JP2019059266A - 車両用操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に定速走行をさせる際における操作部材の操作性を向上させることができる車両用操作装置を提供すること。【解決手段】車両用操作装置２０は、中立位置から第１の方向Ｃ１及び中立位置から第２の方向Ｃ２に変位可能な操作ペダル３１と、統合制御装置２１とを備える。操作ペダル３１は、操作位置を中立位置に近づけるように付勢される。統合制御装置２１は、車両操作が行われていない状態の継続時間が規定時間未満である場合、操作位置と中立位置との偏差である操作偏差を基に加減速度指示値を設定し、この加減速度指示値を基に車両の制駆動力の要求値を演算する。統合制御装置２１は、継続時間が規定時間以上である場合、操作位置に関係なく加減速度指示値を減速側の値に設定し、この加減速度指示値を基に車両の制駆動力の要求値を演算する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の加減速度を調整すべく運転者に操作される操作部材を備える車両用操作装置に関する。

特許文献１には、操作部材の一例である操作レバーの位置である操作位置を基に車両の車体速度の目標値である目標車体速度を設定し、当該目標車体速度に基づいて車両を制御する装置の一例が記載されている。この装置では、目標車体速度と車両の車体速度との偏差と、目標車体速度とに基づいた付勢力が操作反力として操作レバーに付与されるようになっている。

特開２００３−３００４２５号公報

特許文献１に記載の装置では、車両の車体速度が目標車体速度と等しいときでも、付勢力が操作反力として操作レバーに付与されることとなる。すなわち、車両に定速走行をさせるときでも、操作レバーへの操作力の入力を運転者に継続的に行わせる必要がある。

上記課題を解決するための車両用操作装置は、車両の車体速度を保持するための位置である中立位置から第１の方向、及び、同中立位置から同第１の方向の反対方向である第２の方向に変位可能に構成されている操作部材と、操作部材の位置である操作位置を中立位置に近づけるように操作部材を付勢する付勢力付与部と、操作位置が中立位置よりも第１の方向側に位置するときには、操作位置と中立位置との偏差を基に、車両の加減速度の指示値である加減速度指示値を加速側の値に設定する一方、操作位置が中立位置よりも第２の方向側に位置するときには、上記偏差を基に加減速度指示値を減速側の値に設定する通常時処理を実施する加減速度設定部と、加減速度指示値を基に車両の制駆動力の要求値を演算する制駆動力要求値演算部と、を備える。加減速度設定部は、加減速度指示値を、車両を減速させるための値に設定する減速処理をも実施する。そして、制駆動力要求値演算部は、車両操作が行われていない状態の継続時間が規定時間未満であるときには通常時処理によって設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算する一方、上記継続時間が規定時間以上であるときには減速処理によって設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算する。

上記構成によれば、操作位置が中立位置に位置している場合、操作位置と中立位置との偏差が「０」であるため、付勢力付与部によって操作部材が付勢されることがない。そのため、操作部材に対して操作力を入力させなくても、操作位置を中立位置で保持させることができ、ひいては車両に定速走行をさせることができる。したがって、車両に定速走行をさせる際における操作部材の操作性を向上させることができる。

また、操作部材が操作されている場合、及び、操作部材の操作を含む車両操作が行われていなくても、車両操作が行われていない状態の継続時間が規定時間未満である場合では、通常時処理によって設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が演算され、当該要求値を基に車両制御が行われる。そのため、操作位置が中立位置から第１の方向側に変位するように操作部材が操作されると、加減速度指示値が加速側の値に設定されるため、車両を加速させることができる。このとき、上記偏差を基に加減速度指示値が設定されるため、操作位置が中立位置から離れている場合ほど車両の加速度を大きくすることができる。一方、操作位置が中立位置から第２の方向側に変位するように操作部材が操作されると、加減速度指示値が減速側の値に設定されるため、車両を減速させることができる。このとき、上記偏差を基に加減速度指示値が設定されるため、操作位置が中立位置から離れている場合ほど車両の減速度を大きくすることができる。

なお、上記の車体速度制御装置では、操作位置が中立位置で保持されている場合、運転者が操作部材を操作しなくても、車両に定速走行をさせることができる。言い換えると、居眠りや急な体調不良などによって車両操作を運転者が行うことができなくなっても、車両が走行し続けることとなる。この点、上記構成では、車両操作が行われていない状態の継続時間が規定時間以上であるときには、減速処理によって設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が演算され、当該要求値を基に車両制御が行われる。そのため、車両を減速させることができる。これにより、車両操作を運転者が行うことができなくなったときに、車両が走行し続けることの抑制が可能となる。

上記車体速度制御装置において、付勢力付与部は、減速処理で設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が制駆動力要求値演算部によって演算されているときには、中立位置と目標位置との偏差が減速処理で設定された加減速度指示値に応じた値となるように、当該加減速度指示値に基づいて目標位置を設定し、同目標位置に操作位置を近づけるように操作部材を付勢することが好ましい。

上記構成によれば、減速処理では加減速度指示値が減速側の値に設定される。そのため、減速処理によって設定された加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が演算されているときには、車両が減速するため、目標位置が中立位置よりも第２の方向側に設定される。そして、操作位置が第２の方向側に変位するように、付勢力付与部によって操作部材が付勢される。これにより、操作部材に触れている運転者に対し、車両を意図的に減速させているということを伝えることができるようになる。

また、上記車体速度制御装置の一態様において、加減速度設定部は、加減速度指示値が未操作時加減速度指示値から通常時加減速度指示値に向けて徐々に変化するように、当該加減速度指示値を演算する操作検出時移行処理を実施する。なお、未操作時加減速度指示値とは減速処理によって設定される加減速度指示値のことであり、通常時加減速度指示値とは通常時処理によって設定される加減速度指示値のことである。

この場合、制駆動力要求値演算部は、未操作時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算している状況下で操作部材が操作されていることを検知したときに、操作検出時移行処理によって演算された加減速度指示値に基づいた制駆動力の要求値の演算を開始し、操作検出時移行処理によって演算される加減速度指示値が通常時加減速度指示値と等しいときに、当該通常時加減速度指示値に基づいた制駆動力の要求値の演算を開始することが好ましい。

減速処理によって設定された加減速度指示値、すなわち未操作時加減速度指示値を基に演算された制駆動力の要求値によって車両制御が行われている場合、車両が自動的に減速される。そして、上記構成によれば、このように車両が自動的に減速されているときに運転者によって操作部材が操作されると、運転者による操作部材の操作に応じて車両が加速又は減速するようになる。このとき、制駆動力の要求値の演算に用いられる加減速度指示値が、未操作時加減速度指示値から通常時加減速度指示値に向けて徐々に変更される。そのため、運転者による操作部材の操作開始に起因する車両の急加速又は急減速を抑制することができるようになる。

上記車体速度制御装置の一態様において、付勢力付与部は、操作検出時移行処理によって演算される加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が制駆動力要求値演算部によって演算されているときには、操作部材に付与する付勢力を、未操作時付勢力から通常時付勢力に向けて徐々に変化させる。なお、未操作時付勢力とは、未操作加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が制駆動力要求値演算部によって演算されているときに付勢力付与部が操作部材に付与する付勢力である。また、通常時付勢力とは、通常時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が制駆動力要求値演算部によって演算されているときに付勢力付与部が操作部材に付与する付勢力である。

このように操作検出時移行処理によって演算された加減速度指示値を基に演算された制駆動力の要求値によって車両制御が行われている状況下で、操作部材に付与する付勢力が大きく変わると、例えば付勢力の絶対値が急に小さくなると、操作部材の操作に対する反力が急激に小さくなるため、操作部材が過剰に操作されてしまうおそれがある。

そこで、付勢力付与部は、操作部材に付与する付勢力を、未操作時付勢力から通常時付勢力に向けて徐々に変化させるときには、操作検出時移行処理によって演算される加減速度指示値が通常時加減速度指示値と等しくなった後で操作部材に付与する付勢力が通常時付勢力と等しくなるように、当該付勢力を徐々に変化させることが好ましい。この構成によれば、操作部材に付与する付勢力を緩やかに変化させることができる。このように当該付勢力、すなわち操作反力の急激な変化を抑制することにより、操作部材が過剰に操作されてしまうことを抑制できるようになる。すなわち、操作部材の操作性を向上させることができる。

未操作時加減速度指示値を基に演算された制駆動力の要求値によって車両制御が行われているために車両が減速されている状況下で、操作部材が第２の方向側に操作されることがある、すなわち車両の減速度の増大が運転者に要求されることがある。また、当該状況下で、操作部材が第１の方向側に操作されることがある、すなわち車両の減速度の減少、又は車両の加速が運転者に要求されることがある。当該状況下で操作部材が操作された場合、車両の減速度の増大が運転者に要求されているときには、車両の減速度の減少や車両の加速が運転者に要求されているときよりも、運転者の要求を車両制御に速やかに反映させることが望ましい。

そこで、上記車体速度制御装置の一態様において、加減速度設定部は、操作検出時移行処理で加減速度指示値を未操作時加減速度指示値よりも減速側の値に変更するときには、加減速度指示値が通常時加減速度指示値と等しくなるのに要する時間が、操作検出時移行処理で加減速度指示値を未操作時加減速度指示値よりも加速側の値に変更するときよりも短くなるように、当該加減速度指示値を演算する。

上記構成によれば、運転者の要求によって車両の減速度を大きくするときには、運転者の要求によって車両を加速させたり減速度を低下させたりするときよりも、運転者の意志によって変更された操作位置に応じた車両制御を早期に開始させることができる。すなわち、加減速度指示値を、運転者の要求する値まで早期に変更することができる。したがって、車両の減速度の増大を運転者が要求しているときには、運転者の要望を車両制御に早期に反映させることが可能となる。

なお、減速処理によって設定された加減速度指示値、すなわち未操作時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算することによって車両を自動的に減速させている状況下で操作部材が操作されるようになった場合、そのときの操作速度が大きいときには、運転者が車両の急加速又は急減速を要求している可能性がある。そこで、加減速度設定部は、操作検出時移行処理では、操作位置の変位速度が大きいときには、加減速度指示値が通常時加減速度指示値と等しくなるのに要する時間が、操作位置の変位速度が小さいときよりも短くなるように、当該加減速度指示値を演算するようにしてもよい。

