JP2018203162A - サンルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドレイン通路の前壁を高くすることなく、車両のルーフに形成された開口及び該開口を閉塞する可動パネル間の境界部から浸入した水滴の飛沫の室内への浸入を抑制できるサンルーフ装置を提供する。【解決手段】係合穴２６が形成され可動パネル１２を支持する支持ブラケット２４と、開口１０ａの車両の幅方向各縁部に設けられたガイドレール１３と、係合突部３５が形成され境界部Ｂの下方で車両の幅方向に延在する底壁３１ａ、前壁３１ｂ及び後壁３１ｃを備えたドレイン通路３１を有し、車両の幅方向各端部が前後方向に移動自在に、且つ、幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持された樋部材３０と、全閉状態におけるドレイン通路３１の車両の前方斜め上方の傾斜角度θｃが、チルトダウン状態における係合穴２６内の位置を係合突部３５が維持しているときよりも大きくなるように係合穴２６内で係合突部３５を移動させるリンクバー４０とを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、サンルーフ装置に関するものである。

従来、サンルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このサンルーフ装置は、樋状のドレイン通路（ドレイン部）の底面に水滴破砕手段を設けており、該水滴破砕手段により開閉体及び開口部の閉止部分（境界部）から浸入して落下する雨水等の水滴を細分することで、該水滴の飛び跳ねる高さを低くするものである。これにより、ドレイン通路の前壁（前側壁）を高くすることなく水滴の飛沫がドレイン通路の外方に飛び散ることを防止できるとしている。

特開２００８−６３７４２号公報

ところで、特許文献１では、例えば高圧洗浄時に浸入等する水滴の場合、非常に勢いが強いことから、水滴の落下エネルギーを十分に減少できるようにこれを細分化するためには水滴破砕手段の凸部の突出長を十分に確保する必要がある。この場合、水滴破砕手段によってドレイン通路の排水性能が低下する可能性がある。従って、このような排水性能に及ぼす影響を考慮すると、前記突出長の確保には自ずと限界があり、依然としてドレイン通路の前壁を高くする必要性に迫られる。

本発明の目的は、ドレイン通路の前壁を高くすることなく、車両のルーフに形成された開口及び該開口を閉塞する可動パネル間の境界部から浸入した水滴の飛沫の室内への浸入を抑制できるサンルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサンルーフ装置は、係合穴及び該係合穴に係入される係合突部のいずれか一方が形成され、車両のルーフに形成された開口を開閉する可動パネルの車両の幅方向両縁部の各々を支持する支持ブラケットと、前記開口の車両の幅方向両縁部の各々に設けられたガイドレールと、前記支持ブラケットに連係されて前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動するように駆動され、該移動に伴って全閉状態にある前記可動パネルをチルトダウン状態に移行させ、該チルトダウン状態のまま前記可動パネルを開閉作動させる摺動部材と、前記係合穴及び前記係合突部のいずれか他方が形成され、前記全閉状態にある前記可動パネルの後縁部における前記開口との間の境界部の下方で車両の幅方向に延在する底壁、該底壁の前端に立設された前壁及び前記底壁の後端に立設された後壁を備えたドレイン通路を有し、車両の幅方向両端部の各々が前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動自在に、且つ、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持された樋部材と、前記全閉状態における前記ドレイン通路の車両の前方斜め上方の傾斜角度が、前記チルトダウン状態における前記係合穴内の位置を前記係合突部が維持しているときよりも大きくなるように前記係合穴内で前記係合突部を移動させる作動部材とを備える。

この構成によれば、前記全閉状態における前記ドレイン通路の前記傾斜角度が、前記チルトダウン状態における前記係合穴内の位置を前記係合突部が維持しているときよりも大きくなるように前記係合穴内で前記係合突部が移動することで、その分、前記前壁が上昇する。これにより、前記前壁自体を高くしなくても、前記開口及び前記可動パネル間の前記境界部から浸入した水滴の飛沫が前記前壁を乗り越える可能性をより低減でき、該飛沫が室内に浸入することを抑制できる。

上記サンルーフ装置について、前記作動部材は、両端が前記支持ブラケット及び前記樋部材にそれぞれ回動自在に連結され、前記可動パネルの状態に応じて前記樋部材を押し引きするリンクバーであることが好ましい。

この構成によれば、前記作動部材は、前記可動パネルの状態に応じて前記樋部材を直に押し引きする前記リンクバーであることで、前記係合穴内で前記係合突部をより確実に移動させることができる。

