JP2019064554A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を図りながらより操作性の良い車両用シフト装置を提供する。【解決手段】車両用シフト装置１は、前後方向への操作である第１操作によりＲレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの間で変速レンジを切り替えるとともに、当該第１操作とは異なる方向への操作である第２操作によりＮレンジとＰレンジとの間で変速レンジを切り替えるシフトレバー１０と、切り替え後の変速レンジに対応するシフトレバー１０の位置に、当該シフトレバー１０を保持する保持装置（ディテント機構部２６及びディテントガイド６４）とを含む。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置に関する。

近年、車両用シフト装置として、シフトレバーのポジションを電気的に検出し、当該電気信号を制御部に送出することで変速を実行する、いわゆるエレキシフト装置（シフト・バイ・ワイヤ方式のシフト装置）が知られている。エレキシフト装置は、シフトレバーの操作ストロークに制約がなく、装置のコンパクト化を図ることできるため、レイアウト性を高める上で有利である。

特許文献１には、この種のエレキシフト装置の一例として、所定のホームポジションを起点として、リバース（Ｒ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジの選択をシフトレバーの前後の傾動操作により行い、パーキング（Ｐ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジの選択及び解除を押ボタンスイッチで行うエレキシフト装置が開示されている。

このエレキシフト装置では、運転者がシフト操作を行った後にシフトノブから手を放すと、変更後の変速レンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホームポジションに復帰する方式が採用されている。このような方式は、エレキシフト装置が登場する以前の機械的に変速レンジを切り替えるシフト装置に見られる方式、すなわちシフトレバーが変更後の変速レンジに対応する位置に保持されるステーショナリー方式に対して、モメンタリ方式と呼ばれている。

特開２００７−２５３９１２号公報

しかしながら、モメンタリ方式は、常にホームポジションにシフトレバーが配置されるため、ステーショナリー方式に比べて、その時点における走行レンジを認識し難く、運転者はその度、メーターユニット内のインジケータで変速レンジを確認する必要がある。また、特許文献１のエレキシフト装置では、パーキングレンジ及びニュートラルレンジの選択及び解除については、シフトレバーとは別の押ボタンスイッチで行う必要があり、操作が些か分かり辛い。そのため、操作性が必ずしも良いとは言えない。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、装置全体のコンパクト化を図りながら、より操作性の良い車両用シフト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジと、非走行レンジであるニュートラルレンジおよびパーキングレンジとの間で車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置であって、前後方向への操作である第１操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの間で変速レンジを切り替えるとともに、当該第１操作とは異なる方向への操作である第２操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの何れかの変速レンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替えるシフトレバーと、切り替え後の変速レンジに対応するシフトレバーの位置に、当該シフトレバーを保持する保持装置とを含むものである。

この車両用シフト装置によれば、リバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの何れかの変速レンジとパーキングレンジとの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバーの操作（第２操作）の方向が、リバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバーの操作方向（第１操作の方向）、すなわち前後方向とは異なる。そのため、シフトレバーの前後方向の操作ストロークを小さく抑えること、ひいては車両用シフト装置を前後方向にコンパクトに構成することが可能となる。しかも、上記車両用シフト装置によれば、切り替え後の変速レンジに対応する位置にシフトレバーを保持する保持装置を備えているので、運転者は、シフトレバーの位置によって、その時点の変速レンジを直接的に認識することが可能となる。

上記の車両用シフト装置において、前記シフトレバーは、前記第２操作により、ニュートラルレンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替えるものであるのが好適である。

ニュートラルレンジとパーキングレンジとは共に車両が停止している状態の変速レンジである。そのため、上記構成によれば、ドライバは、より直感的にニュートラルレンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替えることが可能となり、より操作性が良いものとなる。

上記の車両用シフト装置において、前記第２操作は、前記第１操作とは異なる操作であるのが好適である。

パーキングレンジは、他の変速レンジと異なり車輪をロックするため注意を要する。この点、上記構成によれば、パーキングレンジへの切り替えの際には、リバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバーの操作（第１操作）とは異なる操作（第２操作）が求められので、ドライバの注意を喚起することができる。

より具体的には、前記シフトレバーは、傾動可能に支持されるレバー本体と、このレバー本体の上端部分に、当該レバー本体に対して傾動可能に支持されるシフトノブとを備え、前記第１操作は、レバー本体を含むシフトレバー全体の傾動及びシフトノブのみの傾動の何れか一方の操作であり、前記第２操作は、前記シフトレバー全体の傾動及び前記シフトノブのみの傾動のうち、前記第１操作とは異なる操作であり、前記保持装置は、切り替え後の変速レンジに対応するレバー本体及びシフトノブの位置に、当該レバー本体及びシフトノブを保持するものである。この場合、前記第１操作は、シフトレバー全体を前後方向に傾動させる操作であり、前記第２操作は、シフトノブのみを左右方向に傾動させる操作であるのが好適である。