上記構成によれば、操作位置の変位速度が大きいときには、操作位置の変位速度が大きくないときよりも、運転者の意志によって変更された操作位置に応じた車両制御を早期に開始させることができる。すなわち、操作位置の変位速度が大きいときには、車両の加速度又は減速度を、通常時加減速度指示値に応じた値まで速やかに変更することができる。したがって、運転者の要望に従った車両制御を実現することが可能となる。

実施形態における車両用操作装置を備える車両システムを示す概略構成図。 （ａ）は操作位置と車両の前後方向の加速度との関係を示すグラフであり、（ｂ）は操作位置と付勢力との関係を示すグラフ。 同車両用操作装置における統合制御装置の機能構成を示すブロック図。 未操作状態であるか否かを判定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 操作部材の操作が開始されたか否かを判定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 目標加減速度を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動力要求値及び駆動力要求値を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 未操作時付勢力を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｆ）は同車両用操作装置を搭載する車両が走行する際のタイミングチャート。 別の実施形態の車両用操作装置が備える入力装置を示す斜視図。

以下、車両用操作装置の一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両用操作装置２０を備える車両システムが図示されている。この車両システムは、車両用操作装置２０で演算された要求値を基に車両の駆動装置１２を制御する駆動制御装置１１と、車両用操作装置２０で演算された要求値を基に車両の制動装置１６を制御する制動制御装置１５とを備えている。

図１に示すように、車両用操作装置２０は、ペダル装置３０と、統合制御装置２１とを備えている。ペダル装置３０は、車両の運転者の足１００によって操作される操作部材の一例である操作ペダル３１を備えている。操作ペダル３１は、回転軸３２を中心として両方向に回転可能な、いわゆるシーソー型のペダルである。具体的には、操作ペダル３１は、運転者の足１００の指先側で押されると、図中反時計回り方向である第１の方向Ｃ１に回転する。操作ペダル３１は、運転者の足１００のかかと側で押されると、図中時計回り方向である第２の方向Ｃ２に回転する。すなわち、第２の方向Ｃ２は、第１の方向Ｃ１の反対方向である。

また、ペダル装置３０には、運転者によって操作ペダル３１に入力される操作力に対する反力として、操作ペダル３１に付勢力ＲＦを付与する付勢力付与機構３３が設けられている。この付勢力付与機構３３は、付勢モータ３３１と、コイルスプリングとを有している。そして、付勢力付与機構３３は、付勢モータ３３１の駆動及びコイルスプリングの伸縮度合いに応じた付勢力ＲＦを操作ペダル３１に付与する。

また、ペダル装置３０には、付勢モータ３３１の駆動を制御する操作用制御装置３４と、操作ペダル３１の操作位置Ｘを検出する位置センサ３５とが設けられている。位置センサ３５は、検出した操作ペダル３１の操作位置Ｘ（具体的には、操作ペダルの回転角）を統合制御装置２１に送信する。操作位置Ｘは、操作ペダル３１が最も第２の方向Ｃ２側の回転位置するときに「０」となり、当該回転位置から第１の方向Ｃ１に操作ペダル３１が回転につれて大きくなる。操作用制御装置３４は、統合制御装置２１から受信した付勢力要求値ＲＦＲを基に付勢モータ３３１の駆動を制御する。すなわち、操作用制御装置３４は、付勢力要求値ＲＦＲを基に、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０に接近させる付勢力ＲＦが操作ペダル３１に付与されるように付勢モータ３３１を駆動させる。本実施形態では、中立位置Ｘ０とは、操作位置Ｘが「０」となる位置よりも第１の方向Ｃ１側であり、且つ、操作位置Ｘが最大となる位置よりも第２の方向Ｃ２側に設定されている位置である。この点で、本実施形態では、付勢力付与機構３３及び操作用制御装置３４が、「付勢力付与部」の一例の構成要素としてそれぞれ機能する。

さらに、ペダル装置３０には、操作ペダル３１を第１の方向Ｃ１に回転させるための操作力が操作ペダル３１に入力されているときの操作荷重である第１操作荷重ＯＦｔを検出する第１荷重センサ３６と、操作ペダル３１を第２の方向Ｃ２に回転させるための操作力が操作ペダル３１に入力されているときの操作荷重である第２操作荷重ＯＦｈを検出する第２荷重センサ３７とが設けられている。第１荷重センサ３６は、操作ペダル３１のうち、運転者の足１００のつま先側で操作される部分に配置されている。また、第２荷重センサ３７は、操作ペダル３１のうち、運転者の足１００のかかと側で操作される部分に配置されている。そして、第１荷重センサ３６は、検出した第１操作荷重ＯＦｔを統合制御装置２１に送信する。第２荷重センサ３７は、検出した操作荷重ＯＦｈを統合制御装置２１に送信する。

統合制御装置２１は、車両の車体速度ＶＳａを検出する車速検出系２１１、車両のピッチング角θｅを検出するピッチ角検出系２１２、車両の重量Ｗｅを検出する車重検出系２１３、及び、車両のステアリングホイールの操舵角Ｙを検出する操舵角検出系２１４と通信可能となっている。また、統合制御装置２１には、車両が走行している状況下で車両操作が行われていない未操作状態であると判定したときに、車両の乗員に警告する警告装置２５０が電気的に接続されている。警告装置２５０としては、例えば、スピーカなどのように音声や警告音を出力できる装置、及び、警告メッセージを表示できる表示画面を有する装置を挙げることができる。また、警告装置２５０は、車載装置ではなく、車両装置と通信可能な携帯型の端末（スマートフォンやタブレット端末）であってもよい。

そして、統合制御装置２１は、受信した各種の情報、すなわち操作ペダル３１の操作位置Ｘ、操作ペダル３１に入力される操作荷重ＯＦｔ，ＯＦｈ、車両の車体速度ＶＳａ、ピッチング角θｅ、重量Ｗｅ、及び操舵角Ｙを基に各種の処理を実施する。

図２には、統合制御装置２１の各種の処理の実施によって実現される、車両の特性、及び、ペダル装置３０の操作特性が図示されている。中立位置Ｘ０とは、車両の車体速度ＶＳａを保持するための操作ペダル３１の位置（回転角）のことである。また、本実施形態では、操作位置Ｘが中立位置Ｘ０よりも第１の方向Ｃ１側に位置するときには操作位置Ｘと中立位置Ｘ０との偏差である操作偏差ΔＸが正となる一方、操作位置Ｘが中立位置Ｘ０よりも第２の方向Ｃ２側に位置するときには操作偏差ΔＸが負となるものとする。

図２（ａ）に示すように、中立位置Ｘ０を含む所定の保持領域ＨＲ内に操作位置Ｘが位置するときには、車両の前後方向の加速度である加速度ＧＸが「０」と等しくなる。すなわち、保持領域ＨＲは、車両の車体速度ＶＳａを保持するための操作位置Ｘの領域である。また、保持領域ＨＲよりも第１の方向Ｃ１側には、車両を加速させるための操作位置Ｘの領域である加速領域ＨＡが設定されている。保持領域ＨＲよりも第２の方向Ｃ２側には、車両を減速させるための操作位置Ｘの領域である減速領域ＨＤが設定されている。そして、操作偏差ΔＸが正の値であり、且つ、操作位置Ｘが加速領域ＨＡ内に位置しているときには、加速度ＧＸが正の値となる。しかも、操作偏差ΔＸが大きいほど、加速度ＧＸが大きくなる。反対に、操作偏差ΔＸが負の値であり、且つ、操作位置Ｘが減速領域ＨＤ内に位置しているときには、加速度ＧＸが負の値となる。すなわち、車両が減速する。しかも、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど、加速度ＧＸが小さくなる、すなわち車両の減速度が大きくなる。

なお、保持領域ＨＲは、その中心に中立位置Ｘ０が位置するように設定されている。本実施形態では、保持領域ＨＲと加速領域ＨＡとの境界となる位置のことを「加速側境界位置ＸＡ１」といい、保持領域ＨＲと減速領域ＨＤとの境界となる位置のことを「減速側境界位置ＸＤ１」という。

図２（ｂ）に示すように、操作位置Ｘが加速領域ＨＡに位置するときには、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０に近づけるように操作ペダル３１が付勢される。本実施形態では、操作ペダル３１に対して第１の方向Ｃ１側に作用する力が正となり、操作ペダル３１に対して第２の方向Ｃ２側に作用する力が負となるものとする。そのため、操作位置Ｘが加速領域ＨＡに位置する場合、操作ペダル３１に付与される付勢力ＲＦは負の値となる。しかも、操作偏差ΔＸが大きいほど付勢力ＲＦの絶対値が大きくなる。

また、操作位置Ｘが減速領域ＨＤに位置するときには、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０に近づけるように操作ペダル３１が付勢される。この場合に操作ペダル３１に付与される付勢力ＲＦの向きは、操作位置Ｘが加速領域ＨＡに位置する場合における付勢力ＲＦの向きと反対である。すなわち、付勢力ＲＦは正の値となる。そして、操作位置Ｘが減速領域ＨＤに位置する場合、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど付勢力ＲＦの絶対値が大きくなる。

保持領域ＨＲは、中立位置Ｘ０を含む付勢力非付与領域ＨＲ１と、付勢力非付与領域ＨＲ１と加速領域ＨＡとの間に位置する加速側付勢力付与領域ＨＲ２Ａと、付勢力非付与領域ＨＲ１と減速領域ＨＤとの間に位置する減速側付勢力付与領域ＨＲ２Ｄとに区分けすることができる。具体的には、中立位置Ｘ０と加速側境界位置ＸＡ１との間に設定されている加速側規定位置ＸＡ２と、中立位置Ｘ０と減速側境界位置ＸＤ１との間に設定されている減速側規定位置ＸＤ２との間が付勢力非付与領域ＨＲ１である。加速側境界位置ＸＡ１と加速側規定位置ＸＡ２との間が、加速側付勢力付与領域ＨＲ２Ａであり、減速側境界位置ＸＤ１と減速側規定位置ＸＤ２との間が、減速側付勢力付与領域ＨＲ２Ｄである。

図２（ｂ）に示すように、操作位置Ｘが付勢力非付与領域ＨＲ１に位置する場合、付勢力ＲＦが「０」と等しい。
一方、操作位置Ｘが加速側付勢力付与領域ＨＲ２Ａに位置する場合、付勢力ＲＦが負の値となる。このとき、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど、付勢力ＲＦの絶対値が大きくなる。また、操作位置Ｘが加速側付勢力付与領域ＨＲ２Ａに位置する場合、操作偏差ΔＸの単位変化量に対する付勢力ＲＦの単位変化量の比は、操作位置Ｘが加速領域ＨＡに位置する場合の当該比よりも大きい。

