JP2019055734A - 車両搭載機器 - Google Patents

Abstract

【課題】グロメットの傾きによる気密性の低下を抑制できる車両搭載機器を提供する。
【解決手段】車両搭載機器は、ハウジング１００の内部の電子機器収容空間１０２と、ハウジングの外部との間に電線を挿通させ、第１、第２のグロメット１１０，１２０で気密する。第１グロメットは、第２グロメット本体部収容空間１１２と支持部１１３とを有する。第２グロメットは、第１グロメット本体部１１１のグロメット被挿入部１０３に挿入され、第２グロメット本体部収容空間と直列に並んで配置される。この第２グロメットは、第２グロメット本体部１２１と、環状シール部１２２と、電線被挿入孔１２３と、突出部１２４とを有する。そして、第２グロメットの突出部は、第１グロメットの支持部と接触した状態で支持部に保持される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両搭載機器に関するもので、更に詳しくは、例えば電動パワーステアリング装置に用いられるセンサ用ハーネスのグロメットに関する。

特許文献１には、複数の磁気センサのうち、１つの磁気センサに異常が発生しても、トルクを検出することができるトルクセンサを用いた電動パワーステアリング装置が開示されている。この種の車両搭載機器に用いられるセンサ用ハーネスでは、ギヤボックスの内部にあるセンサユニットと、ギヤボックスの外部にあるＥＣＵ（Electronic Control Unit）のコネクタを電線で繋ぐため、電線とギヤハウジングとの間をグロメットにより気密する必要がある。

特開２０１６−２２３９７２号公報

ところで、センサの多機能化に伴って、センサユニットとＥＣＵのコネクタ部間の電線数が増加しており、グロメットが大径化している。グロメットの厚さには制限があるため、大径化したグロメットは収容部内で倒れる（傾く）可能性が高くなり、気密性低下の要因となる。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、グロメットの傾きによる気密性の低下を抑制できる車両搭載機器を提供することにある。

本発明の車両搭載機器は、その一つの態様において、電子機器収容空間およびグロメット被挿入部を有するハウジングと、第２グロメットの収容空間および支持部を有し、前記グロメット被挿入部に挿入される第１グロメットと、弾性材料で形成され、環状シール部、電線被挿入孔および突出部を有し、前記第２グロメットの収容空間に収容される第２グロメットとを備え、前記第２グロメットの突出部が前記第１グロメットの支持部と接触した状態で保持される。

本発明によれば、第２グロメットの突出部が第１グロメットの支持部と接触した状態で保持されるので、第１グロメットに対する第２グロメットの相対的な倒れを抑制し、第１グロメットと第２グロメット間の気密性の低下を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 図１に示した電動パワーステアリング装置の要部を抽出して詳細な構成例を示しており、（ａ）図は正面図、（ｂ）図は底面図である。 図１及び図２に示した電動パワーステアリング装置の回転軸線に沿って切断した、ハウジングとその周辺部の断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両搭載機器について説明するためのもので、センサ用ハーネスのグロメットとその周辺部を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両搭載機器について説明するためのもので、センサ用ハーネスのグロメットとその周辺部を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。電動パワーステアリング装置１は、運転者によりステアリングホイール２に入力された操舵トルクに対して、電動アクチュエータ、例えば電動モータ３によりアシストトルクを付与して、操舵トルクとアシストトルクを転舵輪４に転舵力として伝達するものである。
ステアリングホイール２に入力された操舵トルクは、インプットシャフト５ａ、トーションバー６、ピニオンシャフト７、ピニオン８、ラックバー９、タイロッド１０を介して転舵輪４に伝達される。ステアリングホイール２、インプットシャフト５ａ、トーションバー６、ピニオンシャフト７、ピニオン８、ラックバー９、タイロッド１０は操舵機構１５を構成している。

電動モータ３から出力されるアシストトルクは、ウォームシャフト１１、ウォームホイール１２、ピニオン８、ラックバー９、タイロッド１０を介して転舵輪４に伝達される。
インプットシャフト５ａとピニオンシャフト７とに跨って、操舵トルクを検出するトルクセンサ１３が設けられている。トルクセンサ１３は、操舵トルクに応じたトルクセンサ出力電圧を、センサ用ハーネス２０を介してＥＣＵ１４に出力する。ＥＣＵ１４は、トルクセンサ出力電圧に応じて、電動モータ３の目標出力トルクを演算し、目標出力トルクに応じて電動モータ３を駆動する電流の制御を行う。このように、電動モータ３、ウォームシャフト１１、ウォームホイール１２およびＥＣＵ１４は、運転者の操舵操作を補助する操舵アシスト機構１７として働く。また、ウォームシャフト１１とウォームホイール１２は、電動モータ３の回転速度を低下させる減速機２１として働く。