この構成によれば、ドライバは、シフトノブを把持してシフトレバー全体を前後方向に傾動させることにより、リバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの間で変速レンジを切り替えることが可能となり、レバー本体に対してシフトノブのみを左右方向に傾動させることにより、リバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの何れかの変速レンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替えることが可能となる。そして、変速レンジの切り替え後は、当該変速レンジに対応する位置にレバー本体及びシフトノブが保持される。

上記の車両用シフト装置においては、前記レバー本体が前方向に傾動することを規制するとともに、前記シフトノブの前後方向の傾動操作により当該規制を解除する第１ストッパ機構、及び前記レバー本体が後方向に傾動することを規制するとともに、前記シフトノブの前後方向の傾動操作により当該規制を解除する第２ストッパ機構のうち少なくとも一つを含むものであってもよい。

この構成によれば、例えばニュートラルレンジを基準として当該ニュートラルレンジとリバースレンジ及びドライブレンジとの間で変速レンジを切り替えるような場合には、シフトノブを前後方向に傾動操作し、ストッパ機構によるレバー本体の傾動規制を解除することが求められる。そのため、意図せずニュートラルレンジからリバースレンジやドライブレンジに変速レンジが切り替わることを防止することが可能となる。

以上のような本発明によれば、装置全体のコンパクト化を確保しながら、より操作性の良い車両用シフト装置を提供することが可能となる。

本発明に係る車両用シフト装置を備えた車両の車内空間を示す模式図である。 車両用シフト装置を示す図１の要部拡大図である。 車両用シフト装置を示す平面図である。 車両用シフト装置を示す斜視図である。 車両用シフト装置を示す側面図である。 シフトレバーの主にレバー本体を示す斜視図である。 シフトレバーの動き（ニュートラルレンジにある状態）を示す側面図である。 シフトレバーの動き（リバースレンジにある状態）を示す側面図である。 シフトレバーの動き（ドライブレンジにある状態）を示す側面図である。 シフトレバーの動き（ニュートラルレンジにある状態）を示す背面図である。 シフトレバーの動き（パーキングレンジにある状態）を示す背面図である。 シフトレバーの動き（ニュートラルレンジにある状態）を示す正面図である。 シフトレバーの動き（パーキングレンジにある状態）を示す正面図である。 ディテント機構部を示す断面図であり、（ａ）は、図２のａ−ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のｂ−ｂ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１は、本発明に係る車両用シフト装置を備えた車両の車内空間を示す模式図であり、当該車両は、左ハンドルを備えた例えば自動車である。なお、以下の説明中で用いる方向は、特に言及する場合を除き車両（自動車）を基準とする。つまり、前、後、左、右は車両の前、後、左、右に対応している。

図１に示すように、運転席の前方には、メーターユニット３が組み込まれたインストルメントパネル２やステアリングハンドル４が配置されている。メーターユニット３には、速度やエンジン回転数、さらにはギヤレンジなどの表示機器が備えられている。

運転席と助手席との間には、センターコンソール５が設けられている。センターコンソール５は、前後方向に延びるように設けられており、運転者の腕を載せることができるように上面が略平面に形成されている。

センターコンソール５には、車両用シフト装置１及びパーキングスイッチ６が設けられている。車両用シフト装置１は、運転者により操作される後記シフトレバー１０の位置を電気的に検出し、当該電気信号を図外の制御部（例えばＥＣＵ）に送信するものであり、制御部は、この電気信号の入力に応じて、変速レンジを切り替えるための指令信号を自動変速機（図示を省略。）へ出力する。この車両用シフト装置１では、シフトレバー１０の操作により、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、及びドライブレンジ（Ｄレンジ）の間で変速レンジを切り替えることが可能となっている。

なお、前記パーキングスイッチ６は、パーキングブレーキを操作するためのソレノイドに接続されたスイッチである。運転者がパーキングスイッチ６の前方部分を引き上げる操作をすると、パーキングブレーキが利くようになっている。

［車両用シフト装置１の概略構成］
図２は、車両用シフト装置１を示す図１の要部拡大図である。

車両用シフト装置１は、運転者が変速レンジの切り替えの際に操作するシフトレバー１０とこれを支持する箱型の装置本体部１２とを備えている。車両用シフト装置１は、センターコンソール５の上面に形成された開口部７０を通じてシフトレバー１０が車室内に突出する状態で、当該センターコンソール５の内部に配置されている。

