CN102635417A - 用于产生发动机制动的混合式制动方法和装置 - Google Patents

Abstract

一种用于产生发动机制动的混合式制动方法和装置，通过制动控制机构、制动凸轮、制动箱体、液压式驱动机构和固链式驱动机构来实现，液压式驱动机构和固链式驱动机构由流体通道在制动箱体内相连接，液压式驱动机构包括主活塞和液压阀，制动控制机构通过液压阀为主活塞供油和卸油；供油时，固链式驱动机构从非操作位置伸出到操作位置，打开发动机的排气门，产生发动机制动；卸油时，固链式驱动机构从操作位置缩回到非操作位置，与发动机的排气门分离，解除发动机制动。本发明综合了液压式驱动机构和固链式驱动机构的优点，扩大了专用凸轮制动装置的应用范围，增加了发动机制动的承载能力，提高了发动机的制动性能。

Description

用于产生发动机制动的混合式制动方法和装置

技术领域：

本发明涉及机械领域，尤其涉及车辆发动机的气门驱动领域，特别是一种用于产生发动机制动的混合式制动方法和装置。

背景技术：

已有技术中，发动机制动技术已广为人知。将发动机暂时转换为压缩机就可以实现发动机制动。在转换过程中切断燃油，在发动机活塞压缩冲程接近结束时打开排气门，允许被压缩气体(制动时为空气)释放，发动机在压缩冲程中压缩气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀冲程返回到发动机活塞，而是通过发动机的排气及散热系统散发掉。最终的结果是有效的发动机制动，减缓车辆的速度。

发动机制动装置的一个先例是由康明斯(Cummins)在美国专利号3,220,392披露的液压式发动机制动器。该技术中的发动机制动器经过液压回路将机械输入传递到要打开的排气门。液压回路上通常包括在主活塞孔内往复运动的主活塞，该往复运动来自于发动机的机械输入，比如说发动机喷油凸轮的运动或相邻排气凸轮的运动。主活塞的运动通过液压流体传递到液压回路上的副活塞，使其在副活塞孔内往复运动，副活塞直接或间接地作用在排气门上，产生发动机制动运作的气门运动。

液压驱动以液体作为介质，传递运动和功率。因此，液压驱动可以将运动从一个地方传递到不同的地方，传递的方式灵活多样。但上述液压驱动的传统发动机制动器存在一个缺点，即液压系统的可缩性或变形，这与流体的柔性有关。高柔性导致制动阀升的大量压缩减小，阀升的减小导致阀载的增加，而阀载的增加导致更高的柔性，造成一种恶性循环。此外，由液压变形造成的阀升减小随着发动机转速的增加而增加，与发动机制动性能所要求的制动阀升趋势恰恰相反。为了减少液压柔性，必须使用大直径的液压活塞，增加体积和重量。而且油流需要很长时间使大直径活塞伸出或缩回，导致制动系统惯性大、反应慢。

为了克服液压驱动的传统发动机制动器的上述缺点，本发明人提出了固链式(又叫机械链接)的发动机制动驱动机构(美国专利号7,789,065)。其中的机械链接方式有转动机构、滑动机构、锁球机构和肘杆机构等。固链式驱动机构结构紧凑、刚度大、变形小，可靠性和耐久性均比传统的液压驱动机构优越，但是，传递运动不够灵活。

发明内容：

本发明的目的在于提供一种用于产生发动机制动的混合式制动方法，所述的这种用于产生发动机制动的混合式制动方法要解决现有技术中液压式制动装置变形大和固链式制动装置传递运动不够灵活的技术问题。

本发明的这种用于产生发动机制动的混合式制动方法包括一个利用制动凸轮控制发动机排气门开启和关闭的过程，其中，在所述的利用制动凸轮控制发动机排气门开启和关闭的过程中，利用一个制动箱体中的流体通道将一个液压式驱动机构与一个机械驱动机构在所述的制动箱体内连接，所述的液压式驱动机构包括设置在制动箱体内的主活塞和液压阀，利用液压推动主活塞与所述的制动凸轮相连，利用主活塞将制动凸轮的上升运动和下降运动以液压方式通过制动箱体内的流体通道传递给所述的机械驱动机构，利用制动凸轮的上升运动驱动所述的机械驱动机构从一个非操作位置运动到一个操作位置并保持在所述的操作位置，利用机械驱动机构直接驱动排气门开启并维持排气门的开启状态，利用制动凸轮的下降运动将机械驱动机构从所述的非操作位置释放回所述的操作位置，解除排气门的开启状态使排气门关闭。