図２（ａ），（ｂ）はそれぞれ、図１に示した電動パワーステアリング装置の要部を抽出して詳細な構成例を示している。図２（ａ）は、車両の前方側から見た電動パワーステアリング装置１の正面図であり、図２（ｂ）は、車両の下側から見た電動パワーステアリング装置１の底面図である。また、図３は、回転軸線Ｚに沿って切断したハウジング２８とその周辺部の断面図である。

操舵機構１５は、ステアリングホイール２からの回転力が伝達されるインプットシャフト５ａと、トーションバー６（図３参照）を介してインプットシャフト５ａに接続されたアウトプットシャフト５ｂとを有する操舵軸５、およびこの操舵軸５の回転を転舵輪４に伝達する伝達機構１５ａを備えている。伝達機構１５ａは、アウトプットシャフト５ｂの外周に設けられたピニオン８（図３参照）と、ラックバー９の外周に設けられたラック９ａ（図３参照）とからなるラック＆ピニオン機構（ラック＆ピニオン・ギヤ）により構成されている。

操舵軸５は、後述するセンサハウジング２９、ギヤハウジング３０および減速機ハウジング２１ａが一体的に形成されたほぼ円筒状のハウジング２８内に収容されている。センサハウジング２９は、固定部材３１、例えばボルトによってギヤハウジング３０（図３参照）に接続されている。減速機ハウジング２１ａは、固定部材３４、例えばボルトによってギヤハウジング３０に接続されている。

ラックバー９は、ギヤハウジング３０に一体に形成された細長い円筒状のラックバー収容部９ｂ内に収容されている。ラックバー９の両端は、タイロッド１０，１０および図示外のナックルアームを介して対応する転舵輪にそれぞれ連結されている。

なお、伝達機構１５ａは、インテグラル型パワーステアリング装置で用いられるようなボールねじ機構であっても良く、またはこれ以外の機構であっても良い。

操舵アシスト機構１７は、操舵機構１５に操舵力を付与する電動アクチュエータ、例えば電動モータ３と、この電動モータ３に接続された減速機２１とを備えている。電動モータ３は、ラックバー収容部９ｂの下方に位置しており、ＥＣＵ１４と一体に構成されている。電動モータ３は、モータハウジング１８内に収容されている。ＥＣＵ１４は、電動モータ３等を駆動するマイクロコンピュータ、インバータ等によって構成されており、トルクセンサ１９からの操舵トルクの信号（操舵機構１５の操舵状態の状態量）等に基づいて電動モータ３を駆動制御する。トルクセンサ１９からの操舵トルクの信号は、可撓性（柔軟性）を有したセンサ用ハーネス（電線）２０を介してＥＣＵ１４に供給される。

なお、センサ用ハーネス２０は、信号入出力端子や、信号入出力端子と可撓性を有した電線との組み合わせであっても良い。
また、トルクセンサ１９は、ステアリングセンサの一例であり、操舵軸５の回転角を検出する舵角センサや、操舵機構１５の操舵状態の状態量を検出する他のセンサも、このステアリングセンサに該当する。

減速機２１は、電動モータ３の回転を減速するものである。この減速機２１は、金属、例えばアルミニウムからなる減速機ハウジング２１ａ内に収容されている。減速機ハウジング２１ａは、ウォームホイール２２（図３参照）を収容するウォームホイール収容部２３と、このウォームホイール収容部２３と一体に形成され、ウォーム軸２４（図３参照）を収容するウォーム軸収容部２５とを備えている。

なお、アクチュエータの一例として本実施形態では電動モータ３を例示したが、例えば液圧サーボ機構によって操舵機構１５に操舵力を付与するシステムにおいてポンプを駆動する電動モータを備えていても良く、またはリニアソレノイドを備えていても良い。

ラックバー収容部９ｂの軸方向両端には、それぞれタイロッド１０，１０の一端側外周を覆う蛇腹状のブーツ２６が設置されている。ブーツ２６は、弾性材料、例えば合成ゴム材料により所定の可撓性を確保するように形成されており、ラックバー９等への水や埃等の浸入を防止している。

さらに、ラックバー収容部９ｂの軸方向両端には、このラックバー収容部９ｂを車体に取り付けるためのマウントブラケット２７がそれぞれ設けられている。マウントブラケット２７には、図示せぬゴムブッシュが設置され、このゴムブッシュを介して、ラックバー収容部９ｂが車体に取り付けられる。

かかるステアリング装置１の構成から、運転者がステアリングホイールを回転操作すると、インプットシャフト５ａが回転してトーションバー６が捩られ、これにより生じるトーションバー６（図３参照）の弾性力によって、アウトプットシャフト５ｂが回転する。そして、アウトプットシャフト５ｂの回転運動が上記ラック＆ピニオン機構によりラックバー９の軸方向に沿う直線運動に変換され、タイロッド１０，１０を介して図示外のナックルアームが車幅方向へと押し引きされることによって、対応した転舵輪の向きが変更される。

