JP2019008432A - 自動連携システム - Google Patents

Abstract

【課題】オーナーの利便性を向上させる。【解決手段】無人自動走行可能な第一車両１Ａに対し、これよりも自動化レベルの低い第二車両１Ｂを連携させて自動で走行させる自動連携システムであって、第二車両１Ｂの目的地を走行予定ルート上に持つとともに自動運転中又は自動運転予定である第一車両１Ａを検索する検索部２２Ｂと、検索された第一車両１Ａ側に第二車両１Ｂ側から接続依頼を送信する送信部２３Ｂと、第一車両１Ａ側で接続依頼を承認した場合に、第二車両１Ｂの走行情報を取得する取得部２２Ａと、取得された情報の中から第一車両１Ａの自動運転に利用可能な情報を選択し、その情報を利用して第一車両１Ａを自動運転させる第一制御部２３Ａと、取得された情報に基づき第二車両１Ｂを第一車両１Ａに連携させるための運転指令を送信する指令部２４Ａと、運転指令に従って第二車両１Ｂを連携走行させる第二制御部２４Ｂとを備えた。【選択図】図１

Description

本発明は、手動運転操作によらず無人自動走行が可能な機能を持つ第一車両に対し、この第一車両よりも自動化レベルの低い第二車両を連携させて自動で走行させる自動連携システムに関する。

従来、運転者による手動運転操作を支援する支援システムを搭載した車両が実用化されている。例えば、衝突を回避するための自動ブレーキシステムや、車速を一定に保つクルーズコントロールシステムが知られている。また、近年では、運転者による手動運転操作に代わって車両を自動的に走行させる自動走行システムの開発が進められている。自動走行システムを備えた車両は、手動運転操作によらず自動で走行可能なため、運転者が関与しなくても（すなわち、無人での）走行が可能である。また、例えば、自動走行システムを持つ車両が、その前方に存在する候補車両の中から追従目標車両を決め、その追従目標車両に対して自動運転で追従するといった追従支援装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１５−１４１６４１号公報

しかしながら、自動走行システムを備えた車両は、あらゆる情報の取得や状況判断等を運転者に代わって実施しなければならないため、高性能なコントローラが必要になるとともに多数のセンサ類が搭載されている必要があり、車両価格の高騰を招く。一方で、自動走行システムを備えていない車両は、基本的には運転者が関与しなければ走行することができないが、この車両をあたかも無人自動運転が可能な車両のように走行させることができれば、運転者不在の走行や運転疲労の軽減が図れる。すなわち、車両価格を抑えつつ、車両を所有するオーナーの利便性の向上が可能となる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、自動走行システムを備えていない車両を、あたかも無人自動運転が可能な車両のように機能させることで、この車両を所有するオーナーの利便性を向上させる自動連携システムを提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する自動連携システムは、手動運転操作によらず無人自動走行が可能な機能を持つ第一車両に対し、加速及び操舵並びに制動のうちの複数の操作が可能であって前記第一車両よりも自動化レベルの低い第二車両を連携させて自動で走行させる自動連携システムにおいて、手動操作により指定された前記第二車両の目的地を走行予定ルート上に持つとともに自動運転中又は自動運転予定である前記第一車両を検索する検索部と、前記第二車両に設けられ、前記検索部で検索された前記第一車両側に前記第二車両の連携許可を得るための接続依頼を送信する送信部と、前記第一車両に設けられ、前記第一車両側で前記接続依頼を承認した場合に、前記第二車両の走行に関する情報を前記第二車両から取得する取得部と、前記第一車両に設けられ、前記取得部で取得された前記情報の中から前記第一車両の自動運転に利用可能な前記情報を選択するとともに、選択した前記情報を利用して前記第一車両を自動運転させる第一制御部と、前記第一車両に設けられ、前記取得部で取得された前記情報に基づき前記第二車両を前記第一車両に連携させるための運転指令を送信する指令部と、前記第二車両に設けられ、前記運転指令を受信した場合に、前記運転指令に従って前記第二車両を連携走行させる第二制御部と、を備えている。

（２）前記指令部は、前記第一車両の後方に前記第二車両を追従させるための前記運転指令を送信することが好ましい。
（３）前記指令部は、前記第一車両と前記第二車両との車間距離が他の車両の割り込みを防止する長さとなるように前記運転指令を送信することが好ましい。
（４）前記自動連携システムは、前記第二車両に設けられ、手動操作により指定された前記目的地を設定する設定部と、前記第二車両に設けられ、前記第二車両のオーナーが所持する通信機器との間で通信を行い、前記オーナーの遠隔操作により指定された前記目的地を受信する歩車間通信部と、を備えていることが好ましい。この場合、前記設定部は、前記歩車間通信部により前記目的地が受信された場合に当該目的地を設定することが好ましい。

（５）また、前記自動連携システムは、前記第二車両に設けられ、手動操作により指定された前記目的地を設定する設定部と、車室内に設けられた操作画面を有し、手動操作により前記目的地を入力可能なナビゲーションシステムと、を備えていることが好ましい。この場合、前記設定部は、前記操作画面から前記目的地が入力された場合に当該目的地を設定することが好ましい。
（６）前記第二制御部は、前記運転指令を受信している場合には、連携走行中であることを周囲に報知することが好ましい。
（７）前記検索部は、クラウドサーバに蓄積されている情報を用いて前記第一車両を検索することが好ましい。

開示の自動連携システムによれば、第二車両側からの接続依頼に応じて、第一車両が第二車両を遠隔で制御して自車（第一車両）に連携させるため、自動走行システムを有していない第二車両を、あたかも無人自動運転が可能な車両として機能させることができる。例えば、オーナー不在の状態で第二車両のみを目的地に移動させることができる。また、例えば手動運転操作に代わって自動運転が可能となる。すなわち、運転者不在の走行や運転疲労の軽減を図ることができ、第二車両のオーナーの利便性を向上させることができる。さらに第一車両では、第二車両から取得したセンサ情報を適宜利用して自動運転を実施するため、より高度な自動運転制御が可能となる。

