JP2019055633A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】第１ラチェット爪が、アンロック位置に位置するときは第１ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、ロック位置に位置する場合にステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの第１歯部の第１支持面上を摺動可能な第１摺動部及びいずれか１つの第１歯部の前記第１ストッパ面と係脱可能な第１係脱面を有する。さらに第２ラチェット爪が、アンロック位置に位置するときは第２ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、ロック位置に位置する場合にステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの第２歯部の第２支持面上を摺動可能な第２摺動部及びいずれか１つの第２歯部の第２ストッパ面と係脱可能な第２係脱面を有する。【効果】ステアリングシャフトの回転可能量を微小範囲に制限すると供に、ラチェット爪の機械的強度を大きくすることができる。【選択図】図１１

Description

本発明は、ステアリングホイールの回転動作を規制するステアリングロック装置に関する。

特許文献１は車両に設けられるステアリングロック装置の一例を開示している。このステアリングロック装置は被ロック部及びロック部材を有している。被ロック部は、ステアリングホイールと一緒に回転することより操舵輪の舵角を変化させるステアリングシャフトの外周部と一体化している。

被ロック部は、その外周面に形成された複数の溝部を備えている。各溝部は、ステアリングシャフトの回転方向に並べて設けられており且つ互いに離間している。さらに被ロック部の溝部以外の部分は複数の山部によって構成されている。

ロック部材は、被ロック部（ステアリングシャフト）の外周側に配設されている。ロック部材は、アンロック位置と、アンロック位置よりも被ロック部側に接近したロック位置との間をステアリングシャフトの軸線に対して直交する方向に移動可能である。
さらにロック部材は、動力伝達機構を介して電動モータと連係している。

このステアリングロック装置を搭載した車両のエンジンが運転状態にあるとき、ロック部材はアンロック位置に位置する。このとき、ロック部材は被ロック部（ステアリングシャフト）から外周側に離間する。このとき車両の運転手は、ステアリングホイールを自由に回転操作できる。

一方、エンジンが運転状態にある場合（即ち、車両が走行可能状態にある場合）に車両を駐車状態に切り替えると電動モータが正転する。すると、電動モータの駆動力を受けた動力伝達機構がロック部材をロック位置へ移動させる。電動モータは、ロック部材がロック位置に到達したときに回転を停止する。

このとき、ロック部材がいずれか１つの溝部と対向する場合は、ロック部材の被ロック部側の端部である係合部がこの溝部内に進入する。なお、以下の説明において、ロック部材と対向する溝部を「対向溝部」と称することがある。

この状態で、例えば、ステアリングホイールを時計方向に回転させると、ステアリングシャフトが微小角度だけ回転したときにロック部材の係合部の一方の側面が対向溝部の一方の側面に接触するので、ステアリングホイールの時計方向の回転が規制される。
また、この状態でステアリングホイールを反時計方向に回転させると、ステアリングシャフトが微小角度だけ回転したときにロック部材の係合部の他方の側面が対向溝部の他方の側面に接触するので、ステアリングホイールの反時計方向の回転が規制される。
従って、係合部が対向溝部内に位置するときは、例えば、この車両が盗難されるおそれは低い。

この後に再びエンジンを始動可能な状態に切り替えると（即ち、車両を走行可能状態にすると）電動モータが逆転し、電動モータの駆動力を受けた動力伝達機構がロック部材をアンロック位置へ移動させる。そのため、車両の運転手はステアリングホイールを自由に回転操作できる。

特開２０１６−９７９０２号公報

特許文献１に記載のロック装置は、ロック位置に位置するロック部材の係合部の両側面を対向溝部の一方の側面又は他方の側面に選択的に係合させることにより、ステアリングホイールの時計方向及び反時計方向の回転可能量を所定の微小範囲に制限している。即ち、特許文献１に記載のロック装置は、ステアリングホイールの回転可能量を微小範囲に制限するために、係合部を対向溝部内に位置させている。
そのため、このロック装置の係合部の上記回転方向の寸法は、溝部の上記回転方向の寸法より小さくなければならない。

そのため、例えば被ロック部が多数の溝部を備える場合は各溝部の上記回転方向の寸法が小さくなるので、係合部の上記回転方向の寸法が小さくなる。即ち、この場合は係合部の機械的強度が小さくなるおそれがある。
係合部の機械的強度が小さくなると、ロック部材がロック位置に位置するときに、ロック部材によってステアリングホイールの回転可能量を微小範囲に制限するのが難しくなる。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ステアリングホイールの時計方向及び反時計方の回転可能量を微小範囲に制限可能であり、且つ、ステアリングホイールと一緒に回転するラチェット歯車と係合することによりステアリングホイールの回転可能量を制限するラチェット爪の機械的強度をラチェット歯車の形状の影響を受けずに大きくすることが可能なステアリングロック装置を提供することにある。

本発明のステアリングロック装置は、ステアリングホイール（３０）と一緒に自身の中心軸（２９Ｃ）を中心とする回転方向に回転することより操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）の舵角を変化させるステアリングシャフト（２９）の外周部と一体化し且つ前記中心軸方向の位置が互いに異なる第１ラチェット歯車（３６Ａ）及び第２ラチェット歯車（３６Ｂ）と、
前記ステアリングシャフトの外周側に配設され且つアンロック位置と前記アンロック位置よりも前記ステアリングシャフト側の位置であるロック位置との間を前記中心軸に対して相対移動可能である、前記第１ラチェット歯車に対応する第１ラチェット爪（４５）及び前記第２ラチェット歯車に対応する第２ラチェット爪（５０）と、
を備え、
前記第１ラチェット歯車の外周部に前記回転方向に並べて複数の第１歯部（３７Ａ）が形成され、且つ、前記第２ラチェット歯車の外周部に前記回転方向に並べて複数の第２歯部（３７Ｂ）が形成され、
前記各第１歯部が、前記回転方向の一方側の端面であり且つ前記回転方向に対して直交する第１ストッパ面（３８Ａ）、及び、外周側の面であり且つ前記一方側から前記回転方向の他方側に向かうにつれて前記中心軸までの距離を徐々に減少させる第１支持面（３９Ａ）、を有し、
前記各第２歯部が、前記回転方向の前記他方側の端面であり且つ前記回転方向に対して直交する第２ストッパ面（３８Ｂ）、及び、外周側の面であり且つ前記他方側から前記一方側に向かうにつれて前記中心軸までの距離を徐々に減少させる第２支持面（３９Ｂ）、を有し、
前記第１ラチェット爪が、前記アンロック位置に位置するときは前記第１ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、前記ロック位置に位置する場合に前記ステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの前記第１歯部の前記第１支持面上を摺動可能な第１摺動部（４８）及びいずれか１つの前記第１歯部の前記第１ストッパ面と係脱可能な第１係脱面（４７）を有し、
前記第２ラチェット爪が、前記アンロック位置に位置するときは前記第２ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、前記ロック位置に位置する場合に前記ステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの前記第２歯部の前記第２支持面上を摺動可能な第２摺動部（５３）及びいずれか１つの前記第２歯部の前記第２ストッパ面と係脱可能な第２係脱面（５２）を有する。