図３に示すように、ハウジング２８は、円筒状のセンサハウジング２９と、同じく円筒状のギヤハウジング３０と、同じく円筒状の減速機ハウジング２１ａとが一体的に構成されたものである。

センサハウジング２９は、操舵軸５の回転軸線Ｚの方向において一方側（図２の上方側）に設けられており、金属、例えばアルミニウム合金材料によって型成形で形成されている。センサハウジング２９は、回転軸線Ｚに沿ったセンサハウジング２９の中央部の内径がセンサハウジング側開口部４５側の内径よりも小さくなるように段差径状に形成されている。ここで、センサハウジング側開口部４５は、センサハウジング２９におけるギヤハウジング３０との接合部側開口である。

操舵軸５の回転軸線Ｚの方向において一方側（図３の上方側）において、センサハウジング２９の内周面４７と操舵軸５との間に、防塵用の環状のダストシール７０が設けられている。

センサハウジング２９は、その中央部にセンサ収容部４６を備えており、このセンサ収容部４６内に、トーションバー６の捩れ量に応じて変化する操舵トルクを検出する環状のトルクセンサ１９が収容されている。トルクセンサ１９は、操舵軸５のうちインプットシャフト５ａの外周側に設けられ、操舵軸５が環状のトルクセンサ１９内部を貫通した状態で、センサハウジング２９の内周面４７に形成された段差部４８に係合している。トルクセンサ１９の外径は、センサハウジング２９の下部の内径よりも小さくなっている。

このトルクセンサ１９は、永久磁石４９と、ヨークホルダ５０と、１対の第１、第２ヨーク５１，５２と、１対の第１、第２集磁リング５３，５４と、磁気センサ５５とから主に構成されている。また、磁気センサ５５は、素子収容部１４６に収容配置されたホール素子５６と、このホール素子５６をトルクセンサ１９の上方に配置された制御基板５７に接続するための第１の接続端子５８とから構成されている。永久磁石４９、ヨークホルダ５０、ヨーク５１，５２および集磁リング５３，５４は、いずれも操舵軸５の回転軸線Ｚと同心円上となるように配置されている。

さらに、センサハウジング２９は、その中央部に、センサハウジング２９の外周面からセンサハウジング２９の外部に向かって断面矩形の筒状に突出したコネクタ挿入部５９を備えている。コネクタ挿入部５９は、回転軸線Ｚと直交するように突出しており、トルクセンサ１９を収容するセンサ収容部４６と連通している。コネクタ挿入部５９には、弾性材料、例えば樹脂からなるコネクタ６０が挿入される。

コネクタ６０は、断面矩形の筒状をなすコネクタ本体部６１を備えており、該コネクタ本体部６１に、電線２０の一部および後述する第２の接続端子６２の一部が通る電線貫通孔６３と、フィルタ６４を介してセンサハウジング２９の内部と外部とを連通させる連通孔６５とが形成されている。電線貫通孔６３は、連通孔６５よりも制御基板５７側において、回転軸線Ｚと直交するように設けられており、連通孔６５と平行に延びている。

また、コネクタ本体部６１の外周面には、環状のシール溝６７，６７が形成されており、これらのシール溝６７，６７内に、環状に連続した２つのシール部材６６，６６がそれぞれ嵌め込まれている。シール部材６６は、弾性材料、例えばゴムにより形成されており、環状のシール溝６７内に嵌め込まれた状態で、コネクタ挿入部５９の内周面とコネクタ本体部６１の外周面との接触面間を気密にシールする。

電線２０の一部は、可撓性を有するチューブ６８、例えばコルゲートチューブによって覆われ、保護されている。
また、電線２０の接続部が、弾性材料、例えば樹脂からなるカバー部材６９によって覆われ、保護されている。

このように構成されたセンサハウジング２９において、操舵軸５のインプットシャフト５ａとアウトプットシャフト５ｂとが接続されており、このアウトプットシャフト５ｂは、ギヤハウジング３０を貫通して延びていく。操舵軸５は、センサハウジング２９およびギヤハウジング３０において、軸受３６、例えばボールベアリングによって軸支されている。軸受３６は、インナレース３７と、アウタレース３８と、インナレース３７とアウタレース３８との間に配置された複数のボール３９とを備えている。インナレース３７は、アウトプットシャフト５ｂの外周部に固定されている。アウタレース３８は、環状溝４０に嵌め込まれており、環状溝４０は、センサハウジング２９とギヤハウジング３０の対向端部にまたがって当該両端部の内周面に連続して形成された１対の段差部４１，４２によって構成されている。アウタレース３８の外周面は、環状溝４０の溝底面である段差部４１，４２の内周面と接触している。