実施形態に係る自動連携システムの全体構成を例示するブロック図である。 図１の第二車両で実施される制御の手順を例示するフローチャートである。 図２のサブフローチャートである。 図２のサブフローチャートである。 図１の第一車両で実施される制御の手順を例示するフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての自動連携システムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．自動連携システムの概要］
本実施形態の自動連携システムは、自動走行システムを備えた車両（以下「第一車両」ともいう）に対し、自動走行システムを備えていない車両（以下「第二車両」ともいう）を連携させることで、第二車両を手動運転操作によらず自動で走行させるシステムである。ここでいう「連携」とは、第一車両と第二車両とが前後方向に一列に並んで共に走行することを意味し、具体的には、第二車両が第一車両に追従走行すること、及び、第二車両が第一車両の直前方を先導走行することを意味する。

自動走行システムは、車両に対し加速，操舵及び制動の全てを行うことで運転者の手動運転操作に代わって車両を自動で走行させる機能（システム）である。自動走行システムを備えた第一車両は、手動運転操作によらず自動で走行可能（無人自動運転が可能）であることから、例えば運転者が不在の状態で車両のみが移動できる。

一方、自動走行システムを備えていない第二車両は、基本的には運転者が関与しなければ走行できないものの、車両に対し加速，操舵及び制動のうちの複数の操作を同時に実施可能な制御システムを備えている。第二車両は、第一車両よりも自動化レベルが低いものの、第一車両と通信可能に構成され、第一車両からの運転指令を受信した場合にはその運転指令に従って走行可能に構成される。なお、運転指令には、少なくとも車速，加減速，操舵角に関する指令が含まれ、第二車両を手動運転操作によらず走行させることができるように、詳細な情報（指令）が含まれる。

本実施形態の自動連携システムでは、第二車両側で接続依頼の対象となる第一車両が検索され、第一車両側で接続依頼が承認（許可）されると、第二車両の走行に関する情報（以下「センサ情報」という）が第一車両における自動運転に適宜利用されるとともに、第一車両から第二車両へと運転指令が送信される。運転指令は、第一車両が取得した様々な情報に基づき、第一車両側で求められる。

なお、利用されるセンサ情報としては、例えば第二車両が第一車両に追従走行している場合には、第二車両で検出された側方や後方の周辺情報が挙げられる。第一車両の直後方に第二車両が連携して走行している場合、第一車両の側方センサよりも第二車両の側方センサのほうが、より広範囲を検出しうる。そのため、第一車両が第二車両で検出されたセンサ情報を有効利用することで、より高度な自動運転を実施可能である。すなわち、自動連携システムは、自動走行システムを備えた第一車両をより高度に（精度良く）自動運転させる。

一方、第二車両は、第一車両からの運転指令に従って自動で（運転者による手動運転操作によらずに）走行する。すなわち、自動連携システムは、自動走行システムを備えていない第二車両を第一車両側で制御することで、第二車両をあたかも無人自動運転が可能な車両のように走行させる。上記の接続依頼とは、第一車両側に対して、第二車両の連携許可を得るための通知（協力を依頼する通知）である。本実施形態の自動連携システムにおいて接続依頼の対象となる第一車両は、自動走行システムを備えた車両のうち、第二車両の目的地を走行予定ルート上に持つとともに自動運転中又は自動運転予定の車両である。

自動連携システムの利用シーンとしては、例えば、広い公園，遊園地，ショッピングセンターといった複数の駐車場を有する施設（場所）において、第二車両のオーナー（以下「第二オーナー」という）が、遠隔操作により第二車両を別の駐車場に移動させたい場合が挙げられる。例えば、第二オーナーが自車（第二車両）を北側の駐車場に駐車したが、帰り道に近い南側の駐車場に自車を呼びたい（移動させたい）場合などに利用される。

第二車両は自動走行システムを備えていないため、本来であれば運転者が不在の状態では走行できない。しかし、第二車両の近く（例えば、同じ北側の駐車場内）に自動走行システムを備えた第一車両が存在し、かつ、その第一車両が同じ目的地（この場合、南側の駐車場）へ自動運転により移動しようとしている場合には、その第一車両に連携走行させることで第二車両をあたかも無人自動走行が可能な車両のように移動させる。

なお、上記の場合（第二車両を北側の駐車場から南側の駐車場に移動させたい場合）、第一車両は必ずしも北側の駐車場から南側の駐車場に移動するものでなくてもよい。例えば、第一車両が北側の駐車場の出口付近や南側の駐車場の入口付近を自動走行により通過予定である場合にも連携走行させることができる。すなわち、第二車両の出発地点及び到着地点がいずれも、第一車両のそれらと異なっていても、第一車両の走行予定ルート上に第二車両の出発地点及び到着地点の両方があればよい。

また、自動連携システムの他の利用シーンとしては、例えば、第二車両の乗員が車室内の操作画面（例えばナビゲーションシステムの画面）から目的地を指定（入力）した場合が挙げられる。すなわち、第二車両に乗員が乗っている場合であって、ナビゲーションシステムによる目的地への経路案内が行われている場合であっても、自動連携システムを利用可能である。例えば、第二車両の近くに自動走行システムを備えた第一車両が存在し、かつ、その第一車両が第二車両の目的地と同じ目的地へ自動運転により移動している場合、あるいは、移動しようとしている場合には、その第一車両が接続依頼の対象となる。

まずは、自動連携システムにおいて、接続依頼の対象となりうる第一車両の構成について説明し、次いで、接続依頼を送信する側の第二車両の構成について説明する。さらに、本実施形態の自動連携システムを構成する、第一車両及び第二車両の各制御構成について詳述する。

