JP2019010939A - 三輪車両 - Google Patents

Abstract

【課題】三輪車両において、旋回時に連結部を中心として発生する偶力を小さくできるようにする。【解決手段】単一の前輪２を操向可能に支持する前車体１０と、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒを支持する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを車両の左右方向へ相対的に揺動可能に連結する連結部１２とを備える三輪車両において、連結部１２は、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、三輪車両に関する。

従来、単一の前輪を操向可能に支持する前車体と、左右一対の後輪を支持する後車体と、前車体と後車体とを車両の左右方向へ相対的に揺動可能に連結する連結部とを備える三輪車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−１６８５６号公報

ところで、上記従来の三輪車両では、旋回する際に発生する遠心力により、連結部を中心とする偶力が発生する。この偶力は、連結部から三輪車両の重心位置までの距離と遠心力との積で表わされる。連結部を中心とする偶力は、左右の後輪の内輪の接地力を弱めるように作用するため、偶力を小さくすることが望まれる。後車体の重心を低くしたり、左右の後輪間の距離を大きくしたりする対策をとることで、上記偶力に抗して三輪車両の自立性を向上できるが、部品の配置スペースやレイアウトの制約から、上記のように対策できないこともある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、三輪車両において、旋回時に連結部を中心として発生する偶力を小さくできるようにすることを目的とする。

本発明は、単一の前輪（２）を操向可能に支持する前車体（１０，２１０）と、左右一対の後輪（３Ｌ，３Ｒ）を支持する後車体（１１，２１１，３１１）と、前記前車体（１０，２１０）と前記後車体（１１，２１１，３１１）とを車両の左右方向へ相対的に揺動可能に連結する連結部（１２，２１２，３１２，４１２）とを備える三輪車両において、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）の上端（３ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする。

また、上記発明において、前記前車体（１０，２１０）には乗員用のシート（３，２１３）が設けられ、前記後車体（１１，２１１，３１１）には荷台（３０，２３０，３３０）が設けられ、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記荷台（３０，２３０，３３０）の床面（３５，３５５ａ）よりも上方に配置される構成であっても良い。
また、上記発明において、前記前車体（１０，２１０）は、前記前輪（２）を操舵可能に支持するヘッドパイプ（５ａ，２０５ａ）から下方に延びる前部フレーム（５ｂ，２０５ｂ）と、前記前部フレーム（５ｂ，２０５ｂ）から乗員用のフットレスト（１５，２１５）の下方を通って後方に延びる下部フレーム（５ｃ，２０５ｃ）と、前記下部フレーム（５ｃ，２０５ｃ）から少なくとも前記シート（３，２１３）の近傍まで上方に延びる後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ，４０５ｄ）とを備える車体フレーム（５，２０５，４０５）を備え、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ，４０５ｄ）に接続されていても良い。
また、上記発明において、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ）の後端部に接続されていても良い。

また、上記発明において、前記荷台（３０，２３０，３３０）は、前記床面（３５，３５５ａ）と、前記床面（３５，３５５ａ）の前端部から上方に延びる前壁部（３６，２３６，３３６）とを備え、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記前壁部（３６，２３６，３３６）に接続される構成であっても良い。
さらに、上記発明において、前記連結部（１２，２１２，３１２）は、上下方向において、前記シート（３，２１３）と前記床面（３５）との間に配置される構成であっても良い。
また、上記発明において、前記後車体（１１，２１１）は、ピボット部（３２）を介して前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）を上下に揺動自在に支持するスイングユニット（３１）を備え、前記ピボット部（３２）は、前記荷台（３０，２３０）の前記床面（３５）の下面に支持されていても良い。
また、上記発明において、前記連結部（３１２）は、前記前輪（２）用の操向ハンドル（２１４）よりも上方に配置される構成であっても良い。

また、上記発明において、前記連結部（４１２）は、車両正面視において、左右の前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）の接地点を繋ぐ線分（Ｅ）を底辺とする正三角形（Ｔ）の上端（Ｔ１）よりも上方に配置される構成であっても良い。
さらに、上記発明において、前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記前車体（１０，２１０）の揺動に抗するナイトハルト式のダンパー機構であっても良い。
また、上記発明において、前記前車体（２１０）は、前記シート（２１３）の前下方に、乗員の膝部を受けるクッション部材（２２２）を備えても良い。

本発明に係る三輪車両によれば、前車体には乗員用のシートが設けられ、後車体には荷台が設けられ、連結部は、荷台の床面よりも上方に配置される。これにより、連結部が上下方向において三輪車両の重心位置に近くなるため、旋回時に連結部を中心として発生する偶力を小さくできる。また、連結部を、荷台に荷物を積載した状態の三輪車両の重心位置に近くできるため、荷物を積載した状態で旋回する際の三輪車両に発生する偶力を小さくできる。
また、上記発明において、前車体には乗員用のシートが設けられ、後車体には荷台が設けられ、連結部は、荷台の床面よりも上方に配置されても良い。この構成によれば、連結部が上下方向において三輪車両の重心位置に近くなるため、旋回時に連結部を中心として発生する偶力を小さくできる。また、連結部を、荷台に荷物を積載した状態の三輪車両の重心位置に近くできるため、荷物を積載した状態で旋回する際の三輪車両に発生する偶力を小さくできる。

また、上記発明において、前車体は、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプから下方に延びる前部フレームと、前部フレームから乗員用のフットレストの下方を通って後方に延びる下部フレームと、下部フレームから少なくともシートの近傍まで上方に延びる後部フレームとを備える車体フレームを備え、連結部は、後部フレームに接続されていても良い。この構成によれば、車体フレームにおいて、シートの近傍まで上方に延びる後部フレームを利用して、剛性が高く且つ上下に高い部分に連結部を接続できる。
また、上記発明において、連結部は、後部フレームの後端部に接続されていても良い。この構成によれば、後部フレームの後端部は後車体に近い位置にあるため、後車体から延びる連結部を後部フレームに接続し易い。
また、上記発明において、荷台は、床面と、床面の前端部から上方に延びる前壁部とを備え、連結部は、前壁部に接続されても良い。この構成によれば、荷台の前壁部を利用して、剛性が高く且つ上下に高い部分に連結部を配置できる。