シフトレバー１０は、後述する通り、前後方向に傾動可能なレバー本体２０と、その上端部に傾動可能に支持されたシフトノブ２２とを有している。センターコンソール５の開口部７０は、前後方向に細長い長方形状をなしており、シフトレバー１０は、レバー本体２０の部分が前記開口部７０に挿通されている。開口部７０は、レバー本体２０が挿通される部分を除きカバー７２で隠されている。

センターコンソール５の開口部７０の左側にはインジケータ１４が配置されている。インジケータ１４は、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＰレンジのシフトポジションを各々示す表示部１５ｒ、１５ｎ、１５ｄ及び１５ｐを備えており、前記制御部の制御により、表示部１５ｒ、１５ｎ、１５ｄ及び１５ｐのうち選択されている変速レンジに対応する表示部が発光するようになっている。これにより、選択されている変速レンジを視覚的に確認し易いようになっている。

車両用シフト装置１では、図２に示すように、リバース（Ｒ）ポジション１０ｒ、ニュートラル（Ｎ）ポジション１０ｎ及びドライブ（Ｄ）ポジション１０ｄがこの順番で前後方向に並ぶように設定されており、シフトレバー１０全体の前後方向への直線的な傾動操作（以下、適宜、第１操作という）により、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの間で変速レンジが切り替えられるようになっている。

一方、パーキング（Ｐ）ポジション１０ｄは、前記第１操作とは異なる方向であってかつ当該第１操作とは異なる操作によって、Ｎレンジとの間でのみ変速レンジの切り替えが可能となるように設定されている。詳しくは、Ｎポジション１０ｎにシフトレバー１０を配置した状態で、当該シフトレバー１０のうちシフトノブ２２のみをレバー本体２０に対して助手席側、すなわち右側に傾動操作した位置がＰポジション１０ｄとされている。つまり、ＮレンジとＰレンジとの間での変速レンジの切り替えは、レバー本体２０に対するシフトノブ２２の左右方向への傾動操作（以下、適宜、第２操作という）のみによって可能となる。

なお、上記の通り車両用シフト装置１では、ＰレンジはＮレンジとの間でのみ切り替えが可能であり、しかもＮレンジからＰレンジへの変速レンジの切り替えは、シフトノブ２２の右方向への傾動操作により可能となる。そのため、インジケータ１４においては、Ｎポジションを示す表示部１５ｎの右側にＰポジションの表示部１５ｐが配置されている。

［車両用シフト装置１の詳細構成］
図３〜図６は、車両用シフト装置１を示しており、図３は平面図で、図４は斜視図で、図５は側面図で各々車両用シフト装置１を示しており、図６はシフトレバー１０を斜視図で示している。

上記の通り、車両用シフト装置１は、シフトレバー１０とこれを支持する箱型の装置本体部１２とを有し、シフトレバー１０は、装置本体部１２の上壁部１２１に形成された開口部１２１ａを通じて上方に延びている。

シフトレバー１０は、軸状のレバー本体２０とその上端部に支持されたシフトノブ２２とを有している。

シフトレバー１０のレバー本体２０は、上下方向に延びる主部材２４と、その上端部に支持されるヘッド部材２８と、主部材２４に組み込まれたディテント機構部２６とを有している。

主部材２４は、矩形断面を有する中空の縦軸部３０と、この縦軸部３０の下端部から左右両側に延びる横軸部３２と、前記縦軸部３０の上端面から上方に延びる左右一対のプレート部３４と、縦軸部３０の前方に設けられる駆動軸支持部３６と、この駆動軸支持部３６から上方に延びる軸状のヘッド支持部３７と、前記縦軸部３０の後方に設けられるガイド部３８とを備えており、これら縦軸部３０、横軸部３２、左右一対のプレート部３４、駆動軸支持部３６、ヘッド支持部３７及びガイド部３８が同一の樹脂材料により一体に成型された構成を有している。

横軸部３２は、円柱状の形状を有しており、その両端（左右両端面）には各々支持軸部３２ａが突設されている。各支持軸部３２ａは、装置本体部１２の側壁１２２に形成された図外の支持部に回転自在に支持されている。これによりレバー本体２０（すなわちシフトレバー１０全体）が横軸部３２を支点として前後方向に傾動（揺動）自在となっている。

前記一対のプレート部３４は、所定間隔を隔てて左右方向に対面するように設けられており、これらプレート部３４の上端部同士の間に前記ヘッド部材２８が配置されている。ヘッド部材２８は、これら一対のプレート部３４及び前記ヘッド支持部３７によって前後方向に傾動可能に支持されている。