本発明のステアリングロック装置では、ロック位置に位置する第１ラチェット爪の第１係脱面を第１ラチェット歯車の第１歯部の第１ストッパ面に係合させることにより、ステアリングホイール（ステアリングシャフト）の一方側への回転を規制する。同様に、ロック位置に位置する第２ラチェット爪の第２係脱面を第２ラチェット歯車の第２歯部の第２ストッパ面に係合させることにより、ステアリングホイールの他方側への回転を規制する。換言すると、ロック位置に位置する第１ラチェット爪及び第１歯部は、ステアリングホイールの他方側への回転を規制しない。同様に、ロック位置に位置する第２ラチェット爪及び第２歯部は、ステアリングホイールの一方側への回転を規制しない。
そのため、第１ラチェット爪のステアリングホイールの回転方向の寸法を、第１歯部の回転方向の寸法より大きくすることが可能である。同様に、第２ラチェット爪の回転方向の寸法を、第２歯部の回転方向の寸法より大きくすることが可能である。即ち、第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪の回転方向の寸法は、第１歯部及び第２歯部の回転方向の寸法によって制限されない。
従って、第１ラチェット爪の回転方向の寸法を大きくすることにより第１ラチェット爪の機械的強度を高くし且つ第２ラチェット爪の回転方向の寸法を大きくすることにより第２ラチェット爪の機械的強度を高くすることが可能である。即ち、第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪の機械的強度を、第１ラチェット歯車及び第２ラチェット歯車の形状の影響を受けずに大きくすることが可能である。

上記直交には、「完全な直交」及び「略直交」が含まれる。

本発明の一態様において、前記第１ラチェット爪及び前記第２ラチェット爪が前記ロック位置に位置する場合に前記第１ストッパ面と前記第１係脱面とが係合し且つ前記第２ストッパ面と前記第２係脱面とが係合するように前記第１係脱面の位置を設定したときよりも、前記第１係脱面を前記他方側に位置させる。

本発明をこの態様で実施した場合に、ロック位置に位置する第１ラチェット爪の第１係脱面が第１ストッパ面と係合することなく第１摺動部が第１支持面に接触し且つロック位置に位置する第２ラチェット爪の第２係脱面が第２ストッパ面と係合することなく第２摺動部が第２支持面に接触した状態を想定する。この状態でステアリングシャフトが他方側に回転したときに、第１ラチェット爪の第１摺動部が接触している第１支持面から離間して、この第１支持面を有する第１歯部に隣接する別の第１歯部の第１支持面に接触することが、第２ラチェット爪の第２係脱面及び第２ラチェット歯車の第２ストッパ面によって抑制される。同様に、この状態でステアリングシャフトが一方側に回転したときに、第２ラチェット爪の第２摺動部が接触している第２支持面から離間して、この第２支持面を有する第２歯部に隣接する別の第２歯部の第２支持面に接触することが、第１ラチェット爪の第１係脱面及び第１ラチェット歯車の第１ストッパ面によって抑制される。
なお、例えば、第１ラチェット爪の第１摺動部が接触している第１支持面から離間して、この第１支持面を有する第１歯部に隣接する別の第１歯部の第１支持面に接触すると、車輪からステアリングシャフトに伝わる力によって、第１ラチェット爪の第１係脱面が当該別の第１歯部の第１ストッパ面に強い力で接触するおそれがある。第１係脱面と第１ストッパ面とが強い力で接触すると、その後に第１ラチェット爪をアンロック位置へ移動させるために強い力が必要になる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の一実施形態に係るステアリングロック装置を備える車両の模式的な平面図である。 第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪がアンロック位置に位置するときのステアリングロック装置の斜視図である。 第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪がアンロック位置に位置するときの図２とは別の方向から見たステアリングロック装置の斜視図である。 互いに一体化した支持軸及びバネの斜視図である。 ステアリングシャフトの中心軸に沿って前方から見たときの第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪がアンロック位置に位置するステアリングロック装置を示す図である。 第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪がロック位置に位置し且つ第１ラチェット爪の第１係合部が第１対向歯部の時計方向の端部に接触したときの図５と同様の図である。 第１ラチェット爪及び第２ラチェット爪がロック位置に位置し且つ第１ラチェット爪の第１係合部が第１ストッパ面と係合したときの図５と同様の図である。 ステアリングシャフトの中心軸に沿って前方から見たときの第１ラチェット爪と第１ラチェット歯車との相対回転方向位置及び第２ラチェット爪と第２ラチェット歯車との相対回転方向位置を示す図である。 第１ラチェット歯車、第２ラチェット歯車、第１ラチェット爪、及び第２ラチェット爪の位置関係を説明するための第１ラチェット歯車及び第２ラチェット歯車を直線状に展開して示す模式図である。 ロック初期状態において第１摺動部が第１支持面に接触し且つ第２摺動部が第２支持面に接触したときの図９と同様の模式図である。 図１０の状態においてステアリングホイールが時計方向に回転されたときの図９と同様の模式図である。 図１０の状態においてステアリングホイールが反時計方向に回転されたときの図９と同様の模式図である。 図９の状態においてステアリングホイールが反時計方向に回転されたときの図９と同様の模式図である。 図９の状態においてステアリングホイールが時計方向に回転されたときの図９と同様の模式図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
まず車両１０の全体構造を図１を参照しながら簡単に説明する。
車両１０の車体１１の前部にはサスペンション（図示略）が設けられている。
周知のようにサスペンションの構成要素である左側のアッパーアームと左側のロアアームとの先端部間及び右側のアッパーアームと右側のロアアームとの先端部間には、それぞれキャリア（ナックルアーム）がキングピン軸まわりに回転可能に支持されている。左右のキャリアは前輪１５Ｌ、１５Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。