进一步的，所述的机械驱动机构采用固链式驱动机构。

进一步的，利用一个制动控制机构通过所述的液压阀为主活塞供油和卸油，供油时，利用油压推动所述的主活塞与制动凸轮相连，将所述的制动凸轮的运动由主活塞通过流体通道内的流体传递给所述的固链式驱动机构，固链式驱动机构从非操作位置伸出到操作位置，打开发动机的排气门，产生发动机制动，卸油时，所述的主活塞与制动凸轮分离，固链式驱动机构从操作位置缩回到非操作位置，与发动机的排气门分离，解除发动机制动。

进一步的，所述的液压阀包括阀杆、阀球和弹簧，所述的液压阀与所述的流体通道连接，利用所述的制动控制机构在供油时驱动液压阀的阀杆与阀球分离，为所述的主活塞供油，利用制动控制机构在卸油时驱动阀杆与阀球接触，为所述的主活塞卸油。

进一步的，所述的固链式驱动机构为肘杆机构，所述的肘杆机构包括过渡活塞、副活塞和至少一根肘杆；所述的过渡活塞与制动箱体内流体通道相连，利用过渡活塞推动所述的肘杆在倾斜位置和竖直位置之间运动，在肘杆处于倾斜位置时，所述的副活塞缩回，所述的肘杆机构处于非操作位置，在肘杆处于竖直位置时，所述的副活塞伸出，所述的肘杆机构处于操作位置。

或者，所述的固链式驱动机构为活塞机构，所述的活塞机构包括过渡活塞和副活塞，所述的过渡活塞和副活塞同时与制动箱体内流体通道相连，利用由液压传递的制动凸轮的上升运动推动过渡活塞和副活塞分别伸出，利用伸出状态下的过渡活塞保持副活塞的伸出状态，活塞机构处于操作位置，利用由液压传递的制动凸轮的下降运动释放过渡活塞和副活塞，释放后的过渡活塞和副活塞分别缩回，活塞机构处于非操作位置。

进一步的，所述的制动箱体在发动机制动时处于相对静止的状态。

进一步的，在所述的固链式驱动机构中设置有冲程限制机构，所述的冲程限制机构限制副活塞在制动箱体内的冲程。

本发明还提供了一种实现上述用于产生发动机制动的混合式制动方法的装置，所述的这种用于产生发动机制动的混合式制动装置由制动控制机构、制动凸轮、制动箱体、液压式驱动机构和固链式驱动机构构成，其中，所述的液压式驱动机构和固链式驱动机构由流体通道在所述的制动箱体内相连接，所述的液压式驱动机构包括主活塞和液压阀，所述的主活塞和液压阀分别与所述的流体通道连接，所述的制动控制机构与所述的液压阀相连。

进一步的，所述的液压式驱动机构还包括制动弹簧，所述的制动弹簧将所述的主活塞偏置在与制动凸轮分离的位置。

进一步的，所述的液压阀包括阀杆、阀球和弹簧。

进一步的，所述的液压式驱动机构还包括油压控制机构。

进一步的，所述的油压控制机构为泄压阀，所述的泄压阀与所述的流体通道连通。

具体的，制动控制机构包括电磁阀和流体回路，流体回路包括位于制动箱体内的低压流体通道，制动凸轮含有位于内基圆上的小凸台，液压式驱动机构包括液压阀和主活塞，固链式驱动机构为肘杆机构，固链式驱动机构包括过渡活塞、上肘杆、下肘杆、导向与回位活塞、副活塞、回位弹簧以及阀隙调节螺钉和锁紧螺母，主活塞和过渡活塞由高压流体通道在制动箱体内相连，液压阀含有阀杆、阀球和弹簧，主活塞由制动弹簧往上偏置在制动箱体内，处于与制动凸轮分开的位置，主活塞与制动凸轮的内基圆之间设置有或间隙，上肘杆的上端与阀隙调节螺钉的下端通过球面副相连接，下肘杆的下端与副活塞的上端通过球面副相连接。

