JP2019026159A - 車両の制御方法、及び、車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの診断をより確実に行う。【解決手段】車両の制御方法は、駆動系としてエンジン及びモータを備える車両において、走行中にエンジンの診断を行う。車両の制御方法は、走行予定経路のうち、エンジンの動作点が診断を行うことができる診断可能領域に含まれると予測される区間を診断実施区間として選定する選定ステップと、診断実施区間において、ドライバの操作に基づく要求動作点が診断可能領域に含まれる場合には、診断を実施する診断ステップと、要求動作点が診断可能領域に含まれない場合には、要求動作点を診断可能領域に含まれるように変化させてエンジンを制御するとともに、要求動作点の変化分を補償するようにモータを制御する駆動系制御ステップと、を有する。【選択図】図５Ａ

Description

本発明は、車両の制御方法、及び、車両の制御装置に関する。

内燃エンジン（以下、エンジンと称する）を備える車両においては、走行中にエンジンの故障の有無の診断（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ：オンボード診断）が行われる。このような診断はエンジンのトルクや回転速度などが所定の範囲にある所定の期間において行われなければならない。しかしながら、エンジンが診断可能な運転状態とならなければ、所定のタイミングで診断を行うことが難しいことがある。

そこで、特許文献１に開示されている制御装置によれば、あらかじめ求めた走行予定経路の中から、エンジンが診断可能な運転状態となる区間を予測し、その区間において診断を行うことが行われている。

特開２０１２−１３７１５１号公報

特許文献１に開示された制御装置が用いられ、エンジンが診断可能な運転状態となると予測される区間を走行していても、例えば、ドライバによる操作によってはエンジンが診断可能な運転状態とならず、エンジンの診断を行えないおそれがあるという課題がある。

本発明はこのような課題を解決するために発明されたもので、エンジンの診断をより確実に行うことを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御方法によれば、駆動系としてエンジン及びモータを備える車両において、走行中にエンジンの診断を行う。車両の制御方法は、走行予定経路のうち、エンジンの動作点が診断を行うことができる診断可能領域に含まれると予測される区間を診断実施区間として選定する選定ステップと、診断実施区間において、ドライバの操作に基づく要求動作点が診断可能領域に含まれる場合には、診断を実施する診断ステップと、要求動作点が診断可能領域に含まれない場合には、要求動作点を診断可能領域に含まれるように変化させてエンジンを制御するとともに、要求動作点の変化分を補償するようにモータを制御する駆動系制御ステップと、を有する。

本発明によれば、エンジンの診断をより確実に行うことができる。

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態における制御装置を備える車両のシステム構成図である。 図２は、ＰＴ制御を示すフローチャートである。 図３は、ＯＢＤ診断の可能領域を示す図である。 図４Ａは、エンジンのトルクの経時的な変化を示す図である。 図４Ｂは、エンジンの回転速度の経時的な変化を示す図である。 図５Ａは、ＯＢＤ診断制御を示すフローチャートである。 図５Ｂは、ＯＢＤ診断制御を示すフローチャートである。 図６Ａは、トルク中央値偏差の学習方法の例を示す図である。 図６Ｂは、トルク中央値偏差の学習方法の例を示す図である。 図６Ｃは、トルク中央値偏差の学習方法の例を示す図である。 図７Ａは、トルク振幅の学習方法の例を示す図である。 図７Ｂは、トルク振幅の学習方法の例を示す図である。 図７Ｃは、トルク振幅の学習方法の例を示す図である。

本発明の実施形態における車両の制御方法について説明する。

図１は、本発明の一実施形態における制御装置を備える車両のシステム構成の概略を模式的に表した図である。この車両は、走行駆動源としてエンジン（内燃機関）１および駆動モータ２（以下、モータ２と呼ぶ）を備えている。エンジン１及びモータ２の動力は、変速機５を介して駆動輪６に伝達される。

インバータ３は、バッテリ４の直流電力を交流電力に変換して、モータ２に供給する。車両の減速制動時等にモータ２の回生運転により発電された交流電力は、インバータ３により直流電力に変換されて、バッテリ４の充電に用いられる。

車速センサ８は、車速を検出する。また、ナビゲーション装置９は、演算装置９ａと記憶装置９ｂとを備え、ユーザが設定した目的地までの推奨走行ルートを演算する。また、ナビゲーション装置９は、通信装置１０を介して、データセンタ１１から道路交通情報等の様々なデータを取得する。道路交通情報には、ＩＴＳ（高速道路交通システム）を利用した情報や、複数の車同士における通信である車車間通信も含まれる。

エンジン制御信号取得部１２は、エンジン回転速度、燃料噴射量、回転角度、点火信号等の制御情報を取得して、車両制御装置７に出力する。エンジン制御信号取得部１２は、動作点検出部に相当する。

車両制御装置７は、車両のシステム全体に要求されるトルクを満足しつつ、燃費やバッテリ充電量を良好に維持するように、エンジン１が負担するトルク（エンジン指令トルク）とモータ２が負担するトルク（モータ指令トルク）とを決定する。このトルクの決定においては、車両のシステム状態（車両に関する諸条件）として、アクセル開度に基づく運転者が要求する駆動トルクや、バッテリ４の充電量、あるいは車両の運転条件（例えば加減速状態）などが考慮される。そして、決定したエンジン指令トルクが得られるように、エンジン１を制御し、決定したモータ指令トルクに応じて、モータ２を制御する。