［２．装置構成］
図１に示すように、本実施形態の第一車両１Ａには、自車に関する情報を検出するセンサ類１１Ａ〜１８Ａと、自車を作動（加速，制動，操舵）させるための装置５Ａ〜７Ａと、乗員に対して情報を報知するための報知装置８Ａとが設けられる。さらに、第一車両１Ａには、自車の作動状態を制御するための制御装置２Ａ（以下「第一制御装置２Ａ」という）と、自車以外の情報を取得するための通信装置３Ａ及びナビゲーションシステム４Ａとが設けられる。

車速センサ１１Ａ及び加速度センサ１２Ａは、第一車両１Ａの車速及び加速度をそれぞれ検出するものであり、操舵角センサ１３Ａは、ステアリングの操舵角を検出するものである。ブレーキセンサ１４Ａ及びアクセルセンサ１５Ａは、ブレーキペダル及びアクセルペダルの各踏込み量を検出するものである。前方センサ１６Ａは、例えばカメラやレーダや超音波センサ等であって、第一車両１Ａの前方のあらゆる情報を取得するものである。側方センサ１７Ａも、例えばカメラやレーダや超音波センサ等であって、第一車両１Ａの側方及び後方のあらゆる情報を取得するものである。各センサ１１Ａ〜１７Ａで検出された情報は、第一制御装置２Ａに伝達される。

操作画面１８Ａは、ナビゲーションシステム４Ａを構成する要素の一つであって、車室内に設けられる。ナビゲーションシステム４Ａは、詳細な地図データを内蔵しており、通信装置３Ａによって受信されたＧＰＳ衛星からの信号と地図データとを使って、第一車両１Ａの現在位置の検出（認識）や目的地への経路案内等を行うものである。操作画面１８Ａには、例えば第一車両１Ａの現在位置や走行予定ルート等を地図上に重ねた映像（地図情報）や、行き先リスト（文字情報）等が表示される。例えば、操作画面１８Ａに表示された情報の中から目的地が手動操作により選択（入力）されると、その目的地情報がナビゲーションシステム４Ａに伝達される。すなわち、ナビゲーションシステム４Ａは、手動操作により目的地を入力可能に構成される。

駆動装置５Ａは、第一車両１Ａの駆動源（エンジンや電動モータ）やトランスミッション機構などであり、制動装置６Ａは、第一車両１Ａに制動力を与えるブレーキ装置や回生ブレーキシステムなどである。操舵装置７Ａは、運転者による操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置などである。報知装置８Ａは、車室内に設けられたディスプレイや音声装置であり、例えばメータ近傍に専用のディスプレイとして設けられていてもよいし、上記の操作画面１８Ａやナビゲーションシステム４Ａが報知装置８Ａの機能を兼ね備えていてもよい。これらの装置５Ａ〜８Ａの各作動状態は、第一制御装置２Ａによって制御される。

通信装置３Ａは、自車以外の通信可能な対象と通信することで情報の送受信を行う電子制御装置である。通信装置３Ａが通信を行う対象としては、例えば、ＧＰＳ衛星，第一車両１Ａのオーナー（所有者、以下「第一オーナー」という）の所持する通信機器１０Ａ（例えば携帯電話機やスマートフォン，無線情報端末など、以下「第一通信機器１０Ａ」という），クラウドサーバ５０，道路に配置された路側機，外部機関や施設，他車両等が挙げられる。通信装置３Ａは、受信した情報を第一制御装置２Ａに伝達するとともに、第一制御装置２Ａからの指令に応じた情報を各対象に送信する。

本実施形態の第一通信機器１０Ａは、第二車両１Ｂ側からの接続依頼を受信した場合に、その依頼内容を表示させるとともに、第一オーナーがその依頼の許否を選択できるような選択画面を表示させる。依頼内容には、例えば、連携を希望する第二車両１Ｂの存在だけでなく、その第二車両１Ｂの車両情報や位置情報等が含まれていてもよい。これにより、第一オーナーは、第一通信機器１０Ａのディスプレイに表示された依頼内容を見て、接続依頼を許可するか否かを選択することができる。

第一制御装置２Ａは、自車に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置である。第一制御装置２Ａは、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、自車に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の第一制御装置２Ａは、通信装置３Ａ，ナビゲーションシステム４Ａ及びセンサ類１１Ａ〜１８Ａから伝達された各種情報を用いて、各装置５Ａ〜７Ａを制御することで第一車両１Ａを自動で（手動運転操作によらずに）走行させる。

次に、第二車両１Ｂの構成について説明する。図１に示すように、本実施形態の第二車両１Ｂには、第一車両１Ａと同様、自車に関する情報を検出するセンサ類１１Ｂ〜１８Ｂと、自車を作動（加速，制動，操舵）させるための装置５Ｂ〜７Ｂと、乗員に対して情報を報知するための報知装置８Ｂとが設けられる。すなわち、本実施形態では、第一車両１Ａ及び第二車両１Ｂが、同様の（同種類の）センサ類１１〜１８及び装置５〜８を備えている場合を例示する。ただし、第一車両１Ａは無人自動運転が可能なことから、例えば第一車両１Ａに搭載されているセンサ１１Ａ〜１７Ａの性能が第二車両１Ｂのもの以上であってもよい。また、第一車両１Ａには、例えばセンサ１１Ａ〜１７Ａのいずれかが故障した場合であってもバックアップが可能なように、同一のセンサが複数搭載されていてもよい。

また、第二車両１Ｂには、自車の作動状態を制御するための制御装置２Ｂ（以下「第二制御装置２Ｂ」という）と、自車以外の情報を取得するための通信装置３Ｂ及びナビゲーションシステム４Ｂとが設けられる。通信装置３Ｂ及びナビゲーションシステム４Ｂは、上述した通信装置３Ａ及びナビゲーションシステム４Ａのそれぞれと同様に構成されている。なお、第二車両１Ｂの通信装置３Ｂが通信を行う対象には、第一通信機器１０Ａに代えて、第二車両１Ｂのオーナー（すなわち第二オーナー）の所持する通信機器１０Ｂ（以下「第二通信機器１０Ｂ」という）が含まれる。