或者，固链式驱动机构包括过渡活塞和副活塞，过渡活塞设置在制动箱体的水平孔内滑动，过渡活塞上设置有非操作表面和操作表面，非操作表面和操作表面之间设置有距离，过渡活塞由一个弹簧偏置，所述的弹簧的一端由弹簧座支撑，弹簧座由卡环固定在制动箱体上，副活塞设置在制动箱体的竖直孔内，另一个弹簧将副活塞偏置向上，其上表面停靠在过渡活塞的非操作表面上，所述的另一个弹簧由螺帽固定在制动箱体上。

本发明的工作原理是：当需要发动机制动，也就是需要发动机从正常工作状态转换至发动机制动状态时，发动机的制动控制机构开通，向液压式驱动机构供油，机油通过液压阀流向主活塞，油压克服制动弹簧在主活塞上的预紧力，将主活塞从制动箱体内往外推出，与制动凸轮相连，制动凸轮的运动通过主活塞和流体通道内的机油形成的液压链接传递到固链式驱动机构，使其从非操作位置伸出到操作位置，将发动机的排气门打开，产生发动机制动。当不需要发动机制动时，发动机的制动控制机构关闭，液压式驱动机构卸油，主活塞在制动弹簧预紧力的作用下，往制动箱体内移动，与制动凸轮分离，制动凸轮的运动不会传递到固链式驱动机构，固链式驱动机构从操作位置缩回到非操作位置，与发动机的排气门分离，发动机脱离制动运作，回到正常工作状态。

本发明和已有技术相比较，其效果是积极和明显的。本发明综合了液压式驱动机构和固链式驱动机构的优点，扩大了专用凸轮制动装置的应用范围，增加了发动机制动的承载能力，提高了发动机的制动性能。

附图说明：

图1是本发明中的用于产生发动机制动的混合式制动装置的一个实施例的结构示意图。

图2是本发明的常规气门运动曲线与发动机制动气门运动曲线的示意图。

图3是本发明中的用于产生发动机制动的混合式制动装置的另一个实施例的结构示意图。

具体实施方式：

实施例1：

如图1和图2所示，发动机排气门的常规运动由发动机的排气门驱动机构200产生。排气门驱动机构200有很多部件，其中包括凸轮230，凸轮从动轮235和摇臂210。当发动机采用双排气门300时，双排气门300中包括有排气门3001和排气门3002，可以使用阀桥400驱动双排气门300。双排气门300由发动机的气门弹簧310(包括气门弹簧3101和气门弹簧3102)偏置在发动机缸体500的阀座320上，阻止气体在发动机汽缸和排气管600之间流动。摇臂210摇动式地安装在摇臂轴205上，将凸轮230的运动，传递给排气门300，使其周期性地开闭。排气门驱动机构200还包括其它零部件，如阀隙调节机构和象足垫等(位于摇臂210和阀桥400之间)，为简明起见，图中没有显示。凸轮230在内基圆225以上有一常规凸台220，产生常规的气门升程曲线(见图2的2202)，用于发动机的常规(点火)运作。图1所示的用于产生发动机制动的混合式制动装置由制动控制机构50、制动凸轮2302、制动箱体125、液压式驱动机构60和固链式驱动机构100构成，制动控制机构50包括二位三通电磁阀51和流体回路，流体回路包括位于制动箱体125内的低压流体通道76，制动凸轮2302含有位于内基圆2252上的小凸台232，用于产生发动机制动的气门运动(见图2的2322)。液压式驱动机构60包括液压阀70和主活塞245，固链式驱动机构100为肘杆机构，包括过渡活塞164、上肘杆184、下肘杆186、导向与回位活塞162、副活塞160、回位弹簧156与回位弹簧177以及阀隙调节螺钉1102和锁紧螺母1052，主活塞245和过渡活塞164由高压流体通道214在所述的制动箱体125内相连接。液压阀70含有阀杆72、阀球74和弹簧。主活塞245由制动弹簧174往上偏置在制动箱体125内，处于与制动凸轮2302分开的位置。主活塞245与制动凸轮2302的内基圆2252之间设置有或间隙234。上肘杆184的上端与阀隙调节螺钉1102的下端通过球面副相连接。下肘杆186的下端与副活塞160的上端通过球面副相连接。副活塞160(又叫制动活塞)位于发动机的排气门3001之上，图1中所示的制动压块116为选装件，副活塞160可以直接作用在阀桥400或排气门3001之上)。