詳しく説明すると、ヘッド部材２８は、前後方向に細長い半円柱状の形状を有している。ヘッド部材２８は、その前後両端部に互いに反対向きに延びる前後一対の支持軸部２９ａを備えるとともに、後端部近傍の左右両側部から互いに反対向きに延びる左右一対の支持軸部２９ｂを備えている。これら左右一対の支持軸部２９ａは、各プレート部３４に形成されたガイド孔３４ａに挿入されている。

一方、ヘッド部材２８の前端部近傍の下方には前記ヘッド支持部３７が設けられている。ヘッド支持部３７は、その上端に球頭部３７ａを備えている。この球頭部３７ａは、ヘッド部材２８の下面に形成された断面半円形をなすカップ型のソケット部２８ａに摺動可能に嵌っている。これにより、左右のプレート部３４の間で、ヘッド部材２８が球頭部３７ａを支点として前後方向に傾動自在に支持されている。

ヘッド部材２８、すなわちレバー本体２０の上端部には前記シフトノブ２２が支持されている。シフトノブ２２は、運転者が軽く包み込んだ状態で操作し得るように形成されており、当実施形態では、例えば前後方向にやや細長く上面が湾曲しかつ底面が平坦なマウス型の形状を有している。図５に示すように、シフトノブ２２の下面には上向きに凹む凹部２２ａが形成されており、ヘッド部材２８は、この凹部２２ａに挿入されている。当該凹部２２ａの天井面には、前後一対の支持部２３ａが設けられており、ヘッド部材２８の各支持軸部２９ａが当該支持部２３ａに回動可能に支持されている。これにより、シフトノブ２２が支持軸部２９ａを支点として左右方向に傾動（揺動）自在に、かつ球頭部３７ａを支点てして前後方向に傾動（揺動）自在な状態でレバー本体２０の上端部に支持されている。

なお、各プレート部３４のガイド孔３４ａは、ヘッド部材２８の傾動に伴う支持軸部２９ｂの軌跡に沿った形状を有しており、シフトノブ２２は、このガイド孔３４ａの範囲内で前後方向に傾動可能となっている。具体的には、図５に示すように、ヘッド部材２８の支持軸部２９ａと縦軸部３０の中心軸とが直交する位置と、この姿勢から球頭部３７ａを支点として後傾した位置（図７参照）との間で、シフトノブ２２の傾動が可能となっている。

前記縦軸部３０には、プッシュロッド４０が同軸上に入れ子状態で支持されている。このプッシュロッド４０は、その長手方向（上下方向）に変位自在な状態で縦軸部３０に支持されており、縦軸部３０の内部に配置された図外のコイルばね等の付勢部材により弾性的に上向きに付勢されてヘッド部材２８の後端部近傍の位置でその下面に当接している。詳しくは、図１０に示すように、プッシュロッド４０は、その上端に球頭部４２を備えており、この球頭部４２が、ヘッド部材２８の前記下面に形成された断面半円形をなすカップ型の図外のソケット部２８ｂに摺動可能に嵌っている。つまり、ヘッド部材２８は、前記ヘッド支持部３７の後方の位置でプッシュロッド４０により下方から突き上げられており、シフトノブ２２に外力が与えられない状態では、当該プッシュロッド４０の付勢力によりシフトノブ２２が図５に示す位置に保持され、シフトノブ２２に上方からの押圧力が与えられると、プッシュロッド４０の下降を伴いながらシフトノブ２２が図７に示す位置へと傾動するようになっている。

図４及び図５に示すように、前記プッシュロッド４０の下端部には、左右方向に延びる規制シャフト４４が設けられている。規制シャフト４４は、縦軸部３０の側壁に形成された上下方向に延びるガイド孔３１を通じて当該縦軸部３０の左右両側に延在しており、プッシュロッド４０と共にガイド孔３１に沿って上下方向に変位する。

規制シャフト４４の両端部は、装置本体部１２の側壁１２２に形成された規制窓４６に挿入されている。この規制窓４６は、規制シャフト４４を介してレバー本体２０の傾動範囲を規制するものであり、図５に示すように、上側窓部４７ａと、その下側に連続した、上側窓部４７ａよりも前後に広幅の下側窓部４７ｂとを含む。

上側窓部４７ａは、シフトノブ２２が図５に示す位置に配置されている状態、すなわちプッシュロッド４０がその可動域の上端部に配置されている状態において、規制シャフト４４が挿入される窓部である。この上側窓部４７ａは、図５に示すようにレバー本体２０が垂直になる位置と、この位置からレバー本体２０が後方に所定角度だけ傾動した位置との間でのみレバー本体２０が傾動することを許容するように形成されている。

この車両用シフト装置１では、レバー本体２０が垂直になる位置がＮポジション１０ｎであり、この位置からレバー本体２０が後方に所定角度だけ傾動した位置がＤポジション１０ｄである。よって、上側窓部４７ａは、これらＮポジション１０ｎとＤポジション１０ｄとの間でのみレバー本体２０が傾動することを許容するように形成されている。

