JP2018189384A - 電流検出装置、管理装置、エンジン始動用のバッテリ - Google Patents

電流検出装置、管理装置、エンジン始動用のバッテリ Download PDF

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Abstract

【課題】抵抗器の温度サイクルによる抵抗値の増大を抑制する。
【解決手段】電気化学素子３１の電流検出装置であって、回路基板９０と、前記電気化学素子３１の電流を検出する抵抗器８０と、を備え、前記回路基板９０上には、第１端子１３０を有するコネクタ１００が設けられ、前記抵抗器８０は、前記第１端子１３０に接触する第２端子８７を有している。
【選択図】図６

Description

本発明は、抵抗器の温度サイクルに伴う抵抗値の増大を抑制する技術に関する。
一次電池や二次電池等の電気化学素子の電流計測方法として、抵抗器の両端の電圧を、回路基板に設けられたデータ処理部にて検出する方法がある。従来は、回路基板から引き出した信号線を抵抗器の両端に螺子止めすることにより、抵抗器を回路基板に対して接続していた。この方法は、信号線を固定するため、螺子止め作業が必要であることから、取付作業性が悪く、部品点数が多くなるという問題がある。
上記以外にも、抵抗器の端子を回路基板のスルーホールに挿通して半田によって直付けする方法がある。同方法を開示する文献として、例えば下記特許文献１がある。
特開２００４−１１７０４５号公報
抵抗器の端子をスルーホールに挿通して回路基板に半田接合する場合、ねじ止め作業は不要であり、部品点数が少ないというメリットがある。しかし、通電に伴う抵抗器の発熱による温度サイクルが繰り返されることで、回路基板と抵抗器との接合部において、半田クラックが生じて抵抗値が増大する可能性がある。
近年では、市場から電池のＳＯＣ推定精度を高めることが求められており、温度サイクルの繰り返しによる、抵抗値の増加を抑制することが求められていた。
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、抵抗器の温度サイクルによる抵抗値の増大を抑制することを目的とする。
電気化学素子の電流検出装置であって、回路基板と、前記電気化学素子の電流を検出する抵抗器と、を備え、前記回路基板上には、第１端子を有するコネクタが設けられ、前記抵抗器は、前記第１端子に接触する第２端子を有している。
本構成では、抵抗器の第２端子がコネクタの第１端子に接触することで、発熱体である抵抗器を回路基板に対して電気的に接続している。すなわち、スルーホールによる半田接合を用いずに、抵抗器の端子を回路基板に対して電気的に接続しているから、温度サイクルによる、抵抗値の増大を抑制することができる。しかも、コネクタは回路基板上に設けられていることから、コネクタと回路基板を接続する電線が不要であり、部品点数が少なくて済む。
実施形態１に適用された自動車の側面図 バッテリの斜視図 バッテリの分解斜視図 バッテリの電気的構成を示すブロック図 中蓋の斜視図 中蓋の平面図 中蓋の平面図 抵抗器の斜視図 図７のＡ−Ａ線断面図 図７のＡ−Ａ線断面図 スルーホールによる端子の接合構造を示す断面図 温度サイクルと抵抗値の関係を示すグラフ アウタハウジングとインナハウジングの位置関係を示すコネクタの断面図
電気化学素子の電流検出装置であって、回路基板と、前記電気化学素子の電流を検出する抵抗器と、を備え、前記回路基板上には、第１端子を有するコネクタが設けられ、前記抵抗器は、前記第１端子に接触する第２端子を有している。この構成では、抵抗器の第２端子がコネクタの第１端子に接触することで、発熱体である抵抗器を回路基板に対して電気的に接続している。すなわち、スルーホールによる半田接合を用いずに、抵抗器を回路基板に対して電気的に接続しているから、温度サイクルによる、抵抗値の増大を抑制することができる。しかも、コネクタは回路基板上に設けられていることから、コネクタと回路基板を接続する電線が不要であり、部品点数が少なくて済む。
