JP2019007611A - 流量制御弁および流量制御弁を備えた作動油供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で応答性を確保すると共に設計自由度の高い安価な流量制御弁を提供する。【解決手段】流体制御弁Ｖは、受圧面３１ａに流体の圧力が作用することにより流体の流通方向に沿って移動可能な直動部材３１と、付勢部材Ｓと、第一孔部３２ａと第二孔部３２ｂとを含む第一底部３２Ａを有し、直動部材３１の移動を案内する有底筒状の案内部材３２と、第三孔部３３ａと第四孔部３３ｂとを含む第二底部３３Ａを有し、直動部材３１の移動に連動して案内部材３２に対して相対回転する有底筒状の回動部材３３と、を備え、第一孔部３２ａと第三孔部３３ａとが常時連通した状態で第一底部３２Ａと第二底部３３Ａとが当接しており、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとは、回動部材３３の案内部材３２に対する相対回転により連通面積が変更可能に構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、流体圧により開度を変更して流量を制御する流量制御弁および流量制御弁を備えた作動油供給装置に関する。

従来、底部に受圧面を有し、側壁の外周面に環状凹部が形成された有底筒状の弁体と、弁体を収容するハウジングとを備えた流量制御弁が知られている（例えば、特許文献１〜２参照）。この流量制御弁は、内燃機関の回転数に応じて駆動する機械式オイルポンプから吐出された作動油の流量（油圧）を制御するために用いられている。具体的には、機械式オイルポンプから吐出された作動油が、弁開閉時期制御装置やピストンジェット等に連通する第１油路と、メインギャラリに連通する第２油路とに分配され、流量制御弁が、これら第１油路と第２油路とに流通する作動油の流量（油圧）を制御する。

特許文献１〜２に記載の流量制御弁は、ハウジングの一部に弁体の受圧面に連通する連通路を形成しており、第１油路又は第２油路を流通する作動油を連通路を介して受圧面に作用させることで、作動油の流通方向に直交する方向に弁体が移動するように構成されている。

特許文献１に記載の流量制御弁は、第２油路の経路上に配置されており、弁体（文献ではスプール）の側壁に油路断面積の異なる２つの環状凹部（文献では第一連通路，第二連通路）を設け、内燃機関の回転数に応じてメインギャラリに供給される第２油路の油圧を段階的に変化させている。これにより、内燃機関の回転数に応じて必要な油圧を設定することが可能となるので、ポンプの無駄な仕事量を減少させて燃費の向上を図ることができると記載されている。

特許文献２に記載の流量制御弁は、第１油路と第２油路との経路上に夫々流入口および流出口を有するハウジングと、第１油路の流入口および流出口に連通する第１環状凹部（文献では第１凹部）と第２油路の流入口および流出口に連通する第２環状凹部（文献では第２凹部）とを有する弁体とを備えている。内燃機関の回転数が上がり始める初期段階では第１油路に連通する第１環状凹部の油路断面積を第２油路に連通する第２環状凹部の油路断面積より大きく設定している。そして、回転数が上がり始めて弁体が移動するに従って、第１環状凹部の油路断面積が次第に小さくなり、第２環状凹部の油路断面積が次第に大きくなるように構成することで、第２油路の油圧上昇勾配を第１油路の油圧上昇勾配よりも小さくしている。これにより、オイルポンプの駆動損失を低減して、燃費の悪化を抑制することができると記載されている。

特開２０１３−０９２０８８号公報 特開２０１４−１０１８０９号公報

従来の流量制御弁は、メインギャラリに連通する第２油路を流通する作動油の流量を最適なものにして燃費の悪化を抑制することができるが、弁体の移動方向が作動油の流通方向（油路）に直交しているため、油路の周囲に流量制御弁用の設置スペースを設ける必要がある。このため、油路に直交する方向に流量制御弁用の大きな穴加工が別途必要となり、加工コストが上昇すると共に、様々な機器が密集する内燃機関にあっては流量制御弁の設置スペースが限定されるので、設計自由度が低下してしまう。

また、ハウジングの一部に形成された連通路を介して弁体の受圧面に油圧を作用させる構成であるため、連通路の油路断面積の設定が適正でない場合は応答性の低下を招くおそれがある。

そこで、簡便な構成で応答性を確保すると共に設計自由度の高い安価な流量制御弁およびこの流量制御弁を備えた作動油供給装置が望まれている。

流量制御弁の特徴構成は、流体の圧力が作用する受圧面を有し、当該受圧面に前記圧力が作用することにより前記流体の流通方向に沿って移動可能な直動部材と、前記圧力に対抗して前記直動部材を付勢する付勢部材と、第一孔部と第二孔部とを含む第一底部を有し、前記直動部材の移動を案内する有底筒状の案内部材と、第三孔部と第四孔部とを含む第二底部を有し、前記直動部材の移動に連動して前記案内部材に対して相対回転する有底筒状の回動部材と、を備え、前記第一孔部と前記第三孔部とが常時連通した状態で前記第一底部と前記第二底部とが当接しており、前記第二孔部と前記第四孔部とは、前記回動部材の前記案内部材に対する相対回転により連通面積が変更可能に構成されている点にある。

本構成の流量制御弁は、付勢部材の付勢力を上回る流体圧が受圧面に作用することにより流体の流通方向に沿って移動する直動部材と、直動部材を案内する有底筒状の案内部材と、直動部材の移動に連動して案内部材に対して相対回転する有底筒状の回動部材とを備えている。つまり、直動部材が流路方向に沿って移動し、この直動部材の移動に連動して回動部材を回転させているので、流路に直交する方向に移動する弁体を設けていない。このため、流路と同軸方向に流量制御弁を配置することが可能となり、流路に直交する方向に大きな穴加工を行う必要がない。その結果、流路の穴を拡大するだけで流量制御弁用の設置スペースを確保することができる。よって、加工コストが低減されると共に、流路の周囲に大きなスペースを必要とせずに設計自由度を高めることができる。

また、本構成では、案内部材の第一孔部と回動部材の第三孔部とを常時連通させ、案内部材の第二孔部と回動部材の第四孔部とが、回動部材の相対回転によって連通面積が変更可能に構成されている。これにより、第一孔部と第三孔部とが連通するのみの小流量モードと、第二孔部と第四孔部との連通面積を次第に増加させることで流体圧の上昇勾配を緩やかにする流量漸増モードと、全ての孔部が連通する大流量モードとの設定が可能となる。これらのモード設定は、流体の流通方向に沿って移動する直動部材の受圧面に流体圧を作用させることで行われるので、流体の圧損を小さくして直動部材の応答性を高めることができる。