さらに、上記発明において、連結部は、上下方向において、前記シートと前記床面との間に配置されても良い。この構成によれば、床面の上方でシートの下方のスペースを利用して連結部を効率良く配置できる。
また、上記発明において、後車体は、ピボット部を介して後輪を上下に揺動自在に支持するスイングユニットを備え、ピボット部は、荷台の床面の下面に支持されていても良い。この構成によれば、荷台を利用して、ピボット部を、剛性が高く且つ連結部に近い位置に配置できる。

また、上記発明において、連結部は、前記前輪用の操向ハンドルよりも上方に配置されても良い。この構成によれば、荷物等によって三輪車両の重心位置が高くなった場合であっても、連結部と重心位置との距離を小さくでき、偶力を小さくできる。
また、上記発明において、連結部は、車両正面視において、左右の後輪の接地点を繋ぐ線分を底辺とする正三角形の上端よりも上方に配置されても良い。この構成によれば、連結部が上下方向において三輪車両の重心位置に近くなるため、旋回時に連結部を中心として発生する偶力を小さくできる。

さらに、上記発明において、連結部は、前車体の揺動に抗するナイトハルト式のダンパー機構であっても良い。ナイトハルト式のダンパー機構は、前車体の揺動を減衰するとともに、前車体の揺動に抗する反力によって、旋回の際の後輪の内輪の接地力を増加させるが、反力が大き過ぎると旋回動作が重くなる。連結部が後輪の上端よりも上方に配置されることで旋回の際の偶力を小さくできるため、ナイトハルト式のダンパー機構の反力を小さくでき、旋回動作を軽くできる。
また、上記発明において、前車体は、シートの前下方に、乗員の膝部を受けるクッション部材を備えても良い。この構成によれば、シートに着座する乗員の膝部の位置を前方側からクッション部材で規制して、乗員の乗車姿勢を立ち姿勢に近い姿勢にでき、乗員を含んだ前車体の重心位置を高くできる。このため、前車体の重心位置を連結部に合わせて高くできる。

本発明の第１の実施の形態に係る三輪車両の左側面図である。 三輪車両を前方から見た正面図である。 揺動機構の位置及び三輪車両の重心位置について説明する正面図である。 従来の三輪車両の揺動機構の位置及び重心位置について説明する正面図である。 第１の実施の形態の三輪車両の揺動機構の位置及び重心位置について説明する正面図である。 三輪車両のスリップ角を説明する模式図である。 第２の実施の形態における三輪車両の左側面図である。 第２の実施の形態の変形例を示す左側面図である。 第３の実施の形態における三輪車両の左側面図である。 三輪車両を前方から見た正面図である。 第４の実施の形態における三輪車両の左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る三輪車両１の左側面図である。図２は、三輪車両１を前方から見た正面図である。ここで、図２では、三輪車両１が左側に旋回している状態が図示されている。
三輪車両１は、単一の前輪２を操舵可能に支持する前車体１０と、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒを懸架する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを左右方向に相対的に揺動させる揺動機構１２（連結部、ナイトハルト式のダンパー機構）とを備える。

前車体１０は、車体フレーム５と、乗員Ｒが着座するシート１３と、操向ハンドル１４と、シート１３に着座した乗員Ｒが足を乗せる低床のフットレスト１５と、車体フレーム５を覆う車体カバー１６とを備える。
車体フレーム５は、その前端に設けられるヘッドパイプ５ａと、ヘッドパイプ５ａから後下方に延びる前部フレーム５ｂと、前部フレーム５ｂの下端から後方に延びる下部フレーム５ｃと、下部フレーム５ｃから後上方に延びる後部フレーム５ｄとを備え、車両側面視ではＵ字状に形成されている。
下部フレーム５ｃは、フットレスト１５の下方を前後に延びる。後部フレーム５ｄは、シート１３近傍まで上方に延びる。

車体カバー１６は、ヘッドパイプ５ａ及び前部フレーム５ｂを前方側から覆うフロントカバー１６ａと、ヘッドパイプ５ａ及び前部フレーム５ｂを後方側から覆うインナーカバー１６ｂと、前車体１０におけるシート１３の下方の部分を覆うリアカバー１６ｃとを備える。
また、前車体１０は、操向ハンドル１４よりも上方に延びて乗員Ｒを前方から覆うウインドスクリーン１７と、ウインドスクリーン１７の上端から後方に延びるルーフ１８と、ルーフ１８の後部から下方に延びて乗員Ｒを後方から覆う支柱１９とを備える。

ステアリングシャフト２０はヘッドパイプ５ａに支持され、操向ハンドル１４は、ステアリングシャフト２０の上端に固定される。ステアリングシャフト２０の回動軸２０ａは、後傾している。
フロントフォーク２１はステアリングシャフト２０の下端部から前下方に延びる。前輪２は、フロントフォーク２１の下端部に支持される。
前輪２は、回動軸２０ａを中心に操向ハンドル１４が回動されることで左右に操舵される。

後車体１１は、揺動機構１２を介して前車体１０の後端に連結される。揺動機構１２は、前車体１０と後車体１１とを前後に連結する連結部である。
後車体１１は、荷物２９を積載可能な荷台３０と、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動するパワーユニット３１（スイングユニット）と、パワーユニット３１を上下に揺動可能に荷台３０に連結するピボット軸３２（ピボット部）と、パワーユニット３１と荷台３０との間に掛け渡されるサスペンション３３と、パワーユニット３１を覆う後部車体カバー３４とを備える。

