JP2018518628A - デコンプレッションエンジンブレーキを有するディーゼルエンジン用の弁列 - Google Patents

Abstract

エンジンドライブモードおよびエンジン制動モードにおいて作動可能なエンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、排気弁ロッカーアームアセンブリとエンジンブレーキ作動アセンブリとを有する。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは第１および第２の排気弁を選択的に開放させる。排気弁ロッカーアームアセンブリは、ロッカーシャフトを中心に回転するように構成された排気ロッカーアームを有する。エンジンブレーキ作動アセンブリは、アクチュエータアセンブリと、アクチュエータレバーと、機械的に制御されるエンジンブレーキアクチュエータとを備える。エンジンブレーキアクチュエータは（ｉ）第２の排気弁が第１の排気弁より前に開放されるエンジンブレーキモードに対応する第１の位置と、（ｉｉ）第２の弁が第１の排気弁より前に開放されないドライブモードに対応する第２の位置との間を移動する。

Description

関連出願との相互参照
本願は、２０１５年６月２４日に出願された英国特許出願第１５１１１１７．２号明細書の利益を請求する。上記出願の開示は、参照により本明細書に援用される。

分野
本開示は、一般に、弁列アセンブリにおいて使用するためのロッカーアームアセンブリに関し、より詳細には、ドライブ（燃焼）モードにおいて排気弁のオーバーリフティングを生じない形式で、制動の間に一方の排気弁のみを開放させるロッカーアームアセンブリに関する。

圧縮エンジンブレーキは、ヘビーデューティまたはミディアムデューティのディーゼルエンジンによって動力を生じる比較的大型の車両、例えばトラックにおいて、ホイールブレーキに加えて補助的なブレーキとして使用することができる。圧縮エンジン制動システムは、作動時に、エンジンシリンダ内のピストンがその圧縮行程の上死点位置の近くにあるときにエンジンシリンダの排気弁の付加的な開放を提供して、圧縮空気を排気弁から放出させることができるように、構成されている。これにより、エンジンは、動力を消費する空気圧縮機として機能し、これが車両を減速させる。

圧縮エンジンブレーキとともに使用される典型的な弁列アセンブリにおいて、排気弁はロッカーアームによって作動され、ロッカーアームは、弁ブリッジによって排気弁に係合する。ロッカーアームは、回転するカムシャフト上のカムに応答して揺動し、弁ブリッジを押し下げ、弁ブリッジ自体が排気弁を押し下げ、排気弁を開放させる。弁列アセンブリ内の構成部材の間に形成されるあらゆるラッシュまたは間隙を排除するために、液圧式ラッシュアジャスタが弁列アセンブリ内に設けられてもよい。

ここに提供された背景技術の説明は、開示の内容を一般的に示すためのものである。この背景技術部分に説明された範囲までの、ここに氏名が記載された発明者らの業績、および、出願時に従来技術としてさもなければ認定されないであろう説明の態様は、本開示に対する従来技術として、明示的にも暗示的にも認められない。

本開示の一例による、エンジンドライブモードおよびエンジン制動モードにおいて作動可能なエンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、排気弁ロッカーアームアセンブリとエンジンブレーキ作動アセンブリとを有する。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは第１および第２の排気弁を選択的に開放させる。排気弁ロッカーアームアセンブリは、ロッカーシャフトを中心に回転するように構成された排気ロッカーアームを有する。エンジンブレーキ作動アセンブリは、アクチュエータアセンブリと、アクチュエータレバーと、機械的に制御されるエンジンブレーキアクチュエータとを備える。エンジンブレーキアクチュエータは（ｉ）第２の排気弁が第１の排気弁より前に開放されるエンジンブレーキモードに対応する第１の位置と、（ｉｉ）第２の弁が第１の排気弁より前に開放されないドライブモードに対応する第２の位置との間を移動する。

付加的な特徴によれば、アクチュエータアセンブリは、液圧式に作動され、アクチュエータピストンを有する。アクチュエータピストンは、作動シリンダ内を並進し、アクチュエータレバーの移動と、第１および第２の位置の間での、機械的に制御されるエンジンブレーキアクチュエータの最終的な移動とを生じさせる。アクチュエータアセンブリは、さらに、作動シャフトを有し、作動シャフトは、作動シリンダから延びており、コンプライアンスシリンダに収容されたコンプライアンスピストンに結合されている。アクチュエータピストンおよびコンプライアンスピストンは一緒に並進する。

