JP2019035329A - 空気冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の熱交換器を備える構成としながらも、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきを抑制することのできる空気冷却装置、を提供する。【解決手段】空気冷却装置１０は、第１熱交換器２１０で冷却された空気、及び第２熱交換器２２０で冷却された空気、のそれぞれを受け入れて、内燃機関６００に向けて排出する出口サージタンク３００を備える。出口サージタンク３００の内側には、第１熱交換器２１０から流入する空気と、第２熱交換器２２０から流入する空気と、が合流する合流空間３１０が形成されている。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の内燃機関に供給される空気を冷却するための空気冷却装置に関する。

過給機を備えた車両には、過給機により圧縮され高温となった空気を、内燃機関に供給される前に予め冷却するための空気冷却装置が設けられる。

例えば下記特許文献１に記載の空気冷却装置では、熱交換器の両側に入口側サージタンク及び出口側サージタンクが設けられた構成となっている。熱交換器は、冷却水との熱交換によって空気を冷却する部分である。入口側サージタンクは、冷却対象の空気を熱交換器に導くための部材である。出口側サージタンクは、熱交換器によって冷却された空気を内燃機関に導入するための部材である。入口側サージタンク及び出口側サージタンクはいずれも、フランジ部分をボルトで締結することにより熱交換器に固定されている。

国際公開第２０１３／０５０３９５号

ところで、所謂Ｖ型エンジンにおいては、内燃機関の左右両側に過給機が２つ配置され、それに対応して、空気を冷却するための熱交換器が２つ設けられることが多い。従来の空気冷却装置においては、それぞれの熱交換器により冷却された空気が、互いに合流することなく各気筒に個別に供給される構成となっていた。このような構成においては、各気筒に供給される空気の温度や流量が、気筒間でばらついてしまうことがある。その結果、内燃機関の出力が低下したり、燃費が悪化する等の問題が生じたりする可能性がある。

本開示は、複数の熱交換器を備える構成としながらも、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきを抑制することのできる空気冷却装置、を提供することを目的とする。

本開示に係る空気冷却装置は、車両の内燃機関（６００）に供給される空気を冷却するための空気冷却装置（１０，１０Ａ）であって、空気を受け入れる第１入口サージタンク（１１０）と、第１入口サージタンクから流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却する第１熱交換器（２１０）と、空気を受け入れる第２入口サージタンク（１２０）と、第２入口サージタンクから流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却する第２熱交換器（２２０）と、第１熱交換器で冷却された空気、及び第２熱交換器で冷却された空気、のそれぞれを受け入れて、内燃機関に向けて排出する出口サージタンク（３００）と、を備える。出口サージタンクの内側には、第１熱交換器から流入する空気と、第２熱交換器から流入する空気と、が合流する合流空間（３１０）が形成されている。

このような構成の空気冷却装置では、第１熱交換器から出口サージタンクに流入した空気と、第２熱交換器から出口サージタンクに流入した空気とが、出口サージタンクの内側に形成された合流空間において一旦合流した後に各気筒に分配供給される。単一の空間である合流空間からの空気が各気筒に供給されるので、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきが抑制される。

本開示によれば、複数の熱交換器を備える構成としながらも、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきを抑制することのできる空気冷却装置、が提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気冷却装置の構成を示す斜視図である。 図２は、図１の空気冷却装置を上面視で描いた図である。 図３は、図１の空気冷却装置を側面視で描いた図である。 図４は、図１の空気冷却装置を下面視で描いた図である。 図５は、図１の空気冷却装置が内燃機関の上方側に設置された状態を模式的に示す図である。 図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面を示す図である。 図７は、図６のＡ部を拡大して示す図である。 図８は、第２実施形態に係る空気冷却装置の構成を示す斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態に係る空気冷却装置１０の構成について説明する。空気冷却装置１０は、車両（全体は不図示）の過給機から排出された高温の空気を、内燃機関６００（図５を参照）に供給される前において予め冷却するための装置である。図１に示されるように、空気冷却装置１０は、第１入口サージタンク１１０と、第１熱交換器２１０と、第２入口サージタンク１２０と、第２熱交換器２２０と、出口サージタンク３００と、を備えている。