荷台３０は、略水平に前後に延びる床板部３５（床面）と、床板部の前端から略鉛直に上方へ延びる前壁部３６とを備える。荷台３０は、荷物を支持するため、例えば金属等の高剛性且つ高強度な素材で構成される。
荷台３０の床板部３５は、正面視において前車体１０の幅よりも車幅方向に長く形成される略矩形の板部材である。床板部３５は、シート１３の上面１３ａの下方に位置するとともに、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に位置する。荷物２９は、床板部３５の上面に載置される。
床板部３５の下面の前端部には、下方に延びるピボットステー３７が設けられる。
荷台３０の前壁部３６は、少なくともシート１３の上面１３ａ近傍まで上方に延びる。前壁部３６は、床板部３５に載置された荷物２９の前方への移動を規制し、荷物２９を支持する。

パワーユニット３１は、荷台３０の床板部３５の下方に配置される。
パワーユニット３１は、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動するエンジン（不図示）を備えるとともに、後輪３Ｌ，３Ｒを揺動可能に支持するスイングアームとしても機能するユニットスイングパワーユニットである。なお、パワーユニット３１は、上記エンジンに替えて電動モーターを後輪３Ｌ，３Ｒの駆動源として備えても良い。
パワーユニット３１は、車幅方向に延びるピボット軸３２を介し、その前端部の上部が荷台３０のピボットステー３７に連結される。
サスペンション３３の下端はパワーユニット３１の後端部に連結され、サスペンション３３の上端は荷台３０の床板部３５の後部の下面に連結される。

パワーユニット３１の後部には、車幅方向に延びる車軸３８が設けられ、左右の後輪３Ｌ，３Ｒは、車軸３８にそれぞれ支持される。車軸３８には差動機構（不図示）が設けられており、後輪３Ｌ及び後輪３Ｒは互いに相対回転可能である。
後輪３Ｌ，３Ｒは、車幅の中央を基準に左右に均等に振り分けて配置される。
後部車体カバー３４は、荷台３０の床板部３５の前縁、後縁及び左右の側縁から下方に延びて、パワーユニット３１を前後及び左右から覆う。

三輪車両１は、後輪３Ｌ，３Ｒを制動する制動装置を備える。この制動装置は、摩擦力によって後輪３Ｌ，３Ｒを制動するブレーキ作動部２６と、ブレーキ作動部２６を操作するためのブレーキ操作部２７とを備える。ブレーキ操作部２７は、操向ハンドル１４に設けられるブレーキ操作レバーである。

揺動機構１２は、前車体１０の後端部に設けられるジョイントケース４０と、ジョイントケース４０の筒内に後方から挿入される揺動軸４１と、ジョイントケース４０と揺動軸４１との間に介装される弾性部材４２とを備える。
揺動機構１２は、いわゆるナイトハルト機構によって構成されるダンパー装置である。

詳細には、ジョイントケース４０は、前後方向に延びる筒状部材である。ジョイントケース４０は、車体フレーム５の後部フレーム５ｄの後端部に固定されている。なお、後部フレーム５ｄの後端部は、後部フレーム５ｄの上端部でもある。
揺動軸４１は、前後方向に略水平に延びる軸である。揺動軸４１は、荷台３０の前壁部３６に固定され、前壁部３６から前方に延びてジョイントケース４０の筒内に挿入されている。揺動軸４１の軸線４１ａは略水平に前後に延びる。軸線４１ａは揺動機構１２の軸線である。
ジョイントケース４０は、揺動軸４１を中心に、揺動軸４１に対し相対回転可能である。また、ジョイントケース４０と揺動軸４１とは、揺動軸４１の軸方向に相対移動不能に設けられている。
弾性部材４２は、筒状のジョイントケース４０の内周部と、揺動軸４１の外周に設けられた押圧部との間に介装されている。弾性部材４２は、ジョイントケース４０の周方向に互いに間隔をあけて複数配置される。弾性部材４２は、例えばゴム製である。
ジョイントケース４０と揺動軸４１とが相対回転すると、弾性部材４２がジョイントケース４０と揺動軸４１との間で周方向に圧縮される。

揺動機構１２は、前輪２と同様に、車幅の中央に位置する。
三輪車両１は、後車体１１に対して前車体１０が左右に揺動することで左右に旋回する。
詳細には、前車体１０は、後輪３Ｌ，３Ｒの両方が路面Ｓに接地した状態の後車体１１に対し、揺動軸４１を中心として左右に揺動可能となっており、揺動の際も後輪３Ｌ，３Ｒのキャンバー角は０°である。前車体１０が左右に揺動する際、後車体１１に固定された揺動軸４１に対し、ジョイントケース４０が回動する。
すなわち、三輪車両１は、旋回時に後車体１１に対して前車体１０が左右に揺動可能な揺動式の鞍乗り型の三輪車両である。前車体１０が左右に揺動すると、上記ナイトハルト機構における弾性部材４２の圧縮に抗し、揺動に対する戻し方向の反力が発生する。

上記ナイトハルト機構の反力は、前車体１０の揺動を起こすように作用するとともに、旋回時における後輪３Ｌ，３Ｒの内輪の接地力を増加させる。
ここで、後輪３Ｌ，３Ｒの内輪は、旋回状態における三輪車両１の揺動方向の後輪であり、後輪３Ｌ，３Ｒの外輪は、内輪の外側に位置する後輪である。例えば、三輪車両１が右に旋回する際に右側に揺動する場合、右の後輪３Ｒが内輪であり、左の後輪３Ｌが外輪となる。

揺動機構１２は、車両の上下方向において、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置されている。
詳細には、揺動機構１２は、上下方向において、荷台３０の床板部３５よりも上方に位置するとともに、シート１３の上面１３ａよりも下方に配置されている。
揺動機構１２は、少なくともその前部の一部がシート１３の下方に配置されており、上面視では、シート１３に重なる。このため、乗員Ｒ用に前後に比較的長く形成されるシート１３の下方のスペースを利用して揺動機構１２を配置できる。なお、揺動機構１２を図１に示されるものよりも延長し、揺動機構１２の大部分をシート１３の下方に収納しても良い。