ギヤハウジング３０は、操舵軸５の回転軸線Ｚの方向において他方側（図２の下方側）に設けられている。ギヤハウジング３０は、金属、例えばアルミニウム合金材料によって形成され、筒状のピニオン収容部と細長い円筒状のラックバー収容部９ｂとが一体に型成形されている。ギヤハウジング３０は、回転軸線Ｚと直交するようにギヤハウジング３０から円筒状に突出したラックリテーナ収容部７１を備えている。ラックリテーナ収容部７１内には、ラックバー９の背面に追従した曲面７２を有し、ラックリテーナ収容部７１の中心軸線に沿って移動可能なラックリテーナ７３と、アウトプットシャフト５ｂに向けてラックバー９を付勢するばね７４と、ラックリテーナ収容部７１の外端部を閉塞するように螺着され、ばね７４の付勢力を調整する閉塞部材７５とが設けられている。ばね７４により付勢されたラックリテーナ７３によってラックバー９をアウトプットシャフト５ｂに押し付けることで、ラックバー９の外周のラック９ａとアウトプットシャフト５ｂの外周のピニオン８とのバックラッシュを抑制している。ラックリテーナ収容部７１とラックリテーナ７３との間は、環状に連続したシール部材７６によって気密にシールされている。

ギヤハウジング３０とセンサハウジング２９とは、内部において互いに連通しており、両者の接続部間は、環状に連続したシール部材３３によって気密にシールされている。また、ギヤハウジング３０は、ラックバー収容部９ｂを介してブーツ２６（図２参照）とそれぞれ連通している。

減速機ハウジング２１ａは、操舵軸５の回転軸線Ｚの方向においてギヤハウジング３０よりも他方側（図３の下方側）に設けられており、金属、例えばアルミニウム合金材料によって形成されている。ウォームホイール収容部２３内には、アウトプットシャフト５ｂの外周側に一体回転可能に固定されたウォームホイール２２が収容されている。ウォームホイール２２は、樹脂製のギヤ形成部７７に円筒状をなす金属製の芯金部７８をインサートモールドすることにより形成されている。芯金部７８は、アウトプットシャフト５ｂに圧入されている。ウォームホイール２２は、ウォームホイール収容部２３の開口端面７９からギヤハウジング３０側にオフセット配置されている。アウトプットシャフト５ｂは、軸受３６と併せて軸受４４を介してギヤハウジング３０に回転可能に支持されている。軸受４４は、例えばボールベアリングであり、インナレース８０と、アウタレース８１と、インナレース８０とアウタレース８１との間に配置された複数のボール８２とを備えている。インナレース８０は、アウトプットシャフト５ｂの外周に形成された段差部８３に突き当てられ、止め輪８４によってアウトプットシャフト５ｂに固定されている。アウタレース８１は、ギヤハウジング３０に形成された段差部８５と板状部材８６との間に配置されている。そして、固定部材８７、例えばボルトによってギヤハウジング３０と板状部材８６とを締結することで、アウタレース８１は、ギヤハウジング３０に固定されている。

ギヤハウジング３０とは反対側に位置したウォームホイール収容部側開口部８８は、円形かつ浅皿状の閉塞部材８９によって閉塞されている。閉塞部材８９は、ウォームホイール収容部２３の開口端面７９に複数の固定部材９０、例えばねじ（図２参照）によって固定されている。ウォームホイール収容部２３と閉塞部材８９との接触面間は、環状に連続したシール部材９１よって気密にシールされている。

ウォーム軸収容部２５には、電動モータ３の出力軸と一体に回転するウォーム軸２４と、このウォーム軸２４の外周に一体に形成され、ウォームホイール２２のギヤ形成部７７と噛み合うウォーム９２とが収容されている。

電動モータ３のウォーム軸２４の駆動によりウォームホイール２２が回転することで、操舵アシスト力としての補助動力が、アウトプットシャフト５ｂの回転に付与される。ウォームホイール２２の潤滑は、グリスによって行われる。

また、減速機ハウジング２１ａとギヤハウジング３０とは、内部において互いに連通しており、両者の接続部間は環状に連続したシール部材３５によって気密にシールされている。さらに、減速機ハウジング２１ａとモータハウジング１８（図２参照）とは、内部において互いに連通している。

