JP2018179131A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えるセレクト操作に対して、車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させることができる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０は、センサ１０４からレンジ位置を取得したときに即時にその取得したレンジ位置に対応するギヤにスリーブを移動させて締結させる即時プリシフト部１１と、センサ１０４からレンジ位置を取得してから所定時間の経過後にその取得したレンジ位置の確定を判定するレンジ位置判定部１２と、レンジ位置の確定の判定後にスリーブが締結されたギヤを含む一方のギヤ機構にトルクを伝達する一方のクラッチを締結させるクラッチ駆動部１３と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設けた自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置の技術分野に属する発明が知られている（下記特許文献１を参照）。特許文献１に記載された自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置は、ニュートラルレンジの選択状態から前進レンジまたは後退レンジが選択されると、ギヤ選択制御と発進クラッチの締結制御を行う発進制御手段を備えている（同文献、請求項１等を参照）。

この発進制御装置は、第１クラッチと、第２クラッチと、を備えている。第１クラッチは、発進クラッチとして、後退レンジへ切り替え時に選択される後退発進ギヤ段を含む変速段グループの選択時に締結される。第２クラッチは、前進レンジへの切り替え時に選択される前方発進ギヤ段を含む変速段グループの選択時に締結される。

この発進制御手段は、ニュートラルレンジの選択中、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを解放とし、かつ、発進時に選択される前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段をレンジ切り替えに先行して選択するプリシフトを実行する。その後、この発進制御手段は、ニュートラルレンジから前進レンジへの切り替え時には第２クラッチを締結し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切り替え時には第１クラッチを締結する。

この発進制御装置にあっては、発進制御手段において、ニュートラルレンジの選択中、第１クラッチと第２クラッチとを解放とし、かつ、発進時に選択される前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段をレンジ切り替えに先行して選択するプリシフトが実行される。そして、ニュートラルレンジから前進レンジへの切り替え時には第２クラッチを締結することで前方発進し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切り替え時には第１クラッチを締結することで後退発進する。

すなわち、ニュートラルレンジ選択中にて前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を予め選択しておくプリシフト待機により、発進を意図するレンジ切り替え時には、発進クラッチの締結のみにより直ちにトルク伝達による発進が可能となる。この結果、ニュートラルレンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えての発進時、発進セレクト操作に対して車両の高い発進応答性を確保することができる（同文献、段落０００７等を参照）。

特開２００７−４０４３９号公報

前記特許文献１に記載された発進制御装置において、車両の高い発進応答性を確保できるのは、ニュートラルレンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えての発進時に限られている。そのため、たとえば、セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えて車両を発進させるときに、セレクトレバーのセレクト操作に対して車両の高い発進応答性を確保することが課題となる。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えるセレクト操作に対して、車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させることができる制御装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成すべく、本発明の制御装置は、エンジンからのトルクが二つのクラッチのいずれかを介して伝達される二系統のギヤ機構と、セレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサと、前記レンジ位置に応じて移動され前記二系統のギヤ機構の一方のギヤに締結されるスリーブとを備えた自動変速機を制御するための制御装置であって、前記センサから前記レンジ位置を取得したときに即時にその取得した前記レンジ位置に対応する前記ギヤに前記スリーブを移動させて締結させる即時プリシフト部と、前記センサから前記レンジ位置を取得してから所定時間の経過後にその取得した前記レンジ位置の確定を判定するレンジ位置判定部と、前記レンジ位置の確定の判定後に前記スリーブが締結された前記ギヤを含む一方の前記ギヤ機構に前記トルクを伝達する一方の前記クラッチを締結させるクラッチ駆動部と、を備えることを特徴とする。

本発明の制御装置は、車両の運転者によってセレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えるセレクト操作が行われると、センサによって後退レンジのレンジ位置を取得する。センサが後退レンジのレンジ位置を取得すると、即時プリシフト部は、後退レンジのレンジ位置に応じて、即時にスリーブを移動させて二系統のギヤ機構の一方のギヤに締結させる。これにより、車両を後退方向に発進可能な状態にするまでの時間を短縮することができる。

レンジ位置判定部は、センサから後退レンジのレンジ位置を取得してから所定時間の経過後にレンジ位置の確定を判定する。すなわち、レンジ位置判定部は、センサから後退レンジのレンジ位置を取得してから所定時間が経過するまでは、レンジ位置の確定を判定しない。そのため、所定時間が経過するまでは、クラッチ駆動部によってクラッチが締結されることはなく、車両の運転者が意図していない後退方向への発進が防止される。

また、レンジ位置判定部は、センサから他のレンジ位置を取得することなく、後退レンジのレンジ位置を取得してから所定時間が経過した後に、レンジ位置が後退レンジに確定したことを判定する。すると、クラッチ駆動部は、二系統のギヤ機構のうち、即時プリシフト部によってスリーブが締結されたギヤを含む一方のギヤ機構にエンジンからのトルクを伝達する一方のクラッチを締結させる。

これにより、レンジ位置判定部が後退レンジのレンジ位置の確定を判定した後にスリーブを移動させる必要がなくなる。すなわち、後退レンジのレンジ位置が確定した時点で、後進段のギヤの選択が完了しており、クラッチを締結するだけで車両を後進方向に発進させることが可能になる。したがって、セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替える運転者のセレクト操作に対して車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させ、車両の高い発進応答性を確保することができる。

本発明の制御装置によれば、セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えるセレクト操作に対して、車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させることができる。

本発明の実施形態１に係る制御装置と自動変速機の概略図。 図１に示す制御装置のブロック図。 図１に示す制御装置によるセレクト制御のフローチャート。 図１に示す制御装置によるセレクト制御のタイムチャート。 本発明の実施形態２に係る制御装置によるセレクト制御のフローチャート。 比較例の制御装置によるセレクト制御のタイムチャート。