図３は、揺動機構１２の位置及び三輪車両１の重心位置について説明する正面図である。
図３の上半部には、従来の三輪車両１００が比較例として示されている。従来の三輪車両１００は、揺動機構１１２の配置位置以外は三輪車両１と同一に構成されている。
また、図３の下半部には、本第１の実施の形態の三輪車両１が示されている。
図３では、荷物２９を含んだ後車体１１の重心位置Ｇ、及び、三輪車両１が旋回する際に後車体１１に作用する遠心力Ｆが図示されている。重心位置Ｇは、車幅の中央且つ荷台３０の床板部３５の上方に位置する。
図３では、前車体１０が左側に揺動して、三輪車両１，１００が左側に旋回する状態が示されている。前車体１０は、前車体１０が揺動した状態で作用している重力と遠心力とが釣り合った状態にある。

後車体１１は、前車体１０が揺動した状態であっても、左右に傾斜しない。
従来の三輪車両１００では、揺動機構１１２は、車幅の中央に位置するとともに、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも下方に配置されている。
従来の三輪車両１００では、重心位置Ｇは揺動機構１１２の上方に位置し、重心位置Ｇと揺動機構１１２とは距離Ｌ１だけ離れている。
ここで、従来の三輪車両１００の後車体１１には、旋回時に重心位置Ｇに作用する遠心力Ｆにより、揺動機構１１２を中心とする偶力Ｃ１が発生する。偶力Ｃ１は、下記式（１）で求められる。
Ｃ１＝Ｌ１×Ｆ …（１）

偶力Ｃ１は、内輪である左側の後輪３Ｌの接地力を弱める方向に作用する。このため、従来の三輪車両１００では、前車体１０が揺動する際の揺動機構１１２の反力を高く設定することで、左側の後輪３Ｌの接地力を増加させる必要がある。この場合、接地力を向上させることができるが、前車体１０の揺動の抵抗が大きくなり、前車体１０の揺動の動作が重くなる。また、後車体１１の挙動が揺動機構１１２を介して前車体１０に伝わり易くなる。

本実施の形態の三輪車両１では、重心位置Ｇは揺動機構１２の上方に位置し、重心位置Ｇと揺動機構１２とは距離Ｌ２だけ離れている。
三輪車両１の後車体１１には、旋回時に重心位置Ｇに作用する遠心力Ｆにより、揺動機構１２を中心とする偶力Ｃ２が発生する。偶力Ｃ２は、下記式（２）で求められる。
Ｃ２＝Ｌ２×Ｆ …（２）
距離Ｌ２が距離Ｌ１よりも小さいため、三輪車両１に発生する偶力Ｃ２は、従来の三輪車両１００に発生する偶力Ｃ１よりも小さい。
このため、内輪（左側の後輪３Ｌ）の接地力を増加させるために必要な揺動機構１２の反力を小さく設定でき、前車体１０の揺動の動作を軽くできる。具体的には、弾性部材４２を反力が小さいものにすることができる。

また、図３に示すように、三輪車両１では、揺動機構１２が従来の三輪車両１００の揺動機構１１２よりも高い位置にあるため、旋回の際、三輪車両１の前輪２は、三輪車両１００の前輪２よりも外輪（右側の後輪３Ｒ）側を通る。これにより、旋回状態において、三輪車両１の前車体１０の旋回方向へのはみ出し量は、三輪車両１００の前車体１０の旋回方向へのはみ出し量よりも量Ｈだけ小さくなる。このため、旋回時に前車体１０が旋回方向に大きくはみ出すことを防止できる。

図４は、従来の三輪車両１００の揺動機構１１２の位置及び重心位置について説明する正面図である。
図４では、シート１３に着座した乗員Ｒも含んだ前車体１０の重心位置Ｇｆが図示されている。重心位置Ｇｆは、前車体１０の上下の中間部に位置するとともに、前車体１０が直立状態では、車幅の中央に位置する。
重心位置Ｇｆは、揺動機構１１２に対し距離Ｗ１だけ車幅方向外側に離れている。
三輪車両１００の旋回中に、外輪である後輪３Ｒが石等の障害物を踏むことで、後車体１１を上方に突き上げる外力Ｎが作用した場合、外力Ｎは、モーメントＭ１として前車体１０に伝わる。
モーメントＭ１は、下記式（３）で求められる。
Ｍ１＝Ｗ１×Ｎ …（３）

図５は、本実施の形態の三輪車両１の揺動機構１２の位置及び重心位置について説明する正面図である。
図５では、シート１３に着座した乗員Ｒも含んだ前車体１０の重心位置Ｇｆが図示されている。重心位置Ｇｆは、前車体１０の上下の中間部に位置するとともに、前車体１０が直立状態では、車幅の中央に位置する。
重心位置Ｇｆは、揺動機構１２に対し距離Ｗ２だけ車幅方向外側に離れている。距離Ｗ２は、従来の三輪車両１００についての距離Ｗ１よりも小さい。

三輪車両１の旋回中に後輪３Ｒが石等の障害物を踏むことで、後車体１１を上方に突き上げる外力Ｎが作用した場合、外力Ｎは、モーメントＭ２として前車体１０に伝わる。
モーメントＭ２は、下記式（４）で求められる。
Ｍ２＝Ｗ２×Ｎ …（４）
距離Ｗ２が距離Ｗ１よりも小さいため、モーメントＭ２は、モーメントＭ１よりも小さい。このように、揺動機構１２の位置を従来よりも高くすることで、後車体１１に作用する外力Ｎが前車体１０に与える影響を小さくできる。

図６は、三輪車両１，１００のスリップ角θ１，θ２を説明する模式図である。
図６では、図中の上半部に従来の三輪車両１００のスリップ角θ１が示され、下半部に三輪車両１のスリップ角θ２が示されている。
図６では、三輪車両１，１００を直立させて停車した状態から前車体１０を左方向に揺動させた状態を上方から見ている。
ここで、スリップ角θ１は、車幅の中心線Ｃと揺動機構１１２の軸線１１２ａとがなす角度である。また、スリップ角θ２は、車幅の中心線Ｃと揺動機構１２の軸線４１ａとがなす角度である。
軸線１１２ａ及び軸線４１ａは、後輪３Ｌ，３Ｒの車軸３８に直交する。車軸３８の向きは、軸線１１２ａ及び軸線４１ａの向きと一体に変化する。