図４は、本発明の第１の実施形態に係る車両搭載機器について説明するためのもので、センサ用ハーネスのグロメットとその周辺部の断面図である。ここでは、本発明に関係する要部のみを示しており、図３における電線２０、フィルタ６４、連通孔６５およびチューブ６８等は省略している。
この車両搭載機器は、ハウジング１００を備えており、このハウジング１００は、ハウジング本体部１０１と、第１の電子機器収容空間１０２と、グロメット被挿入部１０３を有している。第１の電子機器収容空間１０２は、ハウジング本体部１０１に設けられた空間であって、グロメット被挿入部１０３は、ハウジング本体部１０１に設けられた貫通孔であって第１端部１０３ａと第２端部１０３ｂとを有する。第１端部１０３ａは、第１の電子機器収容空間１０２と繋がっており、第２端部１０３ｂは、ハウジング本体部１０１の外部と繋がっている。

第１グロメット１１０は、第１グロメット本体部１１１と、第２グロメット本体部収容空間１１２と、第１支持部１１３とを有する。第１グロメット本体部１１１は、筒形状を有し、グロメット被挿入部１０３内に挿入されている。第２グロメット本体部収容空間１１２は、第１グロメット本体部１１１に設けられた空間であって、第１支持部１１３は、第１グロメット本体部１１１がグロメット被挿入部１０３に挿入される方向である挿入方向に直交する断面において、第１グロメット本体部１１１の中心を通り、挿入方向と平行な軸線である基準軸線ＡＸの方向において、第２グロメット本体部収容空間１１２と直列に並んで配置されている。

第２グロメット１２０は、弾性材料で形成され、第２グロメット本体部１２１と、第１環状シール部１２２−１と、電線被挿入孔１２３と、突出部１２４とを有する。第２グロメット本体部１２１は、第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容されている。第１環状シール部１２２−１は、基準軸線ＡＸに関して第２グロメット本体部１２１の外周側に設けられ、環状に形成されており、第２グロメット本体部１２１が第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容された状態において基準軸線ＡＸの径方向において圧縮変形するものである。電線被挿入孔１２３は、第２グロメット本体部１２１に設けられ、基準軸線ＡＸの方向に延びる貫通孔（図３の電線貫通孔６３に対応する）である。突出部１２４は、基準軸線ＡＸの方向において第２グロメット本体部１２１と直列に並んで設けられ、第１支持部１１３と接触した状態で第１支持部１１３に保持される。

電線（センサ用ハーネス）２０は、電線被挿入孔１２３内に設けられ、第１の電子機器収容空間１０２の内部に設けられている第１の電子機器、例えばギヤボックスの内部にあるセンサユニットと、ハウジング１００の外部に設けられている第２の電子機器、例えばＥＣＵ１４とを電気的に接続する。この電線２０の接続部は、カバー部材６９によって覆われ、保護されている。
上記のような構成によれば、第１支持部１１３と突出部１２４により、第１グロメット１１０に対する第２グロメット１２０の相対的な倒れを抑制し、第１グロメット１１０と第２グロメット１２０間の気密性の低下を抑制することができる。

なお、図４において、突出部１２４は、基準軸線ＡＸの方向において、第２グロメット本体部１２１よりも第１端部１０３ａ側に設けられている第１突出部である。
このような構成によれば、特にハウジング１００内部の第１の電子機器側から電線が引っ張られる場合に対し、第２グロメット１２０の倒れを抑制することができる。

また、第１支持部１１３は、環形状を有し、基準軸線ＡＸの周方向において、突出部１２４を全周において支持可能である。
このような構成によれば、電線の引っ張り方向に拘わらず、第２グロメット１２０の倒れを抑制することができる。

更に、突出部１２４は、基準軸線ＡＸの径方向において圧縮した状態で第１支持部１１３に支持されている。
これによって、突出部１２４が第１支持部１１３にしっかり保持された状態となり、第２グロメット１２０の倒れを更に抑制することができる。

更にまた、第１支持部１１３は、基準軸線ＡＸから第１支持部１１３の突出部１２４との接触面までの最短距離である第１支持部１１３の内径が基準軸線ＡＸの方向において第２端部１０３ｂ側から第１端部１０３ａ側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有している。一方、突出部１２４は、基準軸線ＡＸから突出部１２４の第１支持部１１３との接触面までの最短距離である突出部１２４の外径が基準軸線ＡＸの方向において第２端部１０３ｂ側から第１端部１０３ａ側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有する。
このように、第１支持部１１３と突出部１２４が対応するテーパ形状を有するように構成されていることで、第１支持部１１３に対する突出部１２４の挿入性がよい。

