JP2019027543A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速モードでの走行中、変速モードを切り替えてマニュアルダウンシフトを実行するときに複雑なペダル操作を不要とする。
【解決手段】ベルト式無段変速機ＣＶＴとＣＶＴコントロールユニットとを備える自動変速機の変速制御装置において、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、変速モードとして、車両運転状態に応じて変速比を自動的に変更する「Ｄレンジ変速モード」と、運転者による所定のアクセルペダル操作が検知されると固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更する「Ｍダウンモード」とを有する。ＣＶＴコントロールユニットは、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え条件を、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作とする。「Ｍダウンモード」でのマニュアルダウンシフトの開始条件を、ブレーキペダルへの踏み込み操作を経験した後、アクセルペダルへの踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。
【選択図】図７

Description

本発明は、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作によりアクセルシフトと呼ばれるマニュアル変速を実行する自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルが踏み込まれている状態でのスロットルの開き操作後の閉じ操作（自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作）に基づき、変速機をダウンシフトさせている自動二輪車の自動変速機制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１５６４４４号公報

上記従来装置にあっては、二輪車において、ブレーキペダルは足操作で、スロットルは手操作であるため、同時操作は容易に行うことができるが、自動車において、ブレーキペダルとアクセルペダルは共に足操作を行う必要がある。両者を同時に足操作するには、右足によるヒール＆トゥ操作や、右足アクセル操作且つ左足ブレーキ操作など、操作が複雑であり、マニュアルダウンモードに切り替えることができないおそれがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速モードでの走行中、変速モードをマニュアルダウンモードへと切り替えてマニュアルダウンシフトを実行するときに複雑なペダル操作を不要とすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、車両運転状態に応じて変速比を自動的に変更する自動変速モードと、運転者による所定のアクセルペダル操作が検知されると固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアルダウンモードとを有する。
変速コントローラは、自動変速モードからマニュアルダウンモードへの切り替え条件を、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作とする。
マニュアルダウンモードでのマニュアルダウンシフトの開始条件を、ブレーキペダルへの踏み込み操作を経験した後、アクセルペダルへの踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。

運転者によるブレーキペダル操作とアクセルペダル操作の同時操作を要求すると、２つのペダル操作が共に足操作になるため、ペダル操作が複雑になるし、運転者に負担をかけることになる。
この点に着目し、マニュアルダウンモードでのマニュアルダウンシフトの開始条件を、運転者によるブレーキペダルへの踏み込み操作を経験した後、アクセルペダルへの踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。このため、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に足操作しなくとも、マニュアルダウンシフトが実行される。
この結果、自動変速モードでの走行中、変速モードをマニュアルダウンモードへと切り替えてマニュアルダウンシフトを実行するときに複雑なペダル操作を不要とすることができる。

実施例１の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示すフローチャート２である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へ切り替えるときのブレーキ液圧信号・ブレーキＳＷ信号・アクセル開度信号・ダウンシフト判定・目標ギア段の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速モード構成」、「変速制御処理構成」、「ブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、ブレーキ液圧センサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。

プライマリ回転速度センサ８０は、プライマリプーリ４２のプライマリ回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。車速センサ８１も同様に、変速機出力回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。

インヒビタースイッチ８４は、セレクトレバー９４により選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

ブレーキスイッチ８５は、ブレーキ操作の有無を検出するスイッチであり、ブレーキペダル９５に対して運転者が解放操作状態としているときはOFF信号を出力する。そして、ブレーキペダル９５に対して運転者が踏み込み操作を行うとON信号を出力する。

ブレーキ液圧センサ８９は、運転者によるブレーキペダル９５に対するペダル踏み込み操作に基づいて発生するブレーキ液圧（制動液圧）の大きさを検知し、ブレーキ液圧センサ値を出力する。

アクセル開度センサ８６は、運転者によるアクセル操作量（＝アクセル開度APO）を検出するセンサであり、アクセルペダル９６に対して運転者が解放操作状態としているときはアクセル開度APOがAPO＝０のアクセル開度信号を出力する。そして、アクセルペダル９６に対して運転者が踏み込み操作を行うと、踏み込み操作量に応じてアクセル開度APOが上昇するアクセル開度信号を出力する。一方、アクセルペダル９６に対して運転者が戻し操作を行うと、戻し操作量に応じてアクセル開度APOが低下するアクセル開度信号を出力する。