揺動機構１２は揺動機構１１２よりも高い位置にあるため、三輪車両１及び従来の三輪車両１００を停車状態から同じ角度だけ揺動させると、揺動機構１２の方が揺動機構１１２よりも車幅方向への移動量が大きい。このため、スリップ角θ２は、従来の三輪車両１００のスリップ角θ１よりも大きい。
後車体１１は揺動機構１２，１１２と一体に移動するため、スリップ角θ１，θ２が発生すると、後輪３Ｌ，３Ｒもスリップ角θ１，θ２に対応する分だけ移動する。このため、三輪車両１及び従来の三輪車両１００を停車状態から同じ角度だけ揺動させた場合の後輪３Ｌ，３Ｒの移動量は、三輪車両１の方が従来の三輪車両１００よりも大きい。

すなわち、三輪車両１では、三輪車両１００と比較して、後輪３Ｌ，３Ｒの移動を規制することで、停車状態における前車体１０の揺動を規制し易い。このため、乗員Ｒは、三輪車両１の停車中に、操向ハンドル１４のブレーキ作動部２６を操作してブレーキ作動部２６によって後輪３Ｌ，３Ｒにブレーキをかけることで、前車体１０を直立状態に維持できる。ブレーキ作動部２６の制動力は、左右の後輪３Ｌ，３Ｒに均等に分配される。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、三輪車両１は、単一の前輪２を操向可能に支持する前車体１０と、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒを支持する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを車両の左右方向へ相対的に揺動可能に連結する揺動機構１２とを備え、揺動機構１２は、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置される。これにより、揺動機構１２が上下方向において三輪車両１の重心位置Ｇに近くなるため、旋回時に揺動機構１２を中心として発生する偶力Ｃ２を小さくできる。

また、前車体１０には乗員用のシート１３が設けられ、後車体１１には荷台３０が設けられ、揺動機構１２は、荷台３０の床板部３５よりも上方に配置される。これにより、揺動機構１２が上下方向において三輪車両１の重心位置Ｇに近くなるため、旋回時に揺動機構１２を中心として発生する偶力Ｃ２を小さくできる。また、揺動機構１２を、荷台３０に荷物２９を積載した状態の三輪車両１の重心位置Ｇに近くできるため、荷物２９を積載した状態で旋回する際の三輪車両１に発生する偶力Ｃ２を小さくできる。
また、前車体１０は、前輪２を操舵可能に支持するヘッドパイプ５ａから下方に延びる前部フレーム５ｂと、前部フレーム５ｂから乗員用のフットレスト１５の下方を通って後方に延びる下部フレーム５ｃと、下部フレーム５ｃから少なくともシート１３の近傍まで上方に延びる後部フレーム５ｄとを備える車体フレーム５を備え、連結部１２は、後部フレーム５ｄに接続されている。この構成によれば、車体フレーム５において、少なくともシート１３の近傍まで上方に延びる後部フレーム５ｄを利用して、剛性が高く且つ上下に高い部分に連結部１２を接続できる。
また、連結部１２は、後部フレーム５ｄの後端部に接続されていても良い。この構成によれば、後部フレーム５ｄの後端部は後車体１１に近い位置にあるため、後車体１１から延びる連結部１２を後部フレーム５ｄに接続し易い。

また、荷台３０は、床板部３５と、床板部３５の前端部から上方に延びる前壁部３６とを備え、揺動機構１２は、前壁部３６に接続される。これにより、荷台３０の前壁部３６を利用して、剛性が高く且つ上下に高い部分に揺動機構１２を配置できる。
さらに、揺動機構１２は、上下方向において、シート１３と床板部３５との間に配置される。これにより、床板部３５の上方でシート１３の下方のスペースを利用して揺動機構１２を効率良く配置できる。

また、後車体１１は、ピボット軸３２を介して後輪３Ｌ，３Ｒを上下に揺動自在に支持するパワーユニット３１を備え、ピボット軸３２は、荷台３０の床板部３５の下面に支持されている。これにより、荷台３０を利用して、ピボット軸３２を、剛性が高く且つ揺動機構１２に近い位置に配置できる。
さらに、揺動機構１２は、前車体１０の揺動に抗するナイトハルト式のダンパー機構である。ナイトハルト式のダンパー機構は、前車体１０の揺動を減衰するとともに、前車体１０の揺動に抗する反力によって、旋回の際の後輪３Ｌ，３Ｒの内輪の接地力を増加させるが、反力が大き過ぎると旋回動作が重くなる。揺動機構１２が後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置されることで旋回の際の偶力Ｃ２を小さくできるため、ナイトハルト式のダンパー機構の反力を小さくでき、旋回動作を軽くできる。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態の三輪車両２０１は、乗員Ｒが立ち姿勢に近い姿勢で乗車するように構成されている点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図７は、第２の実施の形態における三輪車両２０１の左側面図である。
三輪車両２０１は、前輪２を操舵可能に支持する前車体２１０と、後輪３Ｌ，３Ｒ（後輪３Ｒは図２参照）を懸架する後車体２１１と、前車体２１０と後車体２１１とを左右方向に相対的に揺動させる揺動機構２１２（連結部）とを備える。

前車体２１０は、車体フレーム２０５と、乗員Ｒが着座するシート２１３と、操向ハンドル２１４と、シート２１３に着座した乗員Ｒが足を乗せる低床のフットレスト２１５と、車体フレーム２０５を覆う車体カバー２１６とを備える。
車体フレーム２０５は、その前端に設けられるヘッドパイプ２０５ａと、ヘッドパイプ２０５ａから後下方に延びる前部フレーム２０５ｂと、前部フレーム５ｂの下端から後方に延びる下部フレーム２０５ｃと、下部フレーム２０５ｃからシート２１３の近傍まで後上方に延びる後部フレーム２０５ｄとを備え、車両側面視ではＵ字状に形成されている。
下部フレーム２０５ｃは、フットレスト２１５の下方を前後に延びる。