上記サンルーフ装置について、前記係合穴は、前記全閉状態及び前記チルトダウン状態の間で前記係合突部の車両の前後方向の位置が変位しないように成形されることが好ましい。

この構成によれば、例えば前記可動パネルが前記チルトダウン状態から前記全閉状態に移行しても、前記樋部材が車両の前方に移動するように、即ち前記後壁が前記開口の端縁に近付くように前記係合穴内で前記係合突部が車両の前後方向に変位（移動）することがないことで、前記後壁及び前記開口の前記端縁が干渉する可能性をより低減できる。

上記サンルーフ装置について、前記摺動部材は、前記ガイドレールに沿う車両の前後方向の移動に伴って全閉状態にある前記可動パネルをチルトアップ状態に移行させるように構成されており、前記作動部材は、前記チルトアップ状態における前記傾斜角度が、前記チルトダウン状態における前記係合穴内の位置を前記係合突部が維持しているときよりも大きくなるように前記係合穴内で前記係合突部を移動させるように構成されており、前記係合穴は、前記全閉状態及び前記チルトアップ状態の間でも前記係合突部の車両の前後方向の位置が変位しないように成形されることが好ましい。

この構成によれば、例えば前記可動パネルが前記全閉状態から前記チルトアップ状態に移行しても、前記樋部材が車両の前方に移動するように、即ち前記後壁が前記開口の前記端縁に近付くように前記係合穴内で前記係合突部が車両の前後方向に変位（移動）することがないことで、前記後壁及び前記開口の前記端縁が干渉する可能性をより低減できる。

上記サンルーフ装置について、前記係合穴は、前記全閉状態から前記チルトダウン状態への移行に伴って前記係合突部の一方向への移動を許容する第１係合穴と、前記全閉状態から前記チルトアップ状態への移行に伴って前記係合突部の他方向への移動を許容する第２係合穴とからなるＬ字形状を呈することが好ましい。

この構成によれば、前記可動パネルの前記チルトダウン状態、前記全閉状態及び前記チルトアップ状態における前記係合突部の車両の前後方向の位置の維持を、前記第１係合穴及び前記第２係合穴からなるＬ字形状の前記係合穴によって極めて簡易に実現できる。

本発明は、ドレイン通路の前壁を高くすることなく、車両のルーフに形成された開口及び該開口を閉塞する可動パネル間の境界部から浸入した水滴の飛沫の室内への浸入を抑制できる効果がある。

サンルーフ装置の一実施形態についてその構造を示す斜視図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す平面図。 同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示す全閉状態での側面図及び拡大図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示すチルトアップ状態での側面図及び拡大図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のサンルーフ装置についてその構造を示すチルトダウン状態での側面図及び拡大図。

以下、サンルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、サンルーフ装置１１が搭載される。このサンルーフ装置１１は、前後方向に移動して開口１０ａを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２を備える。

可動パネル１２は、その前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ作動、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン作動、及び前後方向へのスライド作動可能に取り付けられている。可動パネル１２の開閉作動においては、チルトダウン状態のままスライド作動する、いわゆるインナースライディング式が採用されている。

図２に示すように、開口１０ａの車両の幅方向両縁部には、一対のガイドレール１３が配設されている。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。そして、各ガイドレール１３には、摺動部材としてのリアシュー２１が前後方向に移動可能に案内・支持されている。両リアシュー２１には、それらの間に橋渡しされる態様で前記可動パネル１２の車両の幅方向両縁部が連係・支持されている。

また、開口１０ａの前側縁部には、両ガイドレール１３の前端同士を車両の幅方向に接続するフロントハウジング１７が設けられている。このフロントハウジング１７の長手方向中間部には、例えば出力ギヤを有する電動モータ１８が設置されている。この電動モータ１８は、例えば樹脂材からなる略帯状の一対の駆動ベルト１９を介して両リアシュー２１に連結されており、これらリアシュー２１を同時に前後方向に移動駆動する。リアシュー２１は、ガイドレール１３に沿う前後方向への移動に伴い、可動パネル１２をチルトアップ作動、チルトダウン作動又はスライド作動させる。

なお、全閉状態にある可動パネル１２の後縁部１２ａにおける開口１０ａとの間の境界部Ｂの下方には、例えば樹脂材からなる略長尺状の樋部材３０が両ガイドレール１３間に跨って車両の幅方向に延びるように設けられている。この樋部材３０の車両の幅方向両端部の各々は、ガイドレール１３に沿って前後方向に移動自在に、且つ、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持されている。