［変速モード構成］
図２は、自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。図３は、マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す。以下、図２及び図３に基づいて、変速モード構成を説明する。

ＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御は、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える。ここで、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」には、マニュアルアップモード（以下、「Ｍアップモード」という。）と、マニュアルダウンモード（以下、「Ｍダウンモード」という。）と、を有する。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択し、かつ、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」が選択されていないときに実行される。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転速度Npri^*を決めることで行われる。

「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、運転者の変速意図によるアクセルペダル９６へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更するマニュアル変速モードである。この「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択したままのとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行うと、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトが実行される。つまり、「レバー操作に基づくマニュアル変速モード」のように、運転者による手動操作を要することなく、Ｄレンジ位置の選択による「Ｄレンジ変速モード」の選択中、所定のペダル操作を行うだけで介入させることができる。「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」での変速制御は、図３のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。

マニュアル有段変速スケジュールは、図３に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をＭ１速段〜Ｍ５速段とすると、最Low変速比線がＭ１速段に設定され、最High変速比線がＭ５速段に設定される。そして、Ｍ２速段〜Ｍ４速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に固定変速比線を引くことで設定される。このため、Ｍ２速段の固定変速比線上のＡ点に運転点があるときにアップシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＢ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri^*（エンジン回転速度）が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。一方、Ｍ４速段の固定変速比線上のＣ点に運転点があるときにダウンシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＤ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri^*（エンジン回転速度）が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。

［変速制御処理構成］
図４及び図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図４及び図５の各ステップについて説明する。このフローチャートは、Ｄレンジ位置を選択することで開始され、Ｄレンジ位置以外のレンジ位置を選択することで終了する。

ステップＳ１では、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）で変速（無段変速）を実行し、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤレンジ変速線での変速の実行に続き、ブレーキOn経験フラグ＝０であるか否かを判断する。YES（ブレーキOn経験フラグ＝０）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ブレーキOn経験フラグ＝１）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、「ブレーキOn経験フラグ」は、図６に示すフローチャートにしたがって決められる。なお、ブレーキOn経験フラグ＝０（フラグリセット）は、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」への切り替え条件の一つとされる。ブレーキOn経験フラグ＝１（フラグセット）は、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え条件の一つとされる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキOn経験フラグ＝０であるとの判断に続き、アクセル開度APOが所定開度ａ以上であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO≧所定開度ａ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセル開度APO＜所定開度ａ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ８６からのセンサ信号により取得する。「所定開度ａ」は、アクセル戻し操作が可能な開度、例えば、アクセル開度APO＝2/8開度程度の値に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセル開度APO≧所定開度ａであるとの判断に続き、アクセル戻し操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＜−Ｘ１deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＜−Ｘ１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（アクセル開速度≧−Ｘ１）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「−Ｘ１」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し速度の値とされ、運転者によるアップシフトの意図が無いときの緩やかなアクセル戻し操作を除く値に設定される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのアクセル開速度＜−Ｘ１であるとの判断に続き、アクセル開度差が、アクセル開度差＞−ΔＹであるか否かを判断する。YES（アクセル開度差＞−ΔＹ）の場合はステップＳ６へ進み、NO（アクセル開度差≦−ΔＹ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル開度差」とは、アクセル戻し操作開始時のアクセル開度からアクセル踏み込み操作移行時のアクセル開度を差し引いた値をいう。「−ΔＹ」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し量の値に設定され、運転者にアップシフトの意図が無いときの僅かな戻し操作量によるアクセル戻し操作を除く値に設定される。