車体カバー２１６は、ヘッドパイプ２０５ａ及び前部フレーム２０５ｂを前方側から覆うフロントカバー２１６ａと、ヘッドパイプ２０５ａ及び前部フレーム２０５ｂを後方側から覆うインナーカバー２１６ｂと、前車体２１０におけるシート２１３の下方の部分を覆うリアカバー２１６ｃとを備える。
また、前車体２１０は、ウインドスクリーン１７と、ルーフ１８と、支柱１９とを備える。

ステアリングシャフト２０はヘッドパイプ２０５ａに支持され、操向ハンドル２１４は、ステアリングシャフト２０の上端に固定される。
フロントフォーク２２１はステアリングシャフト２０の下端部から前下方に延びる。前輪２は、フロントフォーク２２１の下端部に支持される。
前輪２は、ステアリングシャフト２０の回動軸２０ａを中心に操向ハンドル２１４が回動されることで左右に操舵される。

シート２１３は、シートステー（不図示）を介し、後部フレーム２０５ｄに支持される。シート２１３は、乗員Ｒが立ち姿勢に近い姿勢で前車体２１０に乗車するように、上記第１の実施の形態のシート１３よりも高い位置に設けられている。
シート２１３の前下方でリアカバー２１６ｃの後面には、乗員Ｒの膝部の高さに対応した位置に、クッション部材２２２が設けられる。
また、支柱１９の上部の前面には、乗員Ｒの頭部の高さに対応した位置に、ヘッドレスト２２３が設けられる。

乗員Ｒは、フットレスト２１５の上に立ち、立ち姿勢に近い姿勢でシート２１３に着座し、クッション部材２２２に膝部を当てた状態で前車体２１０に乗車する。
クッション部材２２２の後面２２２ａは、操向ハンドル２１４の後端よりも後方に位置する。クッション部材２２２とシート２１３との間の前後の距離は、乗員Ｒが立ち姿勢に近い姿勢となるように、比較的短く設定されている。乗員Ｒは、ヘッドレスト２２３に頭部を当てた姿勢で前車体２１０に乗車しても良い。

後車体２１１は、揺動機構２１２を介して前車体２１０の後端に連結される。揺動機構２１２は、前車体２１０と後車体２１１とを前後に連結する連結部である。
後車体２１１は、荷物２２９を積載可能な荷台２３０と、パワーユニット３１と、ピボット軸３２と、サスペンション３３と、後部車体カバー３４とを備える。

荷台２３０は、床板部３５と、床板部の前端から略鉛直に上方へ延びる前壁部２３６とを備える。荷台２３０は、荷物を支持するため、例えば金属等の高剛性且つ高強度な素材で構成される。
床板部３５は、シート２１３の上面２１３ａの下方に位置するとともに、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に位置する。
荷台２３０の前壁部２３６は、少なくともシート２１３の上面２１３ａ近傍まで上方に延びる。前壁部２３６は、床板部３５に載置された荷物２２９の前方への移動を規制し、荷物２２９を支持する。
パワーユニット３１は、ピボット軸３２を介して荷台３０のピボットステー３７に連結される。

揺動機構２１２は、ジョイントケース４０と、揺動軸４１と、弾性部材４２とを備え、上記第１の実施の形態の揺動機構１２と同一のものである。
揺動機構２１２のジョイントケース４０は、後部フレーム２０５ｄの後端部に固定される。揺動機構２１２の揺動軸４１は、荷台２３０の前壁部２３６に固定される。
揺動機構２１２は、車幅の中央の位置で、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置される。また、揺動機構２１２は、シート２１３の下方に位置するとともに、床板部３５よりも上方に配置される。

揺動機構２１２は、上記第１の実施の形態の揺動機構１２よりも高い位置に配置されている。これにより、荷台２３０に大型な荷物２２９を積んで後車体２１１の重心位置Ｇが高くなった場合であっても、揺動機構２１２と後車体２１１との間の上下方向の距離Ｌ３を小さくできる。このため、荷台２３０に大型な荷物２２９を積む場合であっても、旋回の際に揺動機構２１２を中心に発生する偶力を小さくでき、揺動機構２１２の反力を小さく設定できる。

本第２の実施の形態では、シート１３及びクッション部材２２２の配置構造により、乗員Ｒが立ち姿勢に近い姿勢で前車体１０に乗車するように構成されているため、シート２１３に着座した乗員Ｒも含んだ前車体２１０の重心位置Ｇｆが高い位置になる。
これにより、高い位置に配置された揺動機構２１２に合わせて、前車体２１０の重心位置Ｇｆも高くでき、前車体２１０の重心位置Ｇｆと揺動機構２１２とを近くに配置できる。このため、上記第１の実施の形態の図５で説明した外力Ｎによって発生するモーメントを小さくでき、後車体２１１に作用する外力Ｎが前車体２１０に与える影響を小さくできる。
また、乗員Ｒが立ち姿勢に近い姿勢で前車体２１０に乗車するため、乗降性が良いとともに、乗員Ｒの視点を高くでき、三輪車両２０１を運転し易い。

図８は、第２の実施の形態の変形例を示す左側面図である。
図８に示すように、揺動機構３１２を三輪車両２０１の上端部に設けた構成としても良い。揺動機構３１２は、揺動機構２１２と同一のものであり、配置される位置のみが揺動機構２１２と異なる。
後部フレーム２０５ｄは、ルーフ１８まで上方に延長されており、揺動機構３１２（連結部）のジョイントケース４０は、後部フレーム２０５ｄの上端部に固定される。後部フレーム２０５ｄの上端部は、後部フレーム２０５ｄの後端部でもある。
荷台２３０の前壁部２３６は、ルーフ１８近傍まで上方に延長されており、揺動機構３１２の揺動軸４１は、前壁部２３６の上端部に固定される。