このように、簡便な構成で応答性を確保すると共に設計自由度の高い安価な流量制御弁を提供できた。

他の特徴構成は、前記直動部材は、前記受圧面を含む円環状の鍔状部と、前記鍔状部から延出した延出部とを有し、当該延出部には貫通孔部が形成されており、前記案内部材における前記第一底部から延出した第一側壁部には、前記流通方向に沿う第一長孔が形成されており、前記回動部材における前記第二底部から延出した第二側壁部には、前記第一長孔に対して傾斜した第二長孔が形成されており、前記貫通孔部と前記第一長孔と前記第二長孔とに亘って配置され、前記貫通孔部に支持されたピン状部材を備え、前記直動部材の移動により、前記ピン状部材が前記第二長孔の縁部に当接しながら移動して前記回動部材が前記案内部材に対して相対回転する点にある。

本構成では、ピン状部材が支持された貫通孔部を有する直動部材が案内部材に対して相対回転することなく流体の流通方向に沿って移動することで、案内部材の第一長孔に沿ってピン状部材が移動し、この第一長孔に対して傾斜した回動部材の第二長孔にピン状部材が当接して、回動部材の案内部材に対する相対回転が実現する。このように、回動部材の案内部材に対する相対回転は、各部材に孔を加工してピン状部材を挿入するだけで実現されるので、製造が極めて容易である。

他の特徴構成は、前記直動部材、前記案内部材および前記回動部材は、何れも円筒形状であって同じ軸芯上に配置されると共に、前記受圧面が前記案内部材および前記回動部材の端部と隣り合う状態で前記案内部材および前記回動部材よりも径方向外側に配置されており、前記案内部材の前記端部には、前記受圧面への前記流体の流通を許容する連通路が形成されている点にある。

本構成では、直動部材、案内部材および回動部材は何れも円筒形状であって同じ軸芯上に配置されているため、回動部材の端部の径方向内側に流路が形成される。このとき、案内部材および回動部材の端部に隣り合った径方向外側に直動部材の受圧面を形成し、案内部材の端部に連通路を形成しているので、流体が円滑に受圧面の方向に流動し、直動部材の応答性を高めることができる。

他の特徴構成は、前記直動部材、前記案内部材および前記回動部材は、装着部位となるハウジングと当該ハウジングに装着されるカバーとの合わせ面に形成された凹部に収容されている点にある。

本構成では合わせ面に凹部を形成しているので、流路の加工に合わせて、流量制御弁用に流路の周囲を拡げる加工が極めて容易である。

第一の流量制御弁としての特徴構成は、前記受圧面が前記流通方向の上流側に配置されていると共に、前記第一底部および前記第二底部が前記流通方向の下流側に配置されており、前記直動部材が移動する前の初期状態では、前記第一孔部および前記第三孔部のみが連通しており、前記直動部材の移動に伴って、前記第二孔部および前記第四孔部の連通を開始し、前記直動部材の移動が完了した移動完了状態では、前記第二孔部および前記第四孔部が完全に連通する点にある。

この第一の流量制御弁は、エンジンの回転数に応じて駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプからの作動油が供給される共通油路と、前記共通油路から分岐して弁開閉時期制御装置、ターボチャージャおよびピストンジェットの少なくとも１つに連通する第１油路と、前記共通油路から分岐してメインギャラリに連通する第２油路と、を備えた作動油供給装置の前記第２油路に設けられていると好適である。

本構成の第一の流量制御弁は、初期状態において第一孔部および第三孔部のみが連通した小流量モードに設定され、エンジン回転数が上昇するに連れてオイルポンプから受圧面に作用する吐出圧が高まって直動部材が移動することにより、第二孔部および前記第四孔部の連通を開始し、直動部材の移動完了状態において全ての孔部が連通する大流量モードに設定される。この第一の流量制御弁をメインギャラリに連通する第２油路に設けることで、エンジン始動時など低回転域ではメインギャラリが小流量モードとなるので、メインギャラリに比べて比較的油圧が必要とされる弁開閉時期制御装置等に対して優先的に油圧を作用させることが可能となる。その結果、弁開閉時期制御装置の場合、最適な位相制御が迅速に実行され、燃費を向上させることができる。また、エンジン回転数が上昇するに連れてメインギャラリが大流量モードに移行するので、メインギャラリで必要となる油圧も確保することができる。

第二の流量制御弁としての特徴構成は、前記受圧面が前記流通方向の下流側に配置されていると共に、前記第一底部および前記第二底部が前記流通方向の上流側に配置されており、前記直動部材が移動する前の初期状態では、前記第二孔部および前記第四孔部が完全に連通しており、前記直動部材の移動に伴って、前記第二孔部および前記第四孔部の連通面積が次第に減少し、前記直動部材の移動が完了した移動完了状態では、前記第一孔部および前記第三孔部のみが連通する点にある。

この第二の流量制御弁は、上記作動油供給装置の前記第１油路に設けられていると好適である。

本構成の第二の流量制御弁は、初期状態において全ての孔部が連通した大流量モードに設定され、エンジン回転数が上昇するに連れてオイルポンプから受圧面に作用する吐出圧が高まって直動部材が移動することにより、第二孔部および前記第四孔部の連通面積が減少し、直動部材の移動完了状態において第一孔部および第三孔部のみが連通する小流量モードに設定される。この第二の流量制御弁を弁開閉時期制御装置等に連通する第１油路に設けることで、エンジン始動時など低回転域では弁開閉時期制御装置等が大流量モードとなるので、弁開閉時期制御装置等に対して油圧を確実に作用させることが可能となる。また、エンジン回転数が上昇するに連れて弁開閉時期制御装置等が小流量モードに移行するので、弁開閉時期制御装置等に必要となる油圧を確保しつつ、メインギャラリで必要となる油圧を優先的に確保することができる。

また、上記作動油供給装置の他の特徴構成として、前記第一の流量制御弁は、前記第２油路に設けられており、前記第二の流量制御弁は、前記第１油路に設けられていると好適である。