車両制御装置７はまた、エンジン制御信号取得部１２や車速センサ８等からの車両、特にエンジン１の情報に基づいて、ＯＢＤ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ：オンボード診断）を実行する。また、車両制御装置７は、車両の走行に関する情報に基づいて、目的地までの燃料消費量が最小となるようにエンジン１とモータ２の運転スケジュール（パワートレイン制御計画。以後、ＰＴ制御計画と呼ぶ）を立案する。このＰＴ制御計画にて用いら車両の走行に関する情報としては、例えば、上述のナビゲーション装置９から得られる交通情報（統計車速、路面勾配、道路の種類、渋滞等の情報）や、天気情報（雨、雪等による走行抵抗の増加、環境温度によるエアコンの電気消費量の増減やバッテリ４の容量低下等の情報）などがある。また、エンジン制御信号取得部１２や車速センサ８、ならびに予め記憶した情報等から得られるアクセル特性等のドライバ特性や車両緒元、車両の制御特性等が用いられてもよい。

以上が、本発明の一実施形態における車両の制御装置を備えた車両のシステム構成の概略である。以下、図面等を参照して、特にＰＴ制御計画立案の詳細について説明する。

図２は、本実施形態におけるＰＴ制御計画の立案、及び、ＰＴ制御を示すフローチャート図である。

ステップＳ１ではまず、車両制御装置７は、車両に備えたナビゲーション装置９（いわゆるカーナビ等）に対して、ユーザの入力操作に基づいて、目的地までの経路を探索して、ルート設定を行わせる。このルート設定においては、データセンタ１１から通信装置１０を介して受信した交通情報や気象状況などの交通統計データなどが用いられる。

ステップＳ２では、車両制御装置７は、ナビゲーション装置９によってステップＳ１にて設定された目的地までの経路上の道路状況を検出する。

ステップＳ３では、車両制御装置７は、ユーザが設定した目的地までの経路を、複数の区間に区分する。区分は、例えば、目的地までの経路上で、車両の発進と停止が予測される地点を基準に行う。

ステップＳ４では、車両制御装置７は、ステップＳ３にて区分した各区間において、車両に要求される駆動力を演算する。演算は、例えば、ステップＳ２で取得した交通情報に基づいて、各区間における勾配分布や渋滞などの道路状況を考慮して算出される。

ステップＳ５では、車両制御装置７は、ＯＢＤ診断を実施する区間の選定を行う。このステップは、選定ステップに相当する。

走行駆動源としてエンジン１の起動を要すると判断された区間において、ＯＢＤ診断を完了することができるだけの起動時間を継続できないと予測される場合や、エンジン１の回転速度ＮｅやトルクＴｅ等のエンジン１で示される動作点がＯＢＤ診断可能な領域に達さないと予測される場合がある。本ステップでは、目的地までの経路上においてエンジン始動が必要と判定された区間のうち、さらに、起動したエンジン１のエンジン起動継続時間が診断に必要な時間よりも長いか、また、エンジン１の動作点がＯＢＤ診断できる可能領域（診断可能領域）にあるか否か等を考慮して、ＯＢＤ診断が実施可能な区間を選定する。

ステップＳ６では、車両制御装置７は、ステップＳ５での選定結果に基づいて、ＰＴ制御計画の演算を行う。具体的には、現在地から目的地までの経路上において、ステップＳ５にて選定されたＯＢＤ診断が可能な区間のうち、どの区間でエンジン１を起動し、ＯＢＤ診断を完了させれば目的地までの燃料消費量が最も少ないかを演算する。演算の結果により、ＯＢＤ診断を考慮したうえで、目的地までの燃料消費量が最小となるような区間毎のエンジン１とモータ２のＰＴ制御計画を立案することができる。

そして、ステップＳ７では、車両制御装置７は、ＯＢＤ診断を実行する。このステップの詳細については、後に図５Ａ、及び、図５Ｂなどを用いて説明する。

ステップＳ８では、車両制御装置７は、ＯＢＤ診断が完了したか否かを判別する。ＯＢＤ診断が完了していれば（Ｓ８：Ｙｅｓ）本処理は終了する。ＯＢＤ診断が完了していなければ（Ｓ８：Ｎｏ）、ステップＳ４へ戻り、上述のフローを繰り返す。

ここで、ＯＢＤ診断の実施条件について図３などを用いて説明する。

図３は、ＯＢＤ診断が実施可能な診断可能領域の説明図である。この図においては、縦軸にエンジン１におけるトルクＴｅが、横軸に回転速度Ｎｅが示されている。そして、エンジン１の運転状態が変わることにより、トルクＴｅ及び回転速度Ｎｅにより示される動作点が経時的に変化する様子が示されている。

エンジン１がＯＢＤ診断を行うためには、トルクＴｅ及び回転速度Ｎｅは、両者ともに診断可能領域にある必要がある。具体的には、トルクＴｅは、診断下限トルクＴｍｉｎ以上、かつ、診断上限トルクＴｍａｘ以下である必要がある（Ｔｍｉｍ≦Ｔｅ≦Ｔｍａｘ）。回転速度Ｎｅは、診断下限回転速度Ｎｍｉｎ以上、かつ、診断上限回転速度Ｎｍａｘ以下である必要がある（Ｎｍｉｍ≦Ｎｅ≦Ｎｍａｘ）。トルクＴｅ及び回転速度Ｎｅの両者が診断可能領域にある場合に、ＯＢＤ診断を行うことができる。なお、診断下限トルクＴｍｉｎと診断上限トルクＴｍａｘとの間の中央値は、トルク中央基準値Ｍｔｏとされる。診断下限回転速度Ｎｍｉｎと診断上限回転速度Ｎｍａｘとの間の中央値は、回転速度中央基準値Ｍｎｏとされる。