第１入口サージタンク１１０は、過給機から排出された高温の空気を受け入れるものである。第１入口サージタンク１１０は、配管部１１２と本体部１１１とを有している。

配管部１１２は略円管状に形成されており、過給機からの空気を本体部１１１に導くための配管として機能する部分である。配管部１１２の上流側端部には、空気の入口である開口１１４が形成されている。図３等に示されるように、配管部１１２は、開口１１４が下方側に向くように湾曲した管となっている。

本体部１１１は、配管部１１２を通った空気を一旦受け入れて、次に述べる第１熱交換器２１０に供給するための容器である。本体部１１１は、第１熱交換器２１０の側面に沿うような直線状の容器として構成されている。本体部１１１は、その長手方向に沿った一側面の略全体が開口しており、当該部分において第１熱交換器２１０に接続されている。

以上のような構成の第１入口サージタンク１１０は、その全体が樹脂によって形成されている。ただし、成形直後においては、配管部１１２の一部には開口が形成された状態となっている。当該開口は、別の樹脂部品である蓋部材１１３により覆われている。配管部１１２と蓋部材１１３との間は溶着により接合されている。このような構成とすることで、複雑な形状の第１入口サージタンク１１０を形成することが可能となっている。

第１熱交換器２１０は、第１入口サージタンク１１０から流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却するための熱交換器である。第１熱交換器２１０には、冷却水を受け入れるための入口配管２１１と、冷却水を排出するための出口配管２１２とが接続されている。第１熱交換器２１０の内部には、冷却水の流れる流路を区画する不図示のプレートが積層されている。入口配管２１１から供給された冷却水は、上記プレート間の流路を流れる際において、当該流路の外側を通る空気によって加熱される。一方、第１入口サージタンク１１０から第１熱交換器２１０に供給された高温の空気は、上記流路を流れる冷却水によって冷却された後、後述の出口サージタンク３００に供給される。

尚、第１熱交換器２１０は、図１に示されるように出口サージタンク３００の一方側の側面に接続されている。出口サージタンク３００の他方側の側面には、後述の第２熱交換器２２０が接続されている。

第２入口サージタンク１２０は、上記の第１入口サージタンク１１０と同様に、過給機から排出された高温の空気を受け入れるものである。尚、車両には２つの過給機が設けられている。一方の過給機から排出された空気は第１入口サージタンク１１０に供給され、他方の過給機から排出された空気は第２入口サージタンク１２０に供給される。第２入口サージタンク１２０は、配管部１２２と本体部１２１とを有している。

配管部１２２は略円管状に形成されており、過給機からの空気を本体部１２１に導くための配管として機能する部分である。配管部１２２の上流側端部には、空気の入口である開口１２４が形成されている。図３等に示されるように、配管部１２２は、開口１２４が下方側に向くように湾曲した管となっている。

本体部１２１は、配管部１２２を通った空気を一旦受け入れて、次に述べる第２熱交換器２２０に供給するための容器である。本体部１２１は、第２熱交換器２２０の側面に沿うような直線状の容器として構成されている。本体部１２１は、その長手方向に沿った一側面の略全体が開口しており、当該部分において第２熱交換器２２０に接続されている。本実施形態では、本体部１１１の長手方向と、本体部１２１の長手方向とが、互いに平行となっている。

以上のような構成の第２入口サージタンク１２０は、その全体が樹脂によって形成されている。ただし、成形直後においては、配管部１２２の一部には開口が形成された状態となっている。当該開口は、別の樹脂部品である蓋部材１２３により覆われている。配管部１２２と蓋部材１２３との間は溶着により接合されている。このような構成とすることで、複雑な形状の第２入口サージタンク１２０を形成することが可能となっている。