この変形例では、揺動機構３１２は、操向ハンドル２１４及びヘッドレスト２２３より上方に配置され、三輪車両２０１の上端部に位置する。これにより、例えば荷物３２９がルーフ１８近傍まで達する大型のものであっても、上下方向において、揺動機構３１２と、荷物３２９を含んだ後車体１１の重心位置とを近づけることができる。
このため、荷台２３０に大型な荷物３２９を積む場合であっても、旋回の際に揺動機構３１２を中心に発生する偶力を小さくでき、揺動機構３１２の反力を小さく設定できる。

［第３の実施の形態］
以下、図９及び図１０を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、揺動機構３１２が、より上方に配置される点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図９は、第３の実施の形態における三輪車両３０１の左側面図である。図１０は、三輪車両３０１を前方から見た正面図である。ここで、図１０では、三輪車両３０１が左側に旋回している状態が図示されている。

三輪車両３０１は、単一の前輪２を操舵可能に支持する前車体１０と、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒを懸架する後車体３１１と、前車体１０と後車体３１１とを左右方向に相対的に揺動させる揺動機構３１２（連結部）とを備える。
車体フレーム５の後部フレーム５ｄの後端部には、シート１３よりも上方に延びるステー５ｅが設けられている。

後車体３１１は、揺動機構３１２を介して前車体１０の後端に連結される。揺動機構３１２は、前車体１０と後車体３１１とを前後に連結する連結部である。
後車体３１１は、荷台３３０と、バッテリー３５０と、左右の後輪３Ｌ，３Ｒを駆動する左右一対のモーター３５１，３５１と、制御装置３５２と、荷物３６０を収納する収納ボックス３５４とを備える。三輪車両３０１は電動の三輪車両である。

荷台３３０は、箱状に形成されるケース部３５５と、ケース部３５５の前端部から上方に延びる前壁部３３６とを備える。
ケース部３５５の上面は、収納ボックス３５４の下面を支持する床面３５５ａである。
前壁部３３６は、収納ボックス３５４を前方側から支持する。

左右のモーター３５１，３５１は、ケース部３５５の左右の側部にそれぞれ支持される。モーター３５１，３５１は、左右の後輪３Ｌ，３Ｒをそれぞれ独立して駆動する。
各モーター３５１，３５１は、後輪３Ｌ，３Ｒを直接的に駆動するインホイールモーターであり、それぞれ後輪３Ｌ，３Ｒのホイールの内周側に配置される。
モーター３５１，３５１は、上下にストローク可能なサスペンション（不図示）を介してケース部３５５に支持される。

バッテリー３５０及び制御装置３５２は、床面３５５ａの下方で、荷台３３０のケース部３５５内に収納される。制御装置３５２は、バッテリー３５０及びモーター３５１，３５１を制御する。
制御装置３５２は、揺動機構３１２に設けたセンサー（不図示）から前車体１０の揺動角度を検出し、揺動角度に応じて、モーター３５１，３５１を左右で独立して制御する。
例えば、制御装置３５２は、揺動角度から、三輪車両３０１の旋回半径に対応する後輪３Ｌ，３Ｒの内輪速度及び外輪速度を算出し、この算出した速度となるようにモーター３５１，３５１を個別に駆動する。これにより、後車体３１１は、後輪３Ｌ，３Ｒ用のディファレンシャルギア（差動機構）を備える必要がない。

揺動機構３１２は、ジョイントケース４０と、揺動軸４１と、弾性部材４２とを備え、上記第１の実施の形態の揺動機構１２と同一のものである。
揺動機構３１２のジョイントケース４０は、後部フレーム５ｄの後端部（上端部）のステー５ｅに固定される。揺動機構３１２の揺動軸４１は、荷台３３０の前壁部３３６の上部に固定される。
揺動機構３１２は、車幅の中央の位置で、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に配置される。また、揺動機構３１２は、床面３５５ａ及びシート１３よりも上方に配置される。

詳細には、図１０に示すように、揺動機構３１２は、車両正面視において、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの接地点Ｓ１，Ｓ１を左右に繋ぐ線分Ｅを底辺とする正三角形Ｔの上端Ｔ１よりも上方に配置される。これにより、揺動機構３１２が上下方向において、荷物３６０を含む後車体３１１の重心位置に近くなるため、旋回時に揺動機構３１２を中心として発生する偶力を小さくできる。
ここで、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの接地点は、各後輪３Ｌ，３Ｒの幅の中央に位置するものとする。
なお、上記第１の実施の形態に示されるエンジンで後輪３Ｌ，３Ｒを駆動する構成において、揺動機構１２を正三角形Ｔの上端Ｔ１よりも上方に配置しても良い。また、揺動機構１２を正三角形Ｔの上端Ｔ１よりも上方に配置する構成において、シート１３を高い位置に設け、シート１３と床板部３５との間に揺動機構１２を配置しても良い。

［第４の実施の形態］
以下、図１１を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第４の実施の形態は、揺動機構１２が後部フレーム４０５ｄの後端部よりも前方の位置で後部フレーム４０５ｄに接続される点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１１は、第４の実施の形態における三輪車両４０１の左側面図である。
三輪車両４０１は、上記第１の実施の形態の車体フレーム５に替えて車体フレーム４０５を備える。
車体フレーム４０５は、ヘッドパイプ５ａと、前部フレーム５ｂと、前部フレーム５ｂの下端から後方に延びる下部フレーム５ｃと、下部フレーム５ｃから後上方に延びる後部フレーム４０５ｄとを備える。
詳細には、後部フレーム４０５ｄは、下部フレーム５ｃから後上方に延びる上方延出部４０５ｄ１と、上方延出部４０５ｄ１の上端部から後方へ略水平に延びる荷台フレーム部４０５ｄ２とを備える。
車体フレーム４０５において、ヘッドパイプ５ａ、前部フレーム５ｂ、下部フレーム５ｃ及び上方延出部４０５ｄ１によって構成される部分は、側面視でＵ字状に形成されている。
後部フレーム４０５ｄは、上方延出部４０５ｄ１が少なくともシート１３近傍まで延び、荷台フレーム部４０５ｄ２がシート１３近傍から後方へ延出する。