以下、図面を参照して本発明の自動変速機の制御装置の実施の形態を説明する。

［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態１に係る制御装置１０とその制御対象である自動変速機１００の概略図である。本実施形態の制御装置１０によって制御される自動変速機１００が搭載される車両は、たとえば、エンジン２００と、自動変速機１００と、エンジン２００を制御するためのエンジン制御ユニット３００と、自動変速機１００を制御するためのパワートレーン制御ユニット４００と、を備えている。

パワートレーン制御ユニット４００は、エンジン制御ユニット３００と相互に通信可能に構成され、相互に情報を送受信する。本実施形態の制御装置１０は、たとえば、車両のパワートレーン制御ユニット４００に含まれている。以下では、まず、本実施形態の制御装置１０の制御対象である自動変速機１００の一例およびその周辺の構成について説明し、次に、本実施形態の制御装置１０について説明する。

（自動変速機）
自動変速機１００は、たとえば、二つのクラッチ１０１，１０２と、二系統のギヤ機構１１０，１２０と、出力軸１０３と、油圧機構１３０とを備えている。また、自動変速機１００は、たとえば、セレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサ１０４と、センサ１０４によって取得されたレンジ位置に応じて移動されて二系統のギヤ機構１１０，１２０の一方のギヤに締結されるスリーブ１０５と、スリーブ１０５の位置を検出する位置センサ１０６とを備えている。

二つのクラッチ１０１，１０２は、たとえば、第１クラッチ１０１と第２クラッチ１０２を含んでいる。第１クラッチ１０１は、締結された状態において、エンジン２００からのトルクを第１ギヤ機構１１０の第１入力軸１１１に伝達し、解放された状態において、エンジン２００から第１入力軸１１１への動力伝達を切断する。第２クラッチ１０２は、締結された状態において、エンジン２００からのトルクを第２ギヤ機構１２０の第２入力軸１２１に伝達し、解放された状態において、エンジン２００から第２入力軸１２１への動力伝達を切断する。

二系統のギヤ機構１１０，１２０は、第１ギヤ機構１１０と第２ギヤ機構１２０を含み、エンジン２００からのトルクが第１クラッチ１０１と第２クラッチ１０２の二つのクラッチ１０１，１０２のいずれかを介して伝達される。第１ギヤ機構１１０は、たとえば第１入力軸１１１と、この第１入力軸１１１の回転によって回転する第２ドリブンギヤ１１２および第４ドリブンギヤ１１３を備えている。第２ドリブンギヤ１１２および第４ドリブンギヤ１１３は、それぞれ、セレクトレバーのレンジ位置が前進レンジである場合に選択される２速および４速のギヤである。

第２ギヤ機構１２０は、たとえば中空の第２入力軸１２１と、この第２入力軸１２１の回転によって回転する第１ドリブンギヤ１２２、第３ドリブンギヤ１２３、第５ドリブンギヤ１２４および第６ドリブンギヤ１２５を備えている。第１ドリブンギヤ１２２、第３ドリブンギヤ１２３、および第５ドリブンギヤ１２４は、それぞれ、セレクトレバーのレンジ位置が、前進レンジである場合に選択される１速、３速、および５速のギヤである。第６ドリブンギヤ１２５は、セレクトレバーのレンジ位置が、後進レンジである場合に選択される後進段のギヤである。

第１ギヤ機構１１０の第１入力軸１１１は、第２ギヤ機構１２０の中空の第２入力軸１２１の内部に配置され、第２入力軸１２１を軸方向に貫通している。これにより、第１ギヤ機構１１０の第１入力軸１１１と第２ギヤ機構１２０の第２入力軸１２１とは、互いに独立して単独で回転するように構成されている。

車両のセレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサ１０４は、たとえば、インヒビタースイッチによって構成することができる。センサ１０４は、取得したセレクトレバーのレンジ位置を、パワートレーン制御ユニット４００に入力する。パワートレーン制御ユニット４００は、センサ１０４からのスイッチ出力信号により、レンジ位置を検出する。

車両に搭載される自動変速機１００のセレクトレバーのレンジ位置は、たとえば、駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、前進レンジ、低速レンジの順に並んでいる。以下では、駐車レンジ、後退レンジ、ニュートラルレンジ、前進レンジ、および低速レンジの各レンジ位置を、それぞれ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、およびＬレンジと略称する場合がある。

なお、車両のセレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサ１０４は、インヒビタースイッチに限定されず、任意の検出素子および検出機構を採用することができる。また、セレクトレバーのレンジ位置の並び順は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、およびＬレンジの順に限定されず、任意の並び順を選択することが可能である。

スリーブ１０５は、車両のタイヤを駆動させる出力軸１０３のギヤに対して常に噛み合って締結された状態になっている。スリーブ１０５は、センサ１０４によって取得されたセレクトレバーのレンジ位置に応じて所定の締結位置に移動され、ギヤ機構の各変速段のギヤに締結されることで、エンジンからの動力を出力軸１０３に伝達する。自動変速機１００は、たとえば、第１スリーブ１０５ａ、第２スリーブ１０５ｂおよび第３スリーブ１０５ｃの三つのスリーブ１０５を備えている。

第１スリーブ１０５ａは、第２ギヤ機構１２０の第１ドリブンギヤ１２２に対する締結位置と、第２ギヤ機構１２０の第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置と、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動可能に構成されている。第１スリーブ１０５ａは、第２ギヤ機構１２０の第１ドリブンギヤ１２２または第６ドリブンギヤ１２５に締結されたときに、その締結されたギヤの動力を出力軸１０３に伝達する。

第２スリーブ１０５ｂは、第２ギヤ機構１２０の第３ドリブンギヤ１２３に対する締結位置と、第２ギヤ機構１２０の第５ドリブンギヤ１２４に対する締結位置と、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動可能に構成されている。第２スリーブ１０５ｂは、第２ギヤ機構１２０の第３ドリブンギヤ１２３または第５ドリブンギヤ１２４に締結されたときに、その締結されたギヤの動力を出力軸１０３に伝達する。