本実施形態の第二通信機器１０Ｂには、第二車両１Ｂを自動連携制御させるための開始スイッチが設けられる。自動連携制御とは、第二車両１Ｂよりも自動化レベルの高い他車両側（すなわち第一車両１Ａ側）に対し接続依頼を送信するとともに、接続依頼が承認された場合にその第一車両１Ａを利用して、第二車両１Ｂをあたかも無人自動運転が可能な車両のように移動させる制御である。さらに、自動連携制御では、第二車両１Ｂのセンサ情報が第一車両１Ａに送信されるとともに、第一車両１Ａでの自動運転に適宜利用される。

この自動連携制御は、第二車両１Ｂの目的地が手動操作によって指定されたときに開始され、第二車両１Ｂが目的地に到着したら終了する。上記の開始スイッチは、第二オーナーが目的地を指定するための画面を表示させるときに操作される。言い換えると、第二オーナーが自動連携制御を開始させたい場合には、第二通信機器１０Ｂの開始スイッチを操作し、表示された画面から目的地を指定する必要がある。なお、第二通信機器１０Ｂには、この他にも、第二車両１Ｂから送信された情報が表示（報知）される。

第二制御装置２Ｂは、上記の第一制御装置２Ａと同様に構成された電子制御装置であり、自車に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の第二制御装置２Ｂは、目的地が指定された場合に、通信装置３Ｂ，ナビゲーションシステム４Ｂ及びセンサ類１１Ｂ〜１８Ｂから伝達された各種情報を用いて上記の自動連携制御を実施する。さらに、第二制御装置２Ｂは、第一車両１Ａからの運転指令を受信した場合には、その運転指令に従って装置５Ｂ〜７Ｂを制御することで第二車両１Ｂを自動で（手動運転操作によらずに）走行させる。

［３．制御構成］
本実施形態の自動連携システムには、上記の自動連携制御を実施するための要素として、設定部２１Ｂ，車両検索部２２Ｂ，送受信部２３Ｂ，第二制御部２４Ｂが第二制御装置２Ｂに設けられるとともに、位置検索部２１Ａ，取得部２２Ａ，第一制御部２３Ａ，指令部２４Ａが第一制御装置２Ａに設けられる。これらの要素は、自動連携システムで実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。

また、本実施形態の第一車両１Ａ及び第二車両１Ｂの各通信装置３Ａ，３Ｂには、ＧＰＳ受信部３１Ａ，３１Ｂ，車車間通信部３２Ａ，３２Ｂ，歩車間通信部３３Ａ，３３Ｂ，路車間通信部３４Ａ，３４Ｂ，クラウド通信部３５Ａ，３５Ｂがそれぞれ設けられる。これらの要素３１Ａ〜３５Ａ及び３１Ｂ〜３５Ｂも、上記の自動連携制御を実施するための要素（プログラムの一部の機能）であり、ソフトウェアで実現されてもよく、ハードウェアで実現されてもよい。また、通信装置３Ａ，３Ｂのそれぞれに設けられた対応する要素（例えばＧＰＳ受信部３１ＡとＧＰＳ受信部３１Ｂ）は同様の構成を有するため、以下の説明では、第一車両１Ａの通信装置３Ａに設けられた要素３１Ａ〜３５Ａを例に挙げて説明する。

ＧＰＳ受信部３１Ａは、衛星測位システムの情報端末機であって、ＧＰＳ衛星から自車（すなわち第一車両１Ａ）の現在位置の情報を取得するものである。車車間通信部３２Ａは、自車の周囲に存在する他車両との間で通信を行い、互いの情報を送受信するものである。例えば、各車両の車速情報，位置情報や、各車両がそれまでに知り得た道路交通情報等が相互に伝達される。

歩車間通信部３３Ａは、自車のオーナー（すなわち第一オーナー）が所持する通信機器１０Ａとの間で通信を行い、第一オーナーに関する情報（例えば、第一オーナーの位置情報や、遠隔操作により指定された目的地の情報など）を受信（取得）するとともに自車からのお知らせや自車に関する情報（例えば、自車の現在位置など）を送信するものである。路車間通信部３４Ａは、道路や駐車場等に予め設置されている光ビーコンや無線通信装置といった路側機との間で通信を行い、道路交通情報（例えば、駐車場の空き情報や道路の渋滞情報など）を受信（取得）するとともに自車に関する情報（例えば、自車の現在位置の情報など）を送信するものである。

クラウド通信部３５Ａは、クラウドサーバ５０との間で通信を行い、クラウドサーバ５０に格納（蓄積）されている情報を受信（取得）するとともに自車に関する情報を送信するものである。クラウドサーバ５０には、個々の車両情報（例えば、車両の自動化レベルやオーナー情報といった固定情報，走行状態や走行予定ルートといった変動情報）が車両番号（ＩＤ）と紐付けされた状態で格納されている。

次に、第一制御装置２Ａ及び第二制御装置２Ｂに設けられた各要素２１Ａ〜２４Ａ及び２１Ｂ〜２４Ｂについて説明する。
設定部２１Ｂは、手動操作によって第二車両１Ｂの目的地が指定されたか否かを判定し、指定された場合にはその目的地を設定するものである。本実施形態の設定部２１Ｂは、歩車間通信部３３Ｂにより目的地が受信された場合にはその目的地を設定し、操作画面１８Ｂから目的地が入力された場合にはその目的地を設定する。設定部２１Ｂによって目的地が設定されると、自動連携制御が開始され、車両検索部２２Ｂや送受信部２３Ｂ等による処理が実行される。

車両検索部２２Ｂ（検索部）は、以下の条件ａ〜ｄを全て満たす車両の一つを第一車両１Ａとして検索するものである。すなわち、第一車両１Ａの検索条件は「以下の条件ａ〜ｄを全て満たすこと」である。本実施形態の車両検索部２２Ｂは、クラウド通信部３５Ｂを介して取得した、クラウドサーバ５０に蓄積されている情報を用いて第一車両１Ａを検索する。また、車両検索部２２Ｂは、車車間通信部３２Ｂや路車間通信部３４Ｂを介して取得した他車両の情報を用いて上記の検索を行ってもよい。