ステップＳ６では、ステップ５でのアクセル開度差＞−ΔＹであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ７へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられると、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）のみを受け付け、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み込み操作）は受け付けない。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＤ→Ｍアップモードへの切り替えに続き、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段上のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ５速段（最High変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ５速段が演算され、次のステップＳ８では、Ｍ５速段を維持する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアップシフト実行開始に続き、アクセル踏み込み操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＞Ｘ２deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＞Ｘ２）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（アクセル開速度≦Ｘ２）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「Ｘ２」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル踏み込み速度の値とされ、例えば、｜Ｘ１｜の値をステップＳ４と同じ値とする。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのアクセル開速度＞Ｘ２であるとの判断に続き、アクセル操作UP判定タイマーが所定時間ΔＴ未満であるか否かを判断する。YES（アクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴ）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴ）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、「アクセル操作UP判定タイマー」は、アクセル戻し操作開始からアクセル踏み込み操作終了までのアクセル戻し踏み操作時間を測定する。「所定時間ΔＴ」は、運転者がアップシフトの意図を持って素早くアクセル戻し踏み操作をしたときの時間（例えば、0.5sec程度）に設定される。

ステップＳ１１では、ステップＳ９でのアクセル開速度≦Ｘ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴであるとの判断に続き、ステップＳ８にて実行が開始されたアップシフトをキャンセルし、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのアップシフトのキャンセルに続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持し、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１３では、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での表示モードの「Ｍアップモード」への切り替え、或いは、ステップＳ１７でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのアップシフトの継続に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ１７へ進む。
ここで、「ロックアップOFF」とは、ロックアップクラッチ２０が解放状態であることをいい、「ロックアップON」とは、ロックアップクラッチ２０が締結状態であることをいう。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのロックアップOFF→ON実行に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１４へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri^*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのアップシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ２１での「Ｍアップモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作アップシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作アップシフト判定ON）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（アクセル操作アップシフト判定OFF）の場合はステップＳ２１へ進む。
ここで、「アクセル操作アップシフト判定ON」は、アクセル戻し操作時におけるステップＳ４でのアクセル開速度条件と、ステップＳ５でのアクセル開度差条件と、が共に成立したときに判断される。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのアクセル操作アップシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ２０へ進む。また、ステップＳ２０でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのアップシフトの実行開始又はアップシフト継続に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ２１へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１９へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、ステップＳ１７と同様である。

ステップＳ２１では、ステップ１８でのアクセル操作アップシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ２０でのアップシフト終了であるとの判断に続き、アクセル開度APO＝０degでの継続時間が設定値ΔＴ２を超えたか否かを判断する。YES（APO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（APO＝０degでの継続時間≦ΔＴ２）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、ステップＳ２１は、「Ｍアップモード」の解除条件判断ステップであり、「設定値ΔＴ２」は、運転者が「Ｍアップモード」を解除する意図を表すのに必要な時間、例えば、0.5sec程度に設定される。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのAPO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２であるとの判断に続き、「Ｍアップモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ２３では、ステップＳ２でのブレーキOn経験フラグ＝１であるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ２４及びステップＳ２５へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」は、運転者のダウンシフト意図に基づいて、踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときに判断される。このときのアクセル開速度条件とアクセル開度差条件やアクセル操作DOWN判定タイマー条件は、運転者のアップシフト意図に基づく条件と同様とする。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられると、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み戻し操作）のみを受け付け、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）は受け付けない。

ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２６では、ステップＳ２４、Ｓ２５でのＤ→Ｍダウンモードへの切り替えに続き、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段下のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ１速段（最Low変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ１速段が演算され、ステップＳ２９では、Ｍ１速段を維持する。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６での「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、ステップＳ２７でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ２８でのロックアップOFF→ON実行に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３０へ進む。また、ステップＳ３０でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０では、ステップＳ２９でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３１へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ２９へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri^*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。

ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのダウンシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ３４へ進む。
なお、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」の判断は、ステップＳ２３と同様である。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３３へ進む。また、ステップＳ３３でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ３２へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、ステップＳ３０と同様である。

ステップＳ３４では、ステップ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ３３でのダウンシフト終了であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES（「Ｍダウンモード」の解除条件成立）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（「Ｍダウンモード」の解除条件不成立）の場合はステップＳ３１へ戻る。
ここで、「Ｍダウンモード」の解除条件としては、例えば、車速が停車判断閾値以下になったとき（停車条件）、或いは、アクセル開度APOが所定開度以上まで高くなった状態のままで所定時間以上継続したときとする（アクセル踏み込み条件）。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件成立であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ１へ戻る。

［ブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理構成］
図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理の流れを示す。以下、ブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。このフローチャートは、図４及び図５と同様に、Ｄレンジ位置を選択することで開始され、Ｄレンジ位置以外のレンジ位置を選択することで終了する。

ステップＳ４１では、スタート、或いは、ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４の何れかのステップでNOであるとの判断に続き、ブレーキOn経験フラグ＝０であるか否かを判断する。YES（ブレーキOn経験フラグ＝０）の場合はステップＳ４２へ進み、NO（ブレーキOn経験フラグ＝１）の場合はステップＳ４６へ進む。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１でのブレーキOn経験フラグ＝０であるとの判断に続き、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号がオン信号であるか否かを判断する。YES（ブレーキSW＝ON）の場合はステップＳ４３へ進み、NO（ブレーキSW＝OFF）の場合はステップＳ４１へ戻る。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２でのブレーキSW＝ONであるとの判断に続き、ブレーキ液圧センサ８９からのブレーキ液圧センサ値が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（ブレーキ液圧センサ値≧所定値）の場合はステップＳ４４へ進み、NO（ブレーキ液圧センサ値＜所定値）の場合はステップＳ４１へ戻る。
ここで、「所定値」は、実際にブレーキ制動が作動するブレーキ液圧に設定される。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３でのブレーキ液圧センサ値≧所定値であるとの判断に続き、アクセル開度APOが、アクセル解放操作をあらわすアクセル開度APO＝０であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO＝０）の場合はステップＳ４５へ進み、NO（アクセル開度APO＞０）の場合はステップＳ４１へ戻る。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４でのアクセル開度APO＝０であるとの判断に続き、ブレーキOn経験フラグを、ブレーキOn経験フラグ＝０からブレーキOn経験フラグ＝１へ書き替え、ステップＳ４１へ戻る。

ステップＳ４６では、ステップＳ４１でのブレーキOn経験フラグ＝１であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES（「Ｍダウンモード」の解除条件成立）の場合はステップＳ４７へ進み、NO（「Ｍダウンモード」の解除条件不成立）の場合はステップＳ４１へ戻る。
ここで、「Ｍダウンモード」の解除条件としては、ステップＳ３４と同様に、停車条件又はアクセル踏み込み条件が成立したときとする。

ステップＳ４７では、ステップＳ４６での「Ｍダウンモード」の解除条件成立との判断に続き、ブレーキOn経験フラグを、ブレーキOn経験フラグ＝１からブレーキOn経験フラグ＝０へ書き替え、ステップＳ４１へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用」、「ブレーキOn経験フラグのセット/リセット作用」、「マニュアルダウンシフト制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。

［Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用］
以下、図４及び図５に示すフローチャートに基づいて、変速制御処理作用を説明する。
まず、Ｄレンジを選択し、ブレーキ足離し操作からアクセル踏み込み操作へ移行して発進するとき、アクセル開度APOが所定開度ａ未満の間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。そして、アクセル開度APOが所定開度ａを超えても、アクセル戻し操作が行われるまでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。よって、発進後、アクセル戻し操作が行われるまでは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速が実行される。

その後、素早いアクセル戻し操作が行われ、アクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ６では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ７では、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ８では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。

このように、発進後のアクセル踏み込み状態のとき、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、制御モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、アップシフトの実行が開始される。

アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件又はアクセル操作UP判定タイマー条件の何れかが不成立であると、ステップＳ９又はステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１１→ステップＳ１へと戻る。即ち、ステップＳ１１では、実行が開始されたアップシフトがキャンセルされ、次のステップＳ１２では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持され、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に戻る。

しかし、アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立であると、ステップＳ１０からステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１３では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ１４では、アップシフトが継続され、次のステップＳ１５では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。そして、ステップＳ１７にてアップシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返され、アップシフトが継続して実行される。

このように、運転者がアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立する。よって、表示モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、ロックアップ締結状態でアップシフト（アクセルシフト）が実行される。