第３スリーブ１０５ｃは、第１ギヤ機構１１０の第２ドリブンギヤ１１２に対する締結位置と、第１ギヤ機構１１０の第４ドリブンギヤ１１３に対する締結位置と、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動可能に構成されている。第３スリーブ１０５ｃは、第１ギヤ機構１１０の第２ドリブンギヤ１１２または第４ドリブンギヤ１１３に締結されたときに、その締結されたギヤの動力を出力軸１０３に伝達する。

出力軸１０３は、第２ギヤ機構１２０の第１ドリブンギヤ１２２または第６ドリブンギヤ１２５と第１スリーブ１０５ａとを介して、第２ギヤ機構１２０の第２入力軸１２１の動力が伝達される。また、出力軸１０３は、第２ギヤ機構１２０の第３ドリブンギヤ１２３または第５ドリブンギヤ１２４と第２スリーブ１０５ｂとを介して、第２ギヤ機構１２０の第２入力軸１２１の動力が伝達される。また、出力軸１０３は、第１ギヤ機構１１０の第２ドリブンギヤ１１２または第４ドリブンギヤ１１３と第３スリーブ１０５ｃとを介して、第１ギヤ機構１１０の第１入力軸１１１の動力が伝達されて回転する。

油圧機構１３０は、たとえば、複数の動力発生部１３１と、複数の電磁弁１３２と、複数の油圧アクチュエータ１３３とを備えている。複数の油圧アクチュエータ１３３は、たとえば、第１油圧アクチュエータ１３３ａから第３油圧アクチュエータ１３３ｃまでの三つの油圧アクチュエータ１３３を含んでいる。

複数の動力発生部１３１は、たとえば、第１動力発生部１３１ａと第２動力発生部１３１ｂの二つの動力発生部１３１を含む。第１動力発生部１３１ａは、たとえばエンジン２００によって駆動されるオイルポンプを備え、エンジン２００の駆動時に油圧を発生させるように構成されている。第２動力発生部１３１ｂは、たとえば、電動式のオイルポンプと、そのオイルポンプに電力を供給する蓄電式の電力供給部とを備え、アイドリングストップ時を含むエンジン２００の停止中に、油圧を発生させるように構成されている。

複数の電磁弁１３２は、たとえば、第１電磁弁１３２ａから第８電磁弁１３２ｈまでの八つの電磁弁１３２を含む。第１電磁弁１３２ａは、第１動力発生部１３１ａまたは第２動力発生部１３１ｂによって発生した油圧を制御して第１クラッチ１０１を駆動させる。すなわち、第１電磁弁１３２ａを制御することによって、第１クラッチ１０１の締結と解放を制御することができる。第２電磁弁１３２ｂは、第１動力発生部１３１ａまたは第２動力発生部１３１ｂによって発生した油圧を制御して第２クラッチ１０２を駆動させる。すなわち、第２電磁弁１３２ｂを制御することによって、第２クラッチ１０２の締結と解放を制御することができる。

第３電磁弁１３２ｃおよび第４電磁弁１３２ｄは、第１動力発生部１３１ａまたは第２動力発生部１３１ｂによって発生した油圧を制御して第１油圧アクチュエータ１３３ａを駆動させる。第１油圧アクチュエータ１３３ａは、たとえば油圧ピストンを備え、第３電磁弁１３２ｃおよび第４電磁弁１３２ｄによって油圧を調節することで、第１スリーブ１０５ａを所定の位置に移動させる。具体的には、第１油圧アクチュエータ１３３ａは、たとえば、第１スリーブ１０５ａを、第２ギヤ機構１２０の第１ドリブンギヤ１２２もしくは第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動させる。

第５電磁弁１３２ｅおよび第６電磁弁１３２ｆは、第１動力発生部１３１ａまたは第２動力発生部１３１ｂによって発生した油圧を制御して第２油圧アクチュエータ１３３ｂを駆動させる。第２油圧アクチュエータ１３３ｂは、たとえば油圧ピストンを備え、第５電磁弁１３２ｅおよび第６電磁弁１３２ｆによって油圧を調節することで、第２スリーブ１０５ｂを所定の位置に移動させる。具体的には、第２油圧アクチュエータ１３３ｂは、たとえば、第２スリーブ１０５ｂを、第２ギヤ機構１２０の第３ドリブンギヤ１２３または第５ドリブンギヤ１２４に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動させる。

第７電磁弁１３２ｇおよび第８電磁弁１３２ｈは、第１動力発生部１３１ａまたは第２動力発生部１３１ｂによって発生した油圧を制御して第３油圧アクチュエータ１３３ｃを駆動させる。第３油圧アクチュエータ１３３ｃは、たとえば油圧ピストンを備え、第７電磁弁１３２ｇおよび第８電磁弁１３２ｈによって油圧を調節することで、第３スリーブ１０５ｃを所定の位置に移動させる。具体的には、第３油圧アクチュエータ１３３ｃは、たとえば、第３スリーブ１０５ｃを、第１ギヤ機構１１０の第２ドリブンギヤ１１２または第４ドリブンギヤ１１３に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置に移動させる。

位置センサ１０６は、たとえば、第１スリーブ１０５ａから第３スリーブ１０５ｃまでの各スリーブ１０５に対して設けられ、各スリーブ１０５の位置を検出するように構成されている。なお、位置センサ１０６は、第１スリーブ１０５ａのみに設けるようにしてもよい。位置センサ１０６の構成は、特に限定されず、任意の検出素子および検出機構を採用することができる。

より詳細には、位置センサ１０６は、たとえば、第１スリーブ１０５ａの位置が、第２ギヤ機構１２０の第１ドリブンギヤ１２２に対する締結位置、第２ギヤ機構１２０の第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置にあることを検出する。

また、位置センサ１０６は、たとえば、第２スリーブ１０５ｂの位置が、第２ギヤ機構１２０の第３ドリブンギヤ１２３に対する締結位置、第２ギヤ機構１２０の第５ドリブンギヤ１２４に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置にあることを検出する。