＝＝第一車両１Ａの検索条件＝＝
ａ：自動走行システムを備えている
ｂ：第二車両１Ｂの目的地を走行予定ルート上に持つ
ｃ：自動運転中又は自動運転予定
ｄ：第二車両１Ｂと合流可能である

本実施形態の車両検索部２２Ｂは、上記の条件ａ〜ｄを全て満たす第一車両１Ａが複数ヒットした場合には、第二車両１Ｂと最も合流しやすい一つを第一車両１Ａとして検索する。なお、第一車両１Ａが複数ヒットした場合に、例えば第二車両１Ｂと合流しやすいものから順に、第一車両１Ａの第一候補，第二候補，…と順位をつけた検索結果を、送受信部２３Ｂに伝達してもよい。また、本実施形態の車両検索部２２Ｂは、第一車両１Ａがヒットした場合にはその旨を第二オーナーに連絡するとともに、検索を開始してから所定時間Ｔ₁のあいだに第一車両１Ａが一つもヒットしない場合にはその旨を第二オーナーに連絡する。なお、検索部２２Ｂ以外の要素がこれらの連絡を行ってもよい。

送受信部２３Ｂ（送信部）は、車両検索部２２Ｂで検索された第一車両１Ａ側に、上記の接続依頼を送信するとともに、第一車両１Ａ側から許可通知を受信するものである。送受信部２３Ｂから送信された接続依頼は、第一車両１Ａの歩車間通信部３３Ａを介して第一通信機器１０Ａに送信される。これにより、第一オーナーは自車に対して接続依頼が来たことを知ることができ、さらに、その接続依頼を許可するか否かを選択することができる。

第一オーナーによって接続依頼が許可された場合には、接続依頼が承認されたことを示す通知（許可通知）が第一通信機器１０Ａから第一車両１Ａに送信されるとともに、第一車両１Ａから第二車両１Ｂに送信され、送受信部２３Ｂがこれを受信する。反対に、第一オーナーが所定時間Ｔ₂のあいだに接続依頼を許可しない場合には、許可通知は送信されず、送受信部２３Ｂは許可通知を受信しない。なお、この所定時間Ｔ₂は、上記の所定時間Ｔ₁とは異なる時間である。送受信部２３Ｂにより許可通知が受信されない場合には、車両検索部２２Ｂにおいて再検索が行われる。

位置検索部２１Ａは、第一車両１Ａが上記の許可通知を受信した場合に、接続依頼の送信元である第二車両１Ｂと合流するのに最適な位置を合流位置として検索するものである。位置検索部２１Ａは、ヒットした合流位置の情報を第二車両１Ｂに送信する。合流位置は、少なくとも第一車両１Ａ及び第二車両１Ｂのそれぞれの現在位置の情報に基づいて検索される。また、好ましくは第二車両１Ｂの自動化レベルに基づいて検索される。例えば、第二車両１Ｂの現在位置が駐車場である場合に、第二車両１Ｂの自動化レベルがそれほど高くなければ、第二車両１Ｂの現在位置が合流位置として検索され、第二車両１Ｂの自動化レベルが比較的高ければ、第二車両１の現在位置やその駐車場の出口が合流位置として検索される。

取得部２２Ａは、第一車両１Ａ側で上記の接続依頼を承認した場合に、第二車両１Ｂのセンサ情報を第二車両１Ｂから取得するものである。ここで取得されるセンサ情報は、第二車両１Ｂに設けられた各種センサ１１Ｂ〜１７Ｂで検出された情報である。

第一制御部２３Ａは、通信装置３Ａやナビゲーションシステム４Ａで取得した情報や、各センサ１１Ａ〜１７Ａで検出した情報を用いて、各装置５Ａ〜７Ａを制御することで第一車両１Ａを自動運転させるものである。本実施形態の第一制御部２３Ａは、位置検索部２１Ａにより合流位置が検索された場合には、その合流位置を設定して第一車両１Ａを合流場所へ移動させる。なお、第一制御部２３Ａは、第一車両１Ａが接続依頼を受けた時点で自動走行をしていない（自動走行予定である）場合には、合流位置を経由する自動走行ルートを設定し、第一車両１Ａが接続依頼を受けた時点で自動走行中であれば、合流位置を経由するように自動走行ルートを修正（更新）する。

また、第一制御部２３Ａは、第二車両１Ｂと連携走行している場合には、取得部２２Ａで取得されたセンサ情報の中から、第一車両１Ａの自動運転に利用可能な情報を選択するとともに、選択したセンサ情報を利用して第一車両１Ａを自動運転させる。利用可能な情報は、例えば、第一車両１Ａと第二車両１Ｂとの位置関係や周辺の道路状況等に基づいて取捨選択される。

指令部２４Ａは、取得部２２Ａで取得されたセンサ情報に基づいて第二車両１Ｂを第一車両１Ａに連携させるための運転指令を送信するものである。本実施形態の指令部２４Ａは、第一車両１Ａの後方に第二車両１Ｂを追従させるための運転指令を送信する。また、本実施形態の指令部２４Ａは、第一車両１Ａ及び第二車両１Ｂが目的地に到着したら、第二車両１Ｂを第一車両１Ａから切り離す（離脱させる）運転指令を送信する。

また、指令部２４Ａは、第一車両１Ａと第二車両１Ｂとの車間距離が、他の車両の割り込みを防止する長さとなるように運転指令を送信する。すなわち、指令部２４Ａは、第二車両１Ｂを第一車両１Ａに対して連携走行させる場合には、第一車両１Ａと第二車両１Ｂとの間に第三の車両が割り込むことができないように、通常よりも短い車間距離を維持するように第二車両１Ｂに対して運転指令を送信する。