ここで、例えば、領域Ａのように、トルクＴｅが診断下限トルクＴｍｉｎよりも小さい場合（Ｔｅ＜Ｔｍｉｎ）には、エンジン１のトルクＴｅを大きくしてトルクＴｅが診断可能領域に入るようにする。あわせて、エンジン１におけるトルクＴｅの増加分はモータ２による発電により吸収させる。なお、このような制御を行っても、エンジン１とモータ２とにおいて発生されるトルクの総量は変化しないので、運転性能の悪化は抑制される。

また、領域Ｂのように、トルクＴｅが診断上限トルクＴｍａｘよりも大きい場合（Ｔｅ＞Ｔｍａｘ）には、エンジン１の目標トルクを小さくしてトルクＴｅを診断可能領域に入るようするとともに、モータ２をアシスト駆動源として動作させる。領域Ｂにおいても、領域Ａと同様に、エンジン１とモータ２とにおいて発生されるトルクの総量は変化しないので、運転性能の悪化は抑制される。

また、領域Ｃのように、回転速度Ｎｅが診断下限回転速度Ｎｍｉｎよりも小さい場合（Ｎｅ＜Ｎｍｉｎ）や、領域Ｄのように、診断上限回転速度Ｎｍａｘよりも大きい場合（Ｎｅ＞Ｎｍａｘ）には、変速比を変化させることで、回転速度Ｎｅが診断可能領域にあるように変更する。

このように、エンジン１のトルクＴｅ及び回転速度Ｎｅにより示される動作点が診断可能領域にあるようにエンジン１を制御することで、ＯＢＤ診断可能な状態にすることができる。

図４Ａは、エンジン１のトルクＴｅの経時的な変化を示す図である。

この図に示すように、トルクＴｅは要求負荷に応じて変化する。例えば、ｔ１からｔ２までの間においては、最大トルクＴｅ１と最小トルクＴｅ２との間で変化する。最大トルクＴｅ１と最小トルクＴｅ２との中央値がトルク中央値Ｍｔａであり、最大トルクＴｅ１と最小トルクＴｅ２との差である振幅がトルク振幅Ａｔであるものとする。

ここで、トルク中央値Ｍｔａと図３に示されたトルク中央基準値Ｍｔｏとの乖離が大きい場合には、ＯＢＤ診断中にトルクＴｅが変化して動作点が診断可能領域を超える可能性が高いので、ＯＢＤ診断を行うのには好ましくない。そのため、所定期間におけるトルク中央値Ｍｔａとトルク中央基準値Ｍｔｏとの差であるトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求め、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下となる場合に、ＯＢＤ診断を行うものとする。同様に、トルク振幅Ａｔが大きい場合にも、動作点が診断可能領域を超える可能性が高いので、所定期間におけるトルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下である場合にＯＢＤ診断を行うものとする。

車両制御装置７は、あらかじめ、交通情報と、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」やトルク振幅Ａｔなどとを対応つけた動作点マップを持っており、この動作点マップを用いて、予定された走行経路の中から、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下となり、かつ、トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下となるような診断実施ポイントを求める。そして、このような車両が診断実施ポイントに到着した場合において、ＯＢＤ診断が実行される。

図４Ｂは、回転速度Ｎｅの経時的な変化を示す図である。

回転速度Ｎｅは要求負荷に応じて変化する。例えば、ｔ３からｔ４まで間においては、最大回転速度Ｎｅ３と最小回転速度Ｎｅ４との間で変化する。最大回転速度Ｎｅ３と最小回転速度Ｎｅ４との中央値が回転速度中央値Ｍｎａであり、最大回転速度Ｎｅ３と最小回転速度Ｎｅ４との差で示される振幅が回転速度振幅Ａｎであるものとする。

図４Ａに示される場合と同様に、エンジン回転速度の動作点が診断可能領域を超えないようにするために、回転速度中央値Ｍｎａと回転速度中央基準値Ｍｎｏとの差である回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎを超えない場合にＯＢＤ診断を行う。同様に、回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎを超えない場合にＯＢＤ診断を行う。

車両制御装置７が記憶している動作点マップは、さらに、交通情報と、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」や回転速度振幅閾値ＴｈＡｎなどとを対応つけた情報を含んでもよい。車両制御装置７は、この動作点マップを用いて、予定された走行経路の中から、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下となり、かつ、回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎ以下となるような診断実施ポイントとして求めてもよい。

図５Ａ、図５Ｂは、図３のステップＳ７のＯＢＤ診断制御を示すフローチャートである。

ステップＳ７０１においては、車両制御装置７は、エンジン１のトルクＴｅの要求値（指令値）が診断上限トルクＴｍａｘを超えるか否かを判定する。トルクＴｅが診断上限トルクＴｍａｘを超える場合には（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ７１１へと進む。トルクＴｅが診断上限トルクＴｍａｘ以下である場合には（Ｓ７０１：Ｎｏ）、ステップＳ７０２へと進む。なお、本ステップにおいては、エンジン１のトルクＴｅの要求値を用いた判定でなく、エンジン１のトルクＴｅが診断上限トルクＴｍａｘを超えるか否かを推測してもよい。

ステップＳ７１１においては、車両制御装置７は、エンジン１のトルクＴｅの要求値を減少させるとともに、トルクＴｅの減少分を補うように、モータ２を駆動させる。このようにすることで、トルクＴｅが低下して診断上限トルクＴｍａｘ以下となるので、ＯＢＤ診断を実行できる。