前記抵抗器は、抵抗本体と、前記抵抗本体の両側に位置し、前記回路基板と略平行な板部を有し、前記第２端子は、前記板部と略平行に前記板部から突出して設けられており、前記第２端子は、前記コネクタの前記第１端子の内部に嵌合するとよい。この構成では、第２端子は、板部と略平行に板部から突出しており、コネクタの第１端子内に嵌合させ易い。そのため、抵抗器の組み付け性を向上させることができる。
前記第２端子は、前記板部と同一部材であるとよい。板部と第２端子が同一部材であれば、別部材（異種金属）の場合に比べて、板部と第２端子との間の接続抵抗が小さいので、抵抗器による電流の計測精度が高くなる。
前記コネクタは、前記回路基板に固定されるアウタハウジングと、前記アウタハウジング内において可動であるインナハウジングとを備え、前記第１端子はインナハウジングに保持されているとよい。この構成では、回路基板に対する抵抗器の位置ずれが生じた場合、インナハウジングがアウタハウジング内において可動することで、抵抗器の位置ずれを吸収することができる。これにより、コネクタの第１端子と抵抗器の第２端子の接触状態を保つことが出来るので、抵抗値の増加を抑制することができる。また、組み付け後の振動にも強い構成である。
蓄電素子の管理装置であって、前記電流検出装置と、前記回路基板に搭載されたデータ処理部と、を備え、前記データ処理部は、前記抵抗器により検出した電流の積算値に基づいて、前記蓄電素子の充電状態を推定する。電流積算法は、電流計測誤差が蓄積することから、計測が長期間になると、充電状態の推定精度が低下するという課題がある。この構成では、電流を高精度に計測できるので、誤差の蓄積が小さく、充電状態の推定精度を高くすることが出来る。
車両に搭載されたエンジン始動用のバッテリであって、蓄電素子と、前記電流検出装置又は前記管理装置のうちいずれか一方の装置と、を備える。エンジン始動用のバッテリは、クランキング時に、短時間で大電流が流れる。そのため、熱衝撃が大きく、抵抗器が温度上昇しやすい。スルーホールによる半田接合を用いた場合、半田クラックの発生確率が高く、抵抗値の増大が特に懸念される。この構成では、抵抗器と回路基板の電気的な接続に、スルーホールによる半田接合を用いていないため、半田クラックの発生がなく、抵抗値の増大を効果的に抑制することが出来る。
＜実施形態１＞
１．バッテリの説明
図１は自動車の側面図、図２はバッテリの斜視図、図３はバッテリの分解斜視図、図４はバッテリの電気的構成を示すブロック図である。尚、図１では、自動車１とバッテリ２０のみ図示し、自動車を構成する他の部品は省略している。
自動車（車両の一例）１は、図１に示すように、バッテリ２０を備えている。バッテリ２０は、図２に示すように、ブロック状の電池ケース２１を有しており、電池ケース２１内には、複数の二次電池３１からなる組電池３０や、抵抗器８０、回路基板９０が収容されている。以下の説明において、図２および図３を参照する場合、電池ケース２１が設置面に対して傾きなく水平に置かれた時の電池ケース２１の上下方向をＹ方向とし、電池ケース２１の長辺方向に沿う方向をＸ方向とし、電池ケース２１の奥行き方向をＺ方向をとして説明する。
電池ケース２１は、図３に示すように、上方に開口する箱型のケース本体２３と、複数の二次電池３１を位置決めする位置決め部材２４と、ケース本体２３の上部に装着される中蓋２５と、中蓋２５の上部に装着される上蓋２９とを備えて構成されている。ケース本体２３内には、各二次電池３１が個別に収容される複数のセル室２３ＡがＸ方向に並んで設けられている。
位置決め部材２４は、図３に示すように、複数のバスバー２４Ａが上面に配置されており、位置決め部材２４がケース本体２３内に配置された複数の二次電池３１の上部に配置されることで、複数の二次電池３１が、位置決めされると共に複数のバスバー２４Ａによって直列に接続されるようになっている。
中蓋２５は、図３に示すように平面視略矩形状であり、Ｘ方向両端部には、図示しないハーネス端子が接続される一対の端子部２２Ｐ、２２Ｎが設けられている。一対の端子部２２Ｐ、２２Ｎは、例えば鉛合金等の金属からなり、２２Ｐが正極側端子部、２２Ｎが負極側端子部である。