また、位置センサ１０６は、たとえば、第３スリーブ１０５ｃの位置が、第１ギヤ機構１１０の第２ドリブンギヤ１１２に対する締結位置、第１ギヤ機構１１０の第４ドリブンギヤ１１３に対する締結位置、または、いずれのギヤにも締結されない中立位置にあることを検出する。

（自動変速機の制御装置）
本実施形態の自動変速機１００の制御装置１０は、前述のように、たとえば、車両のパワートレーン制御ユニット４００に含まれている。パワートレーン制御ユニット４００および本実施形態の制御装置１０は、たとえば、中央演算処理装置、記憶装置、コンピュータプログラム、入出力部などを備えたコンピュータユニットによって構成することができる。

図２は、本実施形態の制御装置１０の概略構成を示すブロック図である。本実施形態の制御装置１０は、主に、即時プリシフト部１１と、レンジ位置判定部１２と、クラッチ駆動部１３とを備えている。

即時プリシフト部１１は、センサ１０４からレンジ位置を取得したときに即時にその取得したレンジ位置に対応するギヤにスリーブ１０５を移動させて締結させる。即時プリシフト部１１は、たとえば、センサ１０４から取得したレンジ位置が、Ｒレンジ以外のレンジ位置からＲレンジに切り替わったときに、即時にＲレンジに対応するギヤにスリーブ１０５を移動させて締結させる。

より詳細には、即時プリシフト部１１は、たとえば、センサ１０４から取得したレンジ位置が、Ｒレンジ以外のレンジ位置からＲレンジに切り替わったときに、即時に、油圧機構１３０に制御信号を出力して、第３電磁弁１３２ｃと第４電磁弁１３２ｄを制御する。これにより、即時プリシフト部１１は、レンジ位置がＲレンジに切り替わったときに、即時に第１スリーブ１０５ａを後進段のギヤである第６ドリブンギヤ１２５に締結させる。

より詳細には、即時プリシフト部１１は、たとえば、センサ１０４から取得したレンジ位置が、車両の走行時に選択されるＤレンジから、車両の後退時に選択されるＲレンジに切り替わったときに、即時に、油圧機構１３０に制御信号を出力して、第３電磁弁１３２ｃと第４電磁弁１３２ｄを制御する。これにより、即時プリシフト部１１は、レンジ位置がＤレンジからＲレンジに切り替わったときに、即時に第１スリーブ１０５ａを第６ドリブンギヤ１２５に締結させる。

また、即時プリシフト部１１は、たとえば、スリーブ１０５の位置を検出する位置センサ１０６から入力されたスリーブ１０５の位置に基づいて、移動させたスリーブ１０５のギヤに対する締結が終了したか否かを判定することができる。具体的には、即時プリシフト部１１は、たとえば、Ｒレンジに対応するギヤにスリーブ１０５を移動させて締結させるときに、スリーブ１０５とＲレンジに対応するギヤとの締結が完了したか否かを判定することができる。

より詳細には、即時プリシフト部１１は、たとえば、レンジ位置がＲレンジに切り替わり、即時に第１スリーブ１０５ａを移動させて後進段のギヤである第６ドリブンギヤ１２５に締結させるときに、第１スリーブ１０５ａと第６ドリブンギヤ１２５との締結が終了したか否かを判定することができる。なお、即時プリシフト部１１による締結終了判定は、第１スリーブ１０５ａを第１ドリブンギヤ１２２に締結させる場合や、第２スリーブ１０５ｂおよび第３スリーブ１０５ｃを各ギヤに締結させる場合にも、同様に行うことができる。

レンジ位置判定部１２は、センサ１０４からレンジ位置を取得してから所定時間の経過後にその取得したレンジ位置の確定を判定する。レンジ位置判定部１２は、たとえば、センサ１０４から取得したレンジ位置が、Ｒレンジ以外のレンジ位置からＲレンジに切り替わったときに、タイマカウンタによる時間の計測を開始する。

そして、レンジ位置判定部１２は、レンジ位置が、Ｒレンジに切り替わった後に、Ｒレンジ以外のレンジ位置に切り替わることなく、タイマカウンタによって所定時間の経過が計測されたときに、セレクトレバーのレンジ位置がＲレンジに確定したことを判定する。なお、レンジ位置判定部１２によるレンジ位置確定の判定は、Ｒレンジ以外においても、同様に行うことができる。

タイマカウンタを用いることで、たとえばセレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサ１０４からの入力が、接点を持つスイッチからのスイッチ入力であっても、入力の判定にチャタリング回避を目的とした一定の時間を確保することができる。また、セレクトレバーのレンジ位置は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジなど、複数のレンジ位置が存在する。そのため、セレクトレバーを操作して現在のレンジ位置から目標とするレンジ位置を選択するときに、他のレンジ位置を経由することがある。

たとえば、セレクトレバーを操作してＮレンジからＰレンジを選択するときに、Ｒレンジを経由する。このような場合に、Ｒレンジを経由する時間は、短時間であることから、通常は、所定時間を超えることはない。したがって、Ｒレンジを経由するセレクトレバーの操作時に、レンジ位置判定部１２によってＲレンジの確定が判定されるのを防止できる。

クラッチ駆動部１３は、レンジ位置判定部１２によるレンジ位置の確定の判定後にスリーブ１０５が締結されたギヤを含む一方のギヤ機構にトルクを伝達する一方のクラッチを締結させる。より具体的には、たとえば、レンジ位置判定部１２によってレンジ位置がＲレンジに確定したことが判定されると、クラッチ駆動部１３は、第１スリーブ１０５ａが締結された後進段の第６ドリブンギヤ１２５を含む第２ギヤ機構１２０にトルクを伝達する第２クラッチ１０２を締結させる。

より詳細には、たとえば、レンジ位置判定部１２によってレンジ位置がＲレンジに確定したことが判定されると、クラッチ駆動部１３は、油圧機構１３０に制御信号を入力して第２電磁弁１３２ｂを制御する。これにより、クラッチ駆動部１３は、レンジ位置がＲレンジに確定したことが判定されたときに、第１スリーブ１０５ａが締結された後進段の第６ドリブンギヤ１２５を含む第２ギヤ機構１２０にトルクを伝達する第２クラッチ１０２を締結させる。

