JP2018171988A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時における乗員の頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ２０は、車室側に設けられた内側チャンバー４０及び車外側に設けられた外側チャンバー５０を備え、内側チャンバー４０は、車室の前方側に設けられた前方チャンバー４１及び後方側に設けられた後方チャンバー４２を備え、外側チャンバー５０は、車室の上方側に設けられた上方チャンバー５１及び下方側に設けられた下方チャンバー５２を備え、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は個別に形成されている。また、内側チャンバー４０は、外側チャンバー５０に沿って車両の前方に移動可能となっている。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用のカーテンエアバッグ装置に関する。

従来、車両の側面への衝突（側突）による衝撃から乗員を保護するカーテンエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

カーテンエアバッグ装置は、車両の側突を検知するセンサーと、サイドルーフレールに取り付けられるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレーターとを備えている。エアバッグは、袋体であり、その内部が仕切部で前後方向に仕切られた複数（ここでは２つ）のチャンバーが並設されて構成されている。このようなカーテンエアバッグ装置は、車両が他車両や障害物などの衝突体に側突したことを検知すると、インフレーターによりガスを供給してエアバッグをサイドルーフレールから車室側部に沿って乗員よりも車外側でカーテン状に展開させ、乗員を保護する。

車両の側突の状態は様々であり、例えば、車体側面の広範囲に衝突体が側突した場合（バリア側突）や、ポールなどの垂直に長尺な柱状の衝突体が車体側面に側突する場合（ポール側突）がある。

普通車など、比較的車高が低い衝突体にバリア側突された場合、車体側面（ドア等）の下部側（ドアベルトラインより下側）が車内側へ押圧されて変形し、車体側面の上部側（ドアベルトラインより上側）が車室外側へ変形する。このようなバリア側突では、頭部とカーテンエアバッグとの距離が開いてしまい、特に座高が低い乗員はその傾向が強い。

また、ＲＶ車など、比較的車高が高い衝突体にバリア側突された場合、車体側面のドアベルトライン付近が車室側に押圧され、車体側面の下部側又は上部側が車室外側へ変形する。このようなバリア側突では、頭部とカーテンエアバッグとの距離が開いてしまい、特に座高が高い乗員はその傾向が強い。

このように、エアバッグと乗員の頭部との間隔が広がると、乗員の頭部だけが車室外側へ大きく振られる虞があった。なお、車両の前後方向をＸ軸とすれば、バリア側突により頭部はＸ軸を中心に車室外側へ回転するように振られる。

また、ポール側突の場合、衝突体が衝突したエアバッグの一部が車室内側へ押し込まれる。例えば、乗員の頭部より前方側でポールが衝突すると、乗員の頭部に対して、エアバッグの前方部分が頭部へ向けて変位する。このような場合、乗員の頭部は斜め前方から車室側に押されて回転させられる虞がある。なお、車両の高さ方向をＺ軸とすれば、上述したようなポール側突により頭部はＺ軸を中心に車室内側へ回転するように振られる。

上述したように頭部の回転による衝撃を吸収するうえで、更なる乗員保護性能向上の余地がある。

特開２００８−０１２９９５号公報

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車両の側面衝突時における乗員の頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車室側面の上方に車両の前後方向に沿って配置され、乗員と車室側面との間で膨張展開するエアバッグを備えるカーテンエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、車室側に設けられた内側チャンバー及び車外側に設けられた外側チャンバーを備え、前記内側チャンバーは、車室の前方側に設けられた前方チャンバー及び後方側に設けられた後方チャンバーで構成され、前記外側チャンバーは、車室の上方側に設けられた上方チャンバー及び下方側に設けられた下方チャンバーで構成され、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーは個別に形成されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第１の態様では、前方チャンバー等が個別に形成されていることで、乗員の体格や配置に最適な配置となるように、各前方チャンバー等を配置することができ、乗員を適切に保護することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、少なくとも前記内側チャンバーは車両の前後方向に移動可能であることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、車両の前後方向に延設された前記外側チャンバーに挿通される環状の取付部材と、前記内側チャンバー又は前記取付部材に取り付けられた配索を巻き取るアクチュエータ装置とを備え、前記内側チャンバーは、前記取付部材に取り付けられ、前記外側チャンバーに沿って車両の前後方向に移動可能であり、前記アクチュエータ装置は、前記配索を巻き取ることで前記内側チャンバーを車両の前方へ移動させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第３の態様では、内側チャンバーは、外側チャンバーに沿って車両の前方へ移動することができる。これにより、乗員を保護するのに適した位置に内側チャンバーを移動させやすくすることができる。