別の特徴によれば、アクチュエータアセンブリは、（ｉ）作動ピストン戻しばねと、（ｉｉ）コンプライアンスばねとをさらに備える。作動ピストン戻しばねは、アクチュエータピストンと作動シリンダとの間で付勢されている。コンプライアンスばねは、コンプライアンスピストンとコンプライアンスシリンダとの間で付勢されている。エンジンブレーキアクチュエータは、第１のクラウン部材と、第２のクラウン部材と、第１のクラウン部材と第２のクラウン部材とを離すように付勢するクラウン付勢部材とを備える。第１のクラウン部材は、第１の一連の歯および第１の凹所を有する。第２のクラウン部材は、第２の一連の歯および第２の凹所を有する。エンジンブレーキモードの間、ラッチ位置において、第１の一連の歯は第２の一連の歯に向き合う。ドライブモードの間、非ラッチ位置において、第２の一連の歯は第１の凹所と整列する。

さらに別の特徴によれば、第１および第２のクラウン部材は、エンジン制動モードとドライブモードとの間を移動するときに互いに対して回転する。エンジンブレーキアクチュエータは、ドライブモードの間、収縮する。戻しばねは、戻しばねハウジングに収容されており、アクチュエータレバーを作動シャフトに向かって移動させるようにアクチュエータレバーに対して作用する。

別の特徴では、アクチュエータアセンブリは、アクチュエータレバーを作動させるために加圧空気によって空圧式に作動する空圧式アクチュエータを有する。別の構成では、アクチュエータアセンブリは、アクチュエータレバーがソレノイド作動によって作動されるソレノイドアクチュエータを含む。別の構成では、アクチュエータアセンブリは、アクチュエータレバーが電気機械式作動に基づいて作動する電気機械式アクチュエータを含む。第１のフィンガは、アクチュエータレバーと第１のクラウン部材との間に結合されている。第２のフィンガは、アクチュエータレバーと第２のクラウン部材との間に結合されている。スピゴットアセンブリは、排気ロッカーアームに配置されており、第１および第２の排気弁に係合された弁ブリッジに係合するように構成されている。

本開示の別の一例による、燃焼エンジンモードおよびエンジン制動モードにおいて作動可能なエンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、ロッカーシャフトと、排気弁ロッカーアームアセンブリと、アクチュエータアセンブリと、ラッチピンアセンブリとを備える。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、第１および第２の排気弁を選択的に開放させる。排気弁ロッカーアームアセンブリは、排気ロッカーアームを有し、排気ロッカーアームは、ロッカーシャフトを収容しており、ロッカーシャフトを中心に回転するように構成されている。アクチュエータアセンブリは、エンジンブレーキアクチュエータと、アクチュエータレバーと、アクチュエータピストンと、アクチュエータばねとを有する。ラッチピンアセンブリはアクチュエータアセンブリと協働する。燃焼エンジンモードにでは、アクチュエータピストンおよびアクチュエータレバーは、第１および第２の排気弁が同時に移動するように、引っ込められた位置にある。エンジン制動モードでは、アクチュエータピストンおよびアクチュエータレバーは、ラッチピンアセンブリがエンジンブレーキアクチュエータをロックするように、前方位置にある。

別の特徴によれば、エンジンブレーキアクチュエータは、排気弁ロッカーアームの内径に沿って摺動可能に収容されている。エンジンブレーキアクチュエータは、エンジンブレーキロッカーアームによって押し付けられると、選択的に並進可能である。エンジンブレーキアクチュエータは、ひいては、エンジン制動モードの間、第１および第２の排気弁のうちの一方を開放させる。ラッチピンアセンブリは、第１のピンと、第２のピンと、第３のピンとを有する。第１のピンは、排気ロッカーアームに配置された第１のガイドによって収容されている。第２のピンは、エンジンブレーキアクチュエータにおける第２のガイドによって収容されている。第３のピンは、排気ロッカーアームにおける第３のガイドによって収容されている。戻しばねは、第３のピンをアクチュエータレバーに向かって押し付ける。位置合わせボルトは、第１、第２および第３のラッチピンを整列させるように構成されている。