第二制御部２４Ｂは、第一車両１Ａの指令部２４Ａから運転指令を受信した場合に、その運転指令に従って第二車両１Ｂを連携走行させるものである。すなわち、運転指令に従って第二車両１Ｂが走行するように、第二車両１Ｂの各装置５Ｂ〜７Ｂを制御することで第二車両１Ｂを自動で（手動運転操作によらずに）走行させる。すなわち、第二制御部２４Ｂは、運転指令を受信しているあいだは、センサ１１Ｂ〜１７Ｂで検出された情報等に基づいて第二車両１Ｂを制御するのではなく、第一車両１Ａからの運転指令どおりに第二車両１Ｂを走行させる。

また、本実施形態の第二制御部２４Ｂは、第二車両１Ｂを第一車両１Ａに連携走行させている場合には、連携走行中であることを周知に報知する。例えば、第二車両１Ｂのライト（ヘッドライトやテールランプ等）を点滅させたり「回送中」という文字を車外から見える位置に表示したりする。

［４．フローチャート］
図２〜図５は、上述した自動連携システムにおいて実施されるフローチャートの一例である。図２〜図４のフローは第二制御装置２Ｂにおいて実施される制御内容を示し、図５のフローは第一制御装置２Ａにおいて実施される制御内容を示す。図２のフローは手動操作により目的地が指定されたときに開始され、図５のフローは接続依頼を受信したときに開始されて、いずれも所定の演算周期で実施される。本フローでは、各通信機器３Ａ，３Ｂや各センサ１１Ａ〜１７Ａ，１１Ｂ〜１７Ｂの各種情報は随時取得されているものとする。なお、図中のフラグＦは、処理の経過を表す変数であり、フローの開始時ではＦ＝０に設定されている。

目的地が指定されて図２のフローが開始されると、まずはフラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される（ステップＳ１）。フロー開始時はＦ＝０であるためステップＳ２に進み、指定された目的地が設定され、その目的地が遠隔操作により指定されたものであるか否かが判定される（ステップＳ３）。すなわち、ステップＳ３では車両１０に乗員（第二オーナー）が乗車しているか否かが判定され、遠隔操作であった場合にはステップＳ４に進み、遠隔操作ではない（操作画面１８Ｂからの入力であった）場合にはステップＳ３４へ進む。

ステップＳ４ではフラグＦがＦ＝１に設定され、続くステップＳ５では第一車両１Ａが検索されて、第一車両１Ａがヒットしたか否かが判定される（ステップＳ６）。第一車両１Ａがヒットしない場合は、ステップＳ３０に進み、第一車両１Ａの検索時間が所定時間Ｔ₁以上であるか否かが判定される。検索時間が所定時間Ｔ₁未満であればこのフローをリターンし、次の演算周期では、ステップＳ１からステップＳ２９に進み、フラグ判定が行われる。

この場合はＦ＝１であるため、ステップＳ５に進み、第一車両１Ａの検索が再び行われる。つまり、直ぐに第一車両１Ａがヒットしない場合であっても、所定時間Ｔ₁の間は検索が繰り返される。なお、検索時間が所定時間Ｔ₁以上になった場合には、ステップＳ３０からステップＳ３１に進み、第二オーナーに対して第一車両１Ａが見つからない旨が連絡され、フラグＦが０リセットされて（ステップＳ３２）、このフローを終了する。

一方、ステップＳ６において第一車両１Ａがヒットしたら、その第一車両１Ａが設定され（ステップＳ７）、第二オーナーにその旨が連絡されるとともに（ステップＳ８）、第一車両１Ａ及び第一オーナーに接続依頼が送信される（ステップＳ９）。これにより、図５のフローが第一車両１Ａにおいて実施される。

図５に示すように、第一制御装置２Ａでは、第一通信機器１０Ａからの許可通知が受信されたか否かが判定される（ステップＹ１）。第一オーナーが接続依頼を承認していれば許可通知が送信されるため、ステップＹ２に進む。一方、許可通知を受信しない場合にはステップＹ２１に進み、許可通知の受信待ちの時間が所定時間Ｔ₂未満であればステップＹ１に戻る。すなわち、直ぐに許可通知を受信しない場合であっても、所定時間Ｔ₂の間は待ち状態が維持される。なお、待ち時間が所定時間Ｔ₂以上になった場合にはこのフローを終了する。

ステップＹ２では合流位置が検索され、その合流位置の情報が第二車両１Ｂ側に送信される（ステップＹ３）。そして、第一車両１Ａを合流位置へ自動走行により移動させる（ステップＹ４）。さらに、接続依頼の送信元である第二車両１Ｂを認識したか否かが判定され（ステップＹ５）、第二車両１Ｂを認識したら（第二車両１Ｂと合流したら）、ステップＹ６において第二車両１Ｂのセンサ情報が取得される。次いで、取得したセンサ情報の中から利用可能なセンサ情報が選択されて（ステップＹ７）、第一車両１Ａの自動運転が継続される（ステップＹ８）。さらに、第二車両１Ｂに対して運転指令を送信する（ステップＹ９）。

ステップＹ１０では、第二車両１Ｂの目的地に到着したか否かが判定され、目的地に到着するまではステップＹ６〜Ｙ１０の処理が繰り返し実施される。そして、目的地に到着したら、その地点で第二車両１Ｂを切り離すための運転指令を送信し（ステップＹ１１）、第一オーナーに対して自動連携制御の完了が連絡されて（ステップＹ１２）、このフローを終了する。

一方、第二制御装置２Ｂでは、図３に示すように、許可通知を受信したか否かが判定される（ステップＳ１０）。第一オーナーが接続依頼を承認していれば許可通知が送信されるため、ステップＳ１１に進む。一方、許可通知を受信しない場合にはステップＳ２１に進み、許可通知の受信待ちの時間が所定時間Ｔ₂未満であればステップＳ１０に戻る。すなわち、直ぐに許可通知を受信しない場合であっても、所定時間Ｔ₂の間は待ち状態が維持される。なお、待ち時間が所定時間Ｔ₂以上になった場合には、第二オーナーに対して第一車両１Ａの再検索を実施する旨が連絡され（ステップＳ２２）、フラグＦをＦ＝０にリセットして（ステップＳ２３）、このフローを終了する。