図３に示すように、中蓋２５の上面には、抵抗器８０及び回路基板９０が配置されており、その上方を上蓋２９によって閉じている。
図４を参照して、バッテリ２０の電気的構成を説明する。バッテリ２０は、組電池３０と、抵抗器８０と、電流遮断装置４５と、電池管理部（以下、ＢＭ）５１と、電圧検出部５５と、メモリ５３と、二次電池３１の温度を検出する温度センサ５７とを有する。ＢＭ５１、電圧検出部５５、メモリ５３は、回路基板９０上に搭載されている。ＢＭ５１が本発明の「データ処理部」の一例である。
組電池３０は、直列接続された複数の二次電池３１から構成されている。組電池３０、抵抗器８０、電流遮断装置４５は、通電路３５を介して、直列に接続されている。抵抗器８０を負極側、電流遮断装置４５を正極側に配置しており、抵抗器８０は負極側端子部２２Ｎ、電流遮断装置４５は、正極側端子部２２Ｐにそれぞれ接続されている。
バッテリ２０は、エンジン始動用である。図４に示すように、バッテリ２０には、自動車１に搭載されたエンジンを始動するためのセルモータ１５が接続されており、セルモータ１５はバッテリ２０から電力の供給を受けて駆動する。バッテリ２０には、セルモータ１５の他に、電装品などの車両負荷（図略）やオルタネータ１７が接続されている。オルタネータ１７の発電量が車両負荷の電力消費より大きい場合、バッテリ２０はオルタネータによる充電される。また、オルタネータの発電量が車両負荷の電力消費より小さい場合、バッテリ２０は、その不足分を補うため、放電する。
電流遮断装置４５は、リレーやＦＥＴなどの半導体スイッチであり、回路基板９０上に配置されている。電流遮断装置４５は、組電池３０の通電路３５上に配置されており、二次電池３１の通電路３５を開閉する。
電圧検出部５５は、回路基板９０上に配置されている。電圧検出部５５は、各二次電池３１の電圧や組電池３０の総電圧を検出する。
ＢＭ５１は、回路基板９０上に配置されている。ＢＭ５１は、電圧検出部５５の出力に基づいて各二次電池３１の電圧や組電池３０の総電圧を監視する。また、抵抗器８０の両端電圧Ｖｒから、二次電池３１の電流Ｉを検出して、電流Ｉを監視する。
ＢＭ５１は、二次電池３１の電圧、電流、温度に異常がある場合、電流遮断装置４５に指令を送って、電流を遮断することにより、バッテリ２０を保護する。
また、ＢＭ５１は、下記の（２）式で示すように、抵抗器８０の両端電圧Ｖｒから得られた電流Ｉの時間に対する積分値に基づいて、バッテリ２０のＳＯＣ（state of charge：充電状態）を推定する。尚、電流の符号を、充電時はプラス、放電はマイナスとする。
ＳＯＣ＝Ｃｒ／Ｃｏ×１００・・・・・・・・・・（１）
Ｃｏは二次電池の満充電容量、Ｃｒは二次電池の残存容量である。
ＳＯＣ＝ＳＯＣｏ＋１００×∫Ｉｄｔ／Ｃｏ・・・（２）
ＳＯＣｏは、ＳＯＣの初期値、Ｉは電流である。
回路基板９０、ＢＭ５１、メモリ５３、電圧検出部５５、コネクタ１００、抵抗器８０は、バッテリ２０を管理する管理装置４０を構成する。
２．抵抗器８０の接続構造
図３に示すように、中蓋２５の上面には、第１収容部２５Ａと、第２収容部２５Ｂが設けられている。これら２つの収容部２５Ａ、２５Ｂは、外壁２６により囲まれている。図５に示すように、第１収容部２５Ａには、回路基板９０が螺子止めにより固定された状態で収容されている。第２収容部２５Ｂには、Ｘ方向の両側に円筒状をしたボス２７Ａ、２７Ｂが設けられており、抵抗器８０はＸ方向の両側に位置する板部８４Ａ、８４Ｂを、各ボス２７Ａ、２７Ｂ上に螺子止めされた状態で収容されている。ボス２７Ａ、２７Ｂを設けている理由は、回路基板９０側のコネクタ１００の第１端子１３０と抵抗器８０側の第２端子８７の高さを合わせるためである。
回路基板９０は、概ね長方形状であり、基板上面にコネクタ１００を配置している。コネクタ１００は、回路基板９０のうち抵抗部８０と向かい合う対向部に配置されている。回路基板９０、コネクタ１００、抵抗器８０が本発明の「電流検出装置」に相当する。