また、操作位置Ｘが減速側付勢力付与領域ＨＲ２Ｄに位置する場合、付勢力ＲＦが正の値となる。このとき、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど、付勢力ＲＦの絶対値が大きくなる。また、操作位置Ｘが減速側付勢力付与領域ＨＲ２Ｄに位置する場合、操作偏差ΔＸの単位変化量に対する付勢力ＲＦの単位変化量の比は、操作位置Ｘが減速領域ＨＤに位置する場合の当該比よりも大きい。

次に、図４を参照し、統合制御装置２１の機能構成について説明する。
図４に示すように、統合制御装置２１は、図２及び図３に示すように付勢力ＲＦ及び車両の加減速度を制御するための各種の機能部を有している。統合制御装置２１は、未操作判定部Ｍ１０、操作開始判定部Ｍ２０、加減速度設定部Ｍ３０、制駆動力設定部Ｍ４０及び付勢力設定部Ｍ５０を有している。未操作判定部Ｍ１０は、操作荷重ＯＦｔ，ＯＦｈ、操作位置Ｘ及び操舵角Ｙを基に、上記未操作状態であるか否かを判定する。なお、未操作状態であるか否かの具体的な判定方法は、図４を用いて後述する。

操作開始判定部Ｍ２０は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定された状況下で、操作ペダル３１の操作が開始されたか否かを判定する。操作開始判定部Ｍ２０は、操作荷重ＯＦｔ，ＯＦｈ及び操作位置Ｘと、後述する付勢力設定部Ｍ５０によって設定される付勢力要求値ＲＦＲとを基に、操作ペダル３１の操作が開始されたか否かを判定する。なお、操作ペダル３１の操作が開始されたか否かの具体的な判定方法は、図５を用いて後述する。

加減速度設定部Ｍ３０は、通常時処理部Ｍ３１、未操作時減速処理部Ｍ３２、移行処理部Ｍ３３、加減速度選択部Ｍ３４及び目標加減速度設定部Ｍ３５を有している。通常時処理部Ｍ３１は、操作位置Ｘ及び中立位置Ｘ０を基に、車両の加減速度の指示値である通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを演算する通常時処理を実施する。例えば、通常時処理部Ｍ３１は、操作位置Ｘが保持領域ＨＲ内に位置するときには通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを「０」と等しくする。また、通常時処理部Ｍ３１は、操作位置Ｘが加速領域ＨＡ内に位置するときには、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを加速側の値（すなわち、正の値）とする。具体的には、通常時処理部Ｍ３１は、操作偏差ΔＸが大きいほど通常時加減速度指示値ＧＸｎｍが大きくなるように通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを演算する。一方、通常時処理部Ｍ３１は、操作位置Ｘが減速領域ＨＤ内に位置するときには、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを減速側の値（すなわち、負の値）とする。具体的には、通常時処理部Ｍ３１は、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど通常時加減速度指示値ＧＸｎｍの絶対値が大きくなるように通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを演算する。

未操作時減速処理部Ｍ３２は、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを未操作時加減速度指示値の一例である惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔと等しくする。惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔは、車両を緩やかに減速させるための値である。つまり、未操作時減速処理部Ｍ３２は、操作偏差ΔＸに関係なく、すなわち操作位置Ｘに関係なく加減速度指示値を減速側の値（すなわち、負の値）に設定する「減速処理」の一例を実施する。

移行処理部Ｍ３３は、通常時処理部Ｍ３１によって演算された通常時加減速度指示値ＧＸｎｍ、及び、未操作時減速処理部Ｍ３２によって設定された未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを基に、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを演算する。移行処理部Ｍ３３は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定されると、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍ（すなわち、操作偏差ΔＸに応じた加減速度指示値）から未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍ（＝ＧＸｃｏａｓｔ）に向けて徐々に変化させる未操作検出時移行処理を実施する。例えば、未操作検出時移行処理では、以下に示す関係式（式１）、（式２）及び（式３）を用いることにより、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを演算することができる。関係式（式１）〜（式３）において、「ＧＸｎｍＡ」は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定された時点における通常時加減速度指示値ＧＸｎｍのことであり、「α」は加減速度を変更する際の切替変数である。また、「ＴＴαｏｎ」は、未操作検出時移行処理の実施によって切替変数αを「０」から「１」にするのに要する必要時間である。また、「Ｔαｏｎ」は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定された時点からの経過時間である。ただし、切替変数αは、経過時間Ｔαｏｎが必要時間ＴＴαｏｎに達した以降では「１」に保持される。

未操作状態であると判定された時点では、経過時間Ｔαｏｎが「０」であるとともに切替変数αが「０」であるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは上記通常時加減速度指示値ＧＸｎｍＡと等しい。経過時間Ｔαｏｎが必要時間ＴＴαｏｎに近づくにつれ、切替変数αが大きくなるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに近づく。そして、経過時間Ｔαｏｎが必要時間ＴＴαｏｎと等しくなると、切替変数αが「１」となるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍと等しくなる。

また、移行処理部Ｍ３３は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定されていた状況下で、操作開始判定部Ｍ２０によって操作ペダル３１の操作が開始されたと判定されると、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍ（＝ＧＸｃｏａｓｔ）から通常時加減速度指示値ＧＸｎｍ（すなわち、操作偏差ΔＸに応じた加減速度指示値）に向けて徐々に変化させる操作検出時移行処理を実施する。例えば、操作検出時移行処理では、以下に示す関係式（式４）、（式５）及び（式６）を用いることにより、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを演算することができる。関係式（式４）〜（式６）において、「ＧＸｄｍＡ」は操作検出時移行処理の開始直前における未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍ（＝ＧＸｃｏａｓｔ）のことであり、「α」は加減速度を変更する際の切替変数である。また、「ＴＴαｏｆｆ」は未操作検出時移行処理の実施によって切替変数「α」を「１」から「０」にするのに要する必要時間である。また、「Ｔαｏｆｆ」は、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された時点からの経過時間である。ただし、切替変数αは、経過時間Ｔαｏｆｆが必要時間ＴＴαｏｆｆに達した以降では「０」に保持される。

操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された時点では、経過時間Ｔαｏｆｆが「０」であるとともに切替変数αが「１」であるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは上記未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍＡと等しい。経過時間Ｔαｏｆｆが必要時間ＴＴαｏｆｆに近づくにつれ、切替変数αが小さくなるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは通常時加減速度指示値ＧＸｎｍに近づく。そして、経過時間Ｔαｏｆｆが必要時間ＴＴαｏｆｆと等しくなると、切替変数αが「０」となるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなる。その後、経過時間Ｔαｏｆｆが必要時間ＴＴαｏｆｆよりも長くなっても、切替変数αが「０」のままであるため、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍは通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しいままとなる。

加減速度選択部Ｍ３４は、通常時処理部Ｍ３１によって演算された通常時加減速度指示値ＧＸｎｍ、未操作時減速処理部Ｍ３２によって設定された未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍ、及び、移行処理部Ｍ３３によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを基に、加減速度指示値ＧＸｉを設定する。加減速度選択部Ｍ３４は、通常時には、加減速度指示値ＧＸｉを通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくする。加減速度指示値ＧＸｉとして通常時加減速度指示値ＧＸｎｍを選択している状況下で未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定されると、加減速度選択部Ｍ３４は、加減速度指示値ＧＸｉを未操作検出時移行処理によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍと等しくする。加減速度指示値ＧＸｉとして当該移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを選択している状況下で上記経過時間Ｔαｏｎが必要時間ＴＴαｏｎと等しくなると、加減速度選択部Ｍ３４は、加減速度指示値ＧＸｉを未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍと等しくする。加減速度指示値ＧＸｉとして未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを選択している状況下で操作開始判定部Ｍ２０によって操作ペダル３１の操作が開始されたと判定されると、加減速度選択部Ｍ３４は、加減速度指示値ＧＸｉを操作検出時移行処理によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍと等しくする。そして、加減速度指示値ＧＸｉとして当該移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを選択している状況下で、上記経過時間Ｔαｏｆｆが必要時間ＴＴαｏｆｆに達した以降であって切替変数αが「０」に保持されているときに、加減速度選択部Ｍ３４は、加減速度指示値ＧＸｉを通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくする。

目標加減速度設定部Ｍ３５は、加減速度選択部Ｍ３４で設定された加減速度指示値ＧＸｉを基に、車両の加減速度の目標値である目標加減速度ＧＸｔを演算する。なお、目標加減速度ＧＸｔの具体的な演算方法は、図６を用いて後述する。

制駆動力設定部Ｍ４０は、目標加減速度設定部Ｍ３５によって設定された目標加減速度ＧＸｔを基に、駆動装置１２に対する制駆動力の要求値である駆動装置用制駆動力要求値ＦＸｐｔと、制動装置１６に対する制駆動力の要求値である制動装置用制駆動力要求値ＦＸｂｒとを求める。すなわち、本実施形態では、制駆動力設定部Ｍ４０が、「制駆動力要求値演算部」の一例として機能する。制駆動力の要求値の具体的な演算方法は、図７を用いて後述する。そして、制駆動力設定部Ｍ４０は、演算した駆動装置用制駆動力要求値ＦＸｐｔを駆動制御装置１１に送信する。また、制駆動力設定部Ｍ４０は、演算した制動装置用制駆動力要求値ＦＸｂｒを制動制御装置１５に送信する。

付勢力設定部Ｍ５０は、通常時付勢力演算部Ｍ５１、未操作時付勢力演算部Ｍ５２、移行時付勢力演算部Ｍ５３及び付勢力選択部Ｍ５４を有している。通常時付勢力演算部Ｍ５１は、操作位置Ｘ及び中立位置Ｘ０を基に、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０に戻すような付勢力である通常時付勢力ＲＦｎｍを演算する。ここでいう通常時付勢力ＲＦｎｍとは、通常時処理部Ｍ３１によって演算された通常時加減速度指示値ＧＸｎｍが加減速度指示値ＧＸｉとして選択されるときに、操作ペダル３１に付与する付勢力の要求値である。