図３に示すように、各ガイドレール１３には、リアシュー２１の車両の前方でフロントシュー２２が前後方向に移動可能に案内・支持されている。このフロントシュー２２は、車両の幅方向（図３において紙面に直交する方向）に中心線の延びる支持柱部２３を有する。この支持柱部２３には、前後方向に延在する支持ブラケット２４の前端部が回動自在に支持されている。この支持ブラケット２４には、支持柱部２３よりも車両の後方に長孔状のガイド孔２４ｂが形成されている。支持ブラケット２４は、リアシュー２１に設けられた車両の幅方向に中心線の延びる支持ピン２５がガイド孔２４ｂに挿通されることで、リアシュー２１に対し回動可能且つガイド孔２４ｂに沿って前後方向に移動可能に連結されている。そして、可動パネル１２は、その車両の幅方向両縁部の各々において支持ブラケット２４に固定・支持されている。

可動パネル１２の全閉状態（図３に示す状態）において、ガイド孔２４ｂは、全体として車両の後方に向かうに従い上昇するように傾斜しており、リアシュー２１の支持ピン２５は、ガイド孔２４ｂの長手方向中間部に配置されている。従って、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の前方に移動すると、支持ブラケット２４は、ガイド孔２４ｂにおいて支持ピン２５に押し上げられることで、支持柱部２３を中心に図示反時計回りに回動する。このとき、可動パネル１２は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ作動をする。そして、支持ピン２５がガイド孔２４ｂの前端に到達することで、可動パネル１２のチルトアップ状態への移行が完了する。反対に、可動パネル１２の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３に沿って車両の後方に移動すると、支持ブラケット２４は、ガイド孔２４ｂにおいて支持ピン２５に押し下げられることで、支持柱部２３を中心に図示時計回りに回動する。このとき、可動パネル１２は、その前部に対して後部が下動するチルトダウン作動をする。そして、支持ピン２５がガイド孔２４ｂの後端に到達することで、可動パネル１２のチルトダウン状態への移行が完了する。

次に、樋部材３０及びその連結構造について説明する。
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、開口１０ａの後縁部は、その略長に亘って下向きに延びる略フランジ状の端縁１０ｂを有する。一方、可動パネル１２の後縁部１２ａには、例えばＥＰＤＭ等の合成ゴムや熱可塑性エラストマーからなるシール部材１４が取着されている。可動パネル１２の後縁部１２ａは、可動パネル１２が全閉状態にあるときに、シール部材１４が端縁１０ｂに液密的に接触することで、開口１０ａとの間の境界部Ｂを形成する。

樋部材３０は、境界部Ｂの下方で車両の幅方向（紙面に直交する方向）に延在する底壁３１ａ、該底壁３１ａの前端に立設された前壁３１ｂ及び底壁３１ａの後端に立設された後壁３１ｃを備えた断面略Ｕ字状のドレイン通路３１を有する。ドレイン通路３１は、両ガイドレール１３間に跨って車両の幅方向に連通している。なお、前壁３１ｂの上方への突出長は、後壁３１ｃの上方への突出長よりも短く設定されている。

また、樋部材３０は、ドレイン通路３１の車両の幅方向両端部の各々に下方に突設された台座部３２を有する。この台座部３２のドレイン通路３１よりも車両の後方に位置する後端部下部には、車両の幅方向に中心線の延びる略柱状の支持部３３が突設されている。樋部材３０は、支持部３３においてガイドレール１３に沿って前後方向に移動自在に、且つ、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持されている。

さらに、樋部材３０は、台座部３２から車両の前方に延出する略長尺状のアーム部３４を有する。アーム部３４の前端部には、支持ブラケット２４に向かって車両の幅方向一側（紙面に直交する奥側）に略円柱状の係合突部３５が突設されている。一方、支持ブラケット２４の後端部には、係合突部３５に対向して車両の幅方向に凹む係合穴２６が形成されている。この係合穴２６は、概ね上下方向に延びる第１係合穴２６ａと、該第１係合穴２６ａの上端に接続されて車両の後方斜め上方に延びる第２係合穴２６ｂとからなるＬ字形状を呈する。この係合穴２６には、係合突部３５が係入されている。これにより、樋部材３０は、係合突部３５において、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に、且つ、係合穴２６の範囲で概ね上下方向に移動自在に支持ブラケット２４に連結されている。