図５〜図７は、電流遮断装置４５、メモリ５３、電圧検出部５５は、省略している。
コネクタ１００は、図９、図１０に示すように、アウタハウジング１１０と、インナハウジング１２０と、第１端子１３０とを有している。
アウタハウジング１１０は、合成樹脂製であり、回路基板９０の上面に爪等の固定部１１５によって固定される固定ハウジングである。アウタハウジング１１０は、抵抗器８０と向かい合う前面側が開口し、内部にインナハウジング１２０を収容する。
インナハウジング１２０は、合成樹脂製であり、アウタハウジング１１０の内部に収容されている。インナハウジング１２０は、アウタハウジング１１０に設けられた支持部（図略）により、アウタハウジング１１０内において、Ｚ方向（第１端子に対する第２端子の挿入方向）への移動は規制されつつ、Ｘ方向に移動可能な状態で支持されている。インナハウジング１２０は、アウタハウジング１１０に対して、Ｘ方向に可動する可動ハウジングである。
第１端子１３０は、インナハウジング１２０内に配置されている。第１端子１３０は、例えば、金属性のばね材より構成されており、前側端子部１３１と、後側端子部１３５とを備えている。前側端子部１３１は、上下一対の接触片１３１Ａ、１３１Ｂを有している。
上下の接触片１３１Ａ、１３１Ｂは、インナハウジング１２０内において、インナハウジング１２０の前面壁１２１に設けられた挿通孔１２３に対応して配置されており、挿通孔１２３より挿入された第２端子８７Ａ、８７Ｂと弾性的に接触する。
後部端子部１３５は、回路基板９０に対する接続部１３６を有している。接続部１３６は、アウタハウジング１１０の奥壁１１３に設けられた貫通孔１１４を通じて外部に突出しており、回路基板９０の上面に設けられた導体パターン（図略）に、例えば、半田付けにより接合されている。図９、１０では、第１端子１３０を１つだけ示してあるが、実際は、Ｘ方向に２つ並んで設けられている。
抵抗器８０は、図８に示すように、全体としては、Ｘ方向に長い長方形状である。抵抗器８０は、板面がＸ−Ｚ方向に沿っており、回路基板９０と略平行である。抵抗器８０は、抵抗本体８３と、一対の板部８４Ａ、８４Ｂと、一対の第２端子８７Ａ、８７Ｂを備えている。抵抗本体８３はマンガニン製である。抵抗本体８３は電流に比例した電圧を発生する。
一対の板部８４Ａ、８４Ｂは、銅製である。一対の板部８４Ａ、８４Ｂは、抵抗本体８３のＸ方向両側に配置されている。一対の板部８４Ａ、８４Ｂは、螺子孔８５Ａ、８５Ｂを有している。
抵抗器８０は、一対の板部８４Ａ、８４Ｂを、導電路３５を構成する図外の金属プレートと共に、ボス２７Ａ、２７Ｂに対して螺子８９によって螺子止めすることにより、中蓋２５の第２収容部２５Ｂに取り付けられる。
第２端子８７Ａ、８７Ｂは、抵抗本体８３の両側に一対設けられている。具体的には、一対の板部８４Ａ、８４Ｂの端面８６から、板部８４Ａ、８４Ｂと略平行に、Ｚ方向に突出して設けられている。第２端子８７Ａ、８７Ｂは、銅製であり、一対の板部８４Ａ、８４Ｂと一体である。
第２端子８７Ａ、８７Ｂは、図９、図１０に示すように、インナハウジング１２０の前面壁１２１の挿通孔１２３をＺ方向に貫通し、インナハウジング１２０の内部に配置された前側端子部１３１の内部に嵌合する。
すなわち、第２端子８７Ａ、８７Ｂは、上下の接触片１３１Ａ、１３１Ｂの間に位置しており、嵌合状態において、上下の接触片１３１Ａ、１３１Ｂの先端部が第２端子８７Ａ、８７Ｂの外周面に弾性的に接触する。
このように、上下の接触片１３１Ａ、１３１Ｂが、第２端子８７Ａ、８７Ｂと弾性的に接触することで、抵抗器８０は、第２端子８７、第１端子１３０を介して、回路基板９０の導体パターン（図略）に電気的に接続される。以上により、回路基板上のＢＭ５１は、抵抗器８０と電気的に接続されることから、抵抗器８０の両端電圧Ｖｒを検出できる。そして、検出した両端電圧Ｖｒに基づいて、二次電池３１の電流Ｉを検出することが出来る。
３．効果説明