例えば、操作偏差ΔＸが「０」以上の値である場合、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、以下のようにして通常時付勢力ＲＦｎｍを演算する。すなわち、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と加速側規定位置ＸＡ２との偏差の絶対値以下であるときには通常時付勢力ＲＦｎｍを「０」と等しくする。また、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と加速側規定位置ＸＡ２との偏差の絶対値よりも大きいときには、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど通常時付勢力ＲＦｎｍを小さくする。しかし、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と加速側境界位置ＸＡ１との偏差の絶対値以下であるときにおける、操作偏差ΔＸの単位変化量に対する通常時付勢力ＲＦｎｍの単位変化量の比は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と加速側境界位置ＸＡ１との偏差の絶対値よりも大きいときにおける当該比よりも大きい。

一方、操作偏差ΔＸが「０」未満の値である場合、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、以下のようにして通常時付勢力ＲＦｎｍを演算する。すなわち、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と減速側規定位置ＸＤ２との偏差の絶対値以下であるときには通常時付勢力ＲＦｎｍを「０」と等しくする。また、通常時付勢力演算部Ｍ５１は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と減速側規定位置ＸＤ２との偏差の絶対値よりも大きいときには、操作偏差ΔＸの絶対値が大きいほど通常時付勢力ＲＦｎｍを大きくする。しかし、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と減速側境界位置ＸＤ１との偏差の絶対値以下であるときにおける、操作偏差ΔＸの単位変化量に対する通常時付勢力ＲＦｎｍの単位変化量の比は、操作偏差ΔＸの絶対値が中立位置Ｘ０と減速側境界位置ＸＤ１との偏差の絶対値よりも大きいときにおける当該比よりも大きい。

未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、未操作時減速処理部Ｍ３２によって設定された未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍが加減速度指示値ＧＸｉとして選択されるときに操作ペダル３１に付与する付勢力の要求値に相当する未操作時付勢力ＲＦｄｍを演算する。なお、未操作時付勢力ＲＦｄｍの演算方法については図８を用いて後述する。

移行時付勢力演算部Ｍ５３は、通常時付勢力演算部Ｍ５１によって演算された通常時付勢力ＲＦｎｍ、及び、未操作時付勢力演算部Ｍ５２によって演算された未操作時付勢力ＲＦｄｍを基に、移行時付勢力ＲＦｍｍを演算する。移行時付勢力演算部Ｍ５３は、移行処理部Ｍ３３による未操作検出時移行処理によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが加減速度指示値ＧＸｉとして加減速度選択部Ｍ３４で選択されているときには、移行時付勢力ＲＦｍｍを通常時付勢力ＲＦｎｍから未操作時付勢力ＲＦｄｍに向けて徐々に変化させる。例えば、移行時付勢力演算部Ｍ５３は、以下に示す関係式（式７）、（式８）及び（式９）を用いることにより、移行時付勢力ＲＦｍｍを演算することができる。関係式（式７）〜（式９）において、「ＲＦｎｍＡ」は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定された時点における通常時付勢力ＲＦｎｍのことであり、「β」は付勢力を変更する際の切替変数である。また、「ＴＴβｏｎ」は、切替変数βを「０」から「１」にするのに要する必要時間であり、上記必要時間ＴＴαｏｎと等しい。また、「Ｔβｏｎ」は、未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定された時点からの経過時間である。ただし、切替変数βは、経過時間Ｔβｏｎが必要時間ＴＴβｏｎに達した以降では「１」に保持される。

未操作状態であると判定された時点では、経過時間Ｔβｏｎが「０」であるとともに切替変数βが「０」であるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは上記通常時付勢力ＲＦｎｍＡと等しい。経過時間Ｔβｏｎが必要時間ＴＴβｏｎに近づくにつれ、切替変数βが大きくなるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは未操作時付勢力ＲＦｄｍに近づく。そして、経過時間Ｔβｏｎが必要時間ＴＴβｏｎと等しくなると、切替変数βが「１」となるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは未操作時付勢力ＲＦｄｍと等しくなる。

また、移行時付勢力演算部Ｍ５３は、移行処理部Ｍ３３による操作検出時移行処理によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが加減速度指示値ＧＸｉとして加減速度選択部Ｍ３４で選択されているときには、移行時付勢力ＲＦｍｍを未操作時付勢力ＲＦｄｍから通常時付勢力ＲＦｎｍに向けて徐々に変化させる。例えば、移行時付勢力演算部Ｍ５３は、以下に示す関係式（式１０）、（式１１）及び（式１２）を用いることにより、移行時付勢力ＲＦｍｍを演算することができる。関係式（式１０）〜（式１２）において、「ＲＦｄｍＡ」は、操作開始判定部Ｍ２０によって操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された時点における未操作時付勢力ＲＦｄｍのことであり、「β」は加減速度を変更する際の切替変数である。また、「ＴＴβｏｆｆ」は、切替変数βを「１」から「０」にするのに要する必要時間である。また、「Ｔβｏｆｆ」は、操作開始判定部Ｍ２０によって操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された時点からの経過時間である。なお、本実施形態では、必要時間ＴＴβｏｆｆは、上記必要時間ＴＴαｏｆｆよりも長い。また、切替変数βは、経過時間Ｔβｏｆｆが必要時間ＴＴβｏｆｆに達した以降では「０」に保持される。

操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された時点では、経過時間Ｔβｏｆｆが「０」であるとともに切替変数βが「１」であるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは上記未操作時付勢力ＲＦｄｍＡと等しい。経過時間Ｔβｏｆｆが必要時間ＴＴβｏｆｆに近づくにつれ、切替変数βが小さくなるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは通常時付勢力ＲＦｎｍに近づく。そして、経過時間Ｔβｏｆｆが必要時間ＴＴβｏｆｆと等しくなると、切替変数βが「０」となるため、移行時付勢力ＲＦｍｍは操作時付勢力ＲＦｎｍと等しくなる。なお、本実施形態では、必要時間ＴＴβｏｆｆが上記必要時間ＴＴαｏｆｆよりも長いため、操作検出時移行処理によって演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなった後に、移行時付勢力ＲＦｍｍが通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくなる。

付勢力選択部Ｍ５４は、通常時付勢力演算部Ｍ５１によって演算された通常時付勢力ＲＦｎｍ、未操作時付勢力演算部Ｍ５２によって設定された未操作時付勢力ＲＦｄｍ、及び、移行時付勢力演算部Ｍ５３によって演算された移行時付勢力ＲＦｍｍを基に、付勢力要求値ＲＦＲを設定する。付勢力選択部Ｍ５４は、通常時には、付勢力要求値ＲＦＲを通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくする。付勢力要求値ＲＦＲとして通常時付勢力ＲＦｎｍを選択している状況下で未操作判定部Ｍ１０によって未操作状態であると判定されると、付勢力選択部Ｍ５４は、付勢力要求値ＲＦＲを上記関係式（式７）を用いて演算した移行時付勢力ＲＦｍｍと等しくする。付勢力要求値ＲＦＲとして当該移行時付勢力ＲＦｍｍを選択している状況下で上記経過時間Ｔβｏｎが必要時間ＴＴβｏｎと等しくなると、付勢力選択部Ｍ５４は、付勢力要求値ＲＦＲを未操作時付勢力ＲＦｄｍと等しくする。また、付勢力要求値ＲＦＲとして未操作時付勢力ＲＦｄｍを選択している状況下で操作開始判定部Ｍ２０によって操作ペダル３１の操作が開始されたと判定されると、付勢力選択部Ｍ５４は、付勢力要求値ＲＦＲを上記関係式（式１０）を用いて演算した移行時付勢力ＲＦｍｍと等しくする。付勢力要求値ＲＦＲとして当該付勢力要求値ＲＦＲを選択している状況下で上記経過時間Ｔβｏｆｆが必要時間ＴＴβｏｆｆに達すると、付勢力選択部Ｍ５４は、付勢力要求値ＲＦＲを通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくする。

そして、付勢力選択部Ｍ５４は、設定した付勢力要求値ＲＦＲを操作用制御装置３４に送信する。したがって、本実施形態では、付勢力設定部Ｍ５０は、付勢力付与機構３３及び操作用制御装置３４とともに「付勢力付与部」の一例を構成している。

次に、図４を参照し、未操作判定部Ｍ１０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、後述する操作開始判定フラグＦＬＧ２にオンがセットされているときに、予め設定された演算サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、未操作判定部Ｍ１０は、第１操作荷重ＯＦｔと第２操作荷重ＯＦｈとのうち大きい方の荷重が未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１未満であるか否かを判定する（Ｓ１１）。未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１は、運転者によって操作ペダル３１に操作力が入力されているか否かを荷重から判断するための値である。よって、未操作判定部Ｍ１０は、大きい方の荷重が未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１以上であるときには、操作ペダル３１が操作されていると判定する。一方、未操作判定部Ｍ１０は、大きい方の荷重が未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１未満であるときには、操作ペダル３１が操作されていると判定しない。

大きい方の荷重が未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１未満である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、未操作判定部Ｍ１０は、第１タイマＴＭ１を更新し（Ｓ１２）、その後、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。一方、大きい方の荷重が未操作荷重判定値ＯＦＴｈ１以上である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、未操作判定部Ｍ１０は、第１タイマＴＭ１を「０」にリセットし（Ｓ１３）、その後、その処理を次のステップＳ１４に移行する。すなわち、第１タイマＴＭ１は、操作ペダル３１が操作されていると判定されない状態の継続時間に相当する。

ステップＳ１４において、最新の操作位置Ｘを操作位置Ｘ（Ｎ）とし、本処理ルーチンが前回実行されたときの操作位置Ｘを操作位置Ｘ（Ｎ−１）とした場合、未操作判定部Ｍ１０は、操作位置Ｘ（Ｎ）と操作位置Ｘ（Ｎ−１）との差分が操作位置変化量判定値ＤＸＴｈ未満であるか否かを判定する。操作位置変化量判定値ＤＸＴｈは、操作ペダル３１が操作されているか否かを操作位置Ｘの変化量から判断できるような値に設定されている。よって、未操作判定部Ｍ１０は、当該差分が操作位置変化量判定値ＤＸＴｈ以上であるときには操作ペダル３１が操作されていると判定する。一方、未操作判定部Ｍ１０は、当該差分が操作位置変化量判定値ＤＸＴｈ未満であるときには操作ペダル３１が操作されていると判定しない。

当該差分が操作位置変化量判定値ＤＸＴｈ未満である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、未操作判定部Ｍ１０は、第２タイマＴＭ２を更新し（Ｓ１５）、その後、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、当該差分が操作位置変化量判定値ＤＸＴｈ以上である場合（Ｓ１４：ＮＯ）、未操作判定部Ｍ１０は、第２タイマＴＭ２を「０」にリセットし（Ｓ１６）、その後、その処理を次のステップＳ１７に移行する。すなわち、第２タイマＴＭ２は、操作ペダル３１が操作されていると判定されない状態の継続時間に相当する。