当需要发动机制动时，发动机制动控制机构50的电磁阀51开通，通过低压流体通道76向液压阀70供油，油压克服阀杆72上面的弹簧力，将阀杆72向上推，与阀球74分离。油压同时克服阀球74下面的弹簧力，将阀球74向下推，机油进入高压流体通道214。油压克服作用在主活塞245上的制动弹簧174的载荷，将箱体125内的主活塞245向外推，与制动凸轮2302相连接。通过低压流体通道76和液压阀70进入高压流体通道214的流体的油压，不足以克服固链式驱动机构100中回位弹簧156和177的载荷，无法推动固链式驱动机构100的过渡活塞164。固链式驱动机构100依然处于如图1所示的非操作位置，副活塞160缩回，不施加任何作用力于制动顶杆116和排气阀3001。只有当制动凸轮2302上的制动凸台232推动主活塞245产生上升运动时，液压阀70的阀球74阻止高压流体通道214内的流体流向低压流体通道76，在主活塞245和过渡活塞164之间形成液压链接或液压锁止，主活塞245的运动传递到过渡活塞164。过渡活塞164克服回位弹簧156和177的载荷以及排气门弹簧3101的载荷和发动机气缸内的气体作用在排气门3001上的载荷，将上肘杆184和下肘杆186从倾斜位置推到竖直位置，固链式驱动机构100的副活塞从非操作位置伸出到操作位置。副活塞160通过制动顶杆116将发动机的排气门3001打开，产生发动机制动。

副活塞160的操作位置和非操作位置之间有一定高度差(间距)，所述的高度差减去发动机排气门的阀隙决定所述的发动机制动的阀升。

由于高压流体通道214内的流体作用在过渡活塞164上的作用力和排气门3001向上的作用力，固链式驱动机构100锁定在操作位置，副活塞160将排气门3001保持打开。此时排气门3001的升程不变，与制动凸台232的运动无关。作用在排气门3001上的制动载荷，通过副活塞160、下肘杆186、上肘杆184、阀隙调节螺钉1102和锁紧螺母1052，传递到制动箱体125上。由于制动箱体125固定在发动机上，在发动机制动时处于相对静止的状态，制动载荷不会传递到制动凸轮2302上，增加了制动承载能力，减小了凸轮的磨损，延长了整个制动装置的寿命。

制动凸台232可以有独特的设计，使得在高压流体通道214内既没有多余的流体，又有足够大的流体压力，保持固链式驱动机构100处于操作位置。即使制动凸台232推动主活塞245产生多余的流体或运动，也可以通过油压控制机构(如泄压阀)将其排掉。在制动凸轮2302上的制动凸台232产生下降运动时，高压流体通道214内的流体作用力下降甚至消失。回位弹簧156和177的载荷使得主活塞245和过渡活塞164跟着凸轮往回运动。上肘杆184和下肘杆186从竖直位置推回到倾斜位置。固链式驱动机构100的副活塞160从操作位置缩回到非操作位置，排气门3001关闭。上述制动过程随着制动凸轮运动而周期性的反复。

当不需要发动机制动时，发动机制动控制机构50的电磁阀51关闭卸油，低压流体通道76内的油压下降，液压阀70的阀杆72上面的弹簧力，将阀杆72向下推，与阀球74接触，并将阀球74推离阀座，液压阀70打开。高压流体通道214内的流体，通过液压阀70，流入低压流体通道76，并由电磁阀51卸油。主活塞245没有油压的作用，在制动弹簧174的作用下，回到箱体125内，与制动凸轮2302分离，形成间隙234(图1)。制动凸台232的运动被跳过，制动凸轮的运动不会传递到过渡活塞，副活塞从操作位置缩回到非操作位置，与发动机的排气门分离，脱离发动机制动。

图2中常规气门运动曲线2202与制动气门运动曲线2322是分开的，意味着它们的运动相位是错开的，两者的运动互不干涉。

实施例2：

如图3所示，本实施例与上一实施例的区别在于其采用另一固链式驱动机构，即活塞机构，包括过渡活塞164和副活塞(或制动柱塞)160。过渡活塞164可以在制动箱体125的水平孔166内滑动。过渡活塞164上有非操作表面145和操作表面140。非操作表面145和操作表面140决定活塞机构的非操作位置和操作位置，而两表面之间的距离130决定副活塞160的冲程。过渡活塞164通常由弹簧156偏置向左。弹簧156的另一端由弹簧座158支撑，弹簧座158由卡环157固定在制动箱体125上。制动柱塞160可以在制动箱体125的竖直孔190内上下滑动。通常，弹簧177将制动柱塞160偏置向上，其上表面停靠在过渡活塞164的非操作表面145上。弹簧177由螺帽179固定在制动箱体125上。