本開示は、詳細な説明および添付の図面からより十分に理解されるであろう。

本開示の一例に従って構成され、弁ブリッジならびに第１および第２の排気弁と協働するように示された排気ロッカーアームの縦断面図である。 ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）および圧縮リリース（ＣＲ）と共に、カムリフト、エンジンブレーキ排気リフト、非エンジンブレーキ排気リフトを示す図である。 エンジン制動作動モードの間における、２つの排気弁ではなく１つの排気弁の開放を示す図である。 ドライブモードにおける排気弁および吸気弁を示す図を示している。 制動モードにおける排気弁および吸気弁を示す図を示している。 エンジンブレーキアクチュエータの移動に基づく、弁ブリッジおよび排気弁の図である。 本開示の付加的な特徴によるクラウンタイプのラッチング機構を有する、本開示の別の実施例により構成されたロッカーアームの斜視図である。 代替的なアクチュエータアセンブリを有する、本開示の別の実施例により構成されたロッカーアームの斜視図である。 図５の線６−６に沿って見たロッカーアームの断面図である。 図５のロッカーアームの平面図である。 図５のロッカーアームの正面図である。 図５に示されたロッカーアームのクラウンタイプのラッチング機構の斜視図である。 図９に示されたロッカーアームのクラウンタイプのラッチング機構の一部の拡大図である。 図５のロッカーアームのアクチュエータアセンブリの線１１−１１に沿って見た断面図である。 図５のロッカーアームの上から見た断面図である。 ブレーキモードにおいて示された、図９のクラウンタイプのラッチング機構の部分的な断面図である。 ドライブモードにおいて示された、図９のクラウンタイプのラッチング機構の部分的な断面図である。

ヘビーデューティ（ＨＤ）ディーゼルエンジンは、特に低いエンジン速度において、高い制動力を必要とする。幾つかのＨＤディーゼルエンジンは、弁ブリッジを有する弁列を備えて構成され、シングルオーバーヘッドカム（ＳＯＨＣ）およびオーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）弁列を有する。本開示は、弁列の残りの部分（特にプッシュロッドおよびカムシャフト）に高い負荷を加えることなく高い制動力を提供する。これに関して、本開示は、制動の間、１つの排気弁のみを開放させる構成を提供する。一例において、好適な力およびロッカー比も、ドライブ（燃焼）モードにおける排気弁の「オーバーリフティング」を生じない形式で提供される。

最初に図１を参照すると、本開示の一例に従って構成されたエンジンブレーキロッカーアームが示されており、全体が符号１０で示されている。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ１０は、６気筒エンジンにおける一対の３気筒バンク部分を有するような、エンジン制動を利用する弁列アセンブリに組み込まれた排気弁ロッカーアームアセンブリ１２を有する。しかしながら、本教示がそのように限定されないということが認識されるであろう。これに関して、本開示は、エンジン制動を利用する弁ブリッジを備えるあらゆる弁列アセンブリにおいて使用されてもよい。

排気弁ロッカーアームアセンブリ１２は、ロッカーシャフト１６を中心に回転する排気ロッカーアーム１４を有することができる。ロッカーシャフト１６を弁列キャリヤ（特に示されていない）によって収容することができ、ロッカーシャフト１６は排気ロッカーアーム１４の回転を支持する。排気弁ロッカーアームアセンブリ１２は、加えて、弁ブリッジ２２、スピゴットアセンブリ２４およびエンジンブレーキアクチュエータ２６を有することができる。弁ブリッジ２２は、エンジン（図示せず）のシリンダに関連した第１および第２の排気弁３０，３２に係合する。排気ロッカーアーム１４は、カムシャフト３４のリフト輪郭に基づきロッカーシャフト１６を中心に回転する。

排気弁ロッカーアームアセンブリ１２は、アクチュエータレバー４２と、アクチュエータピストン４４と、アクチュエータばね４６と、位置合わせボルト４８とを有するアクチュエータアセンブリ４０を有することができる。排気弁ロッカーアームアセンブリ１２は、さらに、アクチュエータアセンブリ４０と協働するラッチピンアセンブリ５０を有することができる。ラッチピンアセンブリ５０は、第１のピン５２と、第２のピン５４と、第３のピン５６とを有する。第１のピン５２は第１のガイド６２に収容されており、第２のピン５４は第２のガイド６４に収容されており、第３のピン５６は第３のガイド６６に収容されている。第１のガイド６２を排気ロッカーアーム１４に配置することができる。第２のガイド６４を、エンジンブレーキアクチュエータ２６を貫通して形成することができる。第３のガイド６６を排気ロッカーアーム１４に配置することができる。戻しばね７０は、第３のピン５６を、図１で見て右へ、アクチュエータレバー４２に向かう方向に付勢することができる。位置合わせボルト４８は、各ラッチピン５２，５４および５６が完全にそれぞれのガイド６２，６４および６６内にとどまるように、ラッチピン５２，５４および５６を整列させることができる。