本構成では、上記第一の流量制御弁をメインギャラリに連通する第２油路に設け、上記第二の流量制御弁を弁開閉時期制御装置等に連通する第１油路に設けている。エンジン始動時など低回転域ではメインギャラリが小流量モードとなると共に弁開閉時期制御装置等が大流量モードとなるので、メインギャラリに比べて比較的油圧が必要とされる弁開閉時期制御装置等に対して優先的に油圧を作用させることが可能となる。その結果、弁開閉時期制御装置の場合、最適な位相制御が迅速に実行され、燃費を向上させることができる。また、エンジン回転数が上昇するに連れて弁開閉時期制御装置等が小流量モードに移行しつつメインギャラリが大流量モードに移行するので、弁開閉時期制御装置等に必要となる油圧を確保しつつ、メインギャラリで必要となる油圧を優先的に確保することができる。

第一実施形態に係る流量制御弁を内燃機関に装着した模式図である。 直動部材が移動する前の流量制御弁の断面図である。 直動部材が移動する前の直動部材および回動部材の底面図である。 直動部材が移動した後の流量制御弁の断面図である。 直動部材が移動した後の直動部材および回動部材の底面図である。 流量制御弁の分解斜視図である。 第一実施形態に係る回転数と油圧との関係図である。 第二実施形態に係る流量制御弁を内燃機関に装着した模式図である。 第二実施形態に係る回転数と油圧との関係図である。 第三実施形態に係る流量制御弁を内燃機関に装着した模式図である。 第三実施形態に係る回転数と油圧との関係図である。 その他の実施形態に係る直動部材および回動部材の底面図である。 その他の実施形態に係る流量制御弁の断面図である。

以下に、本発明に係る流量制御弁の実施形態について、図面に基づいて説明する。本実施形態では、流量制御弁ＶをエンジンＥに設置される作動油供給装置１０に組み込んだ一例を説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

図１に、第一実施形態に係る作動油供給装置１０および作動油供給装置１０による作動油（流体の一例）の供給先の構成を模式的に表すブロック図を示す。図１に示すように、作動油供給装置１０は、オイルポンプ１１，オイルフィルタ１２，リリーフバルブ１３，共通油路１４，第１油路１５，第２油路１６，流量制御弁Ｖを備えている。

図１には、作動油供給装置１０以外にも、第１油路１５を流通した作動油が供給される弁開閉時期制御装置１，ターボチャージャ３，ピストンジェット４と、弁開閉時期制御装置１における作動油の供給先を切り換えるオイルコントロールバルブ５と、オイルコントロールバルブ５の切り換えを制御するＥＣＵ６（エンジンコントロールユニット）と、作動油を貯留するオイルパン７と、第２油路１６を流通した作動油が供給されるメインギャラリ２とが表されており、これらはエンジンＥを構成している。

オイルポンプ１１は、オイルパン７から作動油を汲み上げて共通油路１４に作動油を吐出し、この吐出圧力により作動油は共通油路１４を流通する。オイルポンプ１１の回転軸は、エンジンＥのクランクシャフト（不図示）に連結固定され、クランクシャフトの回転駆動力により機械的に駆動される。共通油路１４の途中にはオイルフィルタ１２が配設され、オイルストレーナで濾過されなかった作動油中の小さなごみやスラッジが濾過される。リリーフバルブ１３は、オイルポンプ１１からの作動油の吐出圧力が所定値を超えたときに開弁し、所定圧力値以上の作動油が共通油路１４を流通しないようにするために設けられている。

共通油路１４は分岐点１７で分岐し、そこから第１油路１５と第２油路１６が延在している。第２油路１６を流通する作動油は流量制御弁Ｖに流入する。流量制御弁Ｖは、共通油路１４を流通する作動油の第１油路１５と第２油路１６への分配比率を、オイルポンプ１１の回転数に応じて変化させるために設けられている。流量制御弁Ｖの詳細については後述する。

共通油路１４は、分岐点１７よりも上流側で分岐して、ターボチャージャ３，ピストンジェット４の夫々に作動油を供給している。また、共通油路１４は、分岐点１７で分岐し、第１油路１５を経由して弁開閉時期制御装置１に作動油を供給している。弁開閉時期制御装置１，ターボチャージャ３，ピストンジェット４の構造および動作については、公知であるため詳細な説明は省略する。本実施形態では、弁開閉時期制御装置１，ターボチャージャ３，ピストンジェット４を挙げたがこれらに限定されるものではないし、ターボチャージャ３，ピストンジェット４を分岐点１７よりも下流側で分岐させても良い。また、１つの車両に弁開閉時期制御装置１，ターボチャージャ３，ピストンジェット４の全てが備えられている必要はなく、上記３つの内、少なくとも１つが備えられている構成であっても良い。

第１油路１５の弁開閉時期制御装置１側の端部には、オイルコントロールバルブ５が配設されている。オイルコントロールバルブ５は、電磁制御型であって、弁開閉時期制御装置１の進角油路１ａおよび遅角油路１ｂへの作動油の供給，排出，給排遮断の制御が可能である。オイルコントロールバルブ５は、スプール式に構成され、ＥＣＵ６による給電量の制御によりソレノイドを駆動し、ソレノイドに連結されたスプールの位置を切り換える。具体的には、スプールの位置を切り換えることにより、進角油路１ａへのオイル供給と遅角油路１ｂからの作動油排出、進角油路１ａからの作動油排出と遅角油路１ｂへの作動油供給、進角油路１ａおよび遅角油路１ｂへの作動油給排遮断、の３種類の動作への切り換えが制御可能である。

共通油路１４は、分岐点１７で分岐し、流量制御弁Ｖが設けられた第２油路１６を経由してメインギャラリ２に作動油を供給している。メインギャラリ２とは、図示しないピストン，シリンダ，クランクシャフトの軸受等の摺動部材全体を含んでいる。これらは、エンジンＥの回転が上昇するにつれて高速で作動するので、エンジンＥの回転が高回転になるほど、冷却，潤滑のために多量の作動油を必要とする。また、メインギャラリ２には、車両に備えられ、油圧により駆動されるその他の装置も含むものとする。

〔流量制御弁の構造〕
次に、流量制御弁Ｖについて図１〜図６を参照して詳細に説明する。

図１〜図６に示すように、流量制御弁Ｖは、装着部位となるエンジンブロックＥｂ（ハウジングの一例）と、エンジンブロックＥｂに装着されるタイミングチェーンカバーＥａ（カバーの一例）との合わせ面２０に形成された凹部２１に収容されている。これにより、流量制御弁Ｖ用の凹部２１の加工が極めて容易である。本実施形態では、凹部２１をエンジンブロックＥｂに形成しているが、凹部２１をタイミングチェーンカバーＥａに形成しても良い。また、ハウジングやカバーとして、エンジンブロックＥｂやタイミングチェーンカバーＥａに限定されず、シリンダヘッドカバーやクランクカバー等であっても良い。