そして、ステップＳ１７にてアップシフト終了と判断され、アクセル操作アップシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ２１へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者が次のアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行い、アクセル操作アップシフト判定ONになると、ステップＳ１８からステップＳ１９→ステップＳ２０へと進む流れが繰り返される。つまり、運転者が次のアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立し、ロックアップ締結状態で次のアップシフト（アクセルシフト）が実行される。

このように、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、アクセル操作アップシフト判定ONになる。そして、アクセル操作アップシフト判定ONになり、かつ、アップシフトの継続条件が成立する毎に、マニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのアップシフトが複数回繰り返される。

その後、運転者が「Ｍアップモード」の解除を意図し、アクセル足離し状態で設定値ΔＴ２を超える時間を経過すると、ステップＳ２１にて「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ１へと戻る。つまり、ステップＳ２２では、「Ｍアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップＳ１からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。

「Ｄレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図してブレーキON操作をしたことでブレーキOn経験フラグ＝１になった後、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うとする。このとき、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ２３→ステップＳ２４（ステップＳ２５）へと進む。ステップＳ２４では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、ステップＳ２５では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられる。

そして、ステップＳ２４（ステップＳ２５）からは、ステップＳ２６→ステップＳ２７ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進み、ダウンシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２６では、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ２７では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ２８へ進み、ステップＳ２８では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。ステップＳ２９では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行が開始され、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断されるまでは、ダウンシフトが継続される。

そして、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断され、アクセル操作ダウンシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ３０からステップＳ３１→ステップＳ３４へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行い、アクセル操作ダウンシフト判定ONになると、ステップＳ３１からステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れが繰り返される。つまり、ロックアップ締結状態で次のダウンシフト（アクセルシフト）が実行される。

このように、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル操作ダウンシフト判定ONになる。そして、アクセル操作ダウンシフト判定ONになり、ダウンシフトの開始条件及び継続条件が成立する毎にマニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのダウンシフトが複数回繰り返される。

その後、運転者が「Ｍダウンモード」の解除を意図し、例えば、ブレーキON操作をして停車すると、ステップＳ３４にて「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ３４からステップＳ３５→ステップＳ１へと戻る。つまり、ステップＳ３５では、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップＳ１からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速状態に復帰する。

［ブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理作用］
以下、図６に示すフローチャートに基づいて、ブレーキOn経験フラグのセット/リセット処理作用を説明する。

ブレーキOn経験フラグ＝０であるとき、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号がオフ信号であると、ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進む流れが繰り返され、ブレーキOn経験フラグ＝０が維持される。

ブレーキOn経験フラグ＝０であるとき、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号はオン信号であるが、ブレーキ液圧センサ値＜所定値であると、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３へと進む流れが繰り返される。このときもブレーキOn経験フラグ＝０が維持される。

ブレーキOn経験フラグ＝０であるとき、ブレーキスイッチ信号がオン信号、ブレーキ液圧センサ値≧所定値であるが、APO＞０であると、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４へと進む流れが繰り返される。このときもブレーキOn経験フラグ＝０が維持される。

しかし、ブレーキOn経験フラグ＝０であるとき、ブレーキスイッチ信号がオン信号、ブレーキ液圧センサ値≧所定値、APO＝０になると、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５へと進む。そして、ステップＳ４５では、ブレーキOn経験フラグが、ブレーキOn経験フラグ＝０からブレーキOn経験フラグ＝１へと書き替えられる。

一方、ブレーキOn経験フラグ＝１であるとき、「Ｍダウンモード」の解除条件が不成立である間は、ステップＳ４１→ステップＳ４６へと進む流れが繰り返され、ブレーキOn経験フラグ＝１が維持される。そして、ブレーキOn経験フラグ＝１であるとき、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ４１→ステップＳ４６→ステップＳ４７へと進む。そして、ステップＳ４７では、ブレーキOn経験フラグが、ブレーキOn経験フラグ＝１からブレーキOn経験フラグ＝０へと書き替えられる。