一方、下側窓部４７ｂは、シフトノブ２２の傾動によりプッシュロッド４０が押し下げられた状態（図７の状態）において規制シャフト４４が挿入される窓部である。この下側窓部４７ｂは、上側窓部４７ａによって許容される範囲に加えて、さらにＮポジション１０ｎから前方に所定角度だけレバー本体２０が傾動することを許容するように形成されている。レバー本体２０がＮポジション１０ｎから前方に所定角度だけ傾動した位置はＲポジション１０ｒである。よって、下側窓部４７ｂは、上述したＲポジション１０ｒからＤポジション１０ｄに亘ってレバー本体２０が傾動することを許容するように形成されている。

つまり、この車両用シフト装置１では、シフトノブ２２を前後方向に傾動操作していな状態（後傾させていない状態）では、図５及び図９に示すように、シフトレバー１０は、Ｎポジション１０ｎとＤポジション１０ｄとの間でのみ前後方向の傾動操作が許容され、シフトノブ２２を後傾させた場合にのみ、図７及び図８に示すように、シフトレバー１０をＲポジション１０ｒまで傾動させることが可能となる。なお、図６〜図１１中に示す四角付きのアルファベット（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｐ）は、Ｒポジション１０ｒ、Ｎポジション１０ｎ、Ｄポジション１０ｄ及びＰポジション１０ｐをそれぞれ示している。

前記ディテント機構部２６は、図４〜図６及び図１０〜図１３に示すように、横軸部３２の直上方の位置で縦軸部３０を前後方向に貫通し、当該縦軸部３０に回動自在に支持された支持軸５２と、縦軸部３０の後方で前記支持軸５２に固定されたディテントケース５４と、縦軸部３０の前方で前記支持軸５２に固定されたカム部材５６と、シフトノブ２２に連動してカム部材５６を回動させる左右一対の駆動軸６０ａ、６０ｂとを有している。

ディテントケース５４は、後方かつ斜め上方に延びた軸状をなしており、その基端部（根本部分）で支持軸５２に固定されている。ディテントケース５４の先端には、バネ等により弾性的に上向きに付勢された状態でディテントプランジャー５５が出没可能に設けられている。

ディテントケース５４は、図６に示すように、主部材２４の前記ガイド部３８に形成された左右方向に延びるガイド溝３８ａ内に介装されており、支持軸５２の回動に伴い当該ガイド溝３８ａに沿って左右方向に移動する。つまり、ディテントケース５４は、このガイド部３８によって前後両側から支持されている。

カム部材５６は、図１２に示すように、前方から視たときに略扇型の形状を有しており、支持軸５２を中心としてその左右両側に一対のカム部５７ａ、５７ｂ（右側カム部５７ａ、左側カム部５７ｂ）を備えている。

カム部材５６は、主部材２４の駆動軸支持部３６の下方に位置している。駆動軸支持部３６には、上下方向に延びる前記左右一対の駆動軸６０ａ、６０ｂ（右側駆動軸部６０ａ、左側駆動軸部６０ｂ）がそれらの長手方向（上下方向）に移動自在となるように支持されている。これら駆動軸６０ａ、６０ｂは、ヘッド支持部３７を中心としてその左右両側に各々配置されており、右側駆動軸部６０ａの下端部がカム部材５６の右側カム部５７ａに、左側駆動軸部６０ｂの下端部がカム部材５６の左側カム部５７ｂに各々当接している。

各駆動軸６０ａ、６０ｂの上端部は、シフトノブ２２の前記凹部２２ａに挿入されている。当該凹部２２ａの内部には、左右一対の押圧部２３ｂが設けられており、これら押圧部２３ｂが各々駆動軸６０ａ、６０ｂの上端部に当接している。

つまり、シフトノブ２２を左右方向に傾動させると、これに伴い駆動軸６０ａ、６０ｂのうち一方が押し下げられ、この押し下げによりカム部材５６、支持軸５２及びディテントケース５４が一体的に回動するようになっている。具体的には、シフトノブ２２を左側に傾動させると、押圧部２３ｂにより左側駆動軸部６０ｂが押し下げられ、当該左側駆動軸部６０ｂが左側カム部５７ｂを介してカム部材５６を時計回り（前方から視て時計回り）に回動させる。これにより、図１０及び図１２に示すように、ディテントプランジャー５５がレバー本体２０の中央よりも左側の位置（第１プランジャ位置と称す）に配置される。一方、この状態からシフトノブ２２を右側に傾動させると、押圧部２３ｂにより右側駆動軸部６０ａが押し下げられ、当該右側駆動軸部６０ａが右側カム部５７ａを介してカム部材５６を反時計回り（前方から視て反時計回り）に回動させる。これにより、図１１及び図１３に示すように、ディテントプランジャー５５がレバー本体２０の左右方向のほぼ中央の位置（第２プランジャ位置と称す）に配置されるようになっている。