ステップＳ７０２においては、車両制御装置７は、エンジン１のトルクＴｅの要求値が診断下限トルクＴｍｉｎを下回るか否かを判定する。トルクＴｅが診断下限トルクＴｍｉｎを下回る場合には（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ７１２へと進む。トルクＴｅが診断下限トルクＴｍｉｎを下回らない場合には（Ｓ７０２：Ｎｏ）、ステップＳ７０３へと進む。なお、本ステップにおいては、エンジン１のトルクＴｅが診断下限トルクＴｍｉｎを下回るか否かを推測してもよい。

ステップＳ７１２においては、車両制御装置７は、エンジン１のトルクＴｅの要求値を増加させるとともに、トルクＴｅの増加に起因する余剰トルクをモータ２における発電により吸収させる。このようにすることで、トルクＴｅが増加して診断下限トルクＴｍｉｎ以上となるので、ＯＢＤ診断を実行できる。

ステップＳ７０３においては、車両制御装置７は、回転速度Ｎｅの要求値が診断可能領域、すなわち、診断下限回転速度Ｎｍｉｎ以上、かつ、診断上限回転速度Ｎｍａｘ以下であるか否かを判定する。回転速度Ｎｅが診断可能領域にない場合には（Ｓ７０３：Ｎｏ）、ステップＳ７１３へと進む。回転速度Ｎｅが診断可能領域にある場合には（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ７２１へと進む。なお、本ステップにおいては、エンジン１の回転速度Ｎｅの要求値を用いた判定でなく、エンジン１の回転速度Ｎｅが所定の範囲にあるか否かを予測してもよい。

ステップＳ７１３においては、車両制御装置７は、回転速度Ｎｅの要求値が診断可能領域にあるように変速比を変更する。このようにすることで、ＯＢＤ診断を実行することができる。ＯＢＤ診断を実行すると、ステップＳ７２１へと進む。

なお、ステップＳ７１１乃至Ｓ７１３は駆動系制御ステップに相当する。

ステップＳ７２１においては、さらに、車両制御装置７は、所定期間（例えば直前１５秒間）におけるトルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下、かつ、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下であるか判定する。

トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下、かつ、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下の状態が所定期間だけ継続した場合には（Ｓ７２１：Ｙｅｓ）、ＯＢＤ診断中に動作点が診断可能領域から外れて診断が中断される可能性が低いと判断して、ステップＳ７２２へと進む。

なお、トルク中央閾値ＴｈＭｔは、小さいことが好ましいため比較的小さい値が設定され、トルク振幅閾値ＴｈＡｔは、診断可能領域における診断上限トルクＴｍａｘと診断下限トルクＴｍｉｎとの差の半分から、トルク中央閾値ＴｈＭｔだけ減じ、さらにマージンを減じた値が設定される。

一方、所定期間内において、トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔを上回ってしまう、または、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔを上回ってしまった場合には（Ｓ７２１：Ｎｏ）、ＯＢＤ診断が途中で中断される可能性が高いとため、ステップＳ７３１へと進む。

ステップＳ７２２においては、さらに、車両制御装置７は、所定期間における回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎ以下、かつ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下であるか判定する。

回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎ以下、かつ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下の状態が所定期間だけ継続した場合には（Ｓ７２２：Ｙｅｓ）、診断できると判断して、ステップＳ７６１へと進む。

なお、トルク中央閾値ＴｈＭｔと同様に、回転速度中央閾値ＴｈＭｎは、小さいことが好ましいため比較的小さい値が設定される。回転速度振幅閾値ＴｈＡｎは、診断可能領域における診断上限回転速度Ｎｍａｘと診断下限回転速度Ｎｍｉｎとの差の半分から、回転速度中央閾値ＴｈＭｎだけ減じ、さらにマージンをさらに減じた値が設定される。

一方、所定期間内において、回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎを上回る、または、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎを上回ってしまった場合には（Ｓ７２２：Ｎｏ）、診断を実行できないおそれがあるため、ステップＳ７３１へと進む。

次に、ステップＳ７３１乃至ステップＳ７３４においては、学習ステップに相当する処理が行われる。なお、図４Ａ、図４Ｂの説明において示したように、車両制御装置７は、あらかじめ、交通情報と動作点とを対応付けた動作点マップを記憶している。具体的には、動作点として、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」やトルク振幅Ａｔ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」や回転速度振幅閾値ＴｈＡｎなどが対応付けられている。後段のＳ７３５において、車両制御装置７は、この動作点マップを用いて、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」、トルク振幅Ａｔ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」、及び、回転速度振幅閾値ＴｈＡｎが閾値を下回るような区間を、診断ポイントとして求める。

次に、ステップＳ７３１乃至ステップＳ７３４においては、動作点マップの学習が行われる。

ステップＳ７３１においては、車両制御装置７は、データセンタ１１から受信する道路状況を用いて、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」と交通情報との対応関係を学習する。この学習方法の詳細については、後に、図６Ａ乃至６Ｃを用いて説明する。

ステップＳ７３２においては、車両制御装置７は、道路状況を用いて、トルク振幅Ａｔと交通情報との関係を学習する。この学習方法については、後に、図７Ａ乃至７Ｃを用いて説明する。

ステップＳ７３３においては、車両制御装置７は、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」と交通情報との関係を学習する。

ステップＳ７３４においては、車両制御装置７は、回転速度振幅Ａｎと交通情報との関係を学習する。

ステップＳ７３５においては、車両制御装置７は、予定走行経路の中から、トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下、かつ、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下となるような箇所を予測する。さらに、車両制御装置７は、その予測された箇所の中から、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下、かつ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下となるような箇所を、診断ポイントとして予測する。なお、ステップＳ７３５は、診断ポイント予測ステップに相当する。

ステップＳ７４１において、車両がステップＳ７３５にて予測された診断ポイントに到着したものとする。このステップにおいてはステップＳ７２１と同様の処理が行われ、車両制御装置７は、所定期間におけるトルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下、かつ、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下であるか判定する。

トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔ以下、かつ、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔ以下である場合には（Ｓ７４１：Ｙｅｓ）、診断中断のおそれが低いと判断して、Ｓ７４２へと進む。一方、トルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔを上回る、または、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」がトルク中央閾値ＴｈＭｔを上回る場合には（Ｓ７４１：Ｎｏ）、診断中断のおそれがあるためステップＳ７５１へと進む。

ステップＳ７４２において、ステップＳ７２２と同様の処理が行われ、車両制御装置７は、所定期間における回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎ以下、かつ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下であるか判定する。回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎ以下、かつ、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下である場合には（Ｓ７４２：Ｙｅｓ）、診断中断のおそれが低く中断できると判断して、ステップＳ７６１へと進む。一方、回転速度振幅Ａｎが回転速度振幅閾値ＴｈＡｎを上回る、または、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」が回転速度中央閾値ＴｈＭｎを上回る場合には（Ｓ７４１：Ｎｏ）、診断中断のおそれがあるためステップＳ７５１へと進む。

ステップＳ７５１においては、車両制御装置７は、エンジン１の制御方法を変更して、トルクＴｅの変動幅を制限することにより、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」及びトルク振幅Ａｔを小さくするとともに、回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」及び回転速度振幅Ａｎを小さくする。

例えば、エンジン１とモータ２とを動作させる比率を変更し要求されるトルクＴｅを増加または減少させることで、トルク中央値Ｍｔａを変更してトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を小さくする。また、回転速度中央値Ｍｎａを変更して回転速度中央値偏差「Ｍｎａ−Ｍｎｏ」を小さくする。他にも、要求されるトルクＴｅや回転速度Ｎｅに上限や下限を設定することにより、トルク振幅Ａｔ及び回転速度振幅Ａｎを小さくする。なお、ステップＳ７５１は、制御変更ステップに相当する。

ステップＳ７５２においては、車両制御装置７は、ＯＢＤ診断をするために制御方法が変更されている旨をディスプレイなどに表示させて、ユーザに通知する。

ステップＳ７６１においては、車両制御装置７は、ＯＢＤ診断を実行して、ステップＳ７の診断制御を終了する。なお、ステップＳ７２１乃至ステップＳ７５１の処理は、診断ステップに相当する。

以下では、ステップＳ７３１乃至ステップＳ７３４により学習される動作点マップの詳細について、図６Ａ乃至図６Ｃ、及び、図７Ａ乃至図７Ｃを用いて、説明する。

図６Ａ乃至６Ｃは、ステップＳ７３１の学習ステップにより補正される中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」の動作点マップの例をそれぞれ示す図である。

図６Ａは、統計車速と中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との関係を示す動作点マップの一例である。

この動作点マップにおいては、統計車速と中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との関係が示されている。なお、統計車速は、データセンタ１１から受信して求められる、ある道路を走行する車についての統計的な速度である。

この図によれば、統計車速が大きくなるほどトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が小さくなる。すなわち、統計車速が小さい場合には、相対的に速度が遅いためトルク中央値Ｍｔａが小さい。そのため、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」は大きくなる。これに対して統計車速が大きい場合には、相対的に速度が速いためトルク中央値Ｍｔａが大きいので、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」は小さくなる。

車両制御装置７は、この動作点マップを参照して、統計車速に応じてトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求めることができる。そして、ステップＳ７３１における動作点マップの補正においては、走行データにおける実車速とトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との相関関係を求め、その相関関係に近づくように動作点マップが補正される。

図６Ｂは、動作点マップの他の一例を示す図である。このマップにおいては、走行経路の勾配及び統計車速と、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との関係が示されている。なお、走行経路の勾配は、データセンタ１１から受信してもよいし、ナビゲーション装置９に予め記憶されていてもよい。この図においては、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が、「−２０」、「−１０」、「０」、「１０」、「２０」となる動作点が示されている。

この図によれば、図６Ａと同様に統計車速が大きくなるほどトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が小さくなる。あわせて、勾配が大きくなるほどトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が小さくなる。これは、勾配が大きい場合には、トルクＴｅが大きくなり、トルク中央値Ｍｔａが大きいため、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」は大きくなることに起因する。これに対して、勾配が小さい場合には、トルクＴｅが小さくなるのでトルク中央値Ｍｔａが小さい。そのため、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」は大きくなる。

車両制御装置７は、この動作点マップを参照して、統計車速及び勾配に応じてトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求めることができる。そして、Ｓ７３１における動作点マップの補正においては、走行データにおける実車速及び勾配とトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との相関関係を求め、その相関関係に近づくように動作点マップが補正される。

図６Ｃは、道路種類とトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との関係を示すマップである。なお、道路種類は、ナビゲーション装置９に地図データとして予め記憶されている。ナビゲーション装置９は、この動作点マップを用いることにより、統計車速が配信されなかった道路であっても、道路種類によりトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求めることができる。

この図によれば、道路種類に応じてトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が異なる。具体的には、道路種が、都市間高速道路、都市高速、国道／県道、一般道、及び、細街路のそれぞれにおいて、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が、「−２５」、「−１０」、「０」、「５」、「−１５」であることが示されている。

すなわち、都市間高速道路においては、統計車速が比較的大きいので、トルクＴｅが全体的に大きく、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が大きくなる。これに対して、細街路においては、トルクＴｅが全体的に小さいので、トルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」小さくなる。ステップＳ７３１における学習補正においては、走行データから、道路種ごとのトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求め、求めたトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を用いて動作点マップを補正する。