ステップＳ１１では、合流位置を受信したか否かが判定される。図５のステップＹ３において合流位置が送信されると、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、受信した合流位置が設定されて、第二車両１Ｂをその合流位置へ移動させて待機させる（ステップＳ１３）。なお、第二車両１Ｂの自動化レベルによっては第二車両１Ｂがその場から移動できないことがある。この場合には、ステップＹ２において合流位置が第二車両１Ｂの現在位置として検索されることから、第一車両１Ａが第二車両１Ｂを迎えに来ることになる。

ステップＳ１４では第一車両１Ａを認識したか否かが判定され、第一車両１Ａを認識したら（第一車両１Ａと合流したら）、センサ情報が第一車両１Ａに送信されて（ステップＳ１５）、連携走行が開始される（ステップＳ１６）。次いで、第二車両１Ｂが目的地において切り離されたか否かが判定され（ステップＳ１７）、目的地に到着するまでステップＳ１５〜Ｓ１７を繰り返しながら連携走行が継続される。目的地において第一車両１Ａから切り離されるとステップＳ１８に進み、所定の位置に第二車両１Ｂを駐車させ（ステップＳ１８）、移動が完了したことや第二車両１Ｂの現在位置等が第二オーナーに連絡される（ステップＳ１９）。そして、フラグＦがＦ＝０にリセットされて（ステップＳ２０）、このフローをリターンする。

また、図２のステップＳ３からステップＳ３４に進んだ場合には、上述したステップＳ４〜Ｓ２３と略同様の処理（ステップＳ３４〜Ｓ５３）が実施される。以下、上述したステップＳ４〜Ｓ２３と異なる処理について説明する。ステップＳ３からステップＳ３４に進むと、フラグＦがＦ＝２に設定される。次いで、第一車両１Ａを検索してもヒットしない場合（ステップＳ３５，Ｓ３６）、ステップＳ３０に進み、検索時間が所定時間Ｔ₁未満であればこのフローをリターンする。

次の演算周期では、フラグＦがＦ＝２に設定されているため、ステップＳ１，Ｓ２９を経てステップＳ３５に進み、第一車両１Ａの検索が繰り返される。なお、第一車両１Ａがヒットしたら（ステップＳ３６）、ステップＳ３７において第一車両１Ａが設定され、その旨が報知装置２４Ｂにより乗員に報知される（ステップＳ３８）。そして、ステップＳ９と同様、第一オーナー及び第一車両１Ａに対し接続依頼が送信される。

ステップＳ３９で接続依頼が送信されると図４のフローに進み、ステップＳ４０において許可通知を受信し、ステップＳ４１において合流位置を受信したと判定されると、その合流位置が設定されるとともに車室内のディスプレイに表示される（ステップＳ４２）。さらに、ステップＳ４３において第一車両１Ａを認識したと判定されると、連携走行中であることが車室内のディスプレイに表示されるとともに（ステップＳ４４）、第二車両１Ｂから第一車両１Ａへセンサ情報が送信されて（ステップＳ４５）、連携走行が実施される（ステップＳ４６）。そして、ステップＳ４７において第二車両１Ｂが目的地で切り離されたと判定されると、手動運転に切り替わることを運転者に報知する内容に表示が切り替えられ（ステップＳ４８）、手動運転に切り替えられる（ステップＳ４９）。

［５．効果］
（１）上述した自動連携システムでは、第二車両１Ｂ側からの接続依頼に応じて、第一車両１Ａが第二車両１Ｂを遠隔で制御して自車（第一車両１Ａ）に連携させるため、自動走行システムを有していない第二車両１Ｂを、あたかも無人自動運転が可能な車両として機能させることができる。例えば、オーナー不在の状態で第二車両１Ｂのみを目的地に移動させることができる。また、例えば手動運転操作に代わって自動運転が可能となる。すなわち、運転者不在の走行や運転疲労の軽減を図ることができ、第二車両１Ｂのオーナーの利便性を向上させることができる。さらに第一車両１Ａでは、第二車両１Ｂから取得したセンサ情報を適宜利用して自動運転を実施するため、より高度な自動運転制御が可能となる。

（２）上述した指令部２４Ａは、第一車両１Ａの後方に第二車両１Ｂを追従させるための運転指令を送信する。すなわち、運転指令を送信する第一車両１Ａが進行方向側に位置するため、第二車両１Ｂが進行方向側に位置する場合と比較して、突発的な事態が生じた場合のロバスト性及び安全性を向上させることができる。
（３）また、上述した指令部２４Ａは、第一車両１Ａと第二車両１Ｂとの車間距離が、他の車両の割り込みを防止する長さとなるように運転指令を送信するため、連携走行（例えば追従走行）を安定して継続することができる。

（４）上述した自動連携システムでは、第二オーナーの所持する通信機器１０Ｂによって、遠隔操作で第二車両１Ｂを目的地に移動させることができる。すなわち、第二オーナーが自車に乗っていなくても第二車両１Ｂのみを目的地へ移動させることができるため、利便性を向上させることができる。

（５）また、上述した自動連携システムでは、操作画面１８Ｂから目的地が入力された場合にも第一車両１Ａが検索される。すなわち、第二車両１Ｂが手動運転されているときに第一車両１Ａが見つかれば、手動運転から自動の連携走行に切り替わるため、運転者の運転疲労を軽減することができ、利便性を向上させることができる。

（６）上述した自動連携システムでは、第一車両１Ａから運転指令を送信している場合には、連携走行中であることを周囲に報知するため、周りにいる人が第二車両１Ｂの走行状態を知ることができ、安全性を高めることができる。
（７）上述した車両検索部２２Ｂは、クラウドサーバ５０に蓄積されている情報を用いることから、より広い範囲から第一車両１Ａを検索するができる。これにより、自動連携制御が実施されやすくなる。