車両１０の車体１１の後部にもサスペンション（図示略）が設けられており、このサスペンションが左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。
前輪１５Ｌ、１５Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒの外周部は、いずれもゴム製のタイヤによって構成されている。

車両１０は操舵輪である前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角を変化させるためのステアリング装置２０を備えている。
ステアリング装置２０は、主要な構成要素として、ラック軸２１、ピニオンシャフト２８、ステアリングシャフト２９、ステアリングホイール３０、及びステアリングロック装置３５を備えている。

金属製のラック軸２１は左右方向にスライド可能且つ自身の軸線まわりに回転不能である。ラック軸２１にはラック歯部（図示略）が形成されている。
ラック軸２１の左右両端部は、図示を省略したタイロッドを介して左右のキャリアにそれぞれ接続されている。

金属製のピニオンシャフト２８は、自身の軸線方向に移動不能且つ自身の軸線まわりに回転可能である。さらにピニオンシャフト２８は、ラック軸２１のラック歯部と噛み合っている。

ピニオンシャフト２８は、金属製の棒状部材であるステアリングシャフト２９の一端（下端）にユニバーサルジョイントを介して接続されている。ステアリングシャフト２９は、側面視において前後方向及び上下方向に対して傾斜している。さらにステアリングシャフト２９の他端（上端）にはステアリングホイール３０が固定されている。
従って、車両１０に乗車している運転手がステアリングホイール３０を回転させると、この回転力がステアリングシャフト２９及びユニバーサルジョイントを介してピニオンシャフト２８に伝わり、ピニオンシャフト２８が自身の軸線まわりに回転する。するとピニオンシャフト２８と噛み合っているラック軸２１が左右方向にスライドするので前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が変化する。

続いてステアリングロック装置３５の構造について詳しく説明する。
図２乃至図１４に示すように、ステアリングロック装置３５は、第１ラチェット歯車３６Ａ、第２ラチェット歯車３６Ｂ、及びロック機構４０を備えている。

ステアリングシャフト２９とは別体の第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂは共に環状部材である。第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂは、ステアリングシャフト２９の中心軸２９Ｃ方向の位置が互いに異なるように、ステアリングシャフト２９の外周部に固定されている。第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂは、例えば金属により製造可能である。図２、図３、及び図５に示すように、第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂの外径はステアリングシャフト２９の外径より大きい。

図２、図３、及び図５乃至図８に示すように、第１ラチェット歯車３６Ａは、ステアリングシャフト２９の回転方向に並べて形成された１２個の第１歯部３７Ａを有している。以下の説明中の「回転方向」とはステアリングシャフト２９の回転方向を意味する。各第１歯部３７Ａの設計上の形状は互いに同一である。各第１歯部３７Ａの上記回転方向の一方側（以下、この「一方側」をステアリングホイール３０側から見たときの「時計方向側」と称することがある）の端面は上記回転方向に対して完全に直交又は略直交する平面である第１ストッパ面３８Ａである。さらに各第１歯部３７Ａの外周側面は平面である第１支持面３９Ａである。各第１歯部３７Ａの第１支持面３９Ａの上記回転方向の一方側の端部は第１ストッパ面３８Ａの外周側端部と連続している。さらに各第１歯部３７Ａの第１支持面３９Ａの上記回転方向の他方側（以下、この「他方側」をステアリングホイール３０側から見たときの「反時計方向側」と称することがある）の端部は、各第１歯部３７Ａに対して他方側（反時計方向側）から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃｃ）の第１ストッパ面３８Ａの内周側端部と連続する。各第１支持面３９Ａから中心軸２９Ｃまでの距離は、一方側から他方側に向かうにつれて徐々に減少する。
各第１歯部３７Ａは第１ラチェット歯車３６Ａの中心軸２９Ｃ方向の全長に渡って形成されている。

図８に示すように、第１歯部３７Ａの幅方向の一端である第１ストッパ面３８Ａと中心軸２９Ｃとを通る直線と、第１歯部３７Ａの幅方向の他端と中心軸２９Ｃとを通る直線と、がなす設計中心角θｇＡの基準値は３０．０度である。本実施形態において「幅」とは「ステアリングシャフト２９の回転方向の長さ」を意味する。さらに、以下の説明において、対象部位の「中心角」とは、対象部位の幅全体に対応する中心軸２９Ｃを中心とする中心角を意味する。

図２、図３、及び図５乃至図８に示すように、第２ラチェット歯車３６Ｂは上記回転方向に並べて形成された１２個の第２歯部３７Ｂを有している。各第２歯部３７Ｂの設計上の形状は互いに同一であり、且つ、第２歯部３７Ｂの設計上の形状は第１歯部３７Ａと同一である。各第２歯部３７Ｂの他方側の端面は上記回転方向に対して完全に直交又は略直交する平面である第２ストッパ面３８Ｂである。さらに各第２歯部３７Ｂの外周側面は平面である第２支持面３９Ｂである。各第２歯部３７Ｂの第２支持面３９Ｂの他方側の端部は第２ストッパ面３８Ｂの外周側端部と連続している。さらに各第２歯部３７Ｂの第２支持面３９Ｂの一方側の端部は、各第２歯部３７Ｂに対して一方側（時計方向側）から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃ）の第２ストッパ面３８Ｂの内周側端部と連続する。各第２支持面３９Ｂから中心軸２９Ｃまでの距離は、他方側から一方側に向かうにつれて徐々に減少する。
各第２歯部３７Ｂの回転方向の位相は、対応する各第１歯部３７Ａとそれぞれ同一である。即ち、各第１ストッパ面３８Ａの回転方向の位相は、対応する各第２ストッパ面３８Ｂとそれぞれ同一である。
各第２歯部３７Ｂは第２ラチェット歯車３６Ｂの中心軸２９Ｃ方向の全長に渡って形成されている。
図８に示すように、第２歯部３７Ｂの幅方向の一端である第２ストッパ面３８Ｂと中心軸２９Ｃとを通る直線と、第２歯部３７Ｂの幅方向の他端と中心軸２９Ｃとを通る直線と、がなす設計中心角θｇＢの基準値は３０．０度である。

図２乃至図７に示すように、ロック機構４０は、主要な構成要素として、支持軸４１、揺動レバー４２、第１ラチェット爪４５、第２ラチェット爪５０、スライダ５５、スクリュー５８、ヘリカルギア５９、及びロック用モータ６０を備えている。