当需要发动机制动时，图1中的发动机制动控制机构50的电磁阀51开通，通过低压流体通道76和液压阀70向高压流体通道214供油。制动凸轮2302上的制动凸台232推动主活塞245产生上升运动。主活塞245的运动通过高压流体通道214内的流体传递到图3中的过渡活塞164，并通过过渡活塞164上的切口196传递给副活塞160。副活塞160向下将制动顶杆116和排气门3001打开。一旦副活塞160的下移距离超过间隙130，过渡活塞164便可以在油压作用下，克服弹簧156的载荷向右移动。此时，副活塞160的上表面与过渡活塞164的操作表面140接触，形成固体链接，发动机制动的驱动机构100处于操作位置，将排气门3001保持打开。作用在排气门3001上的制动载荷，通过副活塞160和过渡活塞164，直接传递到制动箱体125上，增加了制动承载能力。

上述说明包含了具体的实施方式，这不应该被视为对本发明范围的限制，而是作为代表本发明的一些具体例证，许多其他演变都有可能从中产生。举例来说，这里显示的用于产生发动机制动的混合式制动装置，不但可用于顶置式凸轮发动机，也可用于推杆/管式发动机。还有，图1所示的制动顶杆116可以不要，制动活塞160直接作用在阀桥400甚至排气门3001上；制动活塞160也可以作用在排气摇臂210的顶部位置215或作用在阀桥400的中间位置，制动时同时打开两个排气门3001和3002。

同时，制动箱体125也可由所不同，可以是附加的固定在发动机上的箱体，也可以是集成在发动机的现有零部件之内的组合件，比如说，与摇臂轴座集成。所以，箱体形状不同，安装方式各异，但制动箱体在发动机制动时处于相对静止的状态。

此外，过渡活塞164的驱动，可以来自机械式的凸轮运动，这里所谓的制动凸轮可以是专用制动凸轮、喷油凸轮和排气凸轮等；也可以来自液压(如高压泵)或电磁产生的运动；副活塞或制动活塞160可以增加冲程限制机构，比如在活塞上加槽，在制动箱体内加销钉，销钉与槽配合，限制活塞的冲程。

还有，这里显示的液压阀70还可以是漏斗型球阀以及柱塞阀与单向球阀的组合等，其作用是为主活塞245供油和卸油。同时，这里的固链式制动驱动机构除了肘杆机构以外，还可以是锁球机构、滑块机构、斜面机构和偏心机构等，其作用是机械式(非液压式)传递运动和荷载。因此，本发明的范围不应由上述的具体例证来决定，而是由所附属的权力要求及其法律相当的权力来决定。

Claims (15)

1.一种用于产生发动机制动的混合式制动方法，包括一个利用制动凸轮控制发动机排气门开启和关闭的过程，其特征在于：在所述的利用制动凸轮控制发动机排气门开启和关闭的过程中，利用一个制动箱体中的流体通道将一个液压式驱动机构与一个机械驱动机构在所述的制动箱体内连接，所述的液压式驱动机构包括设置在制动箱体内的主活塞和液压阀，利用液压推动主活塞与所述的制动凸轮相连，利用主活塞将制动凸轮的上升运动和下降运动以液压方式通过制动箱体内的流体通道传递给所述的机械驱动机构，利用制动凸轮的上升运动驱动所述的机械驱动机构从一个非操作位置运动到一个操作位置并保持在所述的操作位置，利用机械驱动机构直接驱动排气门开启并维持排气门的开启状态，利用制动凸轮的下降运动将机械驱动机构从所述的非操作位置释放回所述的操作位置，解除排气门的开启状态使排气门关闭。

2.如权利要求1所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：所述的机械驱动机构采用固链式驱动机构。

3.如权利要求2所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：利用一个制动控制机构通过所述的液压阀为主活塞供油和卸油，供油时，利用油压推动所述的主活塞与制动凸轮相连，将所述的制动凸轮的运动由主活塞通过流体通道内的流体传递给所述的固链式驱动机构，固链式驱动机构从非操作位置伸出到操作位置，打开发动机的排气门，产生发动机制动，卸油时，所述的主活塞与制动凸轮分离，固链式驱动机构从操作位置缩回到非操作位置，与发动机的排气门分离，解除发动机制动。