このように、ブレーキOn経験フラグが、ブレーキOn経験フラグ＝０からブレーキOn経験フラグ＝１へと書き替えられると、「Ｍダウンモード」の解除条件が不成立である間は、ブレーキOn経験フラグ＝１が維持される。したがって、ブレーキOn経験フラグ＝１になった後、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、同時にブレーキ踏み込み操作を行うことを要さず、マニュアルダウンシフトが実行される。

［マニュアルダウンシフト制御作用］
以下、図７に示すタイムチャートに基づいて、「Ｄレンジ変速モード」による走行中に「Ｍダウンモード」へと切り替えて実行されるマニュアルダウンシフト制御作用を説明する。なお、図７に記載の「目標ギア段」は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの目標マニュアル変速段である。

「Ｄレンジ変速モード」による無段変速中の時刻t1において、運転者が減速を意図してブレーキON操作をすると、ブレーキスイッチ条件（Ｓ４２）とアクセル開度条件（Ｓ４４）は成立するものの、ブレーキ液圧条件（Ｓ４３）が不成立である。よって、ブレーキOn経験フラグ＝０のままとされる。

しかし、時刻t2になってブレーキ液圧条件（Ｓ４２）が成立すると、ブレーキスイッチ条件（Ｓ４２）とアクセル開度条件（Ｓ４４）と共に全ての条件が成立し、ブレーキOn経験フラグが、ブレーキOn経験フラグ＝１へと書き替えられる。このブレーキOn経験フラグ＝１に書き替えられると、時刻t3にてブレーキ解除操作をしても「Ｍダウンモード」の解除条件が成立するまで、ブレーキOn経験フラグ＝１が維持される。なお、図７の破線によるブレーキSW信号の特性は、ブレーキON操作とアクセル操作が同時であっても、ブレーキOn経験フラグ＝１であれば「Ｍダウンモード」への切り替えが行われることをあらわしている。

よって、ブレーキOn経験フラグ＝１のとき、時刻t4のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了判定時刻t5においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、Ｍ４速段からＭ３速段へと移行するマニュアルダウンシフトの実行が開始される。

ここで、矢印Ｅが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、時刻t4から時刻t5において、素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作により、アクセル操作ダウンシフト判定条件が成立（アクセル操作ダウンシフト判定ON）していることを示している。

時刻t5の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t6のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了判定時刻t7においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ２速段へと移行するマニュアルダウンシフトの実行が開始される。

このように、アクセルシフトによるマニュアルダウンシフトは、ブレーキOn経験フラグ＝１を「Ｍダウンモード」への切り替え条件とし、素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作をマニュアルダウンシフトの開始条件として行われる。

［変速制御の特徴作用］
実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８において、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え条件を、運転者によるブレーキペダル９５の踏み込み操作とする。「Ｍダウンモード」でのマニュアルダウンシフトの開始条件を、ブレーキペダル９５への踏み込み操作を経験した後、アクセルペダル９６への踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。

例えば、マニュアルダウンシフトを実行するとき、運転者によるブレーキペダル操作とアクセルペダル操作の同時操作を要求すると、２つのペダル操作が共に１人の運転者による足操作になるため、ペダル操作が複雑になるし、運転者に負担をかけることになる。
本発明者等はこの点に着目し、「Ｍダウンモード」でのマニュアルダウンシフトの開始条件を、運転者によるブレーキペダル９５への踏み込み操作を経験した後、アクセルペダル９６への踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。このため、ブレーキペダル９５とアクセルペダル９６を同時に足操作しなくとも、「Ｍダウンモード」でのマニュアルダウンシフトが実行される。

この結果、「Ｄレンジ変速モード」での走行中、変速モードを「Ｍダウンモード」へと切り替えてマニュアルダウンシフトを実行するときに複雑なペダル操作を不要とされる。ここで、“アクセルペダル９６への踏み込み操作から戻し操作への変化”において、アクセルペダル９６の踏み込み操作からの戻し操作は、比較的早く踏み込み操作からの戻し操作されたことに基づきダウンシフトを行う。つまり、ゆっくり踏み込み操作されたり戻し操作されたりした場合はダウンシフト開始しない。また、マニュアルダウンシフトを開始するアクセルペダル操作は、その前にブレーキペダル９５への踏み込み操作を経験していれば、ブレーキペダル９５が解放状態でも踏み込み状態でもいずれであっても良い。