本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記内側チャンバーは、上部及び下部が伸縮可能な支持部材により前記エアバッグに支持されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第４の態様では、内側チャンバーは、支持部材によって、一定範囲内で前方に移動するようになっている。これにより、内側チャンバーが過度に車両の前方向に移動してしまうことを防げるので、より確実に乗員の頭部を保護することができる。

本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーを衝突形態に応じて個別に膨張展開させるインフレーター装置を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第５の態様では、衝突形態に応じて、前方チャンバー、後方チャンバー、上方チャンバー及び下方チャンバーを個別に展開させる。これにより、衝突形態に応じて、乗員の体格に適した形状に各チャンバーを展開させることができる。そして、このようにチャンバーを展開することで、Ｘ軸及びＺ軸周りに乗員の頭部が回転することを抑制し、乗員の保護性能を向上することができる。

本発明の第６の態様は、第５の態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記インフレーター装置は、ポール側突を検出したとき、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーを膨張展開させ、前記前方チャンバーを膨張展開させないことを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第６の態様では、ポール側突に対応して前方チャンバーを膨張展開させないことで、乗員の頭部がＺ軸を中心に回転することを抑制することができる。

本発明の第７の態様は、第５又は第６の態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記インフレーター装置は、車両の車幅方向の外側面のうちドアベルトラインよりも下側に対してバリア側突を検出したとき、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー及び前記下方チャンバーを膨張展開させ、前記上方チャンバーを膨張展開させないことを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第７の態様では、ドアの下部に対するバリア側突に対応して上方チャンバーを膨張展開させないことで、相対的に座高の低い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

本発明の第８の態様は、第５から第７の何れか一つの態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、前記インフレーター装置は、車両の車幅方向の外側面のうちドアベルトラインに対してバリア側突を検出したとき、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー及び前記上方チャンバーを膨張展開させ、前記下方チャンバーを膨張展開させないことを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第８の態様では、ドアベルトライン近傍に対するバリア側突に対応して下方チャンバーを膨張展開させないことで、相対的に座高の高い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

本発明の第９の態様は、第１から第８の何れか一つの態様に記載のカーテンエアバッグ装置において、少なくとも前記外側チャンバーは、一つの袋体に収容されていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置にある。

第９の態様では、側突によってドアガラスの割れた窓部から各チャンバーが車外に飛び出てしまうことを防止することができ、エアバッグによる頭部の保護をより確実なものとすることができる。

本発明によれば、車両の側面衝突時における乗員の頭部の保護性能をより高めたカーテンエアバッグ装置が提供される。

展開時のカーテンエアバッグ装置を車室側から見た正面図である。 エアバッグの上面図である。 エアバッグを車両の前方側から見た側面図である。 ポール側突におけるカーテンエアバッグ装置の要部を示す上面図である ポール側突におけるカーテンエアバッグ装置の要部を示す上面図である 第１バリア側突におけるカーテンエアバッグ装置の側面図である。 図６の要部を拡大した側面図である。 第２バリア側突におけるカーテンエアバッグ装置の側面図である。 図８の要部を拡大した側面図である。 展開時のカーテンエアバッグ装置を車室側から見た正面図である。 エアバッグを車両の前方側から見た側面図である。 チャンバーの上面図である。 チャンバーの上面図である。 チャンバーの上面図である。 チャンバーの上面図である。