4.如权利要求3所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：所述的液压阀包括阀杆、阀球和弹簧，所述的液压阀与所述的流体通道连接，利用所述的制动控制机构在供油时驱动液压阀的阀杆与阀球分离，为所述的主活塞供油，利用制动控制机构在卸油时驱动阀杆与阀球接触，为所述的主活塞卸油。

5.如权利要求3所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：所述的固链式驱动机构为肘杆机构，所述的肘杆机构包括过渡活塞、副活塞和至少一根肘杆；所述的过渡活塞与制动箱体内流体通道相连，利用过渡活塞推动所述的肘杆在倾斜位置和竖直位置之间运动，在肘杆处于倾斜位置时，所述的副活塞缩回，所述的肘杆机构处于非操作位置，在肘杆处于竖直位置时，所述的副活塞伸出，所述的肘杆机构处于操作位置。

6.如权利要求3所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：所述的固链式驱动机构为活塞机构，所述的活塞机构包括过渡活塞和副活塞，所述的过渡活塞和副活塞同时与制动箱体内流体通道相连，利用由液压传递的制动凸轮的上升运动推动过渡活塞和副活塞分别伸出，利用伸出状态下的过渡活塞保持副活塞的伸出状态，活塞机构处于操作位置，利用由液压传递的制动凸轮的下降运动释放过渡活塞和副活塞，释放后的过渡活塞和副活塞分别缩回，活塞机构处于非操作位置。

7.如权利要求1所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：所述的制动箱体在发动机制动时处于相对静止的状态。

8.如权利要求5或6所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法，其特征在于：在所述的固链式驱动机构中设置有冲程限制机构，所述的冲程限制机构限制副活塞在制动箱体内的冲程。

9.一种实现如权利要求1所述的用于产生发动机制动的混合式制动方法的装置，由制动控制机构、制动凸轮、制动箱体、液压式驱动机构和固链式驱动机构构成，其特征在于：所述的液压式驱动机构和固链式驱动机构由流体通道在所述的制动箱体内相连接，所述的液压式驱动机构包括主活塞和液压阀，所述的主活塞和液压阀分别与所述的流体通道连接，所述的制动控制机构与所述的液压阀相连。

10.如权利要求9所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：所述的液压式驱动机构还包括制动弹簧，所述的制动弹簧将所述的主活塞偏置在与制动凸轮分离的位置。

11.如权利要求9所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：所述的液压阀包括阀杆、阀球和弹簧。

12.如权利要求9所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：所述的液压式驱动机构还包括油压控制机构。

13.如权利要求12所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：所述的油压控制机构为泄压阀，所述的泄压阀与所述的流体通道连通。

14.如权利要求9所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：制动控制机构包括电磁阀和流体回路，流体回路包括位于制动箱体内的低压流体通道，制动凸轮含有位于内基圆上的小凸台，液压式驱动机构包括液压阀和主活塞，固链式驱动机构为肘杆机构，固链式驱动机构包括过渡活塞、上肘杆、下肘杆、导向与回位活塞、副活塞、回位弹簧以及阀隙调节螺钉和锁紧螺母，主活塞和过渡活塞由高压流体通道在制动箱体内相连，液压阀含有阀杆、阀球和弹簧，主活塞由制动弹簧往上偏置在制动箱体内，处于与制动凸轮分开的位置，主活塞与制动凸轮的内基圆之间设置有或间隙，上肘杆的上端与阀隙调节螺钉的下端通过球面副相连接，下肘杆的下端与副活塞的上端通过球面副相连接。

15.如权利要求9所述的用于产生发动机制动的混合式制动装置，其特征在于：固链式驱动机构包括过渡活塞和副活塞，过渡活塞设置在制动箱体的水平孔内滑动，过渡活塞上设置有非操作表面和操作表面，非操作表面和操作表面之间设置有距离，过渡活塞由一个弹簧偏置，所述的弹簧的一端由弹簧座支撑，弹簧座由卡环固定在制动箱体上，副活塞设置在制动箱体的竖直孔内，另一个弹簧将副活塞偏置向上，其上表面停靠在过渡活塞的非操作表面上，所述的另一个弹簧由螺帽固定在制动箱体上。

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