弁ブリッジ２２上のエンジンブレーキ排気弁３２の弁ラッシュは、弁ラッシュねじ８０およびナット８２によって調節されてもよい。ブリッジ２２の中央接触点における弁ラッシュセットは、調節ねじ８６および調節ナット８８によって調節されてもよい。これに関して、所望のロストモーションストロークＬＭＳを提供するように、ナット８２を調節することができる。その他の構成が使用されてもよい。

エンジンがドライブ（燃焼）モードであるとき、アクチュエータピストン４４は引っ込められており（実線）、アクチュエータばね４６はアクチュエータピストン４４をアクチュエータレバー４２から離反させておく。ラッチピン５２，５４および５６は、エンジンブレーキアクチュエータ２６が排気弁３２の運動を生じさせることなくロストモーションストローク（上方への移動）によって作動することができるように、整列されている。両排気弁３０，３２の運動は、同時に移動し（完全なリフト；開閉）、中央Ｅフット９４によってのみ制御される。

制動モードでは、符号１００で特定された油圧（または電子機械式および空圧式を含むがこれらに限定されないその他の作動形式）は、アクチュエータピストン４４を押し出し（破線）、アクチュエータピストン４４は、アクチュエータレバー４２を前方位置（破線）へ移動させ、その結果、ラッチピン６２，６４および６６を係合させ、エンジンブレーキアクチュエータ２６をロックする。排気ロッカーアーム１４が下方へ移動すると、アクチュエータレバー４２はアクチュエータピストン４４から離れるように移動し、エンジンブレーキアクチュエータ２６が負荷され、ラッチピン５２，５４および５６を係合させておく。ＥＢアクチュエータがもはや負荷されないと（位置Ａ３〜Ｂ３に到達している、図４）、戻しばね６６が、ピン５６，５４および５２を、全てのピンがＥＢアクチュエータ本体と整列する位置へと押し戻し、これにより、弁閉鎖において、ＥＢアクチュエータは排気弁３２の運動に対する「障害」とはならず、両弁３０および３２は一緒に閉鎖する。

ここで図２Ａを参照すると、ブレーキガス再循環（ＢＧＲ）および圧縮リリース（ＣＲ）と共に、カムリフト、エンジンブレーキ排気リフト、非エンジンブレーキ排気リフトを示す図が示されている。エンジン制動作動モードの間に両排気弁３０，３２ではなく一方の排気弁３０，３２を開放させることにより、エンジンブレーキ排気弁３０または３２は、圧縮行程においてより遅く開放し、これにより、より高い制動力を提供する。図２Ｂは、エンジン制動作動モードの間における２つの排気弁ではなく１つの排気弁の開放を示す図である。図３Ａおよび図３Ｂは、本開示の一例によるドライブモードおよび制動モードにおける排気弁および吸気弁のリフトを示す図を示している。

図１〜図４を特に参照して、本開示の付加的な特徴を説明する。エンジンブレーキアクチュエータ２６（図１）は、基礎円（Ａ１−Ｂ１）において係合し、最初に、一方の排気弁３２（Ｂ）のみが、ロストモーションストローク（ＬＭＳ、図１）が０になる瞬間まで開放する。この時点で、排気弁３０は、移動を開始する。Ａ３−Ｂ３の時点で、弁ブリッジ２２は「水平」になる。この瞬間に、全ての弁列負荷が、中央Ｅフット９４によって引き受けられる。エンジンブレーキアクチュエータ２６はもはや負荷されず、ここで戻しばね７０がラッチピン５２，５４および５６を初期整列位置に押し付ける。この移動が起こるために利用可能な時間は、Ａ３−Ｂ３からＡ４−Ｂ４へ、そしてＡ３−Ｂ３へ戻るまでである（弁閉鎖パス）。Ａ３−Ｂ３へ戻ると、エンジンブレーキアクチュエータ２６は再び負荷されるが、この時（ラッチピン５２，５４および５６が整列しているので）、エンジンブレーキアクチュエータ２６は、ロストモーションによって上方へ移動し、ラッチピン５２，５４および５６を不整列にする。戻ると（弁閉鎖）、アクチュエータレバー４２はアクチュエータピストン４４に係合するが、アクチュエータレバー４２はピンに再係合することはできない。アクチュエータレバー４２は、アクチュエータピストン４４に関連したアクチュエータばね４６を予負荷し、基礎円に戻ったときにのみ、ラッチピン５２，５４および５６は再び整列し、レバー４２はエンジンブレーキアクチュエータ２６に再び係合する。