以下、本発明を実施するための形態について説明する。なお、実施形態の説明は例示であり、本発明は以下の説明に限定されない。

〈実施形態１〉
図１は展開時のカーテンエアバッグ装置を車室側から見た正面図であり、図２はエアバッグの上面図であり、図３はエアバッグを車両の前方側から見た側面図である。各図のエアバッグは展開後の状態である。車両の前後方向をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、高さ方向をＺ方向とする。以後の図においても同様である。本実施形態の車両の車室は、車室側面の一部を構成し、前後方向に沿ったルーフサイドレール１及びフロントピラー２を備えている。なお、膨張展開とは、エアバッグ２０（チャンバー３０）がインフレーター装置６０からのガスにより膨張し、乗員を保護するような形状に展開することをいい、以後、展開とも記載する。

本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０は、車両の車室側面の上方において、Ｘ方向（車両の前後方向）に沿って配置されたエアバッグ２０を備えている。エアバッグ２０は、２枚の布状の部材を縫合して袋状に形成されている。エアバッグ２０は、内部に収容されたチャンバー３０を備えている。エアバッグ２０を展開する前においては、エアバッグ２０は、チャンバー３０と共にロール状に折り畳まれている。

折り畳まれたエアバッグ２０は、取付部材３を介してルーフサイドレール１及びフロントピラー２に取り付けられている。なお、カーテンエアバッグ装置１０は、図示しないフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニングにより覆われている。

チャンバー３０は、個別に形成された４つのチャンバーからなる。各チャンバーが個別に形成されているとは、各チャンバーが独立していることをいう。換言すれば、ある一つのチャンバーの一部が他のチャンバーの一部を兼ねているような構成ではない。具体的には、チャンバー３０は、車室側に設けられた内側チャンバー４０と、車外側に設けられた外側チャンバー５０とを備えている。内側チャンバー４０は、外側チャンバー５０よりも相対的に車室側に配置されている。なお、エアバッグ２０の内部は、車室側と車室外側の二つに区分されており、車室側の区画には内側チャンバー４０が収容され、車室外側の区画には外側チャンバー５０が収容されている。

内側チャンバー４０は、車室の前方側に設けられた前方チャンバー４１と、車室の後方側に設けられた後方チャンバー４２とで構成されている。すなわち、前方チャンバー４１は後方チャンバー４２よりも相対的に前方側に配置されている。

前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は、高さ方向に長尺である袋体であり、それぞれ略円柱状としてあるが、形状に限定はない。また、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２の高さは、着席した乗員の頭部よりも高い程度としてある。さらに、着席した乗員の頭部が前方チャンバー４１と後方チャンバー４２との間に位置するよう、それらのチャンバーが配置されている。なお、特に図示しないが、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は、エアバッグ２０の内面に取り付けられている。

外側チャンバー５０は、車室の上方側に設けられた上方チャンバー５１と、車室の下方側に設けられた下方チャンバー５２とで構成されている。すなわち、上方チャンバー５１は下方チャンバー５２よりも相対的に上方側に配置されている。

上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は、前後方向に長尺である袋体であり、それぞれ略円柱状としてあるが、形状に限定はない。また、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２の長さは、前席の前後方向の長さ程度としてある。さらに、着席した乗員の頭部が上方チャンバー５１と下方チャンバー５２との間に位置するよう、それらのチャンバーが配置されている。なお、特に図示しないが、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は、エアバッグ２０の内面に取り付けられている。

カーテンエアバッグ装置１０は、インフレーター装置６０を備えている。インフレーター装置６０は、第１開閉弁６１から第４開閉弁６４、インフレーター本体６５、制御装置６６、配管６９を備えている。

インフレーター本体６５は、チャンバー３０に供給するガスを保持した装置である。制御装置６６からの制御により、保持したガスを開放し、配管６９を介してチャンバー３０にガスを供給する。

インフレーター本体６５に接続された配管６９は４本あり、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２のそれぞれに接続されている。特に図示しないが、エアバッグ２０には、配管６９が挿通する開口が設けられており、配管６９は当該開口を挿通してエアバッグ２０内の各チャンバーに接続されている。