後車体１１は、後部フレーム４０５ｄの上方延出部４０５ｄ１の後方、且つ、荷台フレーム部４０５ｄ２の下方に配置される。
後車体１１は、荷台３０の前壁部３６から前方に延びる揺動機構１２によって、前車体１０に連結される。詳細には、揺動機構１２の前端部は、後部フレーム４０５ｄの上方延出部４０５ｄ１の上部に接続される。すなわち、揺動機構１２の前端部は、後部フレーム４０５ｄの後端部ではなく、後部フレーム４０５ｄの前部である上方延出部４０５ｄ１に接続されている。揺動機構１２は、後輪３Ｌ，３Ｒの上端３ａよりも上方に位置する。
なお、本第４の実施の形態では、荷台３０は、荷物用の荷台としてではなく、後車体１１のフレーム部材として設けられている。この荷台３０上にも荷物を支持しても良い。

荷台フレーム部４０５ｄ２は、揺動機構１２及び荷台３０の上方を通って、シート１３の近傍から三輪車両４０１の後端部まで延びる。荷物２９は、荷台フレーム部４０５ｄ２上に支持される。なお、荷台フレーム部４０５ｄ２は、車体カバー等のカバー部材によって覆われても良い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、連結部としての揺動機構１２は、ナイトハルト式のダンパー機構であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、連結部は、弾性部材４２を備えずに、揺動軸４１に対してジョイントケース４０が直接的に嵌合して回動する構成であっても良い。

１，２０１，３０１，４０１ 三輪車両
２ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪
３ａ 上端（後輪の上端）
５，２０５，４０５ 車体フレーム
５ａ，２０５ａ ヘッドパイプ
５ｂ，２０５ｂ 前部フレーム
５ｃ，２０５ｃ 下部フレーム
５ｄ，２０５ｄ，４０５ｄ 後部フレーム
１０，２１０ 前車体
１１，２１１，３１１ 後車体
１２，２１２，３１２，４１２ 揺動機構（連結部、ナイトハルト式のダンパー機構））
１３，２１３ シート
２１４ 操向ハンドル
１５，２１５ フットレスト
３０，２３０，３３０ 荷台
３１ パワーユニット（スイングユニット）
３２ ピボット軸（ピボット部）
３５ 床板部（床面）
３６，２３６，３３６ 前壁部
２２２ クッション部材
３５５ａ 床面
Ｅ 線分
Ｔ 正三角形
Ｔ１ 上端（正三角形の上端）

Claims (11)

1. 単一の前輪（２）を操向可能に支持する前車体（１０，２１０）と、左右一対の後輪（３Ｌ，３Ｒ）を支持する後車体（１１，２１１，３１１）と、前記前車体（１０，２１０）と前記後車体（１１，２１１，３１１）とを車両の左右方向へ相対的に揺動可能に連結する連結部（１２，２１２，３１２，４１２）とを備える三輪車両において、
   前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）の上端（３ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする三輪車両。
2. 前記前車体（１０，２１０）には乗員用のシート（３，２１３）が設けられ、前記後車体（１１，２１１，３１１）には荷台（３０，２３０，３３０）が設けられ、
   前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記荷台（３０，２３０，３３０）の床面（３５，３５５ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１記載の三輪車両。
3. 前記前車体（１０，２１０）は、前記前輪（２）を操舵可能に支持するヘッドパイプ（５ａ，２０５ａ）から下方に延びる前部フレーム（５ｂ，２０５ｂ）と、前記前部フレーム（５ｂ，２０５ｂ）から乗員用のフットレスト（１５，２１５）の下方を通って後方に延びる下部フレーム（５ｃ，２０５ｃ）と、前記下部フレーム（５ｃ，２０５ｃ）から少なくとも前記シート（３，２１３）の近傍まで上方に延びる後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ，４０５ｄ）とを備える車体フレーム（５，２０５，４０５）を備え、
   前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ，４０５ｄ）に接続されていることを特徴とする請求項２記載の三輪車両。
4. 前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記後部フレーム（５ｄ，２０５ｄ）の後端部に接続されていることを特徴とする請求項３記載の三輪車両。
5. 前記荷台（３０，２３０，３３０）は、前記床面（３５，３５５ａ）と、前記床面（３５，３５５ａ）の前端部から上方に延びる前壁部（３６，２３６，３３６）とを備え、
   前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記前壁部（３６，２３６，３３６）に接続されることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の三輪車両。
6. 前記連結部（１２，２１２，３１２）は、上下方向において、前記シート（３，２１３）と前記床面（３５）との間に配置されることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の三輪車両。
7. 前記後車体（１１，２１１）は、ピボット部（３２）を介して前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）を上下に揺動自在に支持するスイングユニット（３１）を備え、前記ピボット部（３２）は、前記荷台（３０，２３０）の前記床面（３５）の下面に支持されていることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の三輪車両。
8. 前記連結部（３１２）は、前記前輪（２）用の操向ハンドル（２１４）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１記載の三輪車両。
9. 前記連結部（４１２）は、車両正面視において、左右の前記後輪（３Ｌ，３Ｒ）の接地点を繋ぐ線分（Ｅ）を底辺とする正三角形（Ｔ）の上端（Ｔ１）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の三輪車両。
10. 前記連結部（１２，２１２，３１２，４１２）は、前記前車体（１０，２１０）の揺動に抗するナイトハルト式のダンパー機構であることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の三輪車両。
11. 前記前車体（２１０）は、前記シート（２１３）の前下方に、乗員の膝部を受けるクッション部材（２２２）を備えることを特徴とする請求項２記載の三輪車両。

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