この車両用シフト装置１では、図５に示すようにシフトノブ２２をレバー本体２０に対して後傾させることなく、かつ、図１０及び図１２に示すように、ディテントプランジャー５５を第１プランジャ位置に配置するようにシフトノブ２２が配置されるときの当該シフトノブ２２の位置が、シフトノブ２２のホームポジションＨＰとされる。そして、シフトノブ２２は、このホームポジションＨＰから図７に示すようにシフトノブ２２の後部が押し下げられた後傾位置ＲｅＰと、ホームポジションＨＰから図１１に示すようにシフトノブ２２の右部が押し下げられた右傾位置ＲｉＰとに変位可能とされ、シフトノブ２２をホームポジションＨＰから後傾位置ＲｅＰに変位させると、これに伴い、図７に示すようにプッシュロッド４０（規制シャフト４４）が下方に押し下げられ、シフトノブ２２をホームポジションＨＰから右傾位置ＲｉＰに変位させると、これに伴い、図１１に示すようにディテントプランジャー５５が第２プランジャ位置に移動するようになっている。

そして、この車両用シフト装置１では、レバー本体２０がＮポジション１０ｎに配置され、かつシフトノブ２２がホームポジションＨＰに配置された状態がシフトレバー１０のＮポジション１０ｎとされ、この状態からシフトノブ２２が右傾位置ＲｉＰに配置された状態がシフトレバー１０のＰポジション１０ｐとされている。

図２に示すように、装置本体部１２の内側の天井面にはディテントガイド６４が固定されている。このディテントガイド６４には、Ｒポジション１０ｒ、Ｎポジション１０ｎ、Ｄポジション１０ｄ及びＰポジションに各々対応する上向きに凹む凹部６５ｒ、６５ｎ、６５ｄ、６５ｐが設けられている。

これらの凹部のうちＲポジション１０ｒ、Ｎポジション１０ｎ、Ｄポジション１０ｄに対応する凹部６５ｒ、６５ｎ、６５ｄは、図２及び図１４（ａ）に示すように、ディテントプランジャー５５が第１プランジャ位置に配置された状態（図１０及び図１２）でシフトレバー１０全体が前後方向に傾動操作されたときに、当該ディテントプランジャー５５が移動する経路に沿って前後方向に並んだ状態で形成されている。すなわち、シフトレバー１０がＲポジション１０ｒに配置されたときにディテントプランジャー５５が嵌り込むように凹部６５ｒが形成され、シフトレバー１０がＮポジション１０ｎに配置されたときにディテントプランジャー５５が嵌り込むように凹部６５ｎが形成され、シフトレバー１０がＤポジション１０ｄに配置されたときにディテントプランジャー５５が嵌り込むように凹部６５ｄが形成されている。また、シフトレバー１０がＰポジションに配置されたとき、すなわちレバー本体２０がＮポジション１０ｎに配置され、かつシフトノブ２２が右傾位置ＲｉＰに配置されたときにディテントプランジャー５５が嵌り込むように凹部６５ｐが形成されている。

この車両用シフト装置１では、このようにシフトレバー１０に設けられたディテントプランジャー５５がディテントガイド６４の凹部６５ｒ、６５ｎ、６５ｄ、６５ｐに嵌り込むことにより、シフトレバー１０がＲポジション１０ｒ、Ｎポジション１０ｎ、Ｄポジション１０ｄ及びＰポジションに保持されるようになっている。なお、シフト操作の途中において、ディテントプランジャー５５の先端部分がディテントガイド６４の下面部６４ａに当接している状態では、ディテントケース５４内に収納されたバネ等が圧縮され、ディテントプランジャー５５の先端部分が下面部６４ａに隙間なく押付けられた状態となる。

ディテントガイド６４には、レバー本体２０がＮポジション１０ｎ以外の位置にあるときにディテントプランジャー５５が右方向に移動することを規制する規制部６６が設けられている。これによりＰレンジについては、Ｎレンジとの間でのみ切り替えが許容され、それ以外のレンジ（Ｒレンジ、Ｄレンジ）との間での切り替えが規制されている。

なお、装置本体部１２には、図２に示すように、シフトレバー１０の位置を電気的に検出するセンサ１６が設けられている。このセンサ１６は、具体的には、レバー本体２０の横軸部３２の回転角度位置とディテントケース５４の回転角度位置を検出して前記制御部に送信するものであり、制御部は、この電気信号の入力に応じて、選択された変速レンジを検知し、当該変速レンジに切り替えるための指令信号を自動変速機へ出力するようになっている。