インフレーター本体６５と前方チャンバー４１を接続する配管６９の一部には、第１開閉弁６１が設けられている。インフレーター本体６５と後方チャンバー４２を接続する配管６９の一部には、第２開閉弁６２が設けられている。インフレーター本体６５と上方チャンバー５１を接続する配管６９の一部には、第３開閉弁６３が設けられている。インフレーター本体６５と下方チャンバー５２を接続する配管６９の一部には、第４開閉弁６４が設けられている。第１開閉弁６１から第４開閉弁６４の配管６９への取付位置については特に限定はない。

これらの第１開閉弁６１から第４開閉弁６４は何れも制御装置６６により開閉制御される。第１開閉弁６１を開放することでインフレーター本体６５から前方チャンバー４１にガスが供給され、前方チャンバー４１が展開する。その他の開閉弁についても同様であり、第２開閉弁６２の開放により後方チャンバー４２が展開し、第３開閉弁６３の開放により上方チャンバー５１が展開し、第４開閉弁６４の開放により下方チャンバー５２が展開する。なお、インフレーター本体からチャンバー３０にガスが供給されると、図示しないフロントピラーガーニッシュやルーフヘッドライニングを内側から押圧し、その隙間から車室内へ展開する。そして、エアバッグ２０は、車室の側面と乗員との間でカーテン状に展開する。

制御装置６６は、中央処理装置と主記憶装置とを備えるマイクロコンピューターによって構成されており、車両のエンジンや各種装置の動作を制御する装置である。さらに、制御装置６６は、衝突検知手段６７と、展開制御手段６８とを備えている。なお、これらの各手段は、制御装置６６により実行されるコンピュータソフトウェアとして実装されているが、これに限定されず電子回路などハードウェアとして実装されていてもよい。

衝突検知手段６７は、車両の側方に衝突体が衝突し、その衝突形態を検知する。衝突形態としては、ポール側突やバリア側突が挙げられる。

ポール側突とは、車両のドアの前後方向の一部で衝突を受ける衝突形態をいう。例えば、電柱など高さのある柱状の衝突体が側突した衝突形態を検出できる。

バリア側突とは、車両の側面全体で衝突を受ける衝突形態をいう。また、衝突検知手段６７は、バリア側突があった部位を検出する。具体的には、車両のドアのドアベルトラインよりも下側にバリア側突があったことを検出する。例えば比較的車高が低い普通車などが側突した衝突形態を検出できる。さらに、車両のドアのドアベルトラインに対してバリア側突があったことを検出する。例えば、比較的車高が高いＲＶ車などが側突した衝突形態を検出できる。

衝突検知手段６７は、このようなポール側突及びバリア側突を、例えば次のように検出する。例えば加速度センサーをサイドシルに複数個配置する。各加速度センサーは車両の前後方向に適宜間隔を空けて配置する。これらの加速度センサーから得られる加速度に基づいて、どの位置に側突があったかを検出する。例えば、各加速度センサーのうちのいくつかが突出して高い加速度を出力する場合は、ポール側突が生じたと判断できる。また、そのような高い加速度を検出した加速度センサーが配置された場所からポール側突の位置を特定することができる。

一方、各加速度センサーから出力された加速度の分散が所定値よりも小さい場合はバリア側突が生じたと判断できる。さらに加速度センサーをＢピラー（センターピラー）に適宜間隔を空けて複数個配置する。これらの加速度センサーの加速度を用いることで、どの高さでバリア側突があったかを検出することができる。

本実施形態の衝突検知手段６７は、ドアベルトラインより下側でバリア側突が生じたか、又はドアベルトライン（又はその近傍）に対してバリア側突が生じたかを検出する。以後、前者を第１バリア側突、後者を第２バリア側突とも称する。

展開制御手段６８は、衝突形態に応じて前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を個別に展開させる。各チャンバーを個別に展開させる手段としては、インフレーター本体６５にガスを配管６９に供給させ、第１開閉弁６１から第４開閉弁６４のそれぞれを開閉制御することで、各チャンバーを個別に展開させる。