ステップＳ１７において、最新の操舵角Ｙを操舵角Ｙ（Ｎ）とし、本処理ルーチンが前回実行されたときの操舵角Ｙを操舵角Ｙ（Ｎ−１）とした場合、未操作判定部Ｍ１０は、操舵角Ｙ（Ｎ）と操舵角Ｙ（Ｎ−１）との差分が操舵角変化量判定値ＤＹＴｈ未満であるか否かを判定する。操舵角変化量判定値ＤＹＴｈは、ステアリングホイールが操作されているか否かを操舵角Ｙの変化量から判断できるような値に設定されている。よって、未操作判定部Ｍ１０は、当該差分が操舵角変化量判定値ＤＹＴｈ以上であるときにはステアリングホイールが操作されていると判定する。一方、未操作判定部Ｍ１０は、当該差分が操舵角変化量判定値ＤＹＴｈ未満であるときにはステアリングホイールが操作されていると判定しない。

当該差分が操舵角変化量判定値ＤＹＴｈ未満である場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、未操作判定部Ｍ１０は、第３タイマＴＭ３を更新し（Ｓ１８）、その後、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、当該差分が操舵角変化量判定値ＤＹＴｈ以上である場合（Ｓ１７：ＮＯ）、未操作判定部Ｍ１０は、第３タイマＴＭ３を「０」にリセットし（Ｓ１９）、その後、その処理を次のステップＳ２０に移行する。すなわち、第３タイマＴＭ３は、ステアリングホイールが操作されていると判定されない状態の継続時間に相当する。

ステップＳ２０において、未操作判定部Ｍ１０は、各タイマＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３を基に、未操作状態であるか否かを判定する。本実施形態では、未操作判定部Ｍ１０は、以下に示す３つの条件のうち、少なくとも１つの条件が成立しているときに未操作状態であると判定する。第１タイマ判定値ＴＭ１Ｔｈは、第１タイマＴＭ１を基に未操作状態であるか否かを判定するための値である。第２タイマ判定値ＴＭ２Ｔｈは、第２タイマＴＭ２を基に未操作状態であるか否かを判定するための値である。第３タイマ判定値ＴＭ３Ｔｈは、第３タイマＴＭ３を基に未操作状態であるか否かを判定するための値である。
（条件１）第１タイマＴＭ１が第１タイマ判定値ＴＭ１Ｔｈ以上であること。
（条件２）第２タイマＴＭ２が第２タイマ判定値ＴＭ２Ｔｈ以上であること。
（条件３）第３タイマＴＭ３が第３タイマ判定値ＴＭ３Ｔｈ以上であること。

なお、本実施形態では、上記３つの条件のうち少なくとも１つの条件が成立したときに未操作状態であると判定するようにしている。しかし、これに限らず、例えば３つの条件の何れもが成立したときに未操作状態であると判定するようにしてもよい。また、３つの条件のうち少なくとも２つの条件が成立したときに未操作状態であると判定するようにしてもよい。

そして、未操作状態であると判定した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、未操作判定部Ｍ１０は、未操作判定フラグＦＬＧ１にオンをセットし、且つ、操作開始判定フラグＦＬＧ２にオフをセットする（Ｓ２１）。続いて、未操作判定部Ｍ１０は、警告装置２５０による警告処理の実施を開始させ（Ｓ２２）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、未操作状態であると判定していない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、未操作判定部Ｍ１０は、未操作判定フラグＦＬＧ１にオフをセットし（Ｓ２３）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５を参照し、操作開始判定部Ｍ２０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、未操作判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている間、予め設定された演算サイクル毎に実行される。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、操作開始判定部Ｍ２０は、操作位置Ｘと目標位置Ｘｔとの差分が操作量判定値ＤＸＴｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ３１）。目標位置Ｘｔとは、詳しくは後述するが、未操作状態であると判定されているときにおける操作位置Ｘの目標である。すなわち、未操作状態であると判定されているときには、操作位置Ｘを目標位置Ｘｔに接近させるような付勢力ＲＦが操作ペダル３１に付与される。操作量判定値ＤＸＴｈ１は、操作位置Ｘと目標位置Ｘｔとの差分を基に操作ペダル３１の操作が開始されたか否かを判定するための値である。よって、操作開始判定部Ｍ２０は、当該差分が操作量判定値ＤＸＴｈ１以上であるときには、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定する。一方、操作開始判定部Ｍ２０は、当該差分が操作量判定値ＤＸＴｈ１未満であるときには、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定しない。

当該差分が操作量判定値ＤＸＴｈ１以上である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、操作開始判定部Ｍ２０は、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。一方、当該差分が操作量判定値ＤＸＴｈ１未満である場合（Ｓ３１：ＮＯ）、未操作判定部Ｍ１０は、第１操作荷重ＯＦｔと第２操作荷重ＯＦｈとのうち大きい方の荷重が操作荷重判定値ＯＦＴｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ３２）。操作荷重判定値ＯＦＴｈ２は、操作ペダル３１に操作力が運転者によって入力されているか否かを荷重から判断するための値である。よって、操作開始判定部Ｍ２０は、大きい方の荷重が操作荷重判定値ＯＦＴｈ２以上であるときには、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定する。一方、操作開始判定部Ｍ２０は、大きい方の荷重が操作荷重判定値ＯＦＴｈ２未満であるときには、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定しない。

大きい方の荷重が操作荷重判定値ＯＦＴｈ２以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、操作開始判定部Ｍ２０は、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。一方、大きい方の荷重が操作荷重判定値ＯＦＴｈ２未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、操作開始判定部Ｍ２０は、付勢力選択部Ｍ５４によって選択された付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ３３）。付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲは、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔで保持されるときにおける付勢力要求値ＲＦＲからの付勢力の変化量である。そして、変化量判定値ΔＲＦＲＴｈは、操作ペダル３１が回転し始めたか否かを付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲから判断するための値である。よって、操作開始判定部Ｍ２０は、付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ以上であるときには、操作ペダル３１が回転し始めたと判定する。一方、操作開始判定部Ｍ２０は、付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ未満であるときには、操作ペダル３１が回転し始めたと判定しない。

付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、操作開始判定部Ｍ２０は、その処理を次のステップＳ３４に移行する。

ステップＳ３４において、操作開始判定部Ｍ２０は、未操作判定フラグＦＬＧ１にオフをセットし、且つ、操作開始判定フラグＦＬＧ２にオンをセットする。また、操作開始判定部Ｍ２０は、各タイマＴＭ１〜ＴＭ３を「０」にリセットする。そして、操作開始判定部Ｍ２０は、警告装置２５０による警告処理の実施を終了させ（Ｓ３５）、その後、本処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３３において、付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ未満である場合（ＮＯ）、操作開始判定部Ｍ２０は、操作開始判定フラグＦＬＧ２にオフをセットする（Ｓ３６）。その後、操作開始判定部Ｍ２０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図６を参照し、目標加減速度設定部Ｍ３５が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、予め設定された演算サイクル毎に実行される。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、目標加減速度設定部Ｍ３５は、現時点の車体速度ＶＳａを基に、現時点において車両で発生させることのできる制駆動力の最大値である最大制駆動力ＦＸｍａｘを演算する（Ｓ４１）。車両を加速させる場合、制駆動力は車両に発生させる駆動力のことを示す。一方、車両を減速させる場合、制駆動力は車両に発生させる制動力のことを示す。そのため、制駆動力は、車両を加速させる場合には正の値に設定される一方、車両を減速させる場合には負の値に設定される。そして、目標加減速度設定部Ｍ３５は、車体速度ＶＳａが大きいときには車体速度ＶＳａが大きくないときよりも最大制駆動力ＦＸｍａｘの絶対値が小さくなるように、最大制駆動力ＦＸｍａｘを演算する。

続いて、目標加減速度設定部Ｍ３５は、車両の走行抵抗Ｒｅを演算する（Ｓ４２）。すなわち、目標加減速度設定部Ｍ３５は、車両の空気抵抗Ｒａと、車輪の転がり抵抗Ｒｒと、車両の走行する路面の勾配に起因する抵抗成分である坂路抵抗Ｒｓとの和を走行抵抗Ｒｅとして演算する。例えば、空気抵抗Ｒａは、以下に示す関係式（式１３）を用いることにより演算することができる。転がり抵抗Ｒｒは、以下に示す関係式（式１４）を用いることにより演算することができる。坂路抵抗Ｒｓは、以下に示す関係式（式１５）を用いることにより演算することができる。

関係式（式１３）において、「ρ」は空気の密度であり、「Ｃｄ」は空気抵抗係数であり、「Ａｐ」は車両の正面投影面積である。空気抵抗Ｒａは、車体速度ＶＳａが大きいほど大きくなる。関係式（式１４）において、「Ｃｒ」は転がり抵抗係数である。転がり抵抗Ｒｒは、車両の重量Ｗｅが大きいほど大きくなる。関係式（式１５）において、「ｇ」は重力加速度である。また、ピッチング角θｅは、車両が登坂路を走行しているときには負の値となり、車両が降坂路を走行しているときには正の値となる。そのため、坂路抵抗Ｒｓは、車両が登坂路を走行しているときには正の値となる。具体的には、坂路抵抗Ｒｓは、車両の重量Ｗｅが大きいほど大きくなるとともに、ピッチング角θｅの絶対値が大きいほど大きくなる。一方、坂路抵抗Ｒｓは、車両が降坂路を走行しているときには負の値となる。具体的には、坂路抵抗Ｒｓは、車両の重量Ｗｅが大きいほど小さくなるとともに、ピッチング角θｅが大きいほど小さくなる。

そして、目標加減速度設定部Ｍ３５は、車両の前後方向における加減速度に対する制限値である加減速度制限値ＧＸｌを演算する（Ｓ４３）。目標加減速度設定部Ｍ３５は、演算した最大制駆動力ＦＸｍａｘ及び走行抵抗Ｒｅと、車両の重量Ｗｅとを基に、加減速度制限値ＧＸｌを演算する。車両を加速させる場合には加減速度制限値ＧＸｌが正の値となる一方、車両を減速させる場合には加減速度制限値ＧＸｌが負の値となる。例えば、目標加減速度設定部Ｍ３５は、以下に示す関係式（式１６）を用いることにより、加減速度制限値ＧＸｌを演算することができる。すなわち、車両を加速させる場合、加減速度制限値ＧＸｌは、最大制駆動力ＦＸｍａｘが大きいほど大きくなるとともに、走行抵抗Ｒｅが小さいほど大きくなり、さらに、車両の重量Ｗｅが小さいほど大きくなる。一方、車両を減速させる場合、加減速度制限値ＧＸｌの絶対値は、最大制駆動力ＦＸｍａｘが小さいほど大きくなるとともに、走行抵抗Ｒｅが大きいほど大きくなり、さらに、車両の重量Ｗｅが小さいほど大きくなる。