以上のような車両用シフト装置１において、ＮレンジからＤレンジに変速レンジを切り替える場合には、シフトレバー１０をＮポジション１０ｎからＤポジション１０ｄに切り替える。Ｎポジション１０ｎは、上記の通り、レバー本体２０がＮポジション１０ｎに配置され、シフトノブ２２がホームポジションＨＰに配置された状態である。よって、図５及び図９に示すように、シフトレバー１０をそのまま後方に傾動させることで、ＮレンジからＤレンジへ変速レンジが切り替えられる。なお、ＤレンジからＮレンジへの変速レンジの切り替えは、シフトレバー１０をそのまま前方に傾動させればよい。

ＮレンジからＲレンジに変速レンジを切り替える場合には、まず、図７に示すようにシフトノブ２２の後端部を下方へ押し込むことにより当該シフトノブ２２をホームポジションＨＰから後傾位置ＲｅＰに変位させる。これにより、プッシュロッド４０を押し下げ、規制シャフト４４を上側窓部４７ａから下側窓部４７ｂに移動させる。そしてこの状態のまま、図８に示すように、シフトレバー１０の全体を前方に傾動させる。これによりＮレンジからＲレンジへ変速レンジが切り替えられる。なお、ＲレンジからＮレンジへの変速レンジの切り替えは、シフトレバー１０をそのまま後方に傾動させればよい。この場合、シフトレバー１０の後方への傾動に伴い規制シャフト４４が上側窓部４７ａの下方に達すると、プッシュロッド４０が上昇端に位置に弾性復帰し、これによりシフトノブ２２が後傾位置ＲｅＰからホームポジションＨＰに自動的に復帰する。

一方、ＮレンジからＰレンジに変速レンジを切り替える場合には、シフトノブ２２をホームポジションＨＰから右傾位置ＲｉＰに傾動させる。これによりＮレンジからＰレンジへ変速レンジが切り替えられる。ＰレンジからＮレンジへの変速レンジの切り替えは、シフトノブ２２を右傾位置ＲｉＰからホームポジションＨＰに傾動させればよい。

［効果］
上記の車両用シフト装置１は、エレキシフト装置であるので、シフトレバー１０の操作ストロークに制約が少なく、装置全体のコンパクト化を図ることができる。

特に、上記車両用シフト装置１は、ＮレンジとＰレンジとの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバー１０の操作（第２操作）が、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバー１０の操作（第１操作）とは異なる方向への操作である。具体的には、第１操作がシフトレバー１０全体を前後方向に傾動させる操作であるのに対して、第２操作はシフトノブ２２のみをレバー本体２０に対して左右方向に傾動させる操作である。そのため、前後方向の操作ストローク（第１操作のストローク）をより小さく抑えることができる。よって、装置全体を前後方向によりコンパクト化することができる。

また、上記車両用シフト装置１は、各変速レンジに対応する位置にシフトレバー１０を保持する手段（本発明の保持装置に相当する）を備えている。具体的には、上記ディテント機構部２６及びディテントガイド６４を備えているので、運転者は、シフトレバー１０の位置、すなわちレバー本体２０の位置及びシフトノブ２２の位置によってその時点の変速レンジを直接的に認識することができる。しかも、上記車両用シフト装置１によれば、Ｐレンジ及びＮレンジの選択及び解除についてもシフトレバー１０によって行うことができるので、当該選択及び解除をシフトレバーとは別の押ボタンスイッチで行う必要がある従来装置（背景技術の特許文献１）に比べて操作性も良い。

従って、上記車両用シフト装置１によれば、装置全体のコンパクト化を図りながら、より操作性の良い車両用シフト装置を提供することができる。

また、上記車両用シフト装置１によれば、上記の通り、第１操作がシフトレバー１０全体を傾動させる操作であるのに対して、第２操作はシフトノブ２２のみをレバー本体２０に対して傾動させる操作である。よって、Ｐレンジへの切り替えに際して運転者の注意を喚起することができるという利点もある。すなわち、Ｐレンジは、他の変速レンジと異なり車輪をロックするため注意を要するが、上記のように第２操作が第１操作と異なる操作である上記構成によれば、Ｐレンジへの切り替えに際して効果的に運転者の注意を喚起することが可能となる。そのため、安全性を高める上で有利である。

また、上記車両用シフト装置１によれば、Ｎポジション１０ｎからレバー本体２０が前方向に傾動することを規制するとともに、シフトノブ２２の前後方向の傾動操作により当該規制を解除するストッパ機構（本発明の第１ストッパ機構に相当する）を備えている。すなわち、規制シャフト４４（プッシュロッド４０）及び規制窓４６を備えている。そのため、意図せずＮレンジからＲレンジに変速レンジが切り替わることが防止され、これにより高い安全性を確保することができる。