図１１は、抵抗器の端子２００をスルーホールＨに挿通して回路基板３００の導体パターン３１０に半田接合した場合の断面図である。図１２は、抵抗器の端子２００をスルーホールＨに挿通して回路基板３００の導体パターン３１０に半田接合した場合について、温度サイクルに伴う、抵抗値の変化を示したグラフである。半田接合を用いた場合、温度サイクルのサイクル数が所定回数を超えると、抵抗器の抵抗値が急激に上昇する。これは、回路基板（樹脂）と端子（金属）の熱膨張係数の相違により、接合部に半田クラックが生じるためである。
本構成では、抵抗器８０の第２端子８７Ａ、８７Ｂを、コネクタ１００の第１端子１３１に接触させることにより、発熱体である抵抗器８０を回路基板９０に対して電気的に接続している。発熱体である抵抗器８０と、回路基板９０の電気的な接続に、スルーホールによる半田接合を用いていないため、半田クラックの発生がなく、温度サイクルによる、抵抗値の増大を抑制することができる。
バッテリ２０は、エンジン始動用であり、クランキング時に、短時間で大電流が流れる。そのため、熱衝撃が大きく、抵抗器８０が特に温度上昇しやすい。スルーホールによる半田接合を用いた場合、半田クラックの発生確率が高く、抵抗値の増大が特に懸念される。この構成では、抵抗値の増大を効果的に抑制することが出来る。従って、温度サイクルを繰り返しても、二次電池３１の電流計測精度が高い。
電流積算法は、電流計測誤差が蓄積することから、計測が長期間になると、ＳＯＣの推定精度が低下するという課題がある。この構成では、電流を高精度に計測できるので、誤差の蓄積が小さく、ＳＯＣの推定精度を高くすることが出来る。
しかも、コネクタ１００は回路基板９０上に設けられていることから、コネクタ１００と回路基板９０を接続する信号線が不要であり、部品点数が少なくて済む。
本構成では、第２端子８７Ａ、８７Ｂは、板部８４Ａ、８４Ｂと略平行に、板部８４Ａ、８４Ｂから突出しており、コネクタ１００の第１端子１３０内に、嵌合させ易い。そのため、抵抗器８０の組み付け性を向上させることができる。
本構成では、第２端子８７Ａ、８７Ｂは、板部８４Ａ、８４Ｂと同一部材である。第２端子８７Ａ、８７Ｂが、板部８４Ａ、８４Ｂと同一部材であれば、別部材（異種金属）の場合に比べて、第２端子８７Ａ、８７Ｂと板部８４Ａ、８４Ｂとの間の接続抵抗が小さいので、抵抗器８０による電流の計測精度が高くなる。
本構成では、組み付け時に、Ｘ方向において、回路基板９０に対する抵抗器８０の位置ずれが生じた場合、図１３に示すように、インナハウジング１２０がアウタハウジング１１０内において、Ｘ方向に可動することで、抵抗器８０の位置ずれを吸収できる。これにより、コネクタ１００の第１端子１３０と抵抗器８０の第２端子８７の接触状態を保つことが出来るので、抵抗値の増加を抑制することができる。また、組み付け後の振動にも強い構成である。
図１３の（Ａ）は位置ずれがない場合について、アウタハウジング１１０とインナハウジング１２０の位置関係を示し、図１３の（Ｂ）は位置ずれが生じた場合について、アウタハウジング１１０とインナハウジング１２０の位置関係を示している。
抵抗器８０の第２端子８７Ａ、８７Ｂは、コネクタ１００に嵌合できる長さ（数センチ程度）があればよく、信号線を用いた接続構造に比べて全長が短いことから、電磁ノイズに対する耐性が高く（ノイズの受信するアンテナになり難い）、電流計測精度が高い。
コネクタ１００の後部端子部１３５の接続部１３６は、回路基板９０の導体パターンに対して半田付けにより接合されている。しかし、後部端子部１３５は、抵抗器８０に比べて、発熱が小さく、導電パターンとの接合箇所で半田クラックが発生する可能性は低い。
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）実施形態１では、電気化学素子の一例として二次電池３１を例示した。電気化学素子は、二次電池や電気二重層コンデンサなどの蓄電素子や、放電のみ行う一次電池でもよい。また、車両は自動車１に限定されたものではなく、自動二輪でもよい。また、バッテリ２０の使用用途は車両に限定されるものではなく、ＵＰＳや、太陽光発電システムの蓄電部などの他の用途に使用することができる。