金属製且つ円柱状の支持軸４１は、ステアリングシャフト２９と平行であり且つステアリングシャフト２９の上方に位置している。さらに支持軸４１は、車体１１に固定された支持部材（図示略）に移動不能に支持されている。

金属製の揺動レバー４２の左側端部を支持軸４１が貫通し、揺動レバー４２は支持軸４１によって支持軸４１の軸線まわりに回転可能に支持されている。
揺動レバー４２の前後両面の長手方向の中央部には互いに同軸をなすストッパピン４３がそれぞれ固定されている。
さらに揺動レバー４２の右端部には係合凹部４４が形成されている。

図２、図３、及び図５乃至図８等に示すように、金属製の第１ラチェット爪４５は揺動レバー４２の直前に位置している。
第１ラチェット爪４５の左端部に形成された貫通孔を支持軸４１が相対回転可能に貫通している。従って、第１ラチェット爪４５は支持軸４１の軸線を中心に支持軸４１に対して相対回転可能である。
第１ラチェット爪４５の右端部近傍には下方に向かって突出する第１係合部４６が設けられている。第１係合部４６の左端面は平面である第１係脱面４７である。第１係合部４６の下端部は第１摺動部４８である。
さらに第１ラチェット爪４５の右端部には第１被支持突起４９が形成されている。第１被支持突起４９は前方のストッパピン４３の直上に位置する。

図２、図３、及び図８等に示すように、金属製の第２ラチェット爪５０は揺動レバー４２の直後に位置している。
第２ラチェット爪５０の左端部に形成された貫通孔を支持軸４１が相対回転可能に貫通している。従って、第２ラチェット爪５０は支持軸４１の軸線を中心に支持軸４１に対して相対回転可能である。
第２ラチェット爪５０の右端部近傍には下方に向かって突出する第２係合部５１が設けられている。第２係合部５１の右端面は平面である第２係脱面５２である。第２係合部５１の下端部は第２摺動部５３である。
さらに第２ラチェット爪５０の右端部には第２被支持突起５４が形成されている。第２被支持突起５４は後方のストッパピン４３の直上に位置する。

図４に示すように、支持軸４１の外周面にはバネＳＰが装着されている。バネＳＰは、押圧部ＳＰ１、押圧部ＳＰ２、及び押圧部ＳＰ３を有している。
そして、バネＳＰが弾性変形した状態で、押圧部ＳＰ１が揺動レバー４２の下面に接触し、押圧部ＳＰ２が第１ラチェット爪４５の上面に接触し、且つ押圧部ＳＰ３が第２ラチェット爪５０の上面に接触している。そのため、バネＳＰは揺動レバー４２を支持軸４１の軸線まわりに図５の矢印Ａ１方向に回転付勢し、且つ、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０を図５の矢印Ａ２方向に回転付勢している。
そのため、第１ラチェット爪４５に対してバネＳＰの付勢力以外の力を付与しないとき、第１ラチェット爪４５は揺動レバー４２に対して第１被支持突起４９が対応するストッパピン４３に対して上方から係合する係合位置（図２、図３、及び図５の位置）に位置する。一方、第１ラチェット爪４５に対して矢印Ａ１方向且つバネＳＰの付勢力より大きい外力を付与すると、第１ラチェット爪４５は揺動レバー４２に対して第１被支持突起４９が対応するストッパピン４３から上方に離間する離間位置（図６及び図９の位置）に位置する。また、第２ラチェット爪５０に対してバネＳＰの付勢力以外の力を付与しないとき、第２ラチェット爪５０は揺動レバー４２に対して第２被支持突起５４が対応するストッパピン４３に対して上方から係合する係合位置（図２及び図３の位置）に位置する。一方、第２ラチェット爪５０に対して矢印Ａ１方向且つバネＳＰの付勢力より大きい外力を付与すると、第２ラチェット爪５０は揺動レバー４２に対して第２被支持突起５４が対応するストッパピン４３から上方に離間する離間位置（図９の位置）に位置する。

図２、図３、及び図５乃至図７に示すように、揺動レバー４２の右側には金属製のスライダ５５が配設されている。スライダ５５の左側面には係合突起５６が設けられている。この係合突起５６は揺動レバー４２の係合凹部４４に相対移動可能に嵌合している。さらにスライダ５５には、スライダ５５を上下方向に貫通する雌ねじ孔（図示略）が形成されている。
スライダ５５は回転規制手段（図示略）によって、雌ねじ孔の軸線まわりの回転が規制されている。但し、スライダ５５の上下方向の移動は規制されていない。

金属製且つその軸線が上下方向に延びるスクリュー５８は、スライダ５５の雌ねじ孔を貫通している。さらにスクリュー５８の外周面に形成された雄ねじ溝が雌ねじ孔と螺合している。さらにスクリュー５８は、軸受（図示略）によって、スクリュー５８の軸線まわりに回転可能且つ軸線方向に移動不能に支持されている。

スクリュー５８の上端近傍部は樹脂製のヘリカルギア５９の中心部を貫通しており、且つ、スクリュー５８とヘリカルギア５９とが互いに固定されている。

さらに上記支持部材には電動式のロック用モータ６０の本体部が固定されている。
ロック用モータ６０の出力軸６１にはウォーム６２が固定されている。ウォーム６２はヘリカルギア５９と噛合している。
このロック用モータ６０は図１に示す制御装置２６に接続されている。後述するように、制御装置２６は、イグニッションスイッチ（図示略）の操作によって車両１０が走行可能状態と駐車保管状態との間で切り替えられる毎にロック用モータ６０に作動信号（電気信号）を送信する。

続いて、ステアリングロック装置３５の動作を図５乃至図１４を参照しながら説明する。
まずは車両１０が走行可能状態から駐車保管状態に切り替えられた場合について説明する。
なお、車両１０が走行可能状態にある場合、揺動レバー４２、第１ラチェット爪４５、及び第２ラチェット爪５０は図２、図３、及び図５に示すアンロック位置に位置する。このとき、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０は揺動レバー４２に対して係合位置に位置し、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６及び第２ラチェット爪５０の第２係合部５１は、第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂからそれぞれ上方に離間する。
従って、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０はステアリングシャフト２９（第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂ）の回転動作を阻害しないので、車両１０の運転手はステアリングホイール３０を自由に回転操作できる。