なお、クラッチ駆動部１３による二系統のギヤ機構１１０，１２０の一方に対する二つのクラッチ１０１，１０２の一方の締結は、レンジ位置がＲレンジ以外に確定した場合においても、確定したレンジ位置に対応するギヤを含むギヤ機構１１０またはギヤ機構１２０に対して同様に行うことができる。

以下、本実施形態とは異なる制御装置の比較例との対比に基づいて、本実施形態の自動変速機１００の制御装置１０の作用について説明する。ここでは、前述の即時プリシフト部１１を有しない比較例の制御装置を想定する。

前述の特許文献１に記載された従来の発進制御装置において、車両の高い発進応答性を確保できるのは、前述のように、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジへ切り替えての発進時に限られている。たとえば、セレクトレバーをＤレンジからＲレンジへ切り替えて車両を発進させるときに、セレクトレバーのセレクト操作に対して車両の高い発進応答性を確保することが課題となる。

図６は、即時プリシフト部１１を有しない比較例の制御装置による自動変速機の制御の一例を示すタイムチャートである。図６の（Ａ）から（Ｇ）に示すタイムチャートにおいて、横軸は時間Ｔである。図６に示すタイムチャートにおいて、（Ａ）はブレーキ信号のオンとオフ、（Ｂ）はセレクトレバーのレンジ位置、（Ｃ）はタイマカウンタ値、（Ｄ）は確定したレンジ位置、（Ｅ）はスリーブ１０５の位置、（Ｆ）はクラッチの解放と締結、（Ｇ）は車速を示している。

図６において、時間Ｔ＝０から時間Ｔ＝ｔ１までは、（Ａ）に示すように、車両の運転者によってブレーキがオンにされた状態で、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジである。また、（Ｃ）に示すように、タイマカウンタ値はゼロであり、（Ｄ）に示すように、確定したレンジはＤレンジであり、（Ｅ）に示すように、スリーブ１０５の位置は、１速のギヤに対する締結位置にある。また、（Ｆ）に示すように、奇数段の変速段のギヤに動力を伝達するクラッチは解放され、（Ｇ）に示すように、車速はゼロである。

図６において、時間Ｔ＝ｔ１で車両の運転者によってセレクトレバーが操作され、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジからＮレンジにシフトしている。同時に、（Ｄ）に示すように、確定したレンジ位置が、ＤレンジからＮレンジにシフトし、（Ｅ）に示すように、スリーブ１０５の位置が、１速のギヤに対する締結位置から、１速のギヤにも後進段のギヤにも締結されない中立位置にシフトしている。なお、スリーブ１０５のシフトには、たとえば、時間Ｔ＝ｔ１から時間Ｔ＝ｔ２までの一定の時間を要している。

図６において、時間Ｔ＝ｔ２で車両の運転者によってセレクトレバーが操作され、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＮレンジからＲレンジにシフトしている。同時に、タイマカウンタによる時間の計測が開始され、（Ｃ）に示すように、計測開始からの累積時間であるタイマカウンタ値が増加していく。しかし、（Ｃ）に示すタイマカウンタ値が、所定の値ＴＭを超えるまでは、（Ｄ）に示すように、確定したレンジ位置は、Ｎレンジに維持され、スリーブ１０５の位置は、中立位置からシフトしない。

図６において、時間Ｔ＝ｔ２から時間Ｔ＝ｔ３までの間に、（Ａ）に示すように、車両の運転者によってブレーキがオフにされている。さらに、時間Ｔ＝ｔ３で、タイマカウンタによって計測された累積時間が所定時間を超え、（Ｃ）に示すように、タイマカウンタ値が所定の値ＴＭを超えている。それと同時に、（Ｄ）に示すように、確定したレンジ位置は、ＮレンジからＲレンジにシフトし、（Ｅ）に示すように、スリーブ１０５の移動が開始され、スリーブ１０５の位置が、中立位置から後進段のギヤに対する締結位置へのシフトを開始する。

図６において、時間Ｔ＝ｔ４で、（Ｅ）に示すように、スリーブ１０５の移動が完了して、スリーブ１０５の位置が後進段のギヤに対する締結位置に配置される。すると、（Ｆ）に示すように、奇数段のギヤを駆動するクラッチの締結が開始され、（Ｇ）に示すように、車速が上昇を始める。このように、図２に示す即時プリシフト部１１を有しない比較例の制御装置による制御では、時間Ｔ＝ｔ３においてレンジ位置がＲレンジに確定した後に、スリーブ１０５の移動が完了する時間Ｔ＝ｔ４までは、車両を発進させることができないという課題がある。

図１に示すように、本実施形態の制御装置１０は、二系統のギヤ機構１１０，１２０と、セレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサ１０４と、スリーブ１０５とを備えた自動変速機１００を制御する点では、前述の比較例の制御装置と共通している。自動変速機１００の二系統のギヤ機構１１０，１２０は、エンジン２００からのトルクが二つのクラッチ１０１，１０２のいずれかを介して伝達される。また、スリーブ１０５は、レンジ位置に応じて移動され前記二系統のギヤ機構１１０，１２０の一方のギヤに締結される。しかし、本実施形態の制御装置１０は、図２に示すように、即時プリシフト部１１と、レンジ位置判定部１２と、クラッチ駆動部１３と、を備える点で、前述の比較例の制御装置と異なっている。即時プリシフト部１１は、センサ１０４からレンジ位置を取得したときに即時にその取得したレンジ位置に対応するギヤにスリーブ１０５を移動させて締結させる。レンジ位置判定部１２は、センサ１０４からレンジ位置を取得してから所定時間の経過後にその取得したレンジ位置の確定を判定する。クラッチ駆動部１３は、レンジ位置の確定の判定後にスリーブ１０５が締結されたギヤを含む一方のギヤ機構にトルクを伝達する一方のクラッチを締結させる。