流量制御弁Ｖは、直動部材３１と、直動部材３１を付勢する圧縮コイルスプリングＳ（付勢部材の一例）と、直動部材３１の移動を案内する案内部材３２と、直動部材３１の移動と連動して回動する回動部材３３と、棒状の案内ピン３４（ピン状部材の一例）と、棒状の規制ピン３５とを備えている。これら直動部材３１，案内部材３２および回動部材３３は、何れも円筒形状であって同一の軸芯Ｘ（作動油の流通方向）を有しており、径方向外側から径方向内側に向かってこの順に配置されている。

直動部材３１は、油圧（流体の圧力）が作用する円環状の受圧面３１ａを含む鍔状部３１Ａと、鍔状部３１Ａの内周側から軸芯Ｘ方向に沿って円筒状に延出した筒状部３１Ｂ（延出部の一例）とを有している（図６参照）。換言すると、受圧面３１ａは、筒状部３１Ｂの端部を径方向外側に環状に突出させた鍔状部３１Ａの一方の円環面で構成されている。直動部材３１は、受圧面３１ａに作用した油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力を上回ると作動油の流通方向の下流側に向かって移動する。鍔状部３１Ａの外周面と凹部２１の内壁との隙間は、作動油が漏れ難いような微小のクリアランスに設定されている。筒状部３１Ｂには、互いに対向する一対の貫通孔部３１ｂが円形状に形成されており、一対の貫通孔部３１ｂに単一の案内ピン３４の両端が支持されて固定されている（図６参照）。
なお、貫通孔部３１ｂは、案内ピン３４の外形に適合する形状に構成している限り、円形状に限定されず、矩形状等に構成しても良い。また、貫通孔部３１ｂに対する案内ピン３４の固定方法は、圧入，融着等でも良いし、案内ピン３４の端部に抜け止め部材を装着しても良く、特に限定されない。また、案内ピン３４を分割して構成し、一対の案内ピン３４を一対の貫通孔部３１ｂに固定しても良い。

圧縮コイルスプリングＳは、受圧面３１ａに作用する油圧に対抗する方向に直動部材３１を付勢している。この圧縮コイルスプリングＳは、直動部材３１の筒状部３１Ｂの外周に沿って配置されており、直動部材３１の鍔状部３１Ａのうち受圧面３１ａとは反対側にある他方の円環面に当接している。エンジンブロックＥｂには外部と連通する貫通孔９が形成されており、この貫通孔９は、圧縮コイルスプリングＳの収容空間の空気が排出される背圧抜き孔として機能する。また、この貫通孔９は、鍔状部３１Ａの外周面と凹部２１の内壁との隙間から漏れ出た作動油を排出する機能も有している。なお、圧縮コイルスプリングＳは、設計油圧以上になると直動部材３１が移動するような付勢力に設定されている。

案内部材３２は、直動部材３１よりも径方向内側に配置された有底筒状に構成されており、第一底部３２Ａと、第一底部３２Ａから円筒状に延出した第一円筒部３２Ｂ（第一側壁部の一例）とを有している（図６参照）。第一底部３２Ａは、中央に位置する第一孔部３２ａと第一孔部３２ａの周囲に位置する複数の第二孔部３２ｂ（本実施形態では等間隔に４箇所）とを含んでいる（図３参照）。第一孔部３２ａおよび第二孔部３２ｂは、夫々円形状に構成されており、第一孔部３２ａの油路断面積が１つの第二孔部３２ｂの油路断面積よりも小さく設定されている。第一孔部３２ａの中心は、軸芯Ｘ上にあり、複数の第二孔部３２ｂの中心は、夫々軸芯Ｘから等距離に配置されて同一円周上に位置している。
また、本実施形態における夫々の第二孔部３２ｂの孔径は、軸芯Ｘを通る接線どうしの成す角が４５度以上（本実施形態では４５度）となるように設定されている。

第一円筒部３２Ｂには、第一底部３２Ａとは反対側の端部に互いに対向する一対の丸孔３２ｃと、延出方向の中央付近に互いに対向する一対の第一長孔３２ｄとが形成されている（図６参照）。一対の丸孔３２ｃには、丸孔３２ｃの奥行きよりも長い一対の規制ピン３５が、その両端が丸孔３２ｃから突出して夫々固定されており、これら規制ピン３５の径方向外側が直動部材３１の鍔状部３１Ａの内周側に当接することにより、圧縮コイルスプリングＳの付勢力による直動部材３１の移動が規制されている（図２参照）。また、規制ピン３５のうち第一円筒部３２Ｂの径方向内側に突出した部分が回動部材３３の開口端部に当接することにより、案内部材３２の第一底部３２Ａと回動部材３３の第二底部３３Ａとの当接状態を維持するように、回動部材３３の軸芯Ｘ方向への移動を規制する。なお、丸孔３２ｃは、規制ピン３５の外形に適合する形状に構成している限り、円形状に限定されず、矩形状等に構成しても良いし、個数も限定されない。例えば、一対の規制ピン３５に代えて、一対の丸孔３２ｃを貫通する単一の規制ピン３５で構成しても良い。また、丸孔３２ｃに対する規制ピン３５の固定方法は、圧入，融着等でも良いし、規制ピン３５の端部に抜け止め部材を装着しても良く、特に限定されない。

第一円筒部３２Ｂに形成された一対の第一長孔３２ｄは、軸芯Ｘ方向（作動油の流通方向）に平行に延びている。これら一対の第一長孔３２ｄには、直動部材３１の貫通孔部３１ｂに支持される案内ピン３４が貫通挿入されている。直動部材３１が油圧により移動する前の初期状態では、案内ピン３４が一対の第一長孔３２ｄの一端３２ｄａに当接しており（図２の状態）、直動部材３１が移動した後の移動完了状態では、案内ピン３４が一対の第一長孔３２ｄの他端３２ｄｂに当接する（図４の状態）。ここで、第一長孔３２ｄの一端３２ｄａは、第一底部３２Ａから遠い側の端部であり、他端３２ｄｂは、第一底部３２Ａから近い側の端部である。図２の初期状態から図４の移動完了状態になるまで、案内ピン３４が一対の第一長孔３２ｄの側辺に摺接することにより、直動部材３１の移動が案内部材３２によって案内されて、直動部材３１が案内部材３２に対して相対回転することなく、軸芯Ｘに沿う方向に移動する。