続いて、目標加減速度設定部Ｍ３５は、車両の前後方向における加減速度の目標値である目標加減速度ＧＸｔを演算する（Ｓ４４）。目標加減速度設定部Ｍ３５は、加減速度選択部Ｍ３４によって設定された加減速度指示値ＧＸｉ、及び、自身で演算した加減速度制限値ＧＸｌを基に目標加減速度ＧＸｔを演算する。具体的には、目標加減速度設定部Ｍ３５は、加減速度指示値ＧＸｉの絶対値が加減速度制限値ＧＸｌの絶対値以下であるときには目標加減速度ＧＸｔを加減速度指示値ＧＸｉと等しくする。一方、目標加減速度設定部Ｍ３５は、加減速度指示値ＧＸｉの絶対値が加減速度制限値ＧＸｌの絶対値よりも大きいときには目標加減速度ＧＸｔを加減速度制限値ＧＸｌと等しくする。その後、目標加減速度設定部Ｍ３５は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７を参照し、制駆動力設定部Ｍ４０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、予め設定された演算サイクル毎に実行される。
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、制駆動力設定部Ｍ４０は、制駆動力の目標値である目標制駆動力ＦＸｔを演算する（Ｓ５１）。例えば、制駆動力設定部Ｍ４０は、以下に示す関係式（式１７）を用いることにより、目標制駆動力ＦＸｔを演算することができる。すなわち、車両を加速させるべく目標加減速度ＧＸｔが正の値であるときには目標制駆動力ＦＸｔもまた正の値となる。一方、車両を減速させるべく目標加減速度ＧＸｔが負の値であるときには目標制駆動力ＦＸｔもまた負の値となる。また、目標制駆動力ＦＸｔの絶対値は、目標加減速度ＧＸｔの絶対値が大きいほど大きくなるとともに、車両の重量Ｗｅが大きいほど大きくなる。

続いて、制駆動力設定部Ｍ４０は、制駆動力フィードフォワード量（以下、「制駆動力ＦＦ量」という。）ＦＸｆｆを演算する（Ｓ５２）。具体的には、制駆動力設定部Ｍ４０は、演算した目標制駆動力ＦＸｔと走行抵抗Ｒｅとの和を制駆動力ＦＦ量ＦＸｆｆとして演算する。そして、制駆動力設定部Ｍ４０は、車両の車体速度ＶＳａの目標値である目標車体速度ＶＳｔを演算する（Ｓ５３）。例えば、制駆動力設定部Ｍ４０は、以下に示す関係式（式１８）を用いることにより、目標車体速度ＶＳｔを演算することができる。関係式（式１８）において、「ＳＴ」は目標車体速度ＶＳｔの演算サイクルの時間的な長さのことである。また、「ＶＳｔ（Ｎ）」は今回の演算サイクルで求める目標車体速度ＶＳｔのことであり、「ＶＳｔ（Ｎ−１）」は前回の演算サイクルで求めた目標車体速度ＶＳｔのことである。

続いて、制駆動力設定部Ｍ４０は、制駆動力の補正量である制駆動力補正量ＦＸｆｂを演算する（Ｓ５４）。すなわち、制駆動力設定部Ｍ４０は、目標車体速度ＶＳｔから車両の車体速度ＶＳａを減じた差を車速偏差ΔＶＳとして求める。車速偏差ΔＶＳは、目標車体速度ＶＳｔが車体速度ＶＳａよりも大きいときには正の値となる一方、目標車体速度ＶＳｔが車体速度ＶＳａよりも小さいときには負の値となる。制駆動力設定部Ｍ４０は、演算した車速偏差ΔＶＳを基に、制駆動力補正量ＦＸｆｂを演算する。例えば、以下に示す関係式（式１９）を用いたフィードバック制御により、制駆動力補正量ＦＸｆｂを演算することができる。関係式（式１９）において、「Ｋｐ」は比例制御ゲインであり、「Ｋｉ」は積分制御ゲインであり、「Ｋｄ」は微分制御ゲインである。

そして、制駆動力設定部Ｍ４０は、駆動装置１２に対する制駆動力の要求値である駆動装置用制駆動力要求値ＦＸｐｔと、制動装置１６に対する制駆動力の要求値である制動装置用制駆動力要求値ＦＸｂｒとを求める（Ｓ５５）。すなわち、制駆動力設定部Ｍ４０は、制駆動力ＦＦ量ＦＸｆｆと制駆動力補正量ＦＸｆｂとの和を要求制駆動力ＦＸＲとして演算する。そして、制駆動力設定部Ｍ４０は、この要求制駆動力ＦＸＲを基に、駆動装置用制駆動力要求値ＦＸｐｔ及び制動装置用制駆動力要求値ＦＸｂｒを求める。その後、制駆動力設定部Ｍ４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図８を参照し、未操作時付勢力演算部Ｍ５２が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、予め設定された演算サイクル毎に実行される。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、中立位置Ｘ０及び惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔを基に、上記目標位置Ｘｔを演算する（Ｓ６１）。すなわち、未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、中立位置Ｘ０と目標位置Ｘｔとの偏差が惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔに応じた値となるように、目標位置Ｘｔを設定する。惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔは負の値であるため、未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、中立位置Ｘ０よりも第２の方向Ｃ２側に目標位置Ｘｔを設定する。このとき、目標位置Ｘｔは、惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔの絶対値が大きいほど、より第２の方向Ｃ２側に設定される。

続いて、未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、以下に示す関係式（式２０）を用いたフィードバック制御により、未操作時付勢力ＲＦｄｍを演算する（Ｓ６２）。関係式（式２０）において、「Ｋｐ１」は比例制御ゲインであり、「Ｋｉ１」は積分制御ゲインであり、「Ｋｄ１」は微分制御ゲインである。

その後、未操作時付勢力演算部Ｍ５２は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図９を参照し、本実施形態の車両用操作装置２０を搭載する車両が走行する際の作用を効果とともに説明する。

図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、タイミングｔ１０以前では操作位置Ｘが中立位置Ｘ０で保持されており、車両が停止している。この場合、操作偏差ΔＸが「０」であるため、付勢力要求値ＲＦＲは「０」である。その結果、操作ペダル３１に付勢力ＲＦが付与されない。そのため、操作ペダル３１に操作力を入力させなくても、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０で保持させることができ、ひいては車両が停止している状態を保持させることができる。したがって、車両を停車させる際における操作部材の操作性を向上させることができる。

図９に示す例では、タイミングｔ１０から車両を発進させるために、運転者による操作によって操作ペダル３１が第１の方向Ｃ１に回転される。タイミングｔ１１以前では、操作位置Ｘが加速領域ＨＡまで変位していないため、操作偏差ΔＸが「０」よりも大きくなっているものの、車両の停止状態が保持される。また、操作位置Ｘが中立位置Ｘ０から離れるように変位していると、図９（ｆ）に示すように、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０に戻すように操作ペダル３１が付勢されるようになる。

そして、操作位置Ｘが加速側境界位置ＸＡ１を越えると、タイミングｔ１１以降のように、車両が発進する。すなわち、操作偏差ΔＸに基づき、加減速度指示値ＧＸｉ及び目標加減速度ＧＸｔが演算される。この場合、通常時処理によって設定された通常時加減速度指示値ＧＸｎｍが加減速度指示値ＧＸｉとして選択される。そして、加減速度指示値ＧＸｉの絶対値が加減速度制限値ＧＸｌの絶対値以下であると、目標加減速度ＧＸｔは加減速度指示値ＧＸｉ（＝ＧＸｎｍ）と等しくされる。すると、車両の前後方向の加速度ＧＸが加減速度指示値ＧＸｉ（すなわち、目標加減速度ＧＸｔ）に追随するように大きくなる。このとき、操作偏差ΔＸが大きいほど加減速度指示値ＧＸｉ及び目標加減速度ＧＸｔが大きくなるため、車両の加速度ＧＸを、操作ペダル３１の操作によって運転者に調整させることができる。

車両が加速している状態で操作位置Ｘが中立位置Ｘ０に接近するように、すなわち操作偏差ΔＸが「０」に近づくように操作ペダル３１が操作されると、加減速度指示値ＧＸｉ（＝ＧＸｎｍ）が小さくなるため、目標加減速度ＧＸｔが小さくなる。すると、車両の加速度ＧＸが目標加減速度ＧＸｔに追随して小さくなる。そして、タイミングｔ１２で操作位置Ｘが保持領域ＨＲ内に位置するようになる。すると、加減速度指示値ＧＸｉ（＝ＧＸｎｍ）が「０」となり、すなわち目標加減速度ＧＸｔが「０」となり、車両が定速走行するようになる。なお、タイミングｔ１２の少し後で、操作位置Ｘが中立位置Ｘ０に達する、すなわち操作偏差ΔＸが「０」と等しくなる。

すると、図９に示す例では、車両操作、詳しくは操作ペダル３１の操作及びステアリングホイールの操作が行われていないと判断されるようになる。その結果、タイマが更新されるようになる。例えば、図９（ｂ）に示すように、第２タイマＴＭ２の更新が開始される。そして、タイミングｔ１２以降のように車両が定速走行をしている場合、タイミングｔ１３で例えば第２タイマＴＭ２が第２タイマ判定値ＴＭ２Ｔｈに達すると、車両操作が行われていない未操作状態であると判定されるため、操作位置Ｘが保持されているにも拘わらず、車両が自動的に減速されるようになる。

すなわち、加減速度指示値ＧＸｉとして、通常時加減速度ＧＸｎｍではなく、未操作検出時移行処理で演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍ、すなわち上記関係式（式１）を用いることで演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが選択されるようになる。すると、加減速度指示値ＧＸｉは、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍから未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに向けて徐々に小さくなる。すなわち、タイミングｔ１３よりも上記必要時間ＴＴαｏｎだけ後のタイミングｔ１４で、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍ、すなわち加減速度指示値ＧＸｉは、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍと等しくなる。この場合、加減速度指示値ＧＸｉの絶対値が加減速度制限値ＧＸｌの絶対値以下であると、目標加減速度ＧＸｔが、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍから未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに向けて徐々に小さくなる。そのため、未操作状態であると判定した際に、車両が急減速されることを抑制できる。