図３は、本実施形態の制御装置１０による自動変速機１００の制御フローの一例を示すフローチャートである。本実施形態の制御装置１０は、たとえば、図３に示すように、レンジ位置取得工程Ｓ１０１と、プリシフト工程Ｓ１０３と、レンジ位置確定工程Ｓ１０４と、クラッチ締結工程Ｓ１０６と、を有する自動変速機の制御方法Ｓ１００を実施することができる。図３に示す例において、自動変速機の制御方法Ｓ１００は、カウンタクリア工程Ｓ１０２とプリシフト完了判定工程Ｓ１０５を有している。

図４は、本実施形態の制御装置１０による自動変速機１００の制御の一例を示すタイムチャートである。図４の（Ａ）から（Ｇ）に示すタイムチャートにおいて、横軸は時間である。図４に示すタイムチャートにおいて、（Ａ）はブレーキ信号のオンとオフ、（Ｂ）はセレクトレバーのレンジ位置、（Ｃ）はタイマカウンタ値、（Ｄ）は確定したレンジ位置、（Ｅ）はスリーブ１０５の位置、（Ｆ）はクラッチの解放と締結、（Ｇ）は車速を示している。なお、図６に示した前述の比較例の制御装置による自動変速機の制御のタイムチャートを、図４の（Ｅ）、（Ｆ）、（Ｇ）に破線で示している。

図４において、時間Ｔ＝０から時間Ｔ＝ｔ１までは、（Ａ）に示すように、車両の運転者によってブレーキがオンにされた状態で、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジである。また、（Ｃ）に示すように、タイマカウンタ値はゼロであり、（Ｄ）に示すように、確定したレンジはＤレンジであり、（Ｅ）に示すように、スリーブ１０５の位置は、１速のギヤに対する締結位置にある。また、（Ｆ）に示すように、奇数段の変速段のギヤに動力を伝達するクラッチは解放され、（Ｇ）に示すように、車速はゼロである。

図４において、時間Ｔ＝ｔ１で車両の運転者によってセレクトレバーが操作され、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジからＮレンジにシフトしている。ここで、本実施形態の制御装置１０は、たとえば、図３に示すレンジ位置取得工程Ｓ１０１を行う。レンジ位置取得工程Ｓ１０１において、制御装置１０は、たとえば、即時プリシフト部１１によって、センサ１０４から入力されたレンジ位置がＲレンジであるか否かを判定する。

図４において、時間Ｔ＝ｔ１では、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジからＮレンジにシフトしているので、制御装置１０は、レンジ位置取得工程Ｓ１０１において、レンジ位置がＲレンジではないと判定し（ＮＯ）、カウンタクリア工程Ｓ１０２に進む。制御装置１０は、カウンタクリア工程Ｓ１０２において、Ｒレンジの確定を判定するためのタイマカウンタの計測値であるタイマカウンタ値をゼロにするタイマカウンタ値のクリアを行い、制御を終了する。

また、図４において、時間Ｔ＝ｔ１でセレクトレバーのレンジ位置がＤレンジからＮレンジにシフトするのと同時に、制御装置１０は、たとえばレンジ位置判定部１２によって、レンジ位置がＮレンジに確定したことを判定する。すなわち、レンジ位置判定部１２は、Ｒレンジ以外のレンジ位置がセンサ１０４から入力された場合には、即時にその入力されたレンジ位置の確定を判定することができる。これにより、図４の（Ｄ）に示すように、確定したレンジ位置が、ＤレンジからＮレンジにシフトする。

図４の（Ｄ）に示すように、時間Ｔ＝ｔ１でレンジ位置がＮレンジに確定すると、制御装置１０は、たとえば即時プリシフト部１１によって、図１に示す第３電磁弁１３２ｃと第４電磁弁１３２ｄの制御を即時に開始する。これにより、即時プリシフト部１１は、第１油圧アクチュエータ１３３ａによって、第１スリーブ１０５ａを中立位置に移動させる。その結果、図４の（Ｅ）に示すように、時間Ｔ＝ｔ１から時間Ｔ＝ｔ２までの間に、第１スリーブ１０５ａの位置が、１速の第１ドリブンギヤ１２２に対する締結位置から、１速の第１ドリブンギヤ１２２にも後進段の第６ドリブンギヤ１２５にも締結されない中立位置にシフトする。

図４において、時間Ｔ＝ｔ２で車両の運転者によってセレクトレバーが操作され、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＮレンジからＲレンジにシフトしている。ここで、本実施形態の制御装置１０は、たとえば、図３に示すレンジ位置取得工程Ｓ１０１を行う。レンジ位置取得工程Ｓ１０１において、制御装置１０は、たとえば、即時プリシフト部１１によって、センサ１０４から入力されたレンジ位置がＲレンジであるか否かを判定する。

図４において、時間Ｔ＝ｔ２では、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジからＮレンジを経由してＲレンジにシフトしている。そのため、制御装置１０は、図３に示すレンジ位置取得工程Ｓ１０１において、レンジ位置がＲレンジであると判定し（ＹＥＳ）、プリシフト工程Ｓ１０３に進む。 制御装置１０は、プリシフト工程Ｓ１０３において、たとえば即時プリシフト部１１によって、スリーブ１０５のプリシフトを行う。

ここで、プリシフトとは、ある変速段から他の変速段へ変速するときに、変速が予定されている変速段のギヤに対する締結位置に、予めスリーブを移動させておくことをいう。具体的には、プリシフト工程Ｓ１０３で、即時プリシフト部１１は、図４に示す時間Ｔ＝ｔ２において即時に第３電磁弁１３２ｃと第４電磁弁１３２ｄの制御を開始する。そして、即時プリシフト部１１は、第１油圧アクチュエータ１３３ａによって、第１スリーブ１０５ａを後進段の第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置に、即時に移動させる。