ここで図５〜図１４を参照すると、付加的な特徴に従って構成されたエンジンブレーキロッカーアームアセンブリが示されており、全体が符号１１０で示されている。エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ１１０は、６気筒エンジンにおける一対の３気筒バンク部分を有するような、エンジン制動を利用する弁列アセンブリに組み込まれた排気弁ロッカーアームアセンブリ１１２を有する。しかしながら、エンジンブレーキロッカーアームアセンブリはその他のエンジンに組み込まれるように構成されてもよいことが認められる。

排気弁ロッカーアームアセンブリ１１２は、ロッカーシャフト（ロッカーシャフト１６参照、図１）を中心に回転する排気ロッカーアーム１１４を有する。排気弁ロッカーアームアセンブリ１１２は、弁ブリッジ１２２と、スピゴットアセンブリ１２４と、第１および第２の排気弁１３０，１３２（図１）とを有する構成において使用されるエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ１１０を含むことができる。弁ブリッジ１２２上のエンジンブレーキ排気弁１３２の弁ラッシュは、弁ラッシュねじ１８０およびナット１８２によって調節されてもよい。

エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ１１０は、図示されかつ全体が符号１３６で示された、付加的な特徴に従って構成されたエンジンブレーキ作動アセンブリを有する。エンジンブレーキ作動アセンブリ１３６は、概して、アクチュエータアセンブリ１４０と、アクチュエータレバー１４２と、エンジンブレーキカプセルまたはアクチュエータ１４４とを有する。以下の説明から認められるように、エンジンブレーキアクチュエータ１４４は、ラッチ位置（図１３）と非ラッチ位置（図１４）との間で機械的に制御される。エンジンブレーキアクチュエータ１４４は、第１のクラウン部材１４６と、第２のクラウン部材１４８と、クラウン付勢部材１５０（図１１）とを有する。クラウン付勢部材１５０は、第１および第２のクラウン部材１４６および１４８を互いに離すように付勢する。エンジンブレーキアクチュエータ１４４は機械的に制御されるので、液圧式制御に関する制限が排除される。

第１および第２のクラウン部材１４６および１４８は、ラッチ位置（図１３）と非ラッチ位置（図１４）との間で移動するように構成されている。第１のクラウン部材１４６は、第１の一連の歯１５２および第１の凹所１５４を有する。第２のクラウン部材１４８は、第２の一連の歯１６２および第２の凹所１６４を有する。戻しばね１７０はアクチュエータレバー１４２に対して作用することができる。戻しばね１７０は、戻しばねハウジング１７２に収容されている。

図５に示されたアクチュエータアセンブリ１４０は、液圧式に作動し、作動シリンダ１８８内で並進するアクチュエータピストン１８４を有する。作動ピストン戻しばね１９０は、図６に示したようにピストン１８４を左方向へ戻すように、アクチュエータピストン１８４と作動シリンダ１８８との間で付勢されている。アクチュエータピストン１８４は、作動シリンダ１８８から延びる作動シャフト１９４に固定されている。作動シャフト１９４は、反対側の端部において、コンプライアンスシリンダ２０４内に収容されたコンプライアンスピストン２０２に結合されている。アクチュエータピストン１８４およびコンプライアンスピストン２０２は、作動中に一緒に並進する。コンプライアンスばね２１０は、コンプライアンスピストン２０２とコンプライアンスシリンダ２０４との間で付勢されている。図示の例では、アクチュエータピストン１８４は、流体がアクチュエータピストン１８４の背後で作動シリンダ１８８に進入した結果として作動することができる。流体は、加圧エンジンオイルまたはその他の作動流体であってもよい。

図５Ａを参照すると、アクチュエータアセンブリ１４０Ａは、その他の形式を採ることができる。例えば、アクチュエータアセンブリ１４０Ａは、アクチュエータレバー１４２を作動させるために加圧空気によって空圧式に作動する空圧式アクチュエータであってもよい。アクチュエータアセンブリ１４０Ａは、代替的に、アクチュエータレバー１４２がソレノイド作動によって作動されるソレノイドアクチュエータであってもよい。代替的に、アクチュエータアセンブリ１４０Ａは、アクチュエータレバー１４２が電気機械式作動に基づいて作動する電気機械式アクチュエータであってもよい。エンジンブレーキアクチュエータ１４４を作動させるためのその他の構成が、本開示の範囲内で考えられる。