第２熱交換器２２０は、第２入口サージタンク１２０から流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却するための熱交換器である。第２熱交換器２２０には、冷却水を受け入れるための入口配管２２１と、冷却水を排出するための出口配管２２２とが接続されている。第２熱交換器２２０の内部には、冷却水の流れる流路を区画する不図示のプレートが積層されている。入口配管２２１から供給された冷却水は、上記プレート間の流路を流れる際において、当該流路の外側を通る空気によって加熱される。一方、第２入口サージタンク１２０から第２熱交換器２２０に供給された高温の空気は、上記流路を流れる冷却水によって冷却された後、後述の出口サージタンク３００に供給される。

尚、図１においては、第１入口サージタンク１１０から第２入口サージタンク１２０に向かう方向をｘ方向としており、同方向に沿ってｘ軸を設定している。また、本体部１１１や本体部１２１の長手方向であって、これらの内部を空気が流れる方向とは反対の方向をｙ方向としており、同方向に沿ってｙ軸を設定している。更に、ｘ軸及びｙ軸のいずれにも垂直な方向であって、鉛直上方に向かう方向をｚ方向としており、同方向に沿ってｚ軸を設定している。図２以降においても、上記と同様にｘ軸、ｙ軸、及びｚ軸を設定している。

出口サージタンク３００は、−ｘ方向側の第１熱交換器２１０で冷却された空気、及びｘ方向側の第２熱交換器２２０で冷却された空気、のそれぞれを受け入れて、下方側の内燃機関６００に向けて排出する部分である。

図４に示されるように、出口サージタンク３００の内側のうち下方側部分、すなわち内燃機関６００がある−ｚ方向側の部分には、合流空間３１０が形成されている。合流空間３１０は単一の空間であって、第１熱交換器２１０から流入する空気と、第２熱交換器２２０から流入する空気と、が合流する空間となっている。

図２に示されるように、出口サージタンク３００には複数の固定穴３０１が形成されている。固定穴３０１は、出口サージタンク３００を車両において締結固定するためのボルト（つまり締結部材）を、内燃機関６００とは反対側の面（つまり上方側の面）から内燃機関６００側（つまり下方側の面）に向けて挿通するための貫通穴である。それぞれの固定穴３０１は、ｚ軸に沿って出口サージタンク３００を貫くように形成されている。ただし、当該固定穴３０１の周囲全体は樹脂で囲まれているので、合流空間３１０の空気が固定穴３０１から漏出してしまうことは無い。

図５には、車両に搭載された状態の空気冷却装置１０が模式的に示されている。当該車両の内燃機関６００は所謂「Ｖ型エンジン」として構成されており、クランクケース６０１と、第１気筒群６１０と、第２気筒群６２０とを有している。第１気筒群６１０では、クランクケース６０１の上方側において−ｘ方向側に傾斜するように配置された気筒が、ｙ方向に沿って複数並んでいる。同様に、第２気筒群６２０では、クランクケース６０１の上方側においてｘ方向側に傾斜するように配置された気筒が、ｙ方向に沿って複数並んでいる。尚、このようなＶ型エンジンである内燃機関６００の構成としては公知のものを採用し得るので、その具体的な説明や図示は省略する。

空気冷却装置１０は、インテークマニホールド５００を介して内燃機関６００の各気筒に接続されている。インテークマニホールド５００は、空気冷却装置１０の出口サージタンク３００から排出された空気を、それぞれの気筒に分配する流路が内側に形成された部材である。

出口サージタンク３００は、先に述べた固定穴３０１のそれぞれに上方側から挿通されたボルトにより、インテークマニホールド５００に対して締結固定されている。これにより、空気冷却装置１０の全体が内燃機関６００の上方側に固定されている。

尚、出口サージタンク３００をインテークマニホールド５００に固定するための構成としては、例えば、出口サージタンク３００の下端、及びインテークマニホールド５００の上端のそれぞれにフランジを形成し、それぞれのフランジを突き合わせた状態で、両フランジに挿通されたボルトにより締結固定するような構成とすることも考えられる。しかしながら、このような構成とした場合には、先に出口サージタンク３００をインテークマニホールド５００に締結固定してから、出口サージタンク３００に対する第１熱交換器２１０や第２熱交換器２２０の取り付けを行わなければ、締結固定のためのスペースを確保することができない。このため、空気冷却装置１０の組み立てを車両メーカーにおいて行う必要がある。