車両１０が駐車保管状態になると、制御装置２６がロック用モータ６０にロック信号を送信するので、ロック用モータ６０の出力軸６１が正転する。すると上方から見たときに、ヘリカルギア５９及びスクリュー５８が反時計方向に回転する。その結果、雌ねじ孔まわりの回転が規制されているスライダ５５がスクリュー５８に沿って下方へ所定量だけ移動する。すると係合凹部４４及び係合突起５６を介してスライダ５５と連係する揺動レバー４２が図５の矢印Ａ２方向に回転する。そして、揺動レバー４２、第１ラチェット爪４５、及び第２ラチェット爪５０が図６乃至図１４に示すロック位置に位置に達したことを制御装置２６に接続されたセンサ（図示略）が検出するとロック用モータ６０が正転動作を終了する。このように、揺動レバー４２、第１ラチェット爪４５、及び第２ラチェット爪５０がアンロック位置からロック位置へ移動したときのステアリングロック装置３５の状態を「ロック初期状態」と称することがある。

但し、ステアリングロック装置３５がロック初期状態にあるときの第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０の揺動レバー４２に対する相対位置はステアリングシャフト２９の回転方向位置に応じて異なる。換言すると、ステアリングロック装置３５がロック初期状態にあるときの第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０のロック位置は、ステアリングシャフト２９の回転方向位置に応じて変化する。

例えば、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図７の位置にあるときにステアリングロック装置３５がロック初期状態になると、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６が１つの第１歯部３７Ａと対向する。以下、第１係合部４６と対向する第１歯部３７Ａを第１対向歯部３７Ａｆと称する。そしてこのとき、第１対向歯部３７Ａｆに対して反時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃｃ）の第１ストッパ面３８Ａに対して第１係合部４６の第１係脱面４７が接触する。このとき、第１係合部４６の第１摺動部４８は第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａに接触する。そのため、第１ラチェット爪４５が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａから受ける反力によって、第１ラチェット爪４５はバネＳＰの付勢力に抗して図５の矢印Ａ１方向に回転し第１被支持突起４９が対応するストッパピン４３から上方に僅かに離間する。そして、ステアリングシャフト２９の時計方向の回転が第１ラチェット爪４５（第１係脱面４７）によって規制される。
ステアリングシャフト２９が図７の位置から反時計方向側に回転して図６及び図８の位置側に接近したときに揺動レバー４２がロック位置に位置すると、第１被支持突起４９の対応するストッパピン４３からの上方への離間量が増大する（図示略）。揺動レバー４２がロック位置に位置するときの第１摺動部４８の第１支持面３９Ａに対する接触位置が第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａに近づくほど第１被支持突起４９のストッパピン４３からの上方への離間量が増大する。
そして、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図６及び図８の位置になったときに、第１ラチェット爪４５が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａの時計方向側の端部から受ける反力によって離間位置に位置する。換言すると、このとき第１被支持突起４９のストッパピン４３からの上方への離間量が最大になる。

また、例えば、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図６及び図８の位置にあるときにステアリングロック装置３５がロック初期状態になると、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１が１つの第２歯部３７Ｂと対向する。以下、第２係合部５１と対向する第２歯部３７Ｂを第２対向歯部３７Ｂｆと称する。そしてこのとき、図８に示すように、第２対向歯部３７Ｂｆに対して時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃ）の第２ストッパ面３８Ｂに対して第２係合部５１の第２係脱面５２が接触する。このとき、第２係合部５１の第２摺動部５３は第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂに接触する。そのため、第２ラチェット爪５０が第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂから受ける反力によって、第２ラチェット爪５０はバネＳＰの付勢力に抗して図５の矢印Ａ１方向に回転し第２被支持突起５４が対応するストッパピン４３から上方に僅かに離間する（図示略）。そして、ステアリングシャフト２９の反時計方向の回転が第２ラチェット爪５０（第２係脱面５２）によって規制される。
ステアリングシャフト２９が図６及び図８の位置から時計方向側に回転して図７の位置側に接近したときに揺動レバー４２がロック位置に位置すると、第２被支持突起５４の対応するストッパピン４３からの上方への離間量が増大する（図示略）。揺動レバー４２がロック位置に位置するときの第２摺動部５３の第２支持面３９Ｂに対する接触位置が第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂに近づくほど第２被支持突起５４のストッパピン４３からの上方への離間量が増大する。
そして、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図７の位置になったときに、第２ラチェット爪５０が第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂの反時計方向側の端部から受ける反力によって離間位置に位置する。換言すると、このとき第２被支持突起５４のストッパピン４３からの上方への離間量が最大になる。

このように本実施形態では、ロック位置に位置する第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７を第１ラチェット歯車３６Ａの第１歯部３７Ａの第１ストッパ面３８Ａに係合させることにより、ステアリングホイール３０（ステアリングシャフト２９）の時計方向側への回転を規制する。同様に、ロック位置に位置する第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２を第２ラチェット歯車３６Ｂの第２歯部３７Ｂの第２ストッパ面３８Ｂに係合させることにより、ステアリングホイール３０の反時計方向側への回転を規制する。換言すると、第１ラチェット爪４５及び第１歯部３７Ａはステアリングホイール３０の反時計方向側への回転を規制せず、且つ、第２ラチェット爪５０及び第２歯部３７Ｂ部はステアリングホイール３０の時計方向側への回転を規制しない。
そのため、第１ラチェット爪４５の回転方向の寸法を、第１歯部３７Ａの回転方向の寸法より大きくすることが可能である。同様に、第２ラチェット爪５０の回転方向の寸法を、第２歯部３７Ｂの回転方向の寸法より大きくすることが可能である。即ち、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０の回転方向の寸法は、第１歯部３７Ａ及び第２歯部３７Ｂの回転方向の寸法によって制限されない。
従って、例えば第１ラチェット爪４５の回転方向の寸法を大きくすることにより第１ラチェット爪４５の機械的強度を高くし且つ第２ラチェット爪５０の回転方向の寸法を大きくすることにより第２ラチェット爪５０の機械的強度を高くすることが可能である。例えば、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６及び第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の回転方向の寸法を大きくすることが可能である。換言すると、第１係合部４６及び第２係合部５１の機械的強度を、第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂの形状の影響を受けずに大きくすることが可能である。そのため、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６（第１係脱面４７）によってステアリングシャフト２９の時計方向の回転を確実に規制でき、且つ、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１（第２係脱面５２）によってステアリングシャフト２９の反時計方向の回転を確実に規制できる。