すなわち、即時プリシフト部１１は、センサ１０４から取得したレンジ位置が、車両の走行時に選択されるＤレンジから、たとえばＮレンジを経由して、車両の後退時に選択されるＲレンジに切り替わったときに、即時にＲレンジに対応するギヤにスリーブ１０５を移動させて締結させる。

これにより、図４の（Ｅ）に示すように、時間Ｔ＝ｔ２が経過した直後に、第１スリーブ１０５ａのシフトが開始され、第１スリーブ１０５ａの位置が、中立位置から後進段の第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置にシフトする。したがって、本実施形態の制御装置１０によれば、図４の（Ｅ）に破線で示す比較例の制御装置によるスリーブ１０５の移動よりも早い時間Ｔに、第１スリーブ１０５ａを、後進段の第６ドリブンギヤ１２５に対する締結位置にシフトさせるプリシフトを行うことができる。

また、図４において、時間Ｔ＝ｔ２で、（Ｂ）に示すようにセレクトレバーのレンジ位置がＮレンジからＲレンジにシフトすると、制御装置１０は、たとえば、図３に示すレンジ位置確定工程Ｓ１０４を実施する。レンジ位置確定工程Ｓ１０４は、たとえば、カウント開始工程Ｓ１０４ａと、時間判定工程Ｓ１０４ｂと、レンジ確定工程Ｓ１０４ｃとを有している。

カウント開始工程Ｓ１０４ａにおいて、制御装置１０は、たとえばレンジ位置判定部１２によって、タイマカウンタによる時間の計測を開始する。これにより、図４の時間Ｔ＝ｔ２において、（Ｃ）に示すように、タイマカウンタ値が増加し始める。その後、制御装置１０は、図３に示す時間判定工程Ｓ１０４ｂを行う。

時間判定工程Ｓ１０４ｂにおいて、制御装置１０は、たとえばレンジ位置判定部１２によって、所定時間の経過を判定するために、タイマカウンタ値が所定の値ＴＭを超えたか否かを判定する。時間判定工程Ｓ１０４ｂにおいて、所定時間を経過することなく、レンジ位置がＲレンジから他のレンジに切り替えられると、レンジ位置判定部１２は、タイマカウンタ値が所定の値ＴＭを超えていないと判定し（ＮＯ）、制御を終了する。

また、時間判定工程Ｓ１０４ｂにおいて、所定時間が経過するまでレンジ位置がＲレンジから他のレンジに切り替えられなければ、図４の（Ｃ）に示すように、時間Ｔ＝ｔ３でタイマカウンタ値が所定の値ＴＭを超える。すると、レンジ位置判定部１２は、図３に示す時間判定工程Ｓ１０４ｂにおいて、タイマカウンタ値が所定の値ＴＭを超えたと判定し（ＹＥＳ）、レンジ確定工程Ｓ１０４ｃを行う。

レンジ確定工程Ｓ１０４ｃにおいて、レンジ位置判定部１２は、所定時間に亘って切り替えられることなく維持されたレンジ位置を、確定したレンジ位置とする。これにより、図４の（Ｄ）に示すように、時間Ｔ＝ｔ３において、確定したレンジ位置がＮレンジからＲレンジにシフトする。ここで、制御装置１０は、図３に示すプリシフト完了判定工程Ｓ１０５を行うことができる。なお、プリシフト完了判定工程Ｓ１０５は、任意の工程であり、省略することも可能である。

プリシフト完了判定工程Ｓ１０５において、制御装置１０は、たとえば即時プリシフト部１１によって、プリシフトが完了しているか否かを判定する。具体的には、たとえば即時プリシフト部１１によって、第１スリーブ１０５ａに設けられた位置センサ１０６から第１スリーブ１０５ａの位置を取得し、第１スリーブ１０５ａが後進段の第６ドリブンギヤ１２５との締結位置まで移動し、第１スリーブ１０５ａと第６ドリブンギヤ１２５との締結が完了しているか否かを判定する。すなわち、即時プリシフト部１１は、スリーブ１０５の位置を検出する位置センサ１０６からスリーブ１０５の位置を取得して、スリーブ１０５のギヤに対する締結完了を判定する。

プリシフト完了判定工程Ｓ１０５において、たとえば、第１スリーブ１０５ａと第６ドリブンギヤ１２５との締結が完了していれば、即時プリシフト部１１は、プリシフトが完了していると判定する（ＹＥＳ）。その後、制御装置１０は、クラッチ締結工程Ｓ１０６を行う。一方、プリシフト完了判定工程Ｓ１０５において、たとえば、第１スリーブ１０５ａと第６ドリブンギヤ１２５との締結が完了していなければ、即時プリシフト部１１は、プリシフトが完了していないと判定する（ＮＯ）。この場合、即時プリシフト部１１は、プリシフトを継続して第１スリーブ１０５ａと第６ドリブンギヤ１２５とを締結させ、再度、プリシフト完了判定工程Ｓ１０５を行う。

クラッチ締結工程Ｓ１０６において、制御装置１０は、レンジ位置判定部１２によって確定されたレンジ位置に基づいて、クラッチ駆動部１３によってクラッチを締結する。具体的には、クラッチ駆動部１３は、レンジ位置判定部１２によって確定されたＲレンジに基づいて、図１に示す油圧機構１３０の第２電磁弁１３２ｂを制御して、後進段の第６ドリブンギヤ１２５を駆動させる第２クラッチ１０２を締結する。これにより、図４の（Ｆ）および（Ｇ）において破線で示す比較例の制御装置による制御よりも早い時間Ｔ＝ｔ３にクラッチの締結が開始されて車速が上昇を開始する。

このように、本実施形態の制御装置１０によれば、レンジ位置判定部１２がＲレンジのレンジ位置の確定を判定した後にスリーブ１０５を移動させる必要がなくなる。すなわち、Ｒレンジのレンジ位置が確定した時点で、後進段の第６ドリブンギヤ１２５の選択が完了しており、第２クラッチ１０２を締結するだけで車両を後進方向に発進させることが可能になる。これにより、セレクトレバーをＤレンジからＲレンジへ切り替える運転者のセレクト操作に対して車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させ、車両の高い発進応答性を確保することができる。