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述した実施形態では、第二車両１Ｂが第一車両１Ａに追従走行するように運転指令が送信される場合を例示したが、反対に、第二車両１Ｂが第一車両１Ａを先導するように運転指令を送信してもよい。この場合には、例えば第二車両１Ｂのセンサ情報のうち前方センサ１６Ｂで検出された情報が第一車両１Ａの自動運転に利用されうる。

また、上述した自動連携制御では、第一車両１Ａと第二車両１Ｂとの車間距離が、他の車両が割り込めない程度に短く維持される場合を例示したが、車間距離は通常制御と同様であってもよい。また、連携走行中であることを示す表示を省略してもよい。
また、上述した実施形態では、車両検索部２２Ｂにより第一車両１Ａが検索された場合に、接続依頼が第一車両１Ａ及び第一オーナーのそれぞれに送信される場合を例示したが、少なくとも第一車両１Ａ側に対して接続依頼が送信されればよく、どちらか一方にのみ送信されてもよい。例えば、第一オーナーが第一車両１Ａに乗車している場合に、第一車両１Ａに送信された接続依頼の内容を操作画面１８Ａに表示してもよい。この場合、第一通信機器１０Ａへの送信を省略してもよい。

上述した実施形態では、自動連携制御が、第二車両１Ｂの目的地に到着したときに終了する場合を例示したが、終了条件はこれに限られない。例えば、第二オーナーが乗車している状態での連携走行中に、踏み切りや信号のある交差点を通過する場合、二台１Ａ，１Ｂが連携していてはこれらを渡り切れないと第一車両１Ａ側で判断したら、第二車両１Ｂに対し「通過しないで止まれ」という運転指令を送信し、このときに自動連携制御を終了してもよい。あるいは、踏み切りや信号交差点を通過後の路肩等に待機場所があり、かつ、二台１Ａ，１Ｂの通信が継続できている場合は制御を継続してもよい。また、目的地までの途中で第二車両１Ｂの運転者が休憩やお店に寄る等の場合にオーバーライド（手動操作）でルートから外れることで自動制御を終了してもよいし、第一車両１Ａの乗員が休憩する等の場合は、第二車両１Ｂの乗員に「同じく休憩しますか？」等を選択させることで自動制御を終了してもよい。

なお、第一車両１Ａを検索する機能（上記の車両検索部２２Ｂ）が、第二車両１Ｂではなくクラウドに設けられていてもよい。この場合、第二車両１Ｂからクラウドに対して検索指令を送信し、検索結果を受信する構成とすれば、上述した実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、上記の送受信部２３Ｂを、送信機能のみを持つ送信部と、受信機能のみを持つ受信部とに分けて設けてもよい。

１Ａ 第一車両
１Ｂ 第二車両
２Ａ 第一制御装置
２Ｂ 第二制御装置
４Ｂ ナビゲーションシステム
１０Ｂ 第二通信機器（通信機器）
１８Ｂ 操作画面
２１Ｂ 設定部
２２Ａ 取得部
２２Ｂ 車両検索部（検索部）
２３Ａ 第一制御部
２３Ｂ 送受信部（送信部）
２４Ａ 指令部
２４Ｂ 第二制御部
３３Ｂ 歩車間通信部
５０ クラウドサーバ

Claims (7)

1. 手動運転操作によらず無人自動走行が可能な機能を持つ第一車両に対し、加速及び操舵並びに制動のうちの複数の操作が可能であって前記第一車両よりも自動化レベルの低い第二車両を連携させて自動で走行させる自動連携システムにおいて、
   手動操作により指定された前記第二車両の目的地を走行予定ルート上に持つとともに自動運転中又は自動運転予定である前記第一車両を検索する検索部と、
   前記第二車両に設けられ、前記検索部で検索された前記第一車両側に前記第二車両の連携許可を得るための接続依頼を送信する送信部と、
   前記第一車両に設けられ、前記第一車両側で前記接続依頼を承認した場合に、前記第二車両の走行に関する情報を前記第二車両から取得する取得部と、
   前記第一車両に設けられ、前記取得部で取得された前記情報の中から前記第一車両の自動運転に利用可能な前記情報を選択するとともに、選択した前記情報を利用して前記第一車両を自動運転させる第一制御部と、
   前記第一車両に設けられ、前記取得部で取得された前記情報に基づき前記第二車両を前記第一車両に連携させるための運転指令を送信する指令部と、
   前記第二車両に設けられ、前記運転指令を受信した場合に、前記運転指令に従って前記第二車両を連携走行させる第二制御部と、を備えた
   ことを特徴とする、自動連携システム。
2. 前記指令部は、前記第一車両の後方に前記第二車両を追従させるための前記運転指令を送信する
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動連携システム。
3. 前記指令部は、前記第一車両と前記第二車両との車間距離が他の車両の割り込みを防止する長さとなるように前記運転指令を送信する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動連携システム。
4. 前記第二車両に設けられ、手動操作により指定された前記目的地を設定する設定部と、
   前記第二車両に設けられ、前記第二車両のオーナーが所持する通信機器との間で通信を行い、前記オーナーの遠隔操作により指定された前記目的地を受信する歩車間通信部と、を備え、
   前記設定部は、前記歩車間通信部により前記目的地が受信された場合に当該目的地を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動連携システム。
5. 前記第二車両に設けられ、手動操作により指定された前記目的地を設定する設定部と、
   車室内に設けられた操作画面を有し、手動操作により前記目的地を入力可能なナビゲーションシステムと、を備え、
   前記設定部は、前記操作画面から前記目的地が入力された場合に当該目的地を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動連携システム。
6. 前記第二制御部は、前記運転指令を受信している場合には、連携走行中であることを周囲に報知する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動連携システム。
7. 前記検索部は、クラウドサーバに蓄積されている情報を用いて前記第一車両を検索する
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動連携システム。

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