ところで、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０は共通の部材（支持軸４１）に回転可能に支持されている。そのため、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の回転方向の位置と第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の回転方向の位置とは互いに所定の相対位置関係になる。
即ち、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図９の位置にあるときにステアリングロック装置３５がロック初期状態になると、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の第１摺動部４８が第１歯部３７Ａ（第１対向歯部３７Ａｆ）の第１支持面３９Ａの時計方向側の端部に接触し、且つ、第２ラチェット爪５０の第２摺動部５３が第２歯部３７Ｂ（第２対向歯部３７Ｂｆ）の第２支持面３９Ｂの反時計方向側の端部に接触する。換言すると、第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａと第１係脱面４７とが係合し且つこの第１対向歯部３７Ａｆとは回転位相が異なる第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂと第２係脱面５２とが係合するように第１係脱面４７の位置を設定した（第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０が製造された）ときよりも、第１係脱面４７が反時計方向側（他方側）に所定距離だけ移動した位置に位置するように、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０の設計相対位置が設定されている。
このように、第１摺動部４８が第１歯部３７Ａ（第１対向歯部３７Ａｆ）の第１支持面３９Ａの時計方向側の端部に接触し且つ第２摺動部５３が第２歯部３７Ｂ（第２対向歯部３７Ｂｆ）の第２支持面３９Ｂの反時計方向側の端部に接触する状態がロック初期状態において発生し得るように、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０が支持軸４１に支持されている。なお、図９に示すロック初期状態を「両ラチェット爪端部接触状態」と称する場合がある。

そして本実施形態では、ロック初期状態において図９に示す両ラチェット爪端部接触状態が発生し得るように、ロック機構４０の各構成部材（例えば、第１ラチェット歯車３６Ａ、第２ラチェット歯車３６Ｂ、支持軸４１、第１ラチェット爪４５、及び第２ラチェット爪５０）の設計寸法の基準値及び公差を設定している。より詳細には、第１係合部４６が接触している第１歯部３７Ａ（第１対向歯部３７Ａｆ）の第１ストッパ面３８Ａと中心軸２９Ｃとを通る直線と、第１係脱面４７と中心軸２９Ｃとを通る直線と、がなす中心角θｒｃ１が０．０度以上且つ３．０度以下となり、且つ、第２係合部５１が接触している第２歯部３７Ｂ（第２対向歯部３７Ｂｆ）の第２支持面３９Ｂの第２ストッパ面３８Ｂと中心軸２９Ｃとを通る直線と、第２係脱面５２と中心軸２９Ｃとを通る直線と、がなす中心角θｒｃ２が０．０度以上且つ３．０度以下となるように、ロック機構４０の各構成部材の設計寸法の基準値及び公差を設定している。

ここで、図１０に示すように、ロック初期状態において第１ラチェット爪４５の第１摺動部４８が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａに接触し且つ第２ラチェット爪５０の第２摺動部５３がこの第１対向歯部３７Ａｆと回転位相が同一の第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂに接触した場合を想定する。
この状態で運転手が車両１０を駐車保管状態にした後に車両１０の外側に移動するとき又は車内に戻り且つ車両１０を走行可能状態にするときに、不意に運転手の体の一部がステアリングホイール３０に接触してステアリングホイール３０が回転することがある。

このときに、例えばステアリングホイール３０が時計方向に回転すると、ステアリングホイール３０（ステアリングシャフト２９）が所定角度だけ回転したときに図１１に示すように、第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７が第１対向歯部３７Ａｆに対して反時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃｃ）の第１ストッパ面３８Ａに接触する。そのためステアリングシャフト２９の時計方向の回転が第１ラチェット爪４５（第１係脱面４７）によって規制される。さらにこのとき、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の第２摺動部５３は第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂの反時計方向側の端部に接触する。換言すると、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１は、第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂから離れて第２対向歯部３７Ｂｆに対して反時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃｃ）側へ移動しない。
なお、仮にこの場合に第２係合部５１が第２歯部３７Ｂｃｃ側へ移動すると、後述する問題が発生する。即ち、この後に車両１０を走行可能状態に切り替えたときにロック用モータ６０の出力軸６１が発生する回転力が大きくない場合は、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０がアンロック位置へ移動復帰できないおそれがある。

一方、ステアリングホイール３０が不意に反時計方向に回転した場合は、ステアリングホイール３０が所定角度だけ回転したときに図１２に示すように、第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２が第２対向歯部３７Ｂｆに対して時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃ）の第２ストッパ面３８Ｂに接触する。そのためステアリングシャフト２９の反時計方向の回転が第２ラチェット爪５０（第２係脱面５２）によって規制される。さらにこのとき、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の第１摺動部４８は第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａの時計方向側の端部に接触する。換言すると、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６は、第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａから離れて第１対向歯部３７Ａｆに対して時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃ）側へ移動しない。
なお、仮にこの場合に第１係合部４６が第１歯部３７Ａ３７Ａｃ側へ移動した場合も、上記問題が発生する。

これに対して、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の回転方向の位置と第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の回転方向の位置とが、図９に示す相対位置関係にない比較例のステアリングロック装置の動作は本実施形態とは異なる。この比較例においては、第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａと第１係脱面４７とが係合し且つ第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂと第２係脱面５２とが係合するときと比べて、第１係脱面４７が第２係脱面５２に対して時計方向側（一方側）に所定距離だけ移動した位置に位置する。換言すると、この比較例においては、第１ラチェット爪４５が図９の実線で示す位置に位置し且つ第２ラチェット爪５０が図９の仮想線で示す位置に位置する（換言すると、第１ラチェット爪４５が図９の仮想線で示す位置に位置し且つ第２ラチェット爪５０が図９の実線で示す位置に位置する）。

例えば、ロック初期状態において比較例のステアリングロック装置の第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の第１摺動部４８が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａに接触し且つ第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の第２摺動部５３が第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂに接触した場合を想定する。換言すると、比較例のステアリングロック装置が図１０と類似する状態になった場合を想定する。