第一円筒部３２Ｂのうち第一底部３２Ａとは反対側の端部であって丸孔３２ｃよりも第一底部３２Ａから遠い箇所には、軸芯Ｘに沿って突出した複数の突起部３２ｅ（本実施形態では等間隔に４箇所）が形成されている（図６参照）。これら複数の突起部３２ｅがタイミングチェーンカバーＥａに当接し、第一底部３２ＡがエンジンブロックＥｂの凹部２１の底側段部２１ａと密着することにより、案内部材３２の軸芯Ｘ方向の移動が規制されている。これら複数の突起部３２ｅの間には、直動部材３１の受圧面３１ａへの作動油の流通を許容する連通路１８が形成されている（図１〜図２参照）。

回動部材３３は、案内部材３２よりも径方向内側に配置された有底筒状に構成されており、第二底部３３Ａと、第二底部３３Ａの外周側から円筒状に延出した第二円筒部３３Ｂ（第二側壁部の一例）とを有している（図６参照）。これら第二底部３３Ａと第二円筒部３３Ｂに囲まれた内部空間が第２油路１６を構成している。第二底部３３Ａは、中央に位置する第三孔部３３ａと第三孔部３３ａの周囲に位置する複数の第四孔部３３ｂ（本実施形態では等間隔に４箇所）とを含んでいる（図３参照）。第三孔部３３ａの中心は、軸芯Ｘ上にあり、複数の第四孔部３３ｂの中心は、夫々軸芯Ｘから等距離に配置されて同一円周上に位置している。また、本実施形態における夫々の第四孔部３３ｂの孔径は、軸芯Ｘを通る接線どうしの成す角が４５度以上（本実施形態では４５度）となるように設定されている。上述したように、規制ピン３５の径方向内側に突出した部分が回動部材３３の開口端部に当接することにより、案内部材３２の第一底部３２Ａと回動部材３３の第二底部３３Ａとの当接状態が維持されている。また、規制ピン３５により回動部材３３の開口端部がタイミングチェーンカバーＥａから離間しており、この離間した空間によって直動部材３１の受圧面３１ａへの作動油の流通を許容する連通路１８が閉塞されない（図２参照）。

第三孔部３３ａおよび第四孔部３３ｂは、夫々円形状に構成されており、第三孔部３３ａの油路断面積が１つの第四孔部３３ｂの油路断面積よりも小さく設定されている（図３参照）。第三孔部３３ａは、案内部材３２の第一孔部３２ａと同一の油路断面積および同一の中心位置を有しており、第一孔部３２ａと第三孔部３３ａとは常時連通している。また、第四孔部３３ｂは、案内部材３２の第二孔部３２ｂと同一の油路断面積を有しており、第四孔部３３ｂの中心は、第二孔部３２ｂの中心に対して同一円周上に位置し、且つ相対位相が４５度ずれている。

第二円筒部３３Ｂには、延出方向の中央付近に軸芯Ｘに沿う方向に対して傾斜した一対の第二長孔３３ｄが形成されている（図６参照）。つまり、一対の第二長孔３３ｄは、案内部材３２の一対の第一長孔３２ｄに対して傾斜している。これら一対の第二長孔３３ｄには、直動部材３１の貫通孔部３１ｂに支持される案内ピン３４が貫通挿入されている。
つまり、案内ピン３４は、案内部材３２および回動部材３３を径方向に貫通した状態で直動部材３１に固定されている。これにより、直動部材３１が油圧により第一長孔３２ｄに沿って直線移動すると、案内ピン３４も回転することなく直線移動する。このとき、上述したように、第二長孔３３ｄは第一長孔３２ｄに対して傾斜しているので、案内ピン３４が一対の第二長孔３３ｄの側辺（縁部）に摺接した状態で一端３２ｄａから他端３２ｄｂに向かって移動するに連れて、回動部材３３が軸芯Ｘを中心に回動する。直動部材３１が移動する前の初期状態では、案内ピン３４が一対の第二長孔３３ｄの一端３３ｄａに当接しており（図２の状態、図６参照）、直動部材３１が移動した後の移動完了状態では、案内ピン３４が一対の第二長孔３３ｄの他端３３ｄｂに当接する（図４の状態、図６参照）。このとき、案内部材３２の第一長孔３２ｄが軸芯Ｘ方向（作動油の流通方向）に平行に延び、回動部材３３の第二長孔３３ｄが第一長孔３２ｄに対して傾斜しているので、案内部材３２は直動部材３１に対して相対回転しない一方、回動部材３３は案内部材３２および直動部材３１に対して相対回転することとなる。

また、本実施形態では、案内ピン３４が第二長孔３３ｄの一端３３ｄａから他端３３ｄｂまで移動するときに回動部材３３が軸芯Ｘを中心に回転する角度は、隣り合う２つの第四孔部３３ｂの中心が軸芯Ｘに対して成す角度（本実施形態では９０度）の半分、つまり４５度となるように設定されている。その結果、案内部材３２の第一長孔３２ｄに案内されながら、直動部材３１に支持された案内ピン３４が第二長孔３３ｄの内部を移動すると、図３の状態から図５の状態となる。つまり、直動部材３１が移動する前の初期状態では、図３の示すように第一孔部３２ａと第三孔部３３ａのみが常時連通し、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂが連通しない小流量モードである。これは、第一孔部３２ａと第三孔部３３ａとが同一の中心位置（軸芯Ｘ）且つ同一の油路断面積を有しているので重なり、夫々の第二孔部３２ｂや夫々の第四孔部３３ｂの孔径は、軸芯Ｘを通る接線どうしの成す角が４５度以上に設定され且つ第二孔部３２ｂの中心と第四孔部３３ｂの中心との相対位相が４５度ずれているので、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとが重ならないためである。
直動部材３１が移動している状態では、図３から図５の状態へと移行するように案内部材３２の第二孔部３２ｂと回動部材３３の第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に大きくなる流量漸増モードとなる。直動部材３１が移動した後の移動完了状態（回動部材３３が案内部材３２に対して４５度回転した状態）では、図５に示すように全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが完全に連通した大流量モードとなる。