これに対し、本実施形態に係る空気冷却装置１０では、出口サージタンク３００の上面側から締結部材を挿入し締結することにより、出口サージタンク３００をインテークマニホールド５００に固定することができる。このため、出口サージタンク３００に対する第１熱交換器２１０や第２熱交換器２２０等の取り付けを先に行い、空気冷却装置１０の全体を組み立てた状態とした後に、空気冷却装置１０をインテークマニホールド５００に固定することも可能となる。例えば、組み立て後の空気冷却装置１０を車両メーカーが購入し、当該空気冷却装置１０をそのまま車両に組み付けるようなことも可能となる。これにより車両メーカーにおける組み立て工数を減らすことができる。

図１及び図５を参照しながら、空気冷却装置１０における空気の流れについて説明する。一方の過給機から排出された高温の空気は、開口１１４から第１入口サージタンク１１０の配管部１１２に流入する。その後、空気は本体部１１１を−ｙ方向に沿って流れながら、第１熱交換器２１０に供給される。

第１熱交換器２１０に供給された空気は、第１熱交換器２１０の内側をｘ方向に沿って流れながら、冷却水によって冷却されその温度を低下させる。その後、空気は出口サージタンク３００の合流空間３１０に流入する。

他方の過給機から排出された高温の空気は、開口１２４から第２入口サージタンク１２０の配管部１２２に流入する。その後、空気は本体部１２１を−ｙ方向に沿って流れながら、第２熱交換器２２０に供給される。

第２熱交換器２２０に供給された空気は、第２熱交換器２２０の内側を−ｘ方向に沿って流れながら、冷却水によって冷却されその温度を低下させる。その後、空気は出口サージタンク３００の合流空間３１０に流入する。

合流空間３１０では、第１熱交換器２１０から流入する空気と、第２熱交換器２２０から流入する空気とが互いに合流し混合される。当該空気は、下方側のインテークマニホールド５００に流入し、第１気筒群６１０及び第２気筒群６２０の各気筒へと分配供給される。

このように、空気冷却装置１０では、第１熱交換器２１０から出口サージタンク３００に流入した空気と、第２熱交換器２２０から出口サージタンク３００に流入した空気とが、出口サージタンク３００の内側に形成された合流空間３１０において一旦合流した後に各気筒に分配供給される。単一の空間である合流空間３１０からの空気が各気筒に供給されるので、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきが抑制される。

本実施形態では、第１入口サージタンク１１０の形状と第２入口サージタンク１２０の形状とが、ｙ−ｚ平面を挟んで互いに略対称となっている。同様に、第１熱交換器２１０の形状と第２熱交換器２２０の形状とが、ｙ−ｚ平面を挟んで互いに略対称となっている。このため、第１熱交換器２１０から出口サージタンク３００に流入する空気の流量及び温度は、第２熱交換器２２０から出口サージタンク３００に流入する空気の流量及び温度と概ね等しくなっている。これにより、各気筒に供給される空気の温度や流量のばらつきが更に抑制されている。

図４に示されるように、第１熱交換器２１０及び第２熱交換器２２０の内側において空気が流れる流路、の車両の前後方向（つまりｙ方向）に沿った幅をＬ１とし、合流空間３１０の同方向に沿った幅をＬ２とすると、Ｌ１は概ねＬ２に等しくなっている。このため、第１熱交換器２１０をｘ方向に流れる空気が合流空間３１０に流入する際、流路の幅が大きくは変化しないので、空気の流れが大きく乱れてしまうことが無い。同様に、第２熱交換器２２０を−ｘ方向に流れる空気が合流空間３１０に流入する際、流路の幅が大きくは変化しないので、やはり空気の流れが大きく乱れてしまうことが無い。このため、一部の気筒に供給される空気の流量が、空気の流れの乱れに起因して著しく減少したり増加したりすることが防止される。これにより、各気筒に供給される空気の流量のばらつきが更に抑制されている。