このときに、例えばステアリングホイール３０が不意に時計方向に回転すると、ステアリングホイール３０（ステアリングシャフト２９）が所定角度だけ回転したときに図１１に示すように、第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７が第１対向歯部３７Ａｆに対して反時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃｃ）の第１ストッパ面３８Ａに接触する。そのためステアリングシャフト２９の時計方向の回転が第１ラチェット爪４５（第１係脱面４７）によって規制される。一方、このとき、図１１に仮想線で示すように、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１は、第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂから離れて第２対向歯部３７Ｂｆに対して反時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃｃ）側へ移動する。従って、この後に体の一部がステアリングホイール３０から離れたときに、前輪１５Ｌ、１５Ｒのタイヤに発生する捩れ反力によってステアリングホイール３０が反時計方向に回転し、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の第２係脱面５２に第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂが強い力で接触することがある。この場合は、この後に車両１０を走行可能状態に切り替えたときにロック用モータ６０の出力軸６１が発生する回転力が大きくない場合は、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０がアンロック位置へ移動復帰できないおそれがある。

同様に、このときにステアリングホイール３０が反時計方向に不意に回転すると、ステアリングホイール３０が所定角度だけ回転したときに、図１２に示すように、第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２が第２対向歯部３７Ｂｆに対して時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃ）の第２ストッパ面３８Ｂに接触する。そのためステアリングシャフト２９の反時計方向の回転が第２ラチェット爪５０（第２係脱面５２）によって規制される。一方、このとき、図１２に仮想線で示すように、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６の第１摺動部４８は、第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａから離れて第１対向歯部３７Ａｆに対して時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃ）側へ移動する。従って、この後に体の一部がステアリングホイール３０から離れたときに、前輪１５Ｌ、１５Ｒのタイヤに発生する捩れ反力によってステアリングホイール３０が時計方向に回転し、第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７に第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａが強い力で接触することがある。この場合は、この後に車両１０を走行可能状態に切り替えたときにロック用モータ６０の出力軸６１が発生する回転力が大きくない場合は、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０がアンロック位置へ移動復帰できないおそれがある。

さらに、本実施形態のステアリングロック装置３５が図９に示す両ラチェット爪端部接触状態にあるときに運転手が車両１０を駐車保管状態にした場合を想定する。
このときに、例えば、体の一部が不意に接触することによりステアリングホイール３０が反時計方向に回転すると、ステアリングホイール３０（ステアリングシャフト２９）が所定角度以上回転したときに図１３に示すように、第１ラチェット爪４５の第１係合部４６が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａから離間して第１対向歯部３７Ａｆに対して時計方向側から隣接する第１歯部３７Ａ（３７Ａｃ）側に移動する。従って、その後に体の一部がステアリングホイール３０から離れたときに、前輪１５Ｌ、１５Ｒのタイヤに発生する捩れ反力によってステアリングホイール３０が時計方向に回転し、第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７に第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａが接触することがある。
ところで、このときにタイヤに発生する捩れ反力の大きさは、第１係合部４６（第１摺動部４８）の第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａ上のスライド量におおよそ比例する。
しかし、このときの第１係合部４６（第１摺動部４８）の第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａ上のスライド量は小さい。なお、このときの第１係合部４６（第１摺動部４８）の第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａ上のスライド量の最大値は、中心角θｒｃ１に対応する距離と中心角θｒｃ２に対応する距離との和である。
従って、この場合に第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７と第１対向歯部３７Ａｆの第１ストッパ面３８Ａとの間に発生する力はそれ程大きくはない。
従って、ロック用モータ６０の出力軸６１が発生する回転力がある程度の大きさを有していれば、この後に車両１０を走行可能状態に切り替えたときに、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０はアンロック位置へ確実に移動復帰する。

また、このときに体の一部が不意に接触することによりステアリングホイール３０が時計方向に回転すると、ステアリングホイール３０が所定角度以上回転したときに図１４に示すように、第２ラチェット爪５０の第２係合部５１が第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂから離間して第２対向歯部３７Ｂｆに対して反時計方向側から隣接する第２歯部３７Ｂ（３７Ｂｃｃ）側に移動する。従って、その後に体の一部がステアリングホイール３０から離れたときに、前輪１５Ｌ、１５Ｒのタイヤに発生する捩れ反力によってステアリングホイール３０が反時計方向に回転し、第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２に第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂが接触することがある。
しかし、このときの第２ラチェット爪５０（第２係脱面５２）の第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂ上のスライド量は小さい。なお、このときの第２ラチェット爪５０（第２摺動部５３）の第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂ上のスライド量の最大値は中心角θｒｃ１に対応する距離と中心角θｒｃ２に対応する距離との和である。
従って、この場合に第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２と第２対向歯部３７Ｂｆの第２ストッパ面３８Ｂとの間に発生する力はそれ程大きくはない。
従って、ロック用モータ６０の出力軸６１が発生する回転力がある程度の大きさを有していれば、この後に車両１０を走行可能状態に切り替えたときに、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０はアンロック位置へ確実に移動復帰する。

ところで、このように、ロック初期状態において図９に示す両ラチェット爪端部接触状態が発生した場合は、その後にステアリングホイール３０が回転操作されたときに、前輪１５Ｌ、１５Ｒのタイヤに発生する捩れ反力によって、第１ラチェット爪４５の第１係脱面４７に第１ストッパ面３８Ａが接触するか又は第２ラチェット爪５０の第２係脱面５２に第２ストッパ面３８Ｂが接触することがある。
そして、ロック機構４０の各構成部材の設計寸法の基準値と実際の寸法との差（誤差）がそれぞれの公差の範囲内にある場合は、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０をアンロック位置からロック位置へ複数回移動させたときにロック初期状態において両ラチェット爪端部接触状態が発生する確率は、中心角θｒｃ１／設計中心角θｇＡ＋中心角θｒｃ２／設計中心角θｇＢである。そして、例えば、実際の中心角θｒｃ１及び中心角θｒｃ２が共に３．０度であり且つ第１歯部３７Ａ及び第２歯部３７Ｂの実際の中心角が共に３０．０度であるとすると、ロック初期状態において両ラチェット爪端部接触状態が発生する確率は６．０／３０．０＝０．２（２０％）である。
換言すると、ロック初期状態において両ラチェット爪端部接触状態が発生しない確率は８０％である。
即ち、本実施形態ではロック機構４０の第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０をアンロック位置からロック位置へ移動させたときに、その後に約８０％の確率で第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０を非常に小さい力でアンロック位置へ移動させられる。また、第１ラチェット爪４５及び第２ラチェット爪５０をアンロック位置からロック位置へ移動させるときに約２０％の確率である程度の力を必要とするが、その力の最大値は上記６．０度に対応した小さな力である。