（２）実施形態１では、コネクタ１００を、アウタハウジング１１０とインナハウジング１２０からなる２重ハウジング構造とし、インナハウジング１２０は可動とした。コネクタ１００は、２重ハウジング構造に限定されず、アウタハウジング１２０を廃止して、インナハウジング１１０を回路基板９０に固定する構成でもよい。また、実施形態１では、インナハウジング１２０を、アウタハウジング１１０に対してＸ方向に可動な構成としたが、Ｙ方向や、Ｘ方向とＹ方向の２方向に可動な構成としてもよい。
（３）実施形態１では、管理装置４０を、回路基板９０、ＢＭ５１、メモリ５３、電圧検出部５５、コネクタ１００、抵抗器８０とから構成した。管理装置４０は、少なくとも、回路基板９０、ＢＭ５１、コネクタ１００、抵抗器８０を有していればよく、他は付随的な部品である。また、データ処理部であるＢＭ５１は、抵抗器８０の両端電圧Ｖｒに基づいて、電流Ｉを監視する機能を少なくとも有していればよく、ＳＯＣ推定を行うか、否かは任意である。また、回路基板９０は、少なくとも抵抗器８０の接続相手でなるコネクタ１００を有していればよく、ＢＭ５１などの他部品を搭載しているか、否かは任意である。例えば、回路基板９０とは電気的に接続された他基板上に、ＢＭ５１などの他部品を搭載しているような構成でもよい。また、他基板に搭載されたＢＭ５１はバッテリ２０の外部に設けられていてもよい。すなわち、バッテリ２０は、少なくとも、二次電池３１と、抵抗器８０と、回路基板９０と、コネクタ１００とを備えていればよい。
２０...バッテリ
３１...二次電池
４０...管理装置
５１...ＢＭ（本発明の「データ処理部」に相当）
８０...抵抗器
８３...抵抗本体
８４Ａ、８４Ｂ...板部
８７Ａ、８７Ｂ...第２端子
９０...回路基板
１００...コネクタ
１１０...アウタハウジング
１２０...インナハウジング
１３０...第１端子

Claims (6)

  1. 電気化学素子の電流検出装置であって、
    回路基板と、
    前記電気化学素子の電流を検出する抵抗器と、を備え、
    前記回路基板上には、第１端子を有するコネクタが設けられ、
    前記抵抗器は、前記第１端子に接触する第２端子を有している電流検出装置。
  2. 請求項１に記載の電流検出装置であって、
    前記抵抗器は、
    抵抗本体と、
    前記抵抗本体の両側に位置し、前記回路基板と略平行な板部を有し、
    前記第２端子は、前記板部と略平行に前記板部から突出して設けられており、
    前記第２端子は、前記コネクタの前記第１端子の内部に嵌合する電流検出装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載の電流検出装置であって、
    前記第２端子は、前記板部と同一部材である電流検出装置。
  4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電流検出装置であって、
    前記コネクタは、前記回路基板に固定されるアウタハウジングと、前記アウタハウジング内において可動であるインナハウジングとを備え、前記第１端子はインナハウジングに保持されている電流検出装置。
  5. 蓄電素子の管理装置であって、
    請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電流検出装置と、
    前記回路基板に搭載されたデータ処理部と、を備え、
    前記データ処理部は、
    前記抵抗器により検出した電流に基づいて、前記蓄電素子の充電状態を推定する、蓄電素子の管理装置。
  6. 車両に搭載された、エンジン始動用のバッテリであって、
    蓄電素子と、
    請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電流検出装置又は請求項５に記載の管理装置と、を備えた、エンジン始動用のバッテリ。
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