図７Ａ乃至７Ｃは、ステップＳ７３２により補正されるトルク振幅Ａｔの動作点マップの例をそれぞれ示す図である。

図７Ａは、統計車速とトルク振幅Ａｔとの関係を示す動作点マップである。

この動作点マップによれば、統計車速がＶｍの時にトルク振幅Ａｔが極小となるように変化する。すなわち、統計車速が小さい場合には、車速が遅く急加速する場合が多いためトルク振幅Ａｔが大きくなる。また、統計車速が大きい場合にも、車速が速く急減速する場合が多いためトルク振幅Ａｔが大きくなる。統計車速がＶｍである場合には、急加速や急減速をする頻度が少ないため、トルク振幅Ａｔが極小となる。

車両制御装置７は、この動作点マップを参照して、統計車速に応じてトルク振幅Ａｔを求めることができる。そして、ステップＳ７３２における動作点マップの補正においては、走行データにおける実車速とトルク振幅Ａｔとの相関関係を求め、その相関関係に近づくように動作点マップが補正される。

図７Ｂは、走行経路の勾配及び統計車速とトルク振幅Ａｔとの関係を示すマップである。

この図によれば、一例として、トルク振幅Ａｔが、「２５」、「２０」、「１５」、「１０」、「１５」、及び、「２０」の場合が示されている。また、トルク振幅閾値ＴｈＡｔは「１５」であるものとする。すなわち、トルク振幅閾値ＴｈＡｔを示す点線よりも右側でありトルク振幅Ａｔがトルク振幅閾値ＴｈＡｔよりも小さい場合には、ＯＢＤ診断を行うことができる。

図７Ａに示される場合と同様に、統計車速が大きくなるほどトルク振幅Ａｔが小さくなり、極小点（例えばトルク振幅Ａｔが「１０」の点）を経て再び大きくなる。あわせて、勾配が正の方向に大きくなる、または、負の方向に小さくなるほどトルク振幅Ａｔが小さくなる。これは、勾配が大きい場合には全体的にトルクＴｅが大きいのでトルク振幅Ａｔが大きくなる。これに対して勾配が小さい場合には、トルク振幅Ａｔが小さくなるためである。

車両制御装置７は、この動作点マップを参照して、統計車速及び勾配に応じてトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」を求めることができる。そして、ステップＳ７３１における動作点マップの補正においては、走行データにおける実車速とトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」との相関関係を求め、その相関関係に近づくように動作点マップが補正される。

図７Ｃは、道路種類とトルク振幅Ａｔとの関係を示すマップである。なお、道路種類は、ナビゲーション装置９に地図データとして予め記憶されている。ナビゲーション装置９は、この動作点マップを用いることにより、統計車速がない道路であっても、道路種類によりトルク振幅Ａｔを求めることができる。

この図によれば、道路種類に応じてトルク振幅Ａｔが異なる。具体的には、道路種が、都市間高速道路、都市高速、国道／県道、一般道、及び、細街路のそれぞれにおいて、トルク振幅Ａｔが、「５」、「１０」、「５」、「１５」、「３０」であることが示されている。

すなわち、都市間高速道路においては、加減速を行う頻度が小さいため、トルク振幅Ａｔが小さい。これに対して、細街路においては、信号などにおいて加減速を行う頻度が多いため、トルク振幅Ａｔが大きくなる。

車両制御装置７は、この動作点マップを参照して、統計車速がない場合であっても、道路種類に応じてトルク振幅Ａｔを求めることができる。そして、ステップＳ７３２における動作点マップの補正においては、走行データにおける実際の統計車速とトルク振幅Ａｔとの相関関係を求め、その相関関係に近づくように動作点マップが補正される。

ステップＳ７３３においては、回転速度中央値偏差「Ｍｎｏ−Ｍｎａ」と交通情報との対応を示す動作点マップが学習補正され、ステップＳ７３４においては、回転速度振幅Ａｎと交通情報との対応を示す動作点マップが学習補正される。

これらの動作点マップは、図６Ａ乃至図７Ｃに示した動作点マップと同様である。これは、エンジン１において、トルクＴｅと回転速度Ｎｅとは正の相関あるため、回転速度中央値偏差「Ｍｎｏ−Ｍｎａ」とトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」、及び、回転速度振幅Ａｎとトルク振幅Ａｔとは、統計車速、勾配、道路種類に対する大小関係が同等となるためである。