実施例１では、アクセルペダル９６が解放操作状態でブレーキペダル９５の踏み込み操作が検知されたとき、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え条件成立と判断する。

即ち、運転者が減速を意図するとき、先ず、アクセルペダル９６の解放操作をし、エンジンブレーキ等によって減速し、この減速が要求減速に達しないとブレーキペダル９５の踏み込み操作し、意図する減速度にコントロールする。従って、アクセルペダル９６が解放操作状態であることを切り替え条件に加えることで、運転者が減速を意図していることに基づき、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へ切り替えられる。

実施例１では、ブレーキペダル９５の踏み込み操作を、ブレーキスイッチ８５がオンであることにより検知する。

即ち、ブレーキ操作/非操作を検知するブレーキスイッチ８５は、ブレーキランプ用スイッチ等として既設の車載スイッチである。従って、容易な構成でブレーキペダル９５の踏み込み操作が検知される。
ここで、“ブレーキスイッチ８５がオンであることにより検知する”とは、ブレーキスイッチ８５からのオン信号のみを検知していれば良く、ブレーキ液圧が発生しているか否かは問わない。

実施例１では、ブレーキペダル９５の踏み込み操作を、ブレーキ液圧センサ８９からのブレーキ液圧センサ値が所定値以上であることにより検知する。

即ち、「Ｍダウンモード」への切り替えを運転者が意図しておらず、意図せずに運転者の足がブレーキペダル９５の上に乗ってしまった場合、ブレーキスイッチ８５はオンになるものの、ブレーキ液圧は発生しない。従って、意図せずにブレーキスイッチ８５がオンになることでの「Ｍダウンモード」への切り替えが防止され、運転者が確実に減速を意図して「Ｍダウンモード」に切り替えることが検知される。

実施例１では、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え条件が成立するとブレーキOn経験フラグをセットし、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立するとブレーキOn経験フラグをリセットする。ブレーキOn経験フラグがセットされている間は、マニュアルダウンシフトを開始するアクセルペダル操作条件が成立する毎にマニュアルダウンシフトを繰り返す。

即ち、ブレーキOn経験フラグがセットされると、ブレーキOn経験フラグがセットされている間は、アクセルペダル操作条件が成立する毎に、アクセルペダル操作信号をトリガとするアクセルシフトによるマニュアルダウンシフトが繰り返えされる。従って、ブレーキOn経験フラグがセットされると、アクセルシフトによるマニュアルダウンシフトが許可されることで、運転者のダウンシフト意図に応じて車両を操っているという爽快感が運転者に与えられる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配される自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）と、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御を実行する変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段（アクセル開度センサ８６）を設ける。
自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）は、変速モードとして、車両運転状態に応じて変速比を自動的に変更する自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）と、運転者による所定のアクセルペダル操作が検知されると固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）とを有する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）からマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）への切り替え条件を、運転者によるブレーキペダル９５の踏み込み操作とする。
マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）でのマニュアルダウンシフトの開始条件を、ブレーキペダル９５への踏み込み操作を経験した後、アクセルペダル９６への踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする。
このため、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）での走行中、変速モードをマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）へと切り替えてマニュアルダウンシフトを実行するときに複雑なペダル操作を不要とすることができる。

(2) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、アクセルペダル９６が解放状態でブレーキペダル９５の踏み込み操作が検知されたとき、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）からマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）への切り替え条件成立と判断する。
このため、(1)の効果に加え、アクセルペダル９６が解放操作状態という運転者の減速意図の確認に基づき、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えることができる。

(3) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ブレーキペダル９５の踏み込み操作を、ブレーキスイッチ８５がオンであることにより検知する。
このため、(2)の効果に加え、容易な構成でブレーキペダル９５の踏み込み操作を検知することができる。

(4) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ブレーキペダル９５の踏み込み操作を、ブレーキ液圧センサ８９からのブレーキ液圧センサ値が所定値以上であることにより検知する。
このため、(2)の効果に加え、運転者が確実に減速を意図して「Ｍダウンモード」に切り替えることを検知することができる。