以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

第１ラチェット歯車３６Ａの第１歯部３７Ａの数は１２以外の複数であってもよい。同様に、第２ラチェット歯車３６Ｂの第２歯部３７Ｂの数は１２以外の複数であってもよい。但し、この場合も、第１歯部３７Ａの数と第２歯部３７Ｂの数とを一致させる。

第１ラチェット爪４５の第１係合部４６及び／又は第２ラチェット爪５０の第２係合部５１の形状を上記実施形態とは異ならせてもよい。
例えば、第１係合部４６及び／又は第２係合部５１を円柱形状又は上記回転方向に対して直交する平板形状にしてもよい。

第１ラチェット爪４５及び／又は第２ラチェット爪５０を、アンロック位置とアンロック位置よりステアリングシャフト２９側に接近したロック位置との間をステアリングシャフト２９の中心軸２９Ｃに対して直交する方向に移動可能としてステアリングシャフト２９の外周側に配設してもよい。

揺動レバー４２がロック位置に位置し且つ第１ラチェット爪４５が係合位置に位置するときの第１係脱面４７の回転方向位置と、揺動レバー４２がロック位置に位置し且つ第２ラチェット爪５０が係合位置に位置するときの第２係脱面５２の上記回転方向位置とを一致させ、且つ、各第１歯部３７Ａと各第２歯部３７Ｂとの上記回転方向の位相をずらしてもよい。但し、この場合も、図９に示す両ラチェット爪端部接触状態が発生し得るようにするのが好ましい。

第１ラチェット歯車３６Ａを構成する各第１歯部３７Ａの設計中心角の基準値を互いに異ならせてもよい。同様に、第２ラチェット歯車３６Ｂを構成する各第２歯部３７Ｂの設計中心角の基準値を互いに異ならせてもよい。但し、この場合も、図９に示す両ラチェット爪端部接触状態が発生し得るようにするのが好ましい。

第１ラチェット歯車３６Ａ及び第２ラチェット歯車３６Ｂの少なくとも一方を、ステアリングシャフト２９とは別体とせずにステアリングシャフト２９に一体的に設けてもよい。

ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図７の位置にあるときにステアリングロック装置３５がロック初期状態になったときに、第１係合部４６の第１摺動部４８が第１対向歯部３７Ａｆの第１支持面３９Ａから離間し且つ第１ラチェット爪４５がバネＳＰの付勢力によって係合位置に位置してもよい。
同様に、ステアリングシャフト２９の回転方向位置が図６及び図８の位置にあるときにステアリングロック装置３５がロック初期状態になったときに、第２係合部５１の第２摺動部５３が第２対向歯部３７Ｂｆの第２支持面３９Ｂから離間し且つ第２ラチェット爪５０がバネＳＰの付勢力によって係合位置に位置してもよい。

２０・・・ステアリング装置、２９・・・ステアリングシャフト、２９Ｃ・・・中心軸、３０・・・ステアリングホイール、３５・・・ステアリングロック装置、３６Ａ・・・第１ラチェット歯車、３６Ｂ・・・第２ラチェット歯車、３７Ａ・・・第１歯部、３７Ａｆ・・第１対向歯部、３７Ｂ・・・第２歯部、３７Ｂｆ・・第２対向歯部、３８Ａ・・・第１ストッパ面、３８Ｂ・・・第２ストッパ面、３９Ａ・・・第１支持面、３９Ｂ・・・第２支持面、４０・・・ロック機構、４２・・・揺動レバー、４３・・・ストッパピン、４５・・・第１ラチェット爪、４６・・・第１係合部、４７・・・第１係脱面、４８・・・第１摺動部、４９・・・第１被支持突起、５０・・・第２ラチェット爪、５１・・・第２係合部、５２・・・第２係脱面、５３・・・第２摺動部、５４・・・第２被支持突起、６０・・・ロック用モータ。

Claims (2)

1. ステアリングホイールと一緒に自身の中心軸を中心とする回転方向に回転することより操舵輪の舵角を変化させるステアリングシャフトの外周部と一体化し且つ前記中心軸方向の位置が互いに異なる第１ラチェット歯車及び第２ラチェット歯車と、
   前記ステアリングシャフトの外周側に配設され且つアンロック位置と前記アンロック位置よりも前記ステアリングシャフト側の位置であるロック位置との間を前記中心軸に対して相対移動可能である、前記第１ラチェット歯車に対応する第１ラチェット爪及び前記第２ラチェット歯車に対応する第２ラチェット爪と、
   を備え、
   前記第１ラチェット歯車の外周部に前記回転方向に並べて複数の第１歯部が形成され、且つ、前記第２ラチェット歯車の外周部に前記回転方向に並べて複数の第２歯部が形成され、
   前記各第１歯部が、前記回転方向の一方側の端面であり且つ前記回転方向に対して直交する第１ストッパ面、及び、外周側の面であり且つ前記一方側から前記回転方向の他方側に向かうにつれて前記中心軸までの距離を徐々に減少させる第１支持面、を有し、
   前記各第２歯部が、前記回転方向の前記他方側の端面であり且つ前記回転方向に対して直交する第２ストッパ面、及び、外周側の面であり且つ前記他方側から前記一方側に向かうにつれて前記中心軸までの距離を徐々に減少させる第２支持面、を有し、
   前記第１ラチェット爪が、前記アンロック位置に位置するときは前記第１ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、前記ロック位置に位置する場合に前記ステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの前記第１歯部の前記第１支持面上を摺動可能な第１摺動部及びいずれか１つの前記第１歯部の前記第１ストッパ面と係脱可能な第１係脱面を有し、
   前記第２ラチェット爪が、前記アンロック位置に位置するときは前記第２ラチェット歯車よりも外周側に位置し、且つ、前記ロック位置に位置する場合に前記ステアリングシャフトが回転したときにいずれか１つの前記第２歯部の前記第２支持面上を摺動可能な第２摺動部及びいずれか１つの前記第２歯部の前記第２ストッパ面と係脱可能な第２係脱面を有する、
   ステアリングロック装置。
2. 請求項１記載のステアリングロック装置において、
   前記第１ラチェット爪及び前記第２ラチェット爪が前記ロック位置に位置する場合に前記第１ストッパ面と前記第１係脱面とが係合し且つ前記第２ストッパ面と前記第２係脱面とが係合するように前記第１係脱面の位置を設定したときよりも、前記第１係脱面を前記他方側に位置させた、
   ステアリングロック装置。

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