ブレーキモードにおいて、アクチュエータアセンブリ１４０は作動し（アクチュエータピストン１８４は図６において右へ並進し）、レバー１４２を回転させ、これにより、第１のクラウン部材１４６を図１３に示された位置へ回転させる。第１のクラウン部材１４６における第１の一連の歯１５２は、第２のクラウン部材１４８における第２の一連の歯１６２の第１の側に係合することができる。第２の歯１６２は第１のクラウン部材１４６に係合し、第２のクラウン部材１４８を拡張させ、最終的に、排気弁１３２を開放させる。ドライブモードにおいて、アクチュエータアセンブリ１４０は非作動位置へ戻る（アクチュエータピストン１８４は図６において左へ並進する）。第１のクラウン部材１４６における第１の一連の歯１５２は、第２のクラウン部材１４８における第２の一連の歯１６２の第２の側に係合することができる。排気弁１３２が第２のクラウン部材１４８から開放されないように、第２の歯１６２は凹所１５４と整列する。言い換えれば、エンジンブレーキアクチュエータまたはカプセル１４４は収縮する。ドライブモードにおいて、第１および第２の排気弁１３０および１３２を同時に開放させることができる。

図１１を特に参照すると、第１のフィンガ２２０はアクチュエータレバー１４２を第１のクラウン部材１４６に結合している。第２のフィンガ２２２はアクチュエータレバー１４２を第２のクラウン部材１４８に結合している。その他の構成が考えられる。

実施例の上記説明は、例示および説明の目的のために提供されている。網羅的であることまたは開示を制限することは意図されていない。特定の実施例の個々の要素または特徴は、一般に、当該特定の実施例に限定されるのではなく、適用可能であれば相互に交換可能であり、特に図示または説明されていないとしても、選択された実施例において用いることができる。同じものが多くの形式で異なっていてもよい。このような変化は、開示からの逸脱と見なされるべきではなく、全てのこのような修正は、開示の範囲内に含まれることが意図されている。

Claims (20)