(5) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）からマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）への切り替え条件が成立するとブレーキOn経験フラグをセットし、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の解除条件が成立するとブレーキOn経験フラグをリセットする。
ブレーキOn経験フラグがセットされている間は、マニュアルダウンシフトを開始するアクセルペダル操作条件が成立する毎にマニュアルダウンシフトを繰り返す。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ブレーキOn経験フラグがセットされると、アクセルシフトによるマニュアルダウンシフトが許可されることで、運転者のダウンシフト意図に応じて車両を操っているという爽快感を運転者に与えることができる。

以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ブレーキスイッチ条件（Ｓ４２）とブレーキ液圧条件（Ｓ４３）とアクセル開度条件（Ｓ４４）の全てが成立すると、ブレーキOn経験フラグを、ブレーキOn経験フラグ＝１に書き替える例を示した。しかし、下記の(a)〜(d)の何れかの条件が成立すると、ブレーキOn経験フラグを、ブレーキOn経験フラグ＝１に書き替える例としても良い。
(a) ブレーキスイッチ条件（Ｓ４２）のみの成立。
(b) ブレーキ液圧条件（Ｓ４３）のみの成立。
(c) ブレーキスイッチ条件（Ｓ４２）とアクセル開度条件（Ｓ４４）の成立。
(d) ブレーキ液圧条件（Ｓ４３）とアクセル開度条件（Ｓ４４）の成立。

実施例１では、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える例を示した。しかし、変速モードとしては、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」以外に、運転者によるレバー操作等に基づいて複数のマニュアル変速段を切替可能な「手動操作に基づくマニュアル変速モード」を加えても良い。この場合、運転者による「マニュアル変速モード」の選択肢が拡大する。

実施例１では、マニュアル有段変速スケジュールとして、Ｍ１速段〜Ｍ５速段の例を示した。しかし、マニュアル有段変速スケジュールとしては、Ｍ６速段以上（Ｍ６速段、Ｍ７速段、Ｍ８速段等）の有段変速段による例としても、Ｍ４速段以下（Ｍ４速段、Ｍ３速段）の有段変速段による例としても良い。

実施例１では、本発明の変速制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（自動変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧制御ユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット（変速コントローラ）
８０ プライマリ回転速度センサ
８１ 車速センサ
８２ セカンダリ圧センサ
８３ 油温センサ
８４ インヒビタースイッチ
８５ ブレーキスイッチ
８６ アクセル開度センサ（アクセルペダル操作検知手段）
８７ プライマリ圧センサ
８９ ブレーキ液圧センサ
９４ セレクトレバー
９５ ブレーキペダル
９６ アクセルペダル

Claims (5)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、前記自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える自動変速機の変速制御装置において、
   運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設け、
   前記自動変速機は、変速モードとして、車両運転状態に応じて変速比を自動的に変更する自動変速モードと、運転者による所定のアクセルペダル操作が検知されると固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアルダウンモードとを有し、
   前記変速コントローラは、前記自動変速モードから前記マニュアルダウンモードへの切り替え条件を、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作とし、
   前記マニュアルダウンモードでのマニュアルダウンシフトの開始条件を、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作を経験した後、前記アクセルペダルへの踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときとする
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、前記アクセルペダルが解放操作状態で前記ブレーキペダルの踏み込み操作が検知されたとき、前記自動変速モードから前記マニュアルダウンモードへの切り替え条件成立と判断する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作を、ブレーキスイッチがオンであることにより検知する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作を、ブレーキ液圧センサからのブレーキ液圧センサ値が所定値以上であることにより検知する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、前記自動変速モードから前記マニュアルダウンモードへの切り替え条件が成立するとブレーキOn経験フラグをセットし、前記マニュアルダウンモードの解除条件が成立すると前記ブレーキOn経験フラグをリセットし、
   前記ブレーキOn経験フラグがセットされている間は、前記マニュアルダウンシフトを開始するアクセルペダル操作条件が成立する毎にマニュアルダウンシフトを繰り返す
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。