このように、直動部材３１の貫通孔部３１ｂと案内部材３２の第一長孔３２ｄと回動部材３３の第二長孔３３ｄとに亘って案内ピン３４が配置されており、第二長孔３３ｄが第一長孔３２ｄに対して傾斜しているので、直動部材３１の移動に伴って回動部材３３が案内部材３２に対して相対回転し、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの対向する面積が漸増する。その結果、第一孔部３２ａと第三孔部３３ａのみが常時連通する小流量モードと、第一孔部３２ａと第三孔部３３ａの連通に加えて第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に増加して第２油路１６を流通する作動油の流量が緩やかに増加する流量漸増モードと、全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが完全に連通した大流量モードとの設定が可能になる。これらのモード設定は、作動油の流通方向に沿って移動する直動部材３１の受圧面３１ａに油圧を作用させることで行われるので、作動油の圧損を小さくして直動部材の応答性を高めることができる。しかも、案内部材３２の複数の突起部３２ｅの間や回動部材３３の開口端部に形成された連通路１８に隣り合う状態で、直動部材３１の受圧面３１ａを設けているので、作動油の圧損が極めて小さくなる。

また、本実施形態では、直動部材３１，案内部材３２および回動部材３３を同じ軸芯Ｘ上に配置し、直動部材３１の移動に連動して回動部材３３を案内部材３２に対して相対回転させる構成であるため、第２油路１６と同軸方向に流量制御弁Ｖを配置することが可能となる。その結果、第２油路１６に直交する方向に大きな穴加工を行う必要がなく、エンジンブロックＥｂに形成される第２油路１６の穴を拡大するだけで流量制御弁Ｖ用の設置スペースを確保することができる。よって、加工コストが低減されると共に、第２油路１６の周囲に大きなスペースを必要とせずに設計自由度を高めることができる。しかも、回動部材３３の案内部材３２に対する相対回転は、各部材３１，３２，３３に孔加工して案内ピン３４を挿入するだけで実現されるので、製造が極めて容易である。

図７には、図１に示すように第２油路１６に流量制御弁Ｖを設置した場合におけるエンジンＥの回転数と第１油路１５および第２油路１６の油圧との関係図が示されている。つまり、上述したように、流量制御弁Ｖは、作動油の流通方向の下流側に案内部材３２の第一底部３２Ａおよび回動部材３３の第二底部３３Ａを配置し、作動油の流通方向の上流側に直動部材３１の受圧面３１ａを配置している。

エンジンＥの低回転領域では、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まっておらず、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より小さいため、案内部材３２の第一孔部３２ａと回動部材３３の第三孔部３３ａのみが連通している（図２〜図３参照）。その結果、第１油路１５に分配される作動油の流量（油圧）が大きく、第２油路１６に分配される作動油の流量（油圧）が小さい小流量モードとなる。これによって、エンジン始動時など低回転域では、メインギャラリ２に比べて比較的油圧が必要とされる弁開閉時期制御装置１に対して優先的に油圧を作用させることができる。その結果、弁開閉時期制御装置１の最適な位相制御が迅速に実行され、燃費を向上させることができる。

エンジンＥの中回転領域では、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より大きくなり、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に増加する流量漸増モードとなる（図３から図５の状態に次第に移行する）。これにより、弁開閉時期制御装置１に対して必要とされる油圧を確保しながら、第２油路１６に分配される作動油の流量を次第に増加させ、メインギャラリ２で必要とされる油圧を確保することができる。

エンジンＥの高回転領域では、直動部材３１の移動が完了することにより、案内ピン３４が案内部材３２の第一長孔３２ｄの他端３２ｄｂおよび回動部材３３の第二長孔３３ｄの他端３３ｄｂに当接し、全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが連通した大流量モードとなる（図４〜図５参照）。これにより、エンジンＥの回転数が高まるに連れて、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５やメインギャラリ２に連通する第２油路１６に供給される作動油の流量（油圧）が共に増加する。そして、エンジンＥの回転数が所定回転数以上となり、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まるとリリーフバルブ１３が開弁し、それ以上弁開閉時期制御装置１やメインギャラリ２に供給される作動油の油圧は上昇しない。

図８〜図９には、上述した第一実施形態と基本構成が同一の流量制御弁Ｖを第１油路１５に配置した第二実施形態が示されている。本実施形態では、流量制御弁ＶがシリンダヘッドカバーＥｃとタイミングチェーンカバーＥａとの合わせ面２０に形成された凹部２１に収容されている。なお、以下では、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５に第二実施形態における流量制御弁Ｖを配置する例を示すが、弁開閉時期制御装置１，ピストンジェット４およびターボチャージャ３の少なくとも１つに連通する油路に第二実施形態における流量制御弁Ｖを設けても良い。つまり、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５に加えて、ピストンジェット４に連通する油路に第二実施形態における流量制御弁Ｖを設けても良く、特に限定されない。

図８に示すように、第二実施形態では、第一実施形態と比べて、作動油の流通方向の上流側に案内部材３２の第一底部３２Ａおよび回動部材３３の第二底部３３Ａを配置し、作動油の流通方向の下流側に直動部材３１の受圧面３１ａを配置した点が異なる。つまり、受圧面３１ａには、流量制御弁Ｖを通過した後の第１油路１５の油圧が作用する。また、直動部材３１が移動する前の初期状態では、図５および図８に示すように全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが連通した大流量モードとなり、直動部材３１が移動した後の移動完了状態では、図３に示すように第一孔部３２ａおよび第三孔部３３ａのみ連通した小流量モードとなるように、第二孔部３２ｂの中心と第四孔部３３ｂの中心との相対位相が設定されている点が第一実施形態と異なっている。

本実施形態では、図９に示すように、エンジンＥの低回転領域では、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まっておらず、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より小さいため、全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが連通した大流量モード（図５参照）となっている。その結果、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５やメインギャラリ２に連通する第２油路１６に供給される作動油の油圧が共に増加する。

エンジンＥの中回転領域では、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より大きくなり、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に減少して油圧勾配が緩やかになる油圧勾配低下モードとなる（図５から図３の状態に次第に移行する）。これにより、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５の油圧の上昇勾配を減少させつつ、メインギャラリ２に連通する第２油路１６の油圧を大きな上昇勾配で増加させるので、弁開閉時期制御装置１に供給する油圧を確保しつつメインギャラリ２で必要とされる油圧を確保することができる。なお、圧縮コイルスプリングＳの付勢力，第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積，作動油の油圧との関係によっては、油圧勾配低下モードで、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５の油圧が略一定となることも有り得る。