また、本実施形態では、タイミングｔ１３からタイミングｔ１４までの期間のように、加減速度指示値ＧＸｉを未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに向けて減少させている場合、操作位置Ｘに対する目標値である目標位置Ｘｔが設定される。この目標位置Ｘｔは、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍ（＝ＧＸｃｏａｓｔ）の絶対値が大きいほど目標位置Ｘｔと中立位置Ｘ０との偏差が大きくなるように設定される。そして、当該期間では、操作位置Ｘを目標位置Ｘｔに接近させるような付勢力ＲＦが操作ペダル３１に付与される。その結果、操作位置Ｘが第２の方向Ｃ２側に変位するため、図９（ａ）に示すように操作偏差ΔＸが小さくなる。そして、タイミングｔ１４で操作位置Ｘが目標位置Ｘｔに達すると、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔに位置する状態を保持すべく、操作ペダル３１に付勢力ＲＦが付与される。

本実施形態では、このように未操作状態であると判定したために車両を自動的に減速させる場合、操作位置Ｘを第２の方向Ｃ２側に変位させるように操作ペダル３１に付勢力ＲＦが付与される。これにより、操作ペダル３１に触れている運転者に対し、未操作状態であると判定しているために車両を意図的に減少させているということを操作ペダル３１を通じて伝えることができる。

なお、図９に示す例では、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔに維持されている状態でも一定の操作力が操作ペダル３１に入力されている。そのため、タイミングｔ１４以降でも、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔから離間しないように操作ペダル３１に付勢力ＲＦが入力されている。このとき、操作ペダル３１に対して運転者が操作力を入力していない場合、例えば運転者が操作ペダル３１に触れていない場合、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔに達すると、付勢力ＲＦが「０」となる。

このように操作位置Ｘが目標位置Ｘｔで保持されている状態のタイミングｔ１５から、操作ペダル３１に入力される操作力が増大され始める。図９に示す例では、操作ペダル３１を第１の方向Ｃ１に回転させるべく、操作力が増大される。すると、図９（ｆ）に示すように、操作位置Ｘが目標位置Ｘｔから第１の方向Ｃ１側に変位することを抑制すべく、付勢力ＲＦの絶対値が増大される。すなわち、付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が大きくなる。この付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲは、タイミングｔ１５からの付勢力要求値ＲＦＲの変化量である。

そして、タイミングｔ１６で、付勢力要求値の変化量ΔＲＦＲの絶対値が変化量判定値ΔＲＦＲＴｈ以上になるなどし、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定される。すると、加減速度指示値ＧＸｉとして、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍではなく、操作検出時移行処理で演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍ、すなわち上記関係式（式４）を用いることで演算された移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが選択されるようになる。その結果、加減速度指示値ＧＸｉは、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍから通常時加減速度ＧＸｎｍに向けて徐々に大きくなる。この場合、タイミングｔ１６よりも上記必要時間ＴＴαｏｆｆだけ後のタイミングｔ１７で、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍ、すなわち加減速度指示値ＧＸｉは、通常時加減速度ＧＸｎｍと等しくなる。この場合、加減速度指示値ＧＸｉの絶対値が加減速度制限値ＧＸｌの絶対値以下であると、目標加減速度ＧＸｔが、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍから通常時加減速度ＧＸｎｍに向けて徐々に大きくなる。そのため、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定した際に、車両が急加速されることを抑制できる。

なお、このように操作ペダル３１の操作が開始されたと判定されると、付勢力要求値ＲＦＲとして、未操作時付勢力ＲＦｄｍではなく、移行時付勢力ＲＦｍｍが選択されるようになる。この移行時付勢力ＲＦｍｍは、未操作時付勢力ＲＦｄｍから通常時付勢力ＲＦｎｍに向けて徐々に変更される。このとき、図９（ｃ）に示すように、付勢力要求値ＲＦＲ用の切替変数βは、加減速度指示値ＧＸｉ用の切替変数αよりも緩やかに「１」から「０」に変更される。そのため、移行時付勢力ＲＦｍｍ、すなわち付勢力要求値ＲＦＲは、緩やかに変更される。その結果、タイミングｔ１７よりも後のタイミングｔ１８で、移行時付勢力ＲＦｍｍ、すなわち付勢力要求値ＲＦＲは、通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくなる。

例えば、付勢力要求値ＲＦＲの未操作時付勢力ＲＦｄｍから通常時付勢力ＲＦｎｍへの変更を急速に行った場合、操作ペダル３１に付与される付勢力ＲＦの絶対値が急激に小さくなる。すると、こうした付勢力ＲＦの急激な変化によって、操作ペダル３１が第１の方向Ｃ１に過剰に回転してしまうことがある。この場合、操作偏差ΔＸが急激に大きくなるため、車両が急加速することとなる。

この点、本実施形態では、切替変数βを緩やかに変更させることにより、操作ペダル３１に付与される付勢力ＲＦの急激な変化を抑制している。その結果、操作ペダル３１が過剰に操作されてしまうことを抑制できる。したがって、操作ペダル３１の操作性を向上させることができる。

その後、運転者による操作ペダル３１の操作によって車両が加速される、すなわち車両の車体速度ＶＳａが大きくなる。そして、タイミングｔ１９で操作位置Ｘが保持領域ＨＲ内に位置するようになる。すると、タイミング１９以降では、車両が定速走行するようになる。このように車両走行中であっても、操作位置Ｘが中立位置Ｘ０に位置している場合、操作ペダル３１に付与される付勢力ＲＦは「０」である。そのため、操作ペダル３１に操作力を入力させなくても、操作位置Ｘを中立位置Ｘ０で保持させることができ、ひいては車両に定速走行をさせることができる。したがって、車両に定速走行をさせる際における操作部材の操作性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、操作検出時移行処理によって移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍから通常時加減速度指示値ＧＸｎｍまでに変化させるのに要する時間である上記必要時間ＴＴαｏｆｆは、操作位置Ｘの変位速度によらず、所定値で固定されている。しかし、操作位置Ｘの変位速度の絶対値が大きいときには、操作位置Ｘの変位速度の絶対値が小さいときよりも、運転者が車両の急加速又は急減速を要求している可能性がある。そこで、上記必要時間ＴＴαｏｆｆを、操作位置Ｘの変位速度の絶対値が大きいときには操作位置Ｘの変位速度の絶対値が小さいときよりも短くするようにしてもよい。これにより、操作検出時移行処理では、操作位置Ｘの変位速度の絶対値が大きいときには、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなるまでに要する時間を、操作位置Ｘの変位速度が小さいときよりも短くすることができる。その結果、操作ペダル３１の回転速度が大きいときには、車両の加速度又は減速度を、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍに応じた値まで速やかに変更することができる。したがって、運転者の要望に従った車両制御を実現することができる。

・上記実施形態では、加減速度指示値ＧＸｉとして未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍが選択されている状況下で、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定されたときには、操作ペダル３１が第１の方向Ｃ１に回転する場合であっても操作ペダル３１が第２の方向Ｃ２に回転する場合であっても、切替変数αの減少態様を同じとしている。しかし、操作ペダル３１を第２の方向Ｃ２に回転させて車両の減速度を大きくする場合における緊急度は、操作ペダル３１を第１の方向Ｃ１に回転させて車両の減速度を小さくしたり、車両を加速させたりする場合における緊急度よりも高いことが推測される。そのため、操作ペダル３１が第２の方向Ｃ２に回転される場合における上記必要時間ＴＴαｏｆｆを、操作ペダル３１が第１の方向Ｃ１に回転される場合における上記必要時間ＴＴαｏｆｆよりも短くするようにしてもよい。これにより、操作検出時移行処理で移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍよりも減速側の値に変更するときには、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなるまでに要する時間を、操作検出時移行処理で移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍよりも加速側の値に変更するときよりも短くすることができる。これにより、運転者の要求によって車両の減速度を大きくするときには、運転者の要求によって車両を加速させたり減速度を低下させたりするときよりも、運転者の意志によって変更された操作位置Ｘに応じた車両制御を早期に開始させることができる。すなわち、加減速度指示値ＧＸｉを、運転者の要求する値まで早期に変更することができる。したがって、運転者の要望を車両制御に早期に反映させることができる。

・未操作状態であると判定される場合としては、運転者が居眠りをしている場合を挙げることができる。このような場合、車両の減速度を急激に大きくするほど運転者を覚醒させやすいと推測することができる。そこで、未操作状態であると判定されたときにおいて、自車両の周辺に他の車両が存在しない場合、例えば、自車両の後方に他の車両が存在しない場合には、加減速度指示値ＧＸｉを、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍから移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを経由することなく未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに変更するようにしてもよい。また、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍの演算に用いる上記必要時間ＴＴαｏｎを短くし、加減速度指示値ＧＸｉを急激に減速側に変更させるようにしてもよい。

また、加減速度指示値ＧＸｉを、通常時加減速度指示値ＧＸｎｍから移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを経由することなく未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍに変更する場合、付勢力要求値ＲＦＲを、通常時付勢力ＲＦｎｍから移行時付勢力ＲＦｎｍを経由することなく未操作時付勢力ＲＦｄｍに変更するようにしてもよい。この場合、操作ペダル３１に触れた状態のまま運転者が居眠りをしていた場合、操作ペダル３１に付与する付勢力ＲＦを急激に変化させることによって、運転者の覚醒を促すことができる。

・上記実施形態では、操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された場合、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなるタイミングよりも後で、移行時付勢力ＲＦｍｍが通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくなるようにしている。しかし、これに限らず、移行時加減速度指示値ＧＸｍｍが通常時加減速度指示値ＧＸｎｍと等しくなるタイミングで、移行時付勢力ＲＦｍｍが通常時付勢力ＲＦｎｍと等しくなるようにしてもよい。例えば、上記必要時間ＴＴβｏｆｆを上記必要時間ＴＴαｏｆｆと等しくすることで、当該制御構成を実現することができる。