展開制御手段６８は、ポール側突、第１バリア側突及び第２バリア側突のそれぞれの衝突形態について、展開するチャンバーを定めたマップを有している。第１開閉弁６１から第４開閉弁６４の開閉により展開するチャンバーが定まるので、衝突形態と第１開閉弁６１から第４開閉弁６４の開閉の対応がマップとなる。

展開制御手段６８は、予め記憶手段に記憶されたマップを用いて、衝突検知手段６７により検出された衝突形態に対応して、第１開閉弁６１から第４開閉弁６４をどのように開閉するかを読み出す。マップは、例えば表１に示すように定義することが好ましい。なお、マップはこのような態様に限定されない。

このようなマップに基づいて第１開閉弁６１から第４開閉弁６４を開閉することで、衝突形態に応じて、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を個別に展開させることができる。

ポール側突におけるチャンバー３０の展開及び乗員の保護について説明する。図４及び図５はポール側突におけるカーテンエアバッグ装置１０の要部を示す上面図である。

図４に示すように、ポール側突では、柱状の衝突体１１０がドア（図示せず）の一部に側突する。衝突検知手段６７は、このようなポール側突を検出する。そして、展開制御手段６８は、表１に示したマップに基づいて、第２開閉弁６２、第３開閉弁６３及び第４開閉弁６４を開放することで、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２（外側チャンバー５０）を展開させる。一方、第１開閉弁６１は閉鎖したままとし、前方チャンバー４１を展開させない。

このようなポール側突では、前方チャンバー４１が展開しない。このため、チャンバー３０のうち、乗員１００の前方部分は、後方部分よりも車幅方向の幅が狭くなっている。すなわち、チャンバー３０の前方部分と乗員１００との距離は、チャンバー３０の後方部分（後方チャンバー４２）と乗員１００との距離よりも開いている。

図５に示すように、さらに衝突体１１０が乗員１００の斜め前方から車室側へ侵入すると、チャンバー３０の前方部分が車室内に押圧されて変形する。しかしながら、上述したように前方部分と乗員１００との距離は開いているため、チャンバー３０の前方部分が乗員１００の頭部を車室側へ押圧する程度を抑えることができる。すなわち、乗員１００の頭部がチャンバー３０の前方部分により車室側へ押圧されてＺ軸を中心に車室側へ回転することが抑制される。

このように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、ポール側突により乗員１００の頭部がＺ軸回転することを抑制するので、乗員の保護性能が向上したものとなる。

第１バリア側突におけるチャンバー３０の展開及び乗員の保護について説明する。図６は第１バリア側突におけるカーテンエアバッグ装置１０の要部を示す、車両の前方側から見た側面図であり、図７は図６の要部を拡大した側面図である。

図６に示すように、第１バリア側突では、他車両などの衝突体１１０がドア１２０に側突する。高さ方向は、ドアベルトライン１２１よりも下部である。このような第１バリア側突では、ドア１２０の下部が車室側へ変形し、ドア１２０の上部側（ドアベルトライン１２１よりも上側）は車室外側へ変形する。

チャンバー３０を構成する前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２の全てを展開した場合、チャンバー３０は、ドア１２０の上部側に沿って展開し、チャンバー３０の下部が車室外側へ傾斜した状態となる。

しかしながら、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第１バリア側突においては、表１に示したように、第３開閉弁６３を閉鎖することで上方チャンバー５１を展開させない。

図７に示すように、具体的には、衝突検知手段６７は、第１バリア側突を検出する。そして、展開制御手段６８は、表１に示したマップに基づいて、第１開閉弁６１、第２開閉弁６２及び第４開閉弁６４を開放することで、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２（内側チャンバー４０）及び下方チャンバー５２を展開させる。一方、第３開閉弁６３は閉鎖したままとし、上方チャンバー５１を展開させない。これにより、チャンバー３０の下部の車幅方向の幅Ｄ２は、上部の車幅方向の幅Ｄ１よりも広くなっている。

第１バリア側突では、チャンバー３０の下部が車室外側に傾斜しているので、相対的に座高の低い乗員１００Ｂとチャンバー３０の下部との距離は開いてしまう。しかしながら、第１バリア側突では、上方チャンバー５１を展開させないことで、チャンバー３０の下部の車幅方向の幅Ｄ２を上部の幅Ｄ１よりも相対的に増すようにしたので、乗員１００Ｂとチャンバー３０の下部との距離を縮めることができる。