支持ブラケット２４及び樋部材３０の間には、概ね前後方向に延在する作動部材としての略棒状のリンクバー４０が介設されている。このリンクバー４０の前端には、係合穴２６に隣接するその車両の前方で支持ブラケット２４に向かって車両の幅方向一側（紙面に直交する奥側）に略円柱状の支持軸４１が突設されている。また、リンクバー４０の後端には、支持部３３に隣接するその車両の前方で樋部材３０に向かって車両の幅方向一側に略円柱状の支持軸４２が突設されている。リンクバー４０は、支持軸４１及び支持軸４２において、支持ブラケット２４及び樋部材３０にそれぞれ車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に連結されている。従って、リンクバー４０は、可動パネル１２の状態（全閉状態、チルトダウン状態、チルトアップ状態）に応じて樋部材３０を押し引きする。このとき、支持部３３がガイドレール１３に沿って前後方向に移動する樋部材３０は、係合穴２６内で係合突部３５を移動させる。換言すれば、可動パネル１２の状態に応じた樋部材３０の姿勢は、係合穴２６内での係合突部３５の配置によって決定されている。

ここで、可動パネル１２の全閉状態では、係合突部３５は、第１及び第２係合穴２６ａ，２６ｂの境界部に配置されている。このとき、樋部材３０は、底壁３１ａ（ドレイン通路３１）が車両の前方に向かうに従い上方に向かうように傾斜角度θｃで傾斜している。この傾斜角度θｃは、図４（ａ）に２点鎖線で描いたように、係合突部３５が第１係合穴２６ａの下端に配置されていると仮定したときの当該傾斜角度θｃ１よりも大きく設定されている。

そして、可動パネル１２が全閉状態からチルトアップ状態に移行すべく支持ブラケット２４が前端部（支持柱部２３）を中心に図示反時計回りに回動すると、これに連動して樋部材３０が支持部３３をガイドレール１３に沿って車両の前方に移動させつつ支持部３３を中心に図示時計回りに回動する。このとき、樋部材３０は、リンクバー４０に引かれることで、係合突部３５が係合穴２６に沿って移動する。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、可動パネル１２のチルトアップ状態では、樋部材３０がリンクバー４０に引かれたことで、係合突部３５が第２係合穴２６ｂに沿って移動してその上端に配置されている。換言すれば、第２係合穴２６ｂは、全閉状態からチルトアップ状態への移行に伴って係合突部３５の上方（他方向）への移動を許容している。このとき、樋部材３０は、底壁３１ａ（ドレイン通路３１）が車両の前方に向かうに従い上方に向かうように傾斜角度θｕ（＞θｃ）で傾斜している。この傾斜角度θｕは、図５（ａ）に２点鎖線で描いたように、係合突部３５が第１係合穴２６ａの下端に配置されていると仮定したときの当該傾斜角度θｕ１よりも大きく設定されている。

一方、可動パネル１２の全閉状態からチルトダウン状態に移行すべく支持ブラケット２４が前端部（支持柱部２３）を中心に図示時計回りに回動すると、これに連動して樋部材３０が支持部３３をガイドレール１３に沿って車両の後方に移動させつつ支持部３３を中心に図示反時計回りに回動する。このとき、樋部材３０は、リンクバー４０に押されることで、係合突部３５が係合穴２６に沿って移動する。

図６（ａ）、（ｂ）に示すように、可動パネル１２のチルトダウン状態では、樋部材３０がリンクバー４０に押されていることで、係合突部３５が第１係合穴２６ａに沿って移動してその下端に配置されている。換言すれば、第１係合穴２６ａは、全閉状態からチルトダウン状態への移行に伴って係合突部３５の下方（一方向）への移動を許容している。このとき、樋部材３０は、底壁３１ａ（ドレイン通路３１）が略水平に延びている。また、リンクバー４０は、アーム部３４に沿って略水平に延びている。つまり、リンクバー４０は、その上下方向の位置がアーム部３４の上下方向の位置に収まるように配置されている。

なお、可動パネル１２のチルトダウン状態では、樋部材３０は、可動パネル１２の開作動時にリンクバー４０等に押されることで一体で車両の後方に移動するとともに、可動パネル１２の閉作動時にリンクバー４０等に引かれることで一体で車両の前方に移動する。

ここで、前記傾斜角度θｃ１は、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置を係合突部３５が維持しているときのものに相当する。つまり、リンクバー４０は、全閉状態における底壁３１ａ（ドレイン通路３１）の傾斜角度θｃの方が、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置を係合突部３５が維持しているときの傾斜角度θｃ１よりも大きくなるように係合穴２６内で係合突部３５を移動させている。