なお、動作点マップは、図６Ａ乃至図７Ｃに示されたものに限られない。統計速度、道路の勾配、及び、道路種類が少なくとも１つ含まれるようなパラメータに応じた動作点を示すものでもよい。また、他のパラメータと動作点とを対応つけていてもよい。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、あらかじめステップＳ５の選定ステップにおいて選定された区間を車両が走行していても、図２に示すように、ユーザの操作に応じて要求されるエンジン１の動作点がＯＢＤ診断できる診断可能領域にない場合がある。ステップＳ７０１乃至ステップＳ７１３にて示される駆動系制御ステップが行われることにより、あらかじめステップＳ５の選定ステップにおいて選定された区間を車両が走行している場合であっても、図２に示すように、要求動作点が診断可能領域にない場合には、要求動作点が診断可能領域内に変更されるようにエンジンを制御する。あわせて、この変化分が補償されるようにモータ２を制御する。このようにすることで、ＯＢＤ診断を確実に行い、エンジンの故障を早期に発見することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、ステップＳ７０１及びステップＳ７１１においては、要求されるトルクＴｅが診断上限トルクＴｍａｘを上回る場合には、要求されるトルクＴｅを減少させるとともに、トルクＴｅの減少分をモータ２にて補うために、モータ２の駆動を増加させる。このようにすることで、エンジン１の動作点が診断可能領域にあることになるので、ＯＢＤ診断を行うことができ、エンジンの故障を早期に発見することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、ステップＳ７０２及びステップＳ７１２においては、要求されるトルクＴｅが診断下限トルクＴｍｉｎを下回る場合には、要求されるトルクＴｅを増加させる。同時に、トルクＴｅの増加分をモータ２における発電で吸収させる。このようにすることで、エンジン１の動作点が診断可能領域にあることになるので、ＯＢＤ診断を行うことができ、エンジン１の故障を早期に発見することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、ステップＳ７０３及びステップＳ７１３において、要求されるエンジン１の回転速度Ｎｅが診断可能領域にない場合には、変速機５を制御して、回転速度Ｎｅが診断可能領域内に含まれるように変速制御を行う。このようにすることで、回転速度Ｎｅを診断可能領域である診断下限回転速度Ｎｍｉｎよりも大きく、かつ、診断上限回転速度Ｎｍａｘよりも小さくすることができる。したがって、エンジン１の動作点が診断可能領域にあることになるので、ＯＢＤ診断を行うことができ、エンジン１の故障を早期に発見することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、図３Ａに示されるような時刻ｔ１からｔ２までの所定期間における動作点の変動が、診断可能な条件を満たす場合に診断を行う。ここで、所定期間における動作点の変動が大きい場合には、ＯＢＤ診断中に動作点が診断可能領域から外れてしまいＯＢＤ診断を中断しなければならないおそれがある。しかしながら、所定期間の動作点の変動が診断可能な条件を満たさない場合にはＯＢＤ診断を行わないことにより、中断する可能性が高いＯＢＤ診断を行わないことになるので、燃費の低下を抑制することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、所定期間におけるトルク中央値Ｍｔａとトルク中央基準値Ｍｔｏとの差であるトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が、トルク中央閾値ＴｈＭｔ以下である場合にのみＯＢＤ診断を行う。このようにすることで、ＯＢＤ診断が中断される可能性を低減できるので、燃費の低下を抑制することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、所定期間におけるトルク中央値Ｍｔａとトルク中央基準値Ｍｔｏとの差であるトルク中央値偏差「Ｍｔｏ−Ｍｔａ」が、トルク中央閾値ＴｈＭｔ以下である場合にのみＯＢＤ診断を行う。このようにすることで、ＯＢＤ診断が中断される可能性を低減できるので、燃費の低下を抑制することができる。

本実施形態の車両の診断方法によれば、所定期間における回転速度中央値Ｍｎａと回転速度中央基準値Ｍｎｏとの差である回転速度中央値偏差「Ｍｎｏ−Ｍｎａ」が、回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下である場合にのみＯＢＤ診断を行ってもよい。また、所定期間における回転速度中央値Ｍｎａと回転速度中央基準値Ｍｎｏとの差である回転速度中央値偏差「Ｍｎｏ−Ｍｎａ」が、回転速度中央閾値ＴｈＭｎ以下である場合にのみＯＢＤ診断を行ってもよい。このように、動作点が、トルクＴｅ及び回転速度Ｎｅにより示されることによりＯＢＤ診断の可否の判定を精度よく行うことができる。

本実施形態の車両の診断方法によれば、車両制御装置７は、車両が走行する道路についての交通情報と動作点との対応関係を示す動作点マップをメモリなどの記憶部などにて予め記憶している。そして、変動が大きくて診断ができないと判断される場合には（Ｓ７２１、Ｓ７２２：Ｎｏ）、それまでの交通情報と動作点との関係に近づくように、動作点マップを学習補正する（Ｓ７３１〜Ｓ７３４）。そして、診断ポイント予測ステップ（Ｓ７３５）において、補正された動作点マップを用いて、動作点の変動が診断可能な条件を満たす診断実施ポイントを求め、その診断実施ポイントにおいてＯＢＤ診断を行う。

このようにすることで、ＯＢＤ診断ができなかったとしてもそれまでの動作点の変動が新たに動作点マップにて反映される学習が行われる。そのため、動作点マップを用いて求められる診断実施ポイントはより精度の高いものとなるので、ＯＢＤ診断をより確実に行うことができる。

本実施形態の車両の診断方法によれば、図６Ａ乃至図７Ｃに示すように、動作点マップは、車両の速度と動作点との関係や、車両の速度及び道路の勾配と動作点との関係や、道路の種類と動作点との関係であってもよい。このように、様々な交通情報と動作点との関係を用いることにより、動作点マップを用いて求められる診断実施ポイントはより精度の高いものとなる。

本実施形態の車両の診断方法によれば、所定区間における動作点の変動が診断可能な条件を満たさない場合には（Ｓ７４１、Ｓ７４２；Ｎｏ）、制御変更ステップ（Ｓ７５１）において要求される動作点の変動が診断可能な条件を満たすようにエンジン１の制御方法を変更する。このようにすることで、確実にＯＢＤ診断を行うことができるので、エンジン１の故障を早期に発見することができる。

本実施形態の車両の制御方法によれば、あらかじめステップＳ５の選定ステップにおいて選定された区間を車両が走行していても、図２に示すようにエンジン１の動作点がＯＢＤ診断できる診断可能領域にないと予測される場合がある。ステップＳ７０１乃至ステップＳ７１３にて示される駆動系制御ステップが行われることにより、あらかじめステップＳ５の選定ステップにおいて選定された区間を車両が走行している場合であっても、図２に示すように動作点が診断可能領域にないと予測される場合には、動作点が診断可能領域内に変更させるようにエンジンを制御する。あわせて、この変化分が補償されるようにモータ２を制御する。このようにすることで、ＯＢＤ診断を確実に行い、エンジンの故障を早期に発見することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１ エンジン
２ 駆動モータ
７ 車両制御装置
８ 車速センサ
９ ナビゲーション装置
１１ データセンタ
１２ エンジン制御信号取得部