このように、第１バリア側突においては、乗員１００Ｂの頭部とチャンバー３０との間隔が広がることを抑制できる。これにより、乗員１００Ｂの頭部がＸ軸を中心に車室外側へ大きく振られることを抑制することができ、乗員の保護性能を向上することができる。

第２バリア側突におけるチャンバー３０の展開及び乗員の保護について説明する。図８は第２バリア側突におけるカーテンエアバッグ装置１０の要部を示す、車両の前方側から見た側面図であり、図９は図８の要部を拡大した側面図である。

図８に示すように、第２バリア側突では、他車両などの衝突体１１０がドア１２０に側突する。高さ方向は、ドアベルトライン１２１近傍である。このような第２バリア側突では、ドア１２０の上部及び下部が車室外側へ変形し、ドア１２０のドアベルトライン１２１近傍は車室側へ変形する。

チャンバー３０を構成する前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２の全てを展開した場合、チャンバー３０は、ドア１２０の上部側に沿って展開し、チャンバー３０の上部が車室外側へ傾斜した状態となる。

しかしながら、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第２バリア側突においては、表１に示したように、第４開閉弁６４を閉鎖することで下方チャンバー５２を展開させない。

図９に示すように、具体的には、衝突検知手段６７は、第２バリア側突を検出する。そして、展開制御手段６８は、表１に示したマップに基づいて、第１開閉弁６１、第２開閉弁６２及び第３開閉弁６３を開放することで、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２（内側チャンバー４０）及び上方チャンバー５１を展開させる。一方、第４開閉弁６４は閉鎖したままとし、下方チャンバー５２を展開させない。これにより、チャンバー３０の上部の車幅方向の幅Ｄ１は、下部の車幅方向の幅Ｄ２よりも広くなっている。

第２バリア側突では、チャンバー３０の上部が車室外側に傾斜しているので、相対的に座高の高い乗員１００Ａとチャンバー３０の上部との距離は開いてしまう。しかしながら、第２バリア側突では、下方チャンバー５２を展開させないことで、チャンバー３０の上部の車幅方向の幅Ｄ１を下部の幅Ｄ２よりも相対的に増すようにしたので、乗員１００Ａとチャンバー３０の上部との距離を縮めることができる。

このように、第２バリア側突においては、乗員１００Ａの頭部とチャンバー３０との間隔が広がることを抑制できる。これにより、乗員１００Ａの頭部がＸ軸を中心に車室外側へ大きく振られることを抑制することができ、乗員の保護性能を向上することができる。

以上に説明したように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、個別に形成された４つの前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２で構成されたエアバッグ２０を備えている。このように前方チャンバー４１等が個別に形成されていることで、乗員の体格や配置に最適な配置となるように、各前方チャンバー４１等を配置することができる。そして、衝突形態に応じて、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を個別に展開させる。これにより、衝突形態に応じて、乗員の体格に適した形状にチャンバー３０を展開させることができる。そして、このようにチャンバー３０を展開することで、Ｘ軸及びＺ軸周りに乗員の頭部が回転することを抑制し、乗員の保護性能を向上することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、ポール側突に対応して前方チャンバー４１を展開させないことで、乗員の頭部がＺ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第１バリア側突に対応して上方チャンバー５１を展開させないことで、相対的に座高の低い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第２バリア側突に対応して下方チャンバー５２を展開させないことで、相対的に座高の高い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は、袋体であるエアバッグ２０に収容されている。これにより、側突によってドアガラスの割れた窓部から各チャンバーが車外に飛び出てしまうことを防止することができ、エアバッグ２０による頭部の保護をより確実なものとすることができる。

〈実施形態２〉
実施形態１では、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は固定的に配置されていたが、さらに車両の前後方向に移動可能であってもよい。図１０は展開時のカーテンエアバッグ装置を車室側から見た正面図であり、図１１はエアバッグを車両の前方側から見た側面図である。なお、実施形態１と同一のものには同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