同様に、前記傾斜角度θｕ１は、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置を係合突部３５が維持しているときのものに相当する。つまり、リンクバー４０は、チルトアップ状態における底壁３１ａ（ドレイン通路３１）の傾斜角度θｕの方が、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置を係合突部３５が維持しているときの傾斜角度θｕ１よりも大きくなるように係合穴２６内で係合突部３５を移動させている。

また、図４（ｂ）に示すように、可動パネル１２の全閉状態では、第１係合穴２６ａが略垂直に延びており、係合突部３５は、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置の直上に位置している。つまり、第１係合穴２６ａ（係合穴２６）は、全閉状態及びチルトダウン状態の間で係合突部３５の前後方向の位置が変位しないように成形されている。

同様に、図５（ｂ）に示すように、可動パネル１２のチルトアップ状態では、第１係合穴２６ａが車両の前方斜め上方に延びるとともに第２係合穴２６ｂが車両の後方斜め上方に延びており、係合突部３５は、チルトダウン状態における第１係合穴２６ａ（係合穴２６）内の位置の直上に位置している。つまり、係合穴２６は、チルトアップ状態及びチルトダウン状態の間で係合突部３５の前後方向の位置が変位しないように成形されている。

なお、「係合突部３５の前後方向の位置が変位しない」とは、支持ブラケット２４による支持位置を基準にしており、例えば支持ブラケット２４の回動に伴う係合穴２６の前後方向の変位を含むものではない。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、全閉状態におけるドレイン通路３１の傾斜角度θｃが、チルトダウン状態における係合穴２６内の位置を係合突部３５が維持しているときよりも大きくなるように係合穴２６内で係合突部３５が移動することで、その分、前壁３１ｂが上昇する。これにより、前壁３１ｂ自体を高くしなくても、例えば高圧洗浄時などで開口１０ａ及び可動パネル１２間の境界部Ｂから浸入した水滴の飛沫が前壁３１ｂを乗り越える可能性をより低減でき、該飛沫が室内に浸入することを抑制できる。

また、単純に前壁３１ｂ自体を高くした場合のように、樋部材３０の搭載スペースを上下方向に拡大する必要性を解消でき、ひいてはサンルーフ装置１１の搭載スペースを上下方向に拡大する必要性を解消できる。

さらに、可動パネル１２の全閉状態では、開口１０ａ及び可動パネル１２間の境界部Ｂから浸入した水滴の飛沫が主として当たる底壁３１ａは、該飛沫が後壁３１ｃに向かって飛散しやすくなるように傾斜する。このため、飛沫が室内に浸入することをいっそう抑制できる。

（２）本実施形態では、リンクバー４０により、可動パネル１２の状態に応じて樋部材３０を直に押し引きすることで、係合穴２６内で係合突部３５をより確実に移動させることができる。

また、係合穴２６内での係合突部３５の移動を、極めて簡易な構造のリンクバー４０によって実現できる。
（３）本実施形態では、例えば可動パネル１２がチルトダウン状態から全閉状態に移行しても、樋部材３０が車両の前方に移動するように、即ち後壁３１ｃが開口１０ａの端縁１０ｂに近付くように係合穴２６内で係合突部３５が前後方向に変位（移動）することがないことで、後壁３１ｃ及び開口１０ａの端縁１０ｂが干渉する可能性をより低減できる。

（４）本実施形態では、例えば可動パネル１２が全閉状態からチルトアップ状態に移行しても、樋部材３０が車両の前方に移動するように、即ち後壁３１ｃが開口１０ａの端縁１０ｂに近付くように係合穴２６内で係合突部３５が前後方向に変位（移動）することがないことで、後壁３１ｃ及び開口１０ａの端縁１０ｂが干渉する可能性をより低減できる。

（５）本実施形態では、可動パネル１２のチルトダウン状態、全閉状態及びチルトアップ状態における係合突部３５の車両の前後方向の位置の維持を、第１係合穴２６ａ及び第２係合穴２６ｂからなるＬ字形状の係合穴２６によって極めて簡易に実現できる。

（６）本実施形態では、基本的にチルトダウン状態における樋部材３０の姿勢（傾斜角度）は従来どおりであることで、つまり、可動パネル１２の開閉作動に連動する樋部材３０の前後方向の移動は従来どおりであることで、上下方向へのサンルーフ装置１１の大型化を抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、可動パネル１２のチルトダウン状態、全閉状態及びチルトアップ状態における係合突部３５の前後方向の位置は維持されなくてもよい。つまり、可動パネル１２のチルトダウン状態、全閉状態及びチルトアップ状態に合わせて係合突部３５が３位置の間を移動できるのであれば、係合穴（２６）の形状は任意である。例えば係合穴（２６）は、一方向のみに延在する長穴状であってもよい。