エンジンＥの高回転領域では、直動部材３１の移動が完了することにより、案内ピン３４が案内部材３２の第一長孔３２ｄの他端３２ｄｂおよび回動部材３３の第二長孔３３ｄの他端３３ｄｂに当接し、案内部材３２の第一孔部３２ａと回動部材３３の第三孔部３３ａのみが連通する小流量モードとなる（図３参照）。これにより、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５の油圧を略一定に維持しつつ、メインギャラリ２に連通する第２油路１６の油圧を大きな上昇勾配で増加させるので、メインギャラリ２で必要とされる油圧を確保することができる。そして、エンジン回転数が所定回転数以上となり、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まるとリリーフバルブ１３が開弁し、それ以上弁開閉時期制御装置１やメインギャラリ２に供給される作動油の油圧は上昇しない。

図１０〜図１１には、上述した第一実施形態および第二実施形態と基本構成が同一の流量制御弁Ｖを第１油路１５および第２油路１６に配置した第三実施形態が示されている。
本実施形態は、第一実施形態と第二実施形態とを組み合わせている。以下の説明では、第一実施形態と同様の流量制御弁Ｖを第一の流量制御弁Ｖ１とし、第二実施形態と同様の流量制御弁Ｖを第二の流量制御弁Ｖ２として説明する。なお、以下では、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５に第二の流量制御弁Ｖ２を配置する例を示すが、弁開閉時期制御装置１，ピストンジェット４およびターボチャージャ３の少なくとも１つに連通する油路に第二の流量制御弁Ｖ２を設けても良い。つまり、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５に加えて、ピストンジェット４に連通する油路に第二の流量制御弁Ｖ２を設けても良く、特に限定されない。

図１１に示すように、エンジンＥの低回転領域では、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まっておらず、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より小さい。このため、第一の流量制御弁Ｖ１では、案内部材３２の第一孔部３２ａと回動部材３３の第三孔部３３ａのみが連通する小流量モードとなっている（図２〜図３参照）。一方、第二の流量制御弁Ｖ２では、全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが連通した大流量モード（図５参照）となっている。その結果、第１油路１５に分配される油量（油圧）が大きく、第２油路１６に分配される油量（油圧）が小さくなる。これによって、エンジン始動時など低回転域では、メインギャラリ２に比べて比較的油圧が必要とされる弁開閉時期制御装置１に対して優先的に油圧を作用させることができる。

エンジンＥの中回転領域では、直動部材３１の受圧面３１ａに作用する油圧が圧縮コイルスプリングＳの付勢力より大きくなる。このため、第一の流量制御弁Ｖ１では、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に増加する流量漸増モードとなり、第二の流量制御弁Ｖ２では、第二孔部３２ｂと第四孔部３３ｂとの連通面積が次第に減少して油圧勾配が緩やかになる油圧勾配低下モードとなる。これにより、メインギャラリ２に連通する第２油路１６の油圧を次第に増加させつつ、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５の油圧の上昇勾配を減少させ、メインギャラリ２で必要とされる油圧を確保することができる。

エンジンＥの高回転領域では、直動部材３１の移動が完了することにより、案内ピン３４が案内部材３２の第一長孔３２ｄの他端３２ｄｂおよび回動部材３３の第二長孔３３ｄの他端３３ｄｂに当接する。このため、第一の流量制御弁Ｖ１では、全ての孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂが連通した大流量モードとなり（図４〜図５参照）、第二の流量制御弁Ｖ２では、案内部材３２の第一孔部３２ａと回動部材３３の第三孔部３３ａのみが連通する小流量モードとなる（図３参照）。これにより、弁開閉時期制御装置１に連通する第１油路１５の油圧を略一定に維持しつつ、メインギャラリ２に連通する第２油路１６の油圧を大きな上昇勾配で増加させるので、メインギャラリ２で必要とされる油圧を確保することができる。そして、エンジン回転数が所定回転数以上となり、オイルポンプ１１から吐出される油圧が十分に高まるとリリーフバルブ１３が開弁し、それ以上弁開閉時期制御装置１やメインギャラリ２に供給される作動油の油圧は上昇しない。

［その他の実施形態］
（１）上述した実施形態では、案内部材３２の第一底部３２Ａおよび回動部材３３の第二底部３３Ａに形成した第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂを丸孔で構成したが、図１２に示すように、中心側に頂点を有する三角孔で構成しても良い。このとき、各三角孔の中心角を、（３６０度／第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂの合計孔数）以上に設定する。この場合、第一底部３２Ａおよび第二底部３３Ａに対する第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂの占有面積を有効に確保できるので、流量制御弁Ｖの小型化が図られる。なお、孔部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂの形状や数量は特に限定されず、必要油圧に応じて適宜設計すれば良い。例えば、第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂを三角孔ではなく扇形状の孔に設定すると、第一底部３２Ａおよび第二底部３３Ａに対する第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂの占有面積をさらに有効に確保することができる。

（２）上述した実施形態における直動部材３１，案内部材３２，回動部材３３の配置は、直動部材３１の移動により回動部材３３が案内部材３２に対して相対回転可能に構成されている限り、特に限定されない。例えば、図１３に示すように、径方向外側から径方向内側に向かって、案内部材３２，直動部材３１，回動部材３３をこの順で配置しても良い。
この場合、直動部材３１の受圧面３１ａは、筒状部３１Ｂの開口端部に形成された環状端面で構成される。このような配置であれば、案内部材３２の外周面をエンジンブロックＥｂの凹部２１の内周面に密着させることが可能となるので、シール性を高めることができる。その他の作用効果は、上述した実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。

（３）案内ピン３４が挿入される貫通孔部３１ｂ，第一長孔３２ｄ，第二長孔３３ｄの個数や配置は特に限定されない。また、第一長孔３２ｄを、軸芯Ｘ方向に対し第二長孔３３ｄの傾斜方向と反対方向に傾斜させても良い。この場合、第一長孔３２ｄや第二長孔３３ｄの孔長を短縮することができる。

（４）直動部材３１，案内部材３２および回動部材３３の少なくとも何れか１つの軸芯Ｘをずらして配置しても良い。

（５）上述した実施形態では第一孔部３２ａや第三孔部３３ａを、第一底部３２Ａや第二底部３３Ａの中央に配置したが、第一底部３２Ａや第二底部３３Ａの外周側に環状に形成しても良い。

（６）上述した実施形態において、小流量モードであるときに第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂが僅かに連通するように孔径や相対位相が設定されていても良いし、大流量モードであるときに第二孔部３２ｂおよび第四孔部３３ｂの一部が連通するように孔径や相対位相が設定されていても良い。