・操作ペダル３１の操作が開始されたと判定された場合、加減速度指示値ＧＸｉを、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍから移行時加減速度指示値ＧＸｍｍを経由することなく通常時加減速度指示値ＧＸｎｍに変更するようにしてもよい。この場合、付勢力要求値ＲＦＲを、未操作時付勢力ＲＦｄｍから移行時付勢力ＲＦｍｍを経由することなく通常時付勢力ＲＦｎｍに変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、切替変数αを上記関係式（式２）及び（式３）を用いて「０」から「１」に変更したり、切替変数αを上記関係式（式５）及び（式６）を用いて「１」から「０」に変更したりするようにしている。しかし、これに限らず、切替変数αを徐々に変更することができるのであれば、例えば切替変数αを一定速度で変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、切替変数βを上記関係式（式８）及び（式９）を用いて「０」から「１」に変更したり、切替変数βを上記関係式（式１１）及び（式１２）を用いて「１」から「０」に変更したりするようにしている。しかし、これに限らず、切替変数βを徐々に変更することができるのであれば、例えば切替変数βを一定速度で変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを惰行減速度ＧＸｃｏａｓｔで固定しているが、未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを可変させるようにしてもよい。例えば、未操作状態であると判定された時点における車体速度ＶＳａに基づいて未操作時加減速度指示値ＧＸｄｍを可変させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、中立位置Ｘ０は所定位置で固定されている。しかし、中立位置Ｘ０を可変させるようにしてもよい。例えば、目標車体速度ＶＳｔや車体速度ＶＳａを基に中立位置Ｘ０を可変させるようにしてもよい。この場合、目標車体速度ＶＳｔや車体速度ＶＳａが大きくなっているときには中立位置Ｘ０が第１の方向Ｃ１側に変位する一方、目標車体速度ＶＳｔや車体速度ＶＳａが小さくなっているときには中立位置Ｘ０が第２の方向Ｃ２側に変位することとなる。

・操舵角検出系２１４の変わりに、ステアリングホイールに入力されるトルクである操舵トルクを基に、ステアリングホイールの操作が行われているか否かを判定するようにしてもよい。

・未操作状態であるか否かの判定には、操作ペダル３１及びステアリングホイール以外の他の車載装置が操作されているか否かの判定を含ませるようにしてもよい。他の車載装置としては、例えば、シフト装置やナビゲーション装置などを挙げることができる。

・車両用操作装置を、操作部材を第１の方向及び第２の方向に変位させることができるのであれば、上記ペダル装置３０とは異なる他の入力装置を備えた構成であってもよい。こうした入力装置としては、例えば、図１０に示すような入力装置を挙げることができる。

図１０に示す入力装置３０Ａは、運転者の手１０１で操作することのできる装置である。当該入力装置３０Ａは、速度設定用操作部５１０と、方向設定用操作部５２０と、減速度設定用操作部５３０とを備えている。速度設定用操作部５１０は、車両前後方向にスライド移動するアームレスト５１１と、アームレスト５１１に対して付勢力を付与する付勢力付与部とを有している。例えば、アームレスト５１１を車両前方にスライド移動させることで、加減速度指示値ＧＸｉを加速側に変更することができる一方、アームレスト５１１を車両後方にスライド移動させることで、加減速度指示値ＧＸｉを減速側に変更することができる。すなわち、このアームレスト５１１が、「操作部材」の一例である。付勢力付与部は、アームレスト５１１の操作位置から中立位置を減じた差である操作偏差に応じた付勢力をアームレスト５１１に付与する。

なお、方向設定用操作部５２０は、運転者の手１０１で操作することのできる操作レバー５２１を有している。操作レバー５２１は、車両前後方向に延びる回転軸線を中心に両方向に回転可能となっている。そして、一方に操作レバー５２１を回転させることにより、車両を左方に旋回させることができ、他方に操作レバー５２１を回転させることにより、車両を右方に旋回させることができる。

また、当該入力装置３０Ａを備える車両用操作装置にあっては、減速度設定用操作部５３０が操作されているときには、アームレスト５１１の操作位置に拘わらず、減速度設定用操作部５３０に応じた減速度を車両に発生させることとなる。

また、上記ペダル装置３０とは異なる他の入力装置として、例えば特開２０１２−１２８７９７号公報に開示されているように、運転者の操作によって車両の床面に沿って操作部材を車両前後方向に移動させる装置であってもよい。また、他の入力装置として、例えば特開２０１４−２２９１６２号公報に開示されているように、複数のリンクに摺動可能に支持されている操作部材を回動させる装置であってもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記加減速度設定部は、前記加減速度指示値が前記通常時加減速度指示値から前記未操作時加減速度指示値に向けて徐々に変化するように、当該加減速度指示値を演算する未操作検出時移行処理を実施するようになっており、
前記制駆動力要求値演算部は、
前記通常時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算している状況下で前記継続時間が前記規定時間に達したときに、前記未操作検出時移行処理によって演算された前記加減速度指示値に基づいた前記制駆動力の要求値の演算を開始し、
前記未操作検出時移行処理によって演算される前記加減速度指示値が前記未操作時加減速度指示値と等しいときに、当該未操作時加減速度指示値に基づいた制駆動力の要求値の演算を開始することが好ましい。

上記構成によれば、上記継続時間が判定時間以上になったために車両を減速させる際には、車両の減速度を徐々に大きくすることができる。すなわち、車両の急減速を抑制することができる。

（ロ）前記付勢力付与部は、前記未操作検出時移行処理によって演算される前記加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が前記制駆動力要求値演算部によって演算されているときには、前記操作部材に付与する付勢力を、前記通常時付勢力から前記未操作時付勢力に向けて徐々に変化させることが好ましい。

上記構成によれば、未操作状態であると判定されたことに起因して操作部材に付与する付勢力を変更する際における当該付勢力の急変を抑制することができる。

２０…車両用操作装置、３３…付勢力付与部の一例を構成する付勢力付与機構、３４…付勢力付与部の一例を構成する操作用制御装置、Ｍ３０…加減速度設定部、Ｍ３１…通常時処理部、Ｍ３２…未操作時減速処理部、Ｍ３３…移行処理部、Ｍ３４…加減速度選択部、Ｍ５０…付勢力付与部の一例を構成する付勢力設定部。

Claims (6)

1. 車両の車体速度を保持するための位置である中立位置から第１の方向、及び、同中立位置から同第１の方向の反対方向である第２の方向に変位可能に構成されている操作部材と、
   前記操作部材の位置である操作位置を前記中立位置に近づけるように前記操作部材を付勢する付勢力付与部と、
   前記操作位置が前記中立位置よりも前記第１の方向側に位置するときには、前記操作位置と前記中立位置との偏差を基に、車両の加減速度の指示値である加減速度指示値を加速側の値に設定する一方、前記操作位置が前記中立位置よりも前記第２の方向側に位置するときには、前記偏差を基に前記加減速度指示値を減速側の値に設定する通常時処理を実施する加減速度設定部と、
   前記加減速度指示値を基に車両の制駆動力の要求値を演算する制駆動力要求値演算部と、を備え、
   前記加減速度設定部は、前記加減速度指示値を、前記操作位置に関係なく車両を減速させるための値に設定する減速処理を実施するようになっており、
   前記制駆動力要求値演算部は、車両操作が行われていない状態の継続時間が規定時間未満であるときには前記通常時処理によって設定された前記加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算する一方、前記継続時間が前記規定時間以上であるときには前記減速処理によって設定された前記加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算する
   車両用操作装置。
2. 前記付勢力付与部は、前記減速処理で設定された前記加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が前記制駆動力要求値演算部によって演算されているときには、前記中立位置と目標位置との偏差が前記減速処理で設定された前記加減速度指示値に応じた値となるように、当該加減速度指示値に基づいて前記目標位置を設定し、同目標位置に前記操作位置を近づけるように前記操作部材を付勢する
   請求項１に記載の車両用操作装置。
3. 前記減速処理によって設定される前記加減速度指示値を未操作時加減速度指示値とし、前記通常時処理によって設定される前記加減速度指示値を通常時加減速度指示値とした場合、
   前記加減速度設定部は、前記加減速度指示値が前記未操作時加減速度指示値から前記通常時加減速度指示値に向けて徐々に変化するように、当該加減速度指示値を演算する操作検出時移行処理を実施するようになっており、
   前記制駆動力要求値演算部は、
   前記未操作時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値を演算している状況下で前記操作部材が操作されていることを検知したときに、前記操作検出時移行処理によって演算された前記加減速度指示値に基づいた前記制駆動力の要求値の演算を開始し、
   前記操作検出時移行処理によって演算される前記加減速度指示値が前記通常時加減速度指示値と等しいときに、当該通常時加減速度指示値に基づいた制駆動力の要求値の演算を開始する
   請求項２に記載の車両用操作装置。
4. 前記未操作時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が前記制駆動力要求値演算部によって演算されているときに前記付勢力付与部が前記操作部材に付与する付勢力を未操作時付勢力とし、前記通常時加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が前記制駆動力要求値演算部によって演算されているときに前記付勢力付与部が前記操作部材に付与する付勢力を通常時付勢力とした場合、
   前記付勢力付与部は、前記操作検出時移行処理によって演算される前記加減速度指示値を基に制駆動力の要求値が前記制駆動力要求値演算部によって演算されているときには、前記操作部材に付与する付勢力を、前記未操作時付勢力から前記通常時付勢力に向けて徐々に変化させるようになっており、
   前記付勢力付与部は、前記操作部材に付与する付勢力を、前記未操作時付勢力から前記通常時付勢力に向けて徐々に変化させるときには、前記操作検出時移行処理によって演算される前記加減速度指示値が前記通常時加減速度指示値と等しくなった後で前記操作部材に付与する付勢力が前記通常時付勢力と等しくなるように、当該付勢力を徐々に変化させる
   請求項３に記載の車両用操作装置。
5. 前記加減速度設定部は、前記操作検出時移行処理で前記加減速度指示値を前記未操作時加減速度指示値よりも減速側の値に変更するときには、前記加減速度指示値が前記通常時加減速度指示値と等しくなるのに要する時間が、前記操作検出時移行処理で前記加減速度指示値を前記未操作時加減速度指示値よりも加速側の値に変更するときよりも短くなるように、当該加減速度指示値を演算する
   請求項３又は請求項４に記載の車両用操作装置。
6. 前記加減速度設定部は、前記操作検出時移行処理では、前記操作位置の変位速度が大きいときには、前記加減速度指示値が前記通常時加減速度指示値と等しくなるのに要する時間が、前記操作位置の変位速度が小さいときよりも短くなるように、当該加減速度指示値を演算する
   請求項３〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両用操作装置。