・前記実施形態において、チルトアップ状態への移行機能がないサンルーフ装置であってもよい。この場合、可動パネル１２のチルトダウン状態及び全閉状態に合わせて係合突部３５が２位置の間を移動できる係合穴（２６）であればよい。

・前記実施形態において、支持ブラケット２４及び樋部材３０に係合穴２６及び係合突部３５をそれぞれ配置したが、それらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、支持ブラケット２４及び樋部材３０に係合突部（３５）及び係合穴（２６）をそれぞれ配置してもよい。

・前記実施形態において、可動パネル１２の状態に応じて係合穴２６内で係合突部３５を移動させる機構は任意であり、リンク機構やカム機構、ギヤ機構、ケーブル（ロープ、ベルト）伝動機構、ねじ機構、あるいはこれらの組合せ等を適宜採用すればよい。

Ｂ…境界部、１０…ルーフ、１０ａ…開口、１０ｂ…端縁、１１…サンルーフ装置、１２…可動パネル、１２ａ…後縁部、１３…ガイドレール、２１…リアシュー（摺動部材）、２４…支持ブラケット、２６…係合穴、２６ａ…第１係合穴、２６ｂ…第２係合穴、３０…樋部材、３１…ドレイン通路、３１ａ…底壁、３１ｂ…前壁、３１ｃ…後壁、３５…係合突部、４０…リンクバー（作動部材）。

Claims (5)

1. 係合穴及び該係合穴に係入される係合突部のいずれか一方が形成され、車両のルーフに形成された開口を開閉する可動パネルの車両の幅方向両縁部の各々を支持する支持ブラケットと、
   前記開口の車両の幅方向両縁部の各々に設けられたガイドレールと、
   前記支持ブラケットに連係されて前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動するように駆動され、該移動に伴って全閉状態にある前記可動パネルをチルトダウン状態に移行させ、該チルトダウン状態のまま前記可動パネルを開閉作動させる摺動部材と、
   前記係合穴及び前記係合突部のいずれか他方が形成され、前記全閉状態にある前記可動パネルの後縁部における前記開口との間の境界部の下方で車両の幅方向に延在する底壁、該底壁の前端に立設された前壁及び前記底壁の後端に立設された後壁を備えたドレイン通路を有し、車両の幅方向両端部の各々が前記ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動自在に、且つ、車両の幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持された樋部材と、
   前記全閉状態における前記ドレイン通路の車両の前方斜め上方の傾斜角度が、前記チルトダウン状態における前記係合穴内の位置を前記係合突部が維持しているときよりも大きくなるように前記係合穴内で前記係合突部を移動させる作動部材とを備えた、サンルーフ装置。
2. 請求項１に記載のサンルーフ装置において、
   前記作動部材は、両端が前記支持ブラケット及び前記樋部材にそれぞれ回動自在に連結され、前記可動パネルの状態に応じて前記樋部材を押し引きするリンクバーである、サンルーフ装置。
3. 請求項１又は２に記載のサンルーフ装置において、
   前記係合穴は、前記全閉状態及び前記チルトダウン状態の間で前記係合突部の車両の前後方向の位置が変位しないように成形された、サンルーフ装置。
4. 請求項３に記載のサンルーフ装置において、
   前記摺動部材は、前記ガイドレールに沿う車両の前後方向の移動に伴って全閉状態にある前記可動パネルをチルトアップ状態に移行させるように構成されており、
   前記作動部材は、前記チルトアップ状態における前記傾斜角度が、前記チルトダウン状態における前記係合穴内の位置を前記係合突部が維持しているときよりも大きくなるように前記係合穴内で前記係合突部を移動させるように構成されており、
   前記係合穴は、前記全閉状態及び前記チルトアップ状態の間でも前記係合突部の車両の前後方向の位置が変位しないように成形された、サンルーフ装置。
5. 請求項４に記載のサンルーフ装置において、
   前記係合穴は、前記全閉状態から前記チルトダウン状態への移行に伴って前記係合突部の一方向への移動を許容する第１係合穴と、前記全閉状態から前記チルトアップ状態への移行に伴って前記係合突部の他方向への移動を許容する第２係合穴とからなるＬ字形状を呈する、サンルーフ装置。