更に、第２グロメット１２０は、第２環状シール部１２２−２を有し、第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸに関して、第２グロメット本体部１２１の外周側に設けられ、環状に形成されている。この第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸの方向において、第１環状シール部１２２−１よりも第２突出部１２５側に設けられ、第２グロメット本体部１２１が第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容された状態において基準軸線ＡＸの径方向において圧縮変形するものである。また、第２グロメット本体部収容空間１１２は、基準軸線ＡＸの方向における長さが、第１環状シール部１２２−１の全体と第２環状シール部１２２−２の全体を含む長さより長い。
このような構成によれば、第１環状シール部１２２−１と第２環状シール部１２２−２が完全に第２グロメット本体部収容空間１１２内で保持され、基準軸線ＡＸ方向において少なくとも２点で支持されるため、第２グロメット１２０の倒れを抑制することができる。また、カバー部材６９を設けた場合、カバー部材６９と第２環状シール部１２２−２との干渉を抑制することができる。

しかも、第２グロメット１２０は、基準軸線ＡＸの方向において対称形状である。
このような構成によれば、第２グロメット１２０の組付け方向が問われないため、組付け作業性を向上させることができる。

更にまた、第２グロメット１２０は、第２環状シール部１２２−２と、第３環状シール部１２２−３を有する。第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸに関して、第２グロメット本体部１２１の外周側に設けられ、環状に形成されている。第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸの方向において、第１環状シール部１２２−１よりも第２突出部１２５側に設けられ、第２グロメット本体部１２１が第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容された状態において基準軸線ＡＸの径方向において圧縮変形するものである。また、第３環状シール部１２２−３は、基準軸線ＡＸに関して、第２グロメット本体部１２１の外周側に設けられ、環状に形成されておいる。この第３環状シール部１２２−３は、基準軸線ＡＸの方向において、第１環状シール部１２２−１と第２環状シール部１２２−２の間に設けられ、第２グロメット本体部１２１が第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容された状態において基準軸線ＡＸの径方向において圧縮変形するものである。
このような構成によれば、ハウジング１００の内側と外側の両側から電線の引っ張りを受ける場合であっても、第３環状シール部１２２−３によって、確実に気密性を確保することができる。

［第２の実施形態］
図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両搭載機器について説明するためのもので、センサ用ハーネスのグロメットとその周辺の断面図である。ここでは、図４と同様に、本発明に関係する要部のみを示しており、図３におけるフィルタ６４、連通孔６５およびチューブ６８等は省略している。
本第２の実施形態が、上述した第１の実施形態と異なるのは、第２グロメット本体部１２１の突出部１２４とは逆方向にも突出部（第２突出部）１２５を設けた点にある。すなわち、第２突出部１２５は、基準軸線ＡＸの方向において、第２グロメット本体部１２１よりも第２端部１０３ｂ側に設けられている。そして、この第２突出部１２５は、第２グロメット本体部１２１の第１の径方向の反対側の第２の径方向側において、第２突出部１２５を支持する。

また、カバー部材６９は、基準軸線ＡＸの方向における第１グロメット１１０の両端部のうち、第１の電子機器収容空間１０２側の第３端部とは反対側の第４端部を包囲するものであって第２支持部１２６を有する。この第２支持部１２６は、第２突出部１２５と接触するように設けられている。
他の基本的な構成は図４と同様であるので、同一部分に同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
このように、突出部（第１突出部）１２４側だけでなく、第２突出部１２５側においても第２グロメット１２０を支持することで、第２グロメット１２０の倒れをより効果的に抑制することができる。

なお、電線２０は、基準軸線ＡＸの方向における第２グロメット１２０の両端部のうち、第１の電子機器収容空間側の第５端部とは反対側の第６端部において、基準軸線ＡＸの径方向の一方側である第１の径方向に延びている。そして、第２支持部１２６は、第１の径方向の反対側の第２の径方向側において、第２突出部１２５を支持するものである。
このような構成では、第２グロメット１２０とカバー部材６９の間で電線２０が余った場合、電線２０は、第２の径方向側に撓む。この撓みによって、第２グロメット１２０は、第６端部側において第２の径方向側に付勢力を受ける。第２支持部１２６は、この付勢力を受けることができ、第２グロメット１２０の倒れを抑制することができる。また、第１の径方向側には第２支持部１２６が無いことから、カバー部材６９と電線２０との干渉を抑制することができる。

また、第２支持部１２６は、基準軸線ＡＸから第２支持部１２６の第２突出部１２５との接触面までの最短距離である第２支持部１２６の内径が基準軸線ＡＸの方向において第５端部側から第６端部側に向かうに従い徐々に減少する傾斜形状を有する。この第２突出部１２５は、基準軸線ＡＸから第２突出部１２５の第２支持部１２６との接触面までの最短距離である第２突出部１２５の外径が基準軸線ＡＸの方向において第５端部側から第６端部側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有する。
このような構成によれば、カバー部材６９を取り付ける際に、第２支持部１２６と第２突出部１２５とが噛み込むことを抑制することができる。