前方チャンバー４１と後方チャンバー４２とは連結部材７５により連結されている。連結部材７５の形状、大きさ、材質には特に限定はない。本実施形態では、連結部材７５はエアバッグ２０を構成する材料と同じ材料から形成され、面状に形成されている。そして連結部材７５の前方側の端部が前方チャンバー４１の後方側に接続され、連結部材７５の後方側の端部が後方チャンバー４２の前方側に接続されている。

後方チャンバー４２は、長手方向端部にばね部材など伸縮可能な支持部材７０によりエアバッグ２０に支持されている。支持部材７０の一端はエアバッグ２０の内面の上部に接続され、他端は後方チャンバー４２の上面に接続されている。また、もう一本の支持部材７０の一端は、エアバッグの内面の下部に接続され、他端は後方チャンバー４２の下面に接続されている。

前方チャンバー４１には、環状のバンド７１（請求項に記載の取付部材の一例である）により外側チャンバー５０に取り付けられている。具体的には、前方チャンバー４１の車室外側に、環状のバンド７１が設けられている。このバンド７１の内部に、外側チャンバー５０（上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２）が挿通している。特に図示しないが、後方チャンバー４２についても同様のバンド７１で外側チャンバー５０に取り付けられている。

特に図示しないが、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は、例えば長手方向の両端部のそれぞれでエアバッグ２０の内面に取り付けられている。また、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は、上述したように、環状のバンド７１によって外側チャンバー５０に取り付けられており、エアバッグ２０の内面には取り付けられていない。

上述したように、連結部材７５により連結された前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は、それぞれバンド７１により外側チャンバー５０に取り付けられている。このような構成とすることで、それらは一体的に車両の前後方向に移動することが可能となっている。また、支持部材７０により支持されているので、前後に移動する範囲は、支持部材７０が延びる範囲で限定されている。つまり、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２は、一定範囲内で車両の前後方向に移動可能となっている。

また、フロントピラー２には、アクチュエータ装置７２が設けられている。アクチュエータ装置７２は、配索７３を巻き取る機能を有している。配索７３は、前方チャンバー４１に取り付けられている。したがって、アクチュエータ装置７２が作動して配索７３を巻き取ると、前方チャンバー４１と後方チャンバー４２が一体となって車両の前方へ引っ張られて移動する。また、アクチュエータ装置７２は、制御装置６６により巻き取り動作が制御される。

図１２及び図１３を用いて、ポール側突時の動作について説明する。図１２及び図１３は本実施形態に係るチャンバーの上面図である。

図１２に示すように、衝突検知手段６７がポール側突を検出したとき、展開制御手段６８は、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を展開させる。そして、アクチュエータ装置７２を作動させ、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を前方へ移動させる。このように前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を前方へ移動させるので、乗員１００の頭部の前後位置（車両の前後方向における頭部の位置）に追随させることができる。前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を乗員の頭部に追随させる態様としては、次のようなものが挙げられる。すなわち、座席の状態や乗員の体格を検知し、当該状態及び体格に基づいて乗員の頭部の前後位置を判定する手段を車両に設ける。このような手段により判定した前後位置にある頭部を挟み込めるよう、アクチュエータ装置７２により前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を前方に移動させる。

前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を移動させた後、図１３に示すように、展開制御手段６８は、前方チャンバー４１を縮小させる。これにより、チャンバー３０の前方は、前方チャンバー４１が縮小した分、車幅方向の幅が狭くなる。これにより、乗員１００の頭部を、このチャンバー３０の前方部分と、後方チャンバー４２との間で挟み込むように保護することができる。

このように乗員１００の頭部が前方チャンバー４１と、後方チャンバー４２とで挟み込まれるので、頭部がＺ軸を中心として車室側へ回転することを抑制し、乗員保護の向上を図ることができる。