［変形例等］
以上説明した車両用シフト装置１は、本発明の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

上記実施形態では、Ｐポジション１０ｐは、Ｎポジション１０ｎに配置されたシフトレバー１０においてシフトノブ２２をレバー本体２０に対して右方向に傾動させた位置とされているが、これに限定されるものではない。例えば、シフトノブ２２をレバー本体２０に対して左方向に傾動させた位置としてもよい。また、Ｐポジション１０ｐは、例えばＲポジション１０ｎに配置されたシフトレバー１０においてシフトノブ２２をレバー本体２０に対して右方向又は左方向に傾動させた位置であってもよい。要するに、Ｐポジション１０ｐの位置は、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの間での変速レンジの切り替えのためのシフトレバー１０の操作方向とは異なる方向への操作によりＰレンジが選択されるように設定されていればよい。但し、ＮレンジとＰレンジとは共に車両が停止している状態の変速レンジであるため、Ｎポジション１０ｎに配置されたシフトレバー１０においてシフトノブ２２をレバー本体２０に対して左右方向に傾動させた位置がＰポジション１０ｐとされる上記実施形態のような構成によれば、運転者がより直感的にＮレンジとＰレンジとの間で変速レンジを切り替えることが可能となり、より操作性が良いものになるという利点がある。

また、上記実施形態では、車両用シフト装置１がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの間で変速レンジを切り替えるエレキシフト装置であるが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、上記の各レンジに加え、マニュアル（Ｍ）レンジを含むこととしてもよい。

また、上記実施形態では、Ｎポジション１０ｎからレバー本体２０が前方向に傾動することを規制するとともに、シフトノブ２２の前後方向の傾動操作により当該規制を解除するストッパ機構（規制シャフト４４（プッシュロッド４０）及び規制窓４６）を備えているが、Ｎポジション１０ｎからレバー本体２０が後方向に傾動することを規制するとともに、シフトノブ２２の前後方向の傾動操作により当該規制を解除するストッパ機構（本発明の第２ストッパ機構に相当する）を備えてもよい。この構成によれば、意図せずＮレンジからＤレンジに変速レンジが切り替わることを防止することが可能となる。

１ 車両用シフト装置
１０ シフトレバー
２０ レバー本体
２２ シフトノブ
２６ ディテント機構部
５５ ディテントプランジャー
６４ ディテントガイド
９５ｐ，６５ｒ，６５ｎ，６５ｄ 凹部

Claims (6)

1. 前進方向の走行レンジであるドライブレンジと、後退方向の走行レンジであるリバースレンジと、非走行レンジであるニュートラルレンジおよびパーキングレンジとの間で車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフト装置であって、
   前後方向への操作である第１操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの間で変速レンジを切り替えるとともに、当該第１操作とは異なる方向への操作である第２操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ及びドライブレンジの何れかの変速レンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替えるシフトレバーと、
   切り替え後の変速レンジに対応するシフトレバーの位置に、当該シフトレバーを保持する保持装置とを含む、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーは、前記第２操作により、ニュートラルレンジとパーキングレンジとの間で変速レンジを切り替える、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シフト装置において、
   前記第２操作は、前記第１操作とは異なる操作である、ことを特徴とする車両用シフト装置。
4. 請求項３に記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーは、傾動可能に支持されるレバー本体と、このレバー本体の上端部分に、当該レバー本体に対して傾動可能に支持されるシフトノブとを備え、
   前記第１操作は、レバー本体を含むシフトレバー全体の傾動及びシフトノブのみの傾動の何れか一方の操作であり、
   前記第２操作は、前記シフトレバー全体の傾動及び前記シフトノブのみの傾動のうち、前記第１操作とは異なる操作であり、
   前記保持装置は、切り替え後の変速レンジに対応するレバー本体及びシフトノブの位置に、当該レバー本体及びシフトノブを保持する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
5. 請求項４に記載の車両用シフト装置において、
   前記第１操作は、シフトレバー全体を前後方向に傾動させる操作であり、
   前記第２操作は、シフトノブのみを左右方向に傾動させる操作である、ことを特徴とする車両用シフト装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両用シフト装置において、
   前記レバー本体が前方向に傾動することを規制するとともに、前記シフトノブの前後方向の傾動操作により当該規制を解除する第１ストッパ機構、及び前記レバー本体が後方向に傾動することを規制するとともに、前記シフトノブの前後方向の傾動操作により当該規制を解除する第２ストッパ機構のうち少なくとも一つを含む、ことを特徴とする車両用シフト装置。