1. エンジンドライブモードおよびエンジン制動モードにおいて作動可能なエンジンブレーキロッカーアームアセンブリであって、該エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、第１の排気弁および第２の排気弁を選択的に開放させ、
   ロッカーシャフトを中心に回転するように構成された排気ロッカーアームを有する排気弁ロッカーアームアセンブリと、
   エンジンブレーキ作動アセンブリと、を備え、該エンジンブレーキ作動アセンブリは、
   アクチュエータアセンブリと、
   アクチュエータレバーと、
   機械的に制御されるエンジンブレーキアクチュエータと、を有し、該エンジンブレーキアクチュエータは、（ｉ）前記第２の排気弁が前記第１の排気弁より前に開放される前記エンジン制動モードに対応する第１の位置と、（ｉｉ）前記第２の排気弁が前記第１の排気弁より前に開放されない前記エンジンドライブモードに対応する第２の位置との間を移動する、エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
2. 前記アクチュエータアセンブリは、液圧式に作動されかつアクチュエータピストンを有し、該アクチュエータピストンは、作動シリンダ内を並進し、前記アクチュエータレバーの移動を生じさせ、最終的に、前記第１の位置と前記第２の位置との間での、前記機械的に制御されるエンジンブレーキアクチュエータの移動を生じさせる、請求項１記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
3. 前記アクチュエータアセンブリは、作動シャフトをさらに備え、該作動シャフトは、前記作動シリンダから延びており、前記作動シャフトは、コンプライアンスシリンダに収容されたコンプライアンスピストンに結合されており、前記アクチュエータピストンおよび前記コンプライアンスピストンは一緒に並進する、請求項２記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
4. 前記アクチュエータアセンブリは、（ｉ）前記アクチュエータピストンと前記作動シリンダとの間で付勢された作動ピストン戻しばねと、（ｉｉ）前記コンプライアンスピストンと前記コンプライアンスシリンダとの間で付勢されたコンプライアンスばねとをさらに備える、請求項３記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
5. 前記エンジンブレーキアクチュエータは、第１のクラウン部材と、第２のクラウン部材と、前記第１のクラウン部材と前記第２のクラウン部材とを離すように付勢するクラウン付勢部材とを備える、請求項２記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
6. 前記第１のクラウン部材は、第１の一連の歯および第１の凹所を有し、前記第２のクラウン部材は、第２の一連の歯および第２の凹所を有する、請求項５記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
7. 前記第１の一連の歯は、前記エンジン制動モードの間、ラッチ位置において、前記第２の一連の歯と向き合っており、前記第２の一連の歯は、前記エンジンドライブモードの間、非ラッチ位置において、前記第１の凹所と整列する、請求項６記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
8. 前記第１のクラウン部材および前記第２のクラウン部材は、前記エンジン制動モードと前記エンジンドライブモードとの間で移動するときに互いに対して回転する、請求項７記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
9. 前記エンジンブレーキアクチュエータは、前記エンジンドライブモードの間、収縮する、請求項７記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
10. 戻しばねハウジングに収容された戻しばねをさらに有し、該戻しばねは、前記アクチュエータレバーを前記作動シャフトに向かって移動させるように前記アクチュエータレバーに対して作用する、請求項３記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
11. 前記アクチュエータアセンブリは、前記アクチュエータレバーを作動させるために加圧空気によって空圧式に作動する空圧式アクチュエータを含む、請求項１記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
12. 前記アクチュエータアセンブリは、前記アクチュエータレバーがソレノイド作動によって作動されるソレノイドアクチュエータを含む、請求項１記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
13. 前記アクチュエータアセンブリは、電気機械式作動に基づいて前記アクチュエータレバーが作動する電気機械式アクチュエータを含む、請求項１記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
14. 前記アクチュエータレバーと前記第１のクラウン部材との間に結合された第１のフィンガと、前記アクチュエータレバーと前記第２のクラウン部材との間に結合された第２のフィンガとをさらに備える、請求項５記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
15. 前記排気ロッカーアームに配置され、前記第１の排気弁および前記第２の排気弁に係合した弁ブリッジに係合するように構成された、スピゴットアセンブリをさらに備える、請求項１記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
16. 燃焼エンジンモードおよびエンジン制動モードにおいて作動可能なエンジンブレーキロッカーアームアセンブリであって、該エンジンブレーキロッカーアームアセンブリは、第１の排気弁および第２の排気弁を選択的に開放させ、
    ロッカーシャフトと、
    前記ロッカーシャフトを収容し、該ロッカーシャフトを中心に回転するように構成された排気ロッカーアームを有する排気弁ロッカーアームアセンブリと、
    エンジンブレーキアクチュエータ、アクチュエータレバー、アクチュエータピストンおよびアクチュエータばねを有するアクチュエータアセンブリと、
    前記アクチュエータアセンブリと協働するラッチピンアセンブリと、を備え、
    （ｉ）前記燃焼エンジンモードでは、前記アクチュエータピストンおよび前記アクチュエータレバーは、前記第１の排気弁および前記第２の排気弁が同時に移動するように引っ込められており、（ｉｉ）前記エンジン制動モードでは、前記アクチュエータピストンおよび前記アクチュエータレバーは、前記ラッチピンアセンブリが前記エンジンブレーキアクチュエータをロックするように前方位置にある、
    エンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
17. 前記エンジンブレーキアクチュエータは、前記排気弁ロッカーアームの内径に沿って摺動可能に収容されており、前記エンジンブレーキアクチュエータは、前記エンジンブレーキロッカーアームによる押し付けにより選択的に並進可能であり、前記エンジンブレーキアクチュエータは、ひいては、前記エンジン制動モードの間に前記第１の排気弁および前記第２の排気弁のうちの一方を開放させる、請求項１６記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
18. 前記ラッチピンアセンブリは、
    前記排気ロッカーアームに配置された第１のガイドによって収容された第１のピンと、
    前記エンジンブレーキアクチュエータにおける第２のガイドによって収容された第２のピンと、
    前記排気ロッカーアームにおける第３のガイドによって収容された第３のピンと、
    をさらに備える、請求項１６記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
19. 前記第３のピンを前記アクチュエータレバーに向かって押し付ける戻しばねをさらに備える、請求項１８記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。
20. 前記第１のラッチピンと、前記第２のラッチピンと、前記第３のラッチピンとを整列させるように構成された位置合わせボルトをさらに備える、請求項１６記載のエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ。

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