（７）上述した実施形態では、流量制御弁Ｖを作動油供給装置１０に組み込んだ例を示したが、冷却水を循環させる経路に流量制御弁Ｖを設置しても良い。

本発明は、流体圧により開度を変更して流量を制御する流量制御弁に利用可能である。

１ 弁開閉時期制御装置
２ メインギャラリ
３ ターボチャージャ
４ ピストンジェット
１１ オイルポンプ
１４ 共通油路
１５ 第１油路
１６ 第２油路
１８ 連通路
２０ 合わせ面
２１ 凹部
３１ 直動部材
３１Ａ 鍔状部
３１Ｂ 筒状部（延出部）
３１ａ 受圧面
３１ｂ 貫通孔部
３２ 案内部材
３２Ａ 第一底部
３２Ｂ 第一円筒部（第一側壁部）
３２ａ 第一孔部
３２ｂ 第二孔部
３２ｄ 第一長孔
３３ 回動部材
３３Ａ 第二底部
３３Ｂ 第二円筒部（第二側壁部）
３３ａ 第三孔部
３３ｂ 第四孔部
３３ｄ 第二長孔
３４ 案内ピン（ピン状部材）
Ｅ エンジン
Ｅａ タイミングチェーンカバー（カバー）
Ｅｂ エンジンブロック（ハウジング）
Ｓ 圧縮コイルスプリング（付勢部材）
Ｖ 流量制御弁
Ｖ１ 第一の流量制御弁
Ｖ２ 第二の流量制御弁
Ｘ 軸芯

Claims (9)

1. 流体の圧力が作用する受圧面を有し、当該受圧面に前記圧力が作用することにより前記流体の流通方向に沿って移動可能な直動部材と、
   前記圧力に対抗して前記直動部材を付勢する付勢部材と、
   第一孔部と第二孔部とを含む第一底部を有し、前記直動部材の移動を案内する有底筒状の案内部材と、
   第三孔部と第四孔部とを含む第二底部を有し、前記直動部材の移動に連動して前記案内部材に対して相対回転する有底筒状の回動部材と、を備え、
   前記第一孔部と前記第三孔部とが常時連通した状態で前記第一底部と前記第二底部とが当接しており、
   前記第二孔部と前記第四孔部とは、前記回動部材の前記案内部材に対する相対回転により連通面積が変更可能に構成されている流量制御弁。
2. 前記直動部材は、前記受圧面を含む円環状の鍔状部と、前記鍔状部から延出した延出部とを有し、当該延出部には貫通孔部が形成されており、
   前記案内部材における前記第一底部から延出した第一側壁部には、前記流通方向に沿う第一長孔が形成されており、
   前記回動部材における前記第二底部から延出した第二側壁部には、前記第一長孔に対して傾斜した第二長孔が形成されており、
   前記貫通孔部と前記第一長孔と前記第二長孔とに亘って配置され、前記貫通孔部に支持されたピン状部材を備え、
   前記直動部材の移動により、前記ピン状部材が前記第二長孔の縁部に当接しながら移動して前記回動部材が前記案内部材に対して相対回転する請求項１に記載の流量制御弁。
3. 前記直動部材、前記案内部材および前記回動部材は、何れも円筒形状であって同じ軸芯上に配置されると共に、前記受圧面が前記案内部材および前記回動部材の端部と隣り合う状態で前記案内部材および前記回動部材よりも径方向外側に配置されており、
   前記案内部材の前記端部には、前記受圧面への前記流体の流通を許容する連通路が形成されている請求項１又は２に記載の流量制御弁。
4. 前記直動部材、前記案内部材および前記回動部材は、装着部位となるハウジングと当該ハウジングに装着されるカバーとの合わせ面に形成された凹部に収容されている請求項１から３のいずれか一項に記載の流量制御弁。
5. 前記受圧面が前記流通方向の上流側に配置されていると共に、前記第一底部および前記第二底部が前記流通方向の下流側に配置されており、
   前記直動部材が移動する前の初期状態では、前記第一孔部および前記第三孔部のみが連通しており、前記直動部材の移動に伴って、前記第二孔部および前記第四孔部の連通を開始し、前記直動部材の移動が完了した移動完了状態では、前記第二孔部および前記第四孔部が完全に連通する請求項１から４のいずれか一項に記載の流量制御弁。
6. 前記受圧面が前記流通方向の下流側に配置されていると共に、前記第一底部および前記第二底部が前記流通方向の上流側に配置されており、
   前記直動部材が移動する前の初期状態では、前記第二孔部および前記第四孔部が完全に連通しており、前記直動部材の移動に伴って、前記第二孔部および前記第四孔部の連通面積が次第に減少し、前記直動部材の移動が完了した移動完了状態では、前記第一孔部および前記第三孔部のみが連通する請求項１から４のいずれか一項に記載の流量制御弁。
7. 請求項５に記載の流量制御弁を備えた作動油供給装置であって、
   エンジンの回転数に応じて駆動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプからの作動油が供給される共通油路と、
   前記共通油路から分岐して弁開閉時期制御装置、ターボチャージャおよびピストンジェットの少なくとも１つに連通する第１油路と、
   前記共通油路から分岐してメインギャラリに連通する第２油路と、を備え、
   前記流量制御弁は、前記第２油路に設けられている作動油供給装置。
8. 請求項６に記載の流量制御弁を備えた作動油供給装置であって、
   エンジンの回転数に応じて駆動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプからの作動油が供給される共通油路と、
   前記共通油路から分岐して弁開閉時期制御装置、ターボチャージャおよびピストンジェットの少なくとも１つに連通する第１油路と、
   前記共通油路から分岐してメインギャラリに連通する第２油路と、を備え、
   前記流量制御弁は、前記第１油路に設けられている作動油供給装置。
9. 請求項５に記載の流量制御弁を第一の流量制御弁とし、請求項６に記載の流量制御弁を第二の流量制御弁とし、前記第一の流量制御弁と前記第二の流量制御弁とを備えた作動油供給装置であって、
   エンジンの回転数に応じて駆動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプからの作動油が供給される共通油路と、
   前記共通油路から分岐して弁開閉時期制御装置、ターボチャージャおよびピストンジェットの少なくとも１つに連通する第１油路と、
   前記共通油路から分岐してメインギャラリに連通する第２油路と、を備え、
   前記第一の流量制御弁は、前記第２油路に設けられており、
   前記第二の流量制御弁は、前記第１油路に設けられている作動油供給装置。

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