３（ｂ）はドアガラス開時の状態を示している。

図３に示すように、ドアガラス２１は、ガラス板１１０に代えて合わせガラス２１０を有する点が、ドアガラス１１（図２参照）と相違する。ドアガラス２１において、合わせガラス２１０は、ガラス板２２１と、ガラス板２２２と、中間膜２２３とを備えており、ガラス板２２１とガラス板２２２とは、中間膜２２３を挟持した状態で固着されている。機能膜１１４及び１１５については、ドアガラス１１（図２参照）と同様である。

ドアガラス２１において、ガラス板２２１及び２２２は、製造時の延伸により生じる筋目を有する。中間膜２２３は、ガラス板２２１とガラス板２２２との間に位置し、ガラス板２２１の筋目とガラス板２２２の筋目が例えば直交するようにガラス板２２１とガラス板２２２とを接着する膜である。

図３の例では、合わせガラス２１０において、ガラス板２２１及び２２２の板厚を一定とし、楔角δは中間膜２２３を楔膜とすることで形成されているが、これに加え、ガラス板２２１及び２２２の何れか一方又は双方を楔状に形成してもよい。又、中間膜２２３の厚さを一定とし、ガラス板２２１及び２２２の何れか一方又は双方を楔状に形成してもよい。ガラス板２２１、ガラス板２２２の一方又は双方を楔状に形成する場合の製造方法については、前述の通りである。

ガラス板２２１及び２２２としては、ガラス板１１０と同様に、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケート、有機ガラス等を用いることができる。ドアガラス２１の外側に位置するガラス板２２２の板厚は、１．８ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板２２２の板厚が１．８ｍｍより厚いと強度、剛性が十分となり、３ｍｍより薄いと質量が大きくなり過ぎない。

ドアガラス２１の内側に位置するガラス板２２１の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板２２１の板厚が０．３ｍｍより厚いとハンドリングが容易となり、２．３ｍｍより薄いと質量が大きくなり過ぎない。

ガラス板２２１とガラス板２２２とを接着する中間膜２２３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れたものを得られることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ−ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。但し、中間膜２２３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。

中間膜２２３の厚みは、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜２２３の厚みが０．５ｍｍ以上であるとドアガラスとして必要な耐貫通性が担保できる。又、中間膜２２３の厚みは、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜２２３の厚みが３ｍｍ以下であると、質量が大きくなり過ぎない。

中間膜２２３は、遮音機能、赤外線遮蔽機能、紫外線遮蔽機能、シェードバンド（可視光透過率を低下させる機能）等を有する領域を備えていてもよい。又、中間膜２２３は、３層以上の層を有していてもよい。例えば、中間膜２２３を３層から構成し、真ん中の層の硬度を両側の層の硬度よりも低くすることにより、遮音性を向上できる。この場合、両側の層の硬度は同じでもよいし、異なってもよい。

中間膜２２３を作製するには、例えば、中間膜２２３となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、ドアガラス２１のデザインに合わせて成形することで、中間膜２２３が完成する。

合わせガラス２１０を作製するには、ガラス板２２１とガラス板２２２との間に中間膜２２３を挟んで積層体とし、例えば、この積層体をゴム袋の中に入れ、−６５〜−１００ｋＰａの真空中で温度約７０〜１１０℃で接着する。

更に、例えば１００〜１５０℃、圧力０．６〜１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラス２１０を得ることができる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びに合わせガラス２１０中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。

なお、ガラス板２２１とガラス板２２２との間に、中間膜２２３の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有していてもよい。

このように、機能膜１１４及び１１５は単一のガラス板１１０に形成してもよいし、合わせガラス２１０に形成してもよい。機能膜１１４及び１１５を合わせガラス２１０に形成する場合でも、第１の実施の形態と同様の効果を奏する。

すなわち、合わせガラス２１０の断面を楔形状とすることで、合わせガラス２１０の板厚が一定の場合と比べて、ドアガラス２１の開状態におけるシール−ガラス間圧力を低下させることが可能となり、ドアガラス２１の昇降時の機能膜１１４及び１１５の摩耗を抑制することができる。この際、合わせガラス２１０の楔角δは、０．２ｍｒａｄ以上１．０ｍｒａｄ以下であることが好ましい。楔角δは、より好ましくは０．３ｍｒａｄ以上１．０ｍｒａｄ以下であり、更に好ましくは０．３ｍｒａｄ以上０．８ｍｒａｄ以下である。

以上、好ましい実施の形態等について詳説したが、上述した実施の形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施の形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。

１ 車両
１２ ドアパネル
１１、２１ ドアガラス
１１０ ガラス板
１１４、１１５ 機能膜
１２１ インナーパネル
１２２ アウターパネル
１４１ インナーシール部材
１４２ アウターシール部材
２１０ 合わせガラス
２２１、２２２ ガラス板
２２３ 中間膜
４１１ 上部インナーリップ
４１２ 下部インナーリップ
４２１ 上部アウターリップ
４２２ 下部アウターリップ
Ｌ ベルトライン
Ｌｂ ベルトライン部の幅の下端
Ｓ サイドドア
Ｗ 窓開口部

Claims (5)

1. ガラス板と、前記ガラス板の少なくとも一方の主面上に形成された機能膜と、を有する昇降する車両用ドアガラスであって、
   前記ガラス板は楔形状の断面を有し、
   前記ガラス板の板厚が下辺部から上辺部に向かって漸減していることを特徴とする車両用ドアガラス。
2. 前記ガラス板の断面の楔角が０．３ｍｒａｄ以上１．０ｍｒａｄ以下である請求項１に記載の車両用ドアガラス。
3. 前記機能膜のマルテンス硬度が１０００Ｎ／ｍｍ^２以下である請求項１又は２に記載の車両用ドアガラス。
4. 前記機能膜が紫外線遮蔽膜、防曇膜、赤外線遮蔽膜、撥水膜、防汚膜、低放射膜の何れかである請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用ドアガラス。
5. 前記ガラス板に代えて合わせガラスを有し、
   前記合わせガラスは、第１のガラス板と、第２のガラス板と、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に位置して前記第１のガラス板と前記第２のガラス板とを接着する中間膜と、を備える請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用ドアガラス。

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