尚、Ｌ１とＬ２とは互いに等しくなくてもよい。発明者らが検討したところによれば、Ｌ１が、Ｌ２に対して±２０％の範囲内となっていれば、上記の効果が得られることが確認されている。

本実施形態では、本体部１１１と配管部１１２との接続部分において、空気の流れ方向が急変しない形状となっている。このため、第１入口サージタンク１１０の内側において空気が流れる方向は、概ね全体において、第１入口サージタンク１１０と第１熱交換器２１０との接続部分に沿った方向（つまり−ｙ方向）となっている。

同様に、本体部１２１と配管部１２２との接続部分においても、空気の流れ方向が急変しない形状となっている。このため、第２入口サージタンク１２０の内側において空気が流れる方向は、概ね全体において、第２入口サージタンク１２０と第２熱交換器２２０との接続部分に沿った方向（つまり−ｙ方向）となっている。

例えば、本体部１１１に対して垂直に配管部１１２が接続されているような構成と比べると、本実施形態では、第１入口サージタンク１１０等における空気の流れ方向が急変して流れが乱れてしまうことが無い。このため、空気の流れの乱れに起因して、各気筒に供給される空気の流量がばらついてしまうことが更に防止されている。

ただし、第１入口サージタンク１１０等の形状を上記のような形状とした場合には、車両の内部における取り回しのために、配管部１１２を下方側に湾曲させる等の必要が生じる。その結果、第１入口サージタンク１１０等の形状が複雑なものとなってしまう。

しかしながら、本実施形態では既に述べたように、第１入口サージタンク１１０が、複数の部品（配管部１１２と蓋部材１１３）を溶着接合することにより形成されている。また、第２入口サージタンク１２０も、複数の部品（配管部１２２と蓋部材１２３）を溶着接合することにより形成されている。これにより、複雑な形状の第１入口サージタンク１１０等を容易に形成することが可能となっている。

尚、第１入口サージタンク１１０及び第２入口サージタンク１２０のうち一方のみが、複数の部品を溶着接合することにより形成されていてもよい。また、第１入口サージタンク１１０等が、３つ以上の部品を溶着接合することにより形成されていてもよい。

図６及び図７を参照しながら、第２熱交換器２２０と出口サージタンク３００との接続部分の構成について説明する。出口サージタンク３００のうち第２熱交換器２２０側（ｘ方向側）の端部には、外周縁部３２０が形成されている。また外周縁部３２０のうち−ｚ方向側の面には、ｚ方向側に向けて後退するように凹部３２１が形成されている。

第２熱交換器２２０のうち出口サージタンク３００側（−ｘ方向側）の端部には、カシメプレート２２３が設けられている。カシメプレート２２３は、外周縁部３２０をｘ方向側から覆っており、外周縁部３２０の下方側部分に沿って−ｘ方向側に伸びるように形成されている。外周縁部３２０のｘ方向側の先端と、カシメプレート２２３との間には、パッキン３２２が挟み込まれている。パッキン３２２は、空気冷却装置１０の内側から空気が漏出することを防止するための弾性部材である。

カシメプレート２２３のうち、凹部３２１の近傍となる位置には、カシメプレート２２３を上下に貫く貫通穴２２４が形成されている。貫通穴２２４は複数形成されており、ｙ方向に沿って複数並ぶように形成されている。カシメプレート２２３のうち貫通穴２２４よりも−ｘ方向側の部分は、ｚ方向に力を加えることによりカシメられており、その一部が凹部３２１に入り込んでいる。これにより、第２熱交換器２２０が出口サージタンク３００に対して接続され固定されている。

本実施形態では、第１入口サージタンク１１０と第１熱交換器２１０との間、第１熱交換器２１０と出口サージタンク３００との間、及び第２入口サージタンク１２０と第２熱交換器２２０との間、についても、上記と同様のカシメにより固定された構成となっている。このため、フランジ同士を突き合わせてボルトにより接続固定された構成に比べると、接続部分の寸法（特にｚ方向に沿った寸法）が小さくなっており、空気冷却装置１０の全体が小型化されている。また、ボルトなどの部品点数を削減できるという利点もある。