また、本実施形態の制御装置１０において、即時プリシフト部１１は、エンジン２００の停止中にスリーブ１０５を移動させる動力を発生可能な第２動力発生部１３１ｂによって駆動する油圧機構１３０を制御して、スリーブ１０５を移動させることができる。したがって、本実施形態の制御装置１０は、たとえば、アイドリングストップ制御によってエンジン２００が停止している場合でも、セレクトレバーをＤレンジからＲレンジへ切り替える運転者のセレクト操作に対して、セレクト制御の応答性を向上させ、車両の高い発進応答性を確保することができる。

以上説明したように、本実施形態の制御装置１０によれば、セレクトレバーを前進レンジから後退レンジへ切り替えるセレクト操作に対して、車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させることができる。

［実施形態２］
次に、図１、図２および図４を援用し、図５を用いて、本発明の制御装置の実施形態２を説明する。図５は、本実施形態の制御装置によるセレクト制御のタイムチャートである。

本実施形態の制御装置は、即時プリシフト部１１がセンサ１０４から取得したレンジ位置が、車両の駐車時に選択される駐車レンジから後退レンジを経由して前進レンジに切り替わったときに、スリーブ１０５の移動を規制する点で、前述の実施形態１の制御装置１０と異なっている。本実施形態の制御装置のその他の点は、前述の実施形態１の制御装置１０と同様であるので、同様の部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態の制御装置による自動変速機の制御方法Ｓ１００’は、前述のレンジ位置取得工程Ｓ１０１の前に、Ｄレンジ判定工程Ｓ１０７を有している。図４において、時間Ｔ＝０から時間Ｔ＝ｔ１までは、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジである。ここで、本実施形態の制御装置は、図５に示すＤレンジ判定工程Ｓ１０７を行う。

Ｄレンジ判定工程Ｓ１０７において、本実施形態の制御装置は、即時プリシフト部１１によって、センサ１０４から取得したレンジ位置が、Ｄレンジであるか否かを判定する。仮に、センサ１０４から取得したレンジ位置がＤレンジでなければ、即時プリシフト部１１は、Ｄレンジ判定工程Ｓ１０７においてＤレンジでない（ＮＯ）と判定し、制御を終了する。

しかし、図４において、時間Ｔ＝０から時間Ｔ＝ｔ１までは、（Ｂ）に示すように、セレクトレバーのレンジ位置がＤレンジである。この場合、即時プリシフト部１１は、センサ１０４からレンジ位置としてＤレンジを取得し、Ｄレンジ判定工程Ｓ１０７においてＤレンジである（ＹＥＳ）と判定する。その後、本実施形態の制御装置は、前述の実施形態１の制御装置１０と同様の制御を行う。

したがって、本実施形態の制御装置によれば、前述の実施形態１の制御装置１０と同様の効果が得られる。さらに、即時プリシフト部１１は、前述のように、センサ１０４から取得したレンジ位置が、車両の駐車時に選択されるＰレンジからＲレンジを経由してＤレンジに切り替わったときに、スリーブ１０５の移動を規制する。

これにより、たとえば運転者がＰレンジからＤレンジまでセレクトレバーを操作するときにＲレンジを経由しても、Ｒレンジに対応する無駄なプリシフトが行われない。そのため、スリーブ１０５が後進段のギヤとの締結位置へ動いた後に、前進段のギヤの締結位置へ動くような無駄な動作が発生しない。したがって、セレクト操作に対して、車両を発進可能な状態にするセレクト制御の応答性を向上させることができる。

以上、図面を用いて本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本発明に含まれるものである。

１０ 制御装置
１１ 即時プリシフト部
１２ レンジ位置判定部
１３ クラッチ駆動部
１００ 自動変速機
１０１ 第１クラッチ
１０２ 第２クラッチ
１０４ センサ
１０５ スリーブ
１０６ 位置センサ
１１０ 第１ギヤ機構
１２０ 第２ギヤ機構
１２５ 第６ドリブンギヤ（ギヤ）
１３１ 動力発生部
２００ エンジン

Claims (5)

1. エンジンからのトルクが二つのクラッチのいずれかを介して伝達される二系統のギヤ機構と、セレクトレバーのレンジ位置を取得するセンサと、前記レンジ位置に応じて移動され前記二系統のギヤ機構の一方のギヤに締結されるスリーブとを備えた自動変速機を制御するための制御装置であって、
   前記センサから前記レンジ位置を取得したときに即時にその取得した前記レンジ位置に対応する前記ギヤに前記スリーブを移動させて締結させる即時プリシフト部と、
   前記センサから前記レンジ位置を取得してから所定時間の経過後にその取得した前記レンジ位置の確定を判定するレンジ位置判定部と、
   前記レンジ位置の確定の判定後に前記スリーブが締結された前記ギヤを含む一方の前記ギヤ機構に前記トルクを伝達する一方の前記クラッチを締結させるクラッチ駆動部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記即時プリシフト部は、前記センサから取得した前記レンジ位置が、車両の走行時に選択される前進レンジから該車両の後退時に選択される後退レンジに切り替わったときに即時に前記後退レンジに対応する前記ギヤに前記スリーブを移動させて締結させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記即時プリシフト部は、前記センサから取得した前記レンジ位置が、車両の駐車時に選択される駐車レンジから前記後退レンジを経由して前記前進レンジに切り替わったときに、前記後退レンジの前記ギヤに対する前記スリーブの移動を規制することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記即時プリシフト部は、前記スリーブの位置を検出する位置センサから前記スリーブの位置を取得して、前記スリーブの前記ギヤに対する締結完了を判定することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
5. 前記即時プリシフト部は、前記エンジンの停止中に前記スリーブを移動させる動力を発生可能な動力発生部によって前記スリーブを移動させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制御装置。

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