Claims (13)

1. 駆動系としてエンジン及びモータを備える車両において、走行中に前記エンジンの診断を行う車両の制御方法であって、
   走行予定経路のうち、前記エンジンの動作点が前記診断を行うことができる診断可能領域に含まれると予測される区間を診断実施区間として選定する選定ステップと、
   前記診断実施区間において、ドライバの操作に基づく前記エンジンの要求動作点が前記診断可能領域に含まれる場合には、前記診断を実施する診断ステップと、
   前記要求動作点が前記診断可能領域に含まれない場合には、前記要求動作点を前記診断可能領域内に変更させるように前記エンジンを制御するとともに、前記要求動作点の変化分を補償するように前記モータを制御する駆動系制御ステップと、を有する、車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記駆動系制御ステップでは、前記エンジンの要求トルクが前記診断可能領域の上限トルクを上回る場合には、前記要求トルクを低下させるとともに、前記要求トルクの低下分を補償するように前記モータを駆動させる、車両の制御方法。
3. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記駆動系制御ステップでは、前記エンジンの要求トルクが前記診断可能領域の下限トルクを下回る場合には、前記要求トルクを増加させるとともに、前記要求トルクの増加分を用いて前記モータに発電を行わせる、車両の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御方法であって、
   前記駆動系制御ステップでは、前記エンジンの要求回転速度が前記診断可能領域にない場合には、前記要求回転速度が前記診断可能領域内に含まれるように変速制御を行う、車両の制御方法。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御方法において、
   前記診断ステップでは、前記要求動作点が前記診断可能領域に含まれ、かつ、所定期間における前記動作点の変動が診断可能な条件を満たす場合に、前記診断を実施する、車両の制御方法。
6. 請求項５に記載の車両の制御方法であって、
   前記診断ステップでは、前記所定期間における前記動作点の変動の中央値と前記診断可能領域の中央値との差が所定の閾値を下回る場合に、前記診断を実施する、車両の制御方法。
7. 請求項５に記載の車両の制御方法であって、
   前記診断ステップでは、前記所定期間における前記動作点の変動の振幅が所定の閾値を下回る場合に、前記診断を実施する、車両の制御方法。
8. 請求項５から７のいずれか１項に記載の制御方法であって、
   前記動作点は、前記エンジンのトルク、及び、前記エンジンの回転速度のうちの少なくともいずれか１つの前記エンジンの運転状態を含む、車両の制御方法。
9. 請求項５から８のいずれか１項に記載の車両の制御方法であって、
   前記車両は、前記車両が走行する道路についての交通情報と、前記動作点との対応関係を示す動作点マップを予め記憶する記憶部を、さらに有し、
   前記車両の制御方法は、さらに、
   前記所定期間における前記動作点の変動が診断可能な条件を満たさない場合には、前記動作点マップを、前記所定期間における前記交通情報と前記動作点との関係に近づくように、学習補正する学習ステップと、
   前記学習ステップにおいて学習補正された前記動作点マップを用いて、前記所定期間における前記動作点の変動が診断可能な条件を満たす診断ポイントを予測する診断ポイント予測ステップと、を有し、
   前記診断ポイント予測ステップにおいて予測される前記診断ポイントにおいて、前記診断ステップが実行される、車両の制御方法。
10. 請求項９に記載の車両の制御方法であって、
    前記交通情報は、前記車両の速度、前記道路の勾配、及び、前記道路の種類のうちのいずれか１つを含む、車両の制御方法。
11. 請求項１０に記載の車両の制御方法は、さらに、
    前記診断ポイントにおいて、前記所定区間における前記要求動作点の変動が診断可能な条件を満たさない場合には、前記要求動作点の変動が診断可能な条件を満たすように前記エンジンの制御方法を変更する制御変更ステップを、有する、車両の制御方法。
12. 駆動系としてエンジン及びモータを備える車両において、走行中に前記エンジンの診断を行う車両の制御方法であって、
    走行予定経路のうち、前記エンジンの動作点が前記診断を行うことができる診断可能領域に含まれると予測される区間を診断実施区間として選定する選定ステップと、
    前記診断実施区間において、ドライバの操作に基づく前記動作点が前記診断可能領域に含まれると予測される場合には、前記診断を実施する診断ステップと、
    前記動作点が前記診断可能領域に含まれないと予測される場合には、前記動作点を前記診断可能領域内に変更させるように前記エンジンを制御するとともに、前記動作点の変化分を補償するように前記モータを制御する駆動系制御ステップと、を有する、車両の制御方法。
13. 駆動系としてのエンジン及びモータと、前記エンジンの動作点を検出する動作点検出部と、走行予定経路を決定するナビゲーション部と、前記駆動系を制御するとともに、走行中に前記エンジンの診断を行う制御部と、を有する車両の制御装置であって、
    前記制御部は、
    前記走行予定経路のうち、前記動作点検出部により検出される前記動作点が前記診断を行うことができる診断可能領域に含まれる区間を予測し、該区間を診断実施区間として選定し、
    ドライバの操作に基づく前記エンジンの要求動作点が前記診断可能領域に含まれる場合には、前記診断を実施し、
    前記要求動作点が前記診断可能領域に含まれない場合には、前記要求動作点を前記診断可能領域に含まれるように変化させて前記エンジンを制御するとともに、前記要求動作点の変化分を補償するように前記モータを制御する、車両の制御装置。

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