更に、第２グロメット１２０は、第２環状シール部１２２−２を有する。第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸに関して、第２グロメット本体部１２１の外周側に設けられ、環状に形成されている。この第２環状シール部１２２−２は、基準軸線ＡＸの方向において、第１環状シール部１２２−１よりも第２突出部１２５側に設けられ、第２グロメット本体部１２１が第２グロメット本体部収容空間１１２の内部に収容された状態において基準軸線ＡＸの径方向において圧縮変形するものである。また、第２支持部１２６は、基準軸線ＡＸの方向において、第２環状シール部１２２−２と離間して設けられている。
このような構成では、第２環状シール部１２２−２が第２支持部１２６と接触することにより、第２環状シール部１２２−２の第２グロメット本体部収容空間１１２内での充填率が上昇する虞がある。このため、第２環状シール部１２２−２の充填率が規定範囲から外れると、適切なシール性能を発揮できない。そこで、第２環状シール部１２２−２と第２支持部１２６との間にクリアランスΔＤを設けて接触を避けることにより、第２グロメット１２０の気密性を確保することができる。

以上第１、第２の実施形態を用いて本発明の説明を行ったが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。例えば電動パワーステアリング装置に用いられるセンサ用ハーネスのグロメットを例に取って説明したが、ハウジングの内部の空間と、ハウジングの外部との間に電線を挿通させて気密する構成であれば、他の車両搭載機器にも同様に適用できるのは勿論である。

また、上記各実施形態には種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件の適宜な組み合わせにより種々の発明が抽出され得る。例えば各実施形態に示される全構成要件からいくつかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題の欄で述べた課題の少なくとも１つが解決でき、発明の効果の欄で述べられている効果の少なくとも１つが得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。

１…電動パワーステアリング装置、２０…電線（センサ用ハーネス）、６９…カバー部材、１００…ハウジング、１０１…ハウジング本体部、１０２…第１の電子機器収容空間、１０３…グロメット被挿入部、１０３ａ…第１端部、１０３ｂ…第２端部、１１０…第１グロメット、１１１…第１グロメット本体部、１１２…第２グロメット本体部収容空間、１１３…第１支持部、１２０…第２グロメット、１２１…第２グロメット本体部、１２２−１…第１環状シール部、１２２−２…第２環状シール部、１２２−３…第３環状シール部、１２３…電線被挿入孔、１２４…第１突出部、１２５…第２突出部、ＡＸ…基準軸線、ΔＤ…クリアランス

Claims (12)