尚、第１入口サージタンク１１０と第１熱交換器２１０との間、第１熱交換器２１０と出口サージタンク３００との間、第２入口サージタンク１２０と第２熱交換器２２０との間、及び第２熱交換器２２０と出口サージタンク３００との間、のうちの全部ではなく一部のみが、カシメにより固定されている構成としてもよい。

第２実施形態に係る空気冷却装置１０Ａについて、図８を参照しながら説明する。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

本実施形態では、第１入口サージタンク１１０の本体部１１１の長手方向と、第２入口サージタンク１２０の本体部１２１の長手方向とが、互いに平行とはなっておらず、下流側に行くほど両者の間隔が広がっている。第１入口サージタンク１１０等をこのように配置した構成とした場合でも、第１実施形態について説明したものと同様の効果を奏する。

本実施形態では、出口サージタンク３００の上面側（内燃機関６００とは反対側）に、センサユニット４００が取り付けられている。センサユニット４００は、合流空間３１０における空気の温度及び圧力を測定するための装置である。センサユニット４００により測定された温度及び圧力は、不図示のＥＣＵに送信され、内燃機関６００の制御に供される。

第１熱交換器２１０を通った空気と、第２熱交換器２２０を通った空気とが、互いに合流することなく内燃機関６００に供給されるような構成においては、センサユニット４００を２個設けることにより、それぞれの空気の温度及び圧力を個別に測定する必要がある。一方、本実施形態では、第１実施形態と同様に、それぞれの空気が合流空間３１０で合流する。このため、内燃機関６００に供給される空気の温度及び圧力は、合流空間３１０の１箇所で測定すれば十分である。従って、センサユニット４００を複数設ける必要はなく、本実施形態のように単一のセンサユニット４００を設ければよい。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０，１０Ａ：空気冷却装置
１１０：第１入口サージタンク
１２０：第２入口サージタンク
２１０：第１熱交換器
２２０：第２熱交換器
３００：出口サージタンク
３１０：合流空間
６００：内燃機関

Claims (5)

1. 車両の内燃機関（６００）に供給される空気を冷却するための空気冷却装置（１０，１０Ａ）であって、
   空気を受け入れる第１入口サージタンク（１１０）と、
   前記第１入口サージタンクから流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却する第１熱交換器（２１０）と、
   空気を受け入れる第２入口サージタンク（１２０）と、
   前記第２入口サージタンクから流入する空気を、冷却水との熱交換によって冷却する第２熱交換器（２２０）と、
   前記第１熱交換器で冷却された空気、及び前記第２熱交換器で冷却された空気、のそれぞれを受け入れて、前記内燃機関に向けて排出する出口サージタンク（３００）と、を備え、
   前記出口サージタンクの内側には、前記第１熱交換器から流入する空気と、前記第２熱交換器から流入する空気と、が合流する合流空間（３１０）が形成されている空気冷却装置。
2. 前記出口サージタンクには、
   前記出口サージタンクを車両において締結固定するための締結部材を、前記内燃機関とは反対側の面から前記内燃機関側に向けて挿通するための固定穴（３０１）が形成されている、請求項１に記載の空気冷却装置。
3. 前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器の内側において空気が流れる流路、の前記車両の前後方向に沿った幅が、
   前記合流空間の同方向に沿った幅に対して±２０％の範囲内である、請求項１又は２に記載の空気冷却装置。
4. 前記第１入口サージタンクと前記第１熱交換器との間、前記第１熱交換器と前記出口サージタンクとの間、前記第２入口サージタンクと前記第２熱交換器との間、及び前記第２熱交換器と前記出口サージタンクとの間、のうちの少なくとも一部が、カシメにより固定されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気冷却装置。
5. 前記第１入口サージタンク及び第２入口サージタンクのうち少なくとも一方が、複数の部品を溶着接合することにより形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気冷却装置。

Images