1. 車両搭載機器において、
   ハウジングであって、ハウジング本体部と、第１の電子機器収容空間と、グロメット被挿入部を有し、
   前記第１の電子機器収容空間は、前記ハウジング本体部に設けられた空間であって、
   前記グロメット被挿入部は、前記ハウジング本体部に設けられた貫通孔であって、第１端部と第２端部を有し、
   前記第１端部は、前記第１の電子機器収容空間と繋がっており、
   前記第２端部は、前記ハウジング本体部の外部と繋がっている、
   前記ハウジングと、
   第１グロメットであって、第１グロメット本体部と、第２グロメット本体部収容空間と、第１支持部を有し、
   前記第１グロメット本体部は、筒形状を有し、前記グロメット被挿入部内に挿入されており、
   前記第２グロメット本体部収容空間は、前記第１グロメット本体部に設けられた空間であって、
   前記第１支持部は、前記第１グロメット本体部が前記グロメット被挿入部に挿入される方向である挿入方向に直交する断面において前記第１グロメット本体部の中心を通り、前記挿入方向と平行な軸線である基準軸線の方向において、前記第２グロメット本体部収容空間と直列に並んで配置されている、
   第１グロメットと、
   第２グロメットであって、弾性材料で形成され、第２グロメット本体部と、第１環状シール部と、電線被挿入孔と、突出部と、を有し、
   前記第２グロメット本体部は、前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容されており、
   前記第１環状シール部は、前記基準軸線に関して、前記第２グロメット本体部の外周側に設けられ、環状に形成されており、前記第２グロメット本体部が前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容された状態において前記基準軸線の径方向において圧縮変形するものであり、
   前記電線被挿入孔は、前記第２グロメット本体部に設けられ、前記基準軸線の方向に延びる貫通孔であって、
   前記突出部は、前記基準軸線の方向において前記第２グロメット本体部と直列に並んで設けられ、前記第１支持部と接触した状態で前記第１支持部に保持されるものである、
   前記第２グロメットと、
   電線であって、前記電線被挿入孔内に設けられ、前記第１の電子機器収容空間の内部に設けられている第１の電子機器と前記ハウジングの外部に設けられている第２の電子機器とを電気的に接続する前記電線と、
   を有することを特徴とする車両搭載機器。
2. 請求項１に記載の車両搭載機器において、前記突出部は、前記基準軸線の方向において、前記第２グロメット本体部よりも前記第１端部側に設けられている第１突出部であることを特徴とする車両搭載機器。
3. 請求項１に記載の車両搭載機器において、前記第１支持部は、環形状を有し、前記基準軸線の周方向において、前記突出部を全周において支持可能であることを特徴とする車両搭載機器。
4. 請求項３に記載の車両搭載機器において、前記突出部は、前記基準軸線の径方向において圧縮した状態で前記第１支持部に支持されていることを特徴とする車両搭載機器。
5. 請求項３に記載の車両搭載機器において、前記第１支持部は、前記基準軸線から前記第１支持部の前記突出部との接触面までの最短距離である前記第１支持部の内径が前記基準軸線の方向において前記第２端部側から前記第１端部側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有し、
   前記突出部は、前記基準軸線から前記突出部の前記第１支持部との接触面までの最短距離である前記突出部の外径が前記基準軸線の方向において前記第２端部側から前記第１端部側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有することを特徴とする車両搭載機器。
6. 請求項１に記載の車両搭載機器は、カバー部材を有し、
   前記突出部は、前記基準軸線の方向において、前記第２グロメット本体部よりも前記第２端部側に設けられている第２突出部であって、
   前記カバー部材は、前記基準軸線の方向における前記第１グロメットの両端部のうち、前記第１の電子機器収容空間側の第３端部とは反対側の第４端部を包囲するものであって、第２支持部を有し、
   前記第２支持部は、前記第２突出部と接触するように設けられていることを特徴とする車両搭載機器。
7. 請求項６に記載の車両搭載機器において、前記電線は、前記基準軸線の方向における前記第２グロメットの両端部のうち、前記第１の電子機器収容空間側の第５端部とは反対側の第６端部において、前記基準軸線の径方向の一方側である第１の径方向に延びており、
   前記第２支持部は、前記第１の径方向の反対側の第２の径方向側において、前記第２突出部を支持するものであることを特徴とする車両搭載機器。
8. 請求項６に記載の車両搭載機器において、前記第２支持部は、前記基準軸線から前記第２支持部の前記第２突出部との接触面までの最短距離である前記第２支持部の内径が前記基準軸線の方向において前記第５端部側から前記第６端部側に向かうに従い徐々に減少する傾斜形状を有し、
   前記第２突出部は、前記基準軸線から前記第２突出部の前記第２支持部との接触面までの最短距離である前記第２突出部の外径が前記基準軸線の方向において前記第５端部側から前記第６端部側に向かうに従い徐々に減少するテーパ形状を有することを特徴とする車両搭載機器。
9. 請求項６に記載の車両搭載機器において、前記第２グロメットは、第２環状シール部を有し、
   前記第２環状シール部は、前記基準軸線に関して、前記第２グロメット本体部の外周側に設けられ、環状に形成されており、前記基準軸線の方向において、前記第１環状シール部よりも前記第２突出部側に設けられ、前記第２グロメット本体部が前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容された状態において前記基準軸線の径方向において圧縮変形するものであり、
   前記第２支持部は、前記基準軸線の方向において、前記第２環状シール部と離間して設けられていることを特徴とする車両搭載機器。
10. 請求項１に記載の車両搭載機器において、前記第２グロメットは、第２環状シール部を有し、前記第２環状シール部は、前記基準軸線に関して、前記第２グロメット本体部の外周側に設けられ、環状に形成されており、前記基準軸線の方向において、前記第１環状シール部よりも前記第２突出部側に設けられ、前記第２グロメット本体部が前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容された状態において前記基準軸線の径方向において圧縮変形するものであり、
    前記第２グロメット本体部収容空間は、前記基準軸線の方向における長さが、前記第１環状シール部の全体と前記第２環状シール部の全体を含む長さより長いことを特徴とする車両搭載機器。
11. 請求項１に記載の車両搭載機器において、前記第２グロメットは、前記基準軸線の方向において対称形状であることを特徴とする車両搭載機器。
12. 請求項１に記載の車両搭載機器において、前記第２グロメットは、第２環状シール部と、第３環状シール部を有し、
    前記第２環状シール部は、前記基準軸線に関して、前記第２グロメット本体部の外周側に設けられ、環状に形成されており、前記基準軸線の方向において、前記第１環状シール部よりも前記第２突出部側に設けられ、前記第２グロメット本体部が前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容された状態において前記基準軸線の径方向において圧縮変形するものであり、
    前記第３環状シール部は、前記基準軸線に関して、前記第２グロメット本体部の外周側に設けられ、環状に形成されており、前記基準軸線の方向において、前記第１環状シール部と前記第２環状シール部の間に設けられ、前記第２グロメット本体部が前記第２グロメット本体部収容空間の内部に収容された状態において前記基準軸線の径方向において圧縮変形するものであることを特徴とする車両搭載機器。