図１４及び図１５を用いて、バリア側突時の動作について説明する。図１４及び図１５は本実施形態に係るチャンバーの上面図である。

図１４に示すように、衝突検知手段６７がバリア側突を検出したとき、展開制御手段６８は、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を展開させる。そして、アクチュエータ装置７２を作動させ、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を前方へ移動させる。このように前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２を前方へ移動させるので、乗員１００の頭部の前後位置に追随させることができる。

よって、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２の間に乗員１００の頭部を位置させることができるので、前方チャンバー４１と、後方チャンバー４２とで頭部を挟み込むようにして保護することができる。これにより、頭部がＺ軸を中心として車室側へ回転することを抑制し、乗員保護の向上を図ることができる。

以上に説明したように、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、個別に形成された４つの前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２で構成されたエアバッグ２０を備えている。このように前方チャンバー４１等が個別に形成されていることで、乗員の体格や配置に最適な配置となるように、各前方チャンバー４１等を配置することができる。そして、衝突形態に応じて、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２を個別に展開させる。これにより、衝突形態に応じて、乗員の体格に適した形状にチャンバー３０を展開させることができる。そして、このようにチャンバー３０を展開することで、Ｘ軸及びＺ軸周りに乗員の頭部が回転することを抑制し、乗員の保護性能を向上することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、内側チャンバー４０（前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２）は、車両の前後方向に移動可能である。これにより、乗員１００の頭部前後位置に、内側チャンバー４０を追随させることができる。このように、乗員１００の頭部前後位置によらず、前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２とで乗員１００の頭部を挟むようにして保護することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、内側チャンバー４０（前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２）を移動させるための機構として、内側チャンバー４０を外側チャンバーに取り付けるための環状のバンド７１と、アクチュエータ装置７２とを採用した。このような機構により、内側チャンバー４０は、外側チャンバー５０に沿って車両の前方へ移動することができる。これにより、乗員１００を保護するのに適した位置に内側チャンバー４０を移動させやすくすることができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、内側チャンバー４０（前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２）は、支持部材７０によって、一定範囲内で前方に移動するようになっている。これにより、内側チャンバー４０が過度に車両の前方向に移動してしまうことを防げるので、より確実に乗員１００の頭部を保護することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、ポール側突に対応して前方チャンバー４１を展開させないことで、乗員の頭部がＺ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第１バリア側突に対応して上方チャンバー５１を展開させないことで、相対的に座高の低い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、第２バリア側突に対応して下方チャンバー５２を展開させないことで、相対的に座高の高い乗員の頭部がＸ軸を中心に回転することを抑制することができる。

また、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１０は、前方チャンバー４１、後方チャンバー４２、上方チャンバー５１及び下方チャンバー５２は、袋体であるエアバッグ２０に収容されている。これにより、側突によってドアガラスの割れた窓部から各チャンバーが車外に飛び出てしまうことを防止することができ、エアバッグ２０による頭部の保護をより確実なものとすることができる。

〈他の実施形態〉
以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。

実施形態１では、前席のシートに関してルーフサイドレール１及びフロントピラー２に沿ってエアバッグ２０が設けられていたが、後席など取り付ける箇所に特に限定はない。また、エアバッグ２０は助手席側に設けられていたがこれに限定されず、運転手席側に配置されていてもよい。

実施形態２では、内側チャンバー４０の前方チャンバー４１及び後方チャンバー４２の双方が前後方向に移動可能となっていたが、これに限定されない。前方チャンバー４１又は後方チャンバー４２の何れか一方が前後方向に移動可能であってもよい。

内側チャンバー４０を車両の前後方向に移動させる機構として、内側チャンバー４０を外側チャンバーに取り付けるための環状のバンド７１と、アクチュエータ装置７２とを採用したが、これに限定されない。

実施形態２では、支持部材７０によって、内側チャンバー４０の移動が一定範囲内となるように構成されていたが、支持部材７０は設けなくてもよい。

実施形態１及び実施形態２では、各チャンバーは一つのエアバッグ(袋体)に収容されていたが、外側チャンバーのみが収容されていてもよい。これにより、外側チャンバーが窓部から飛び出すことを防止することができる。

１０…カーテンエアバッグ装置
２０…エアバッグ
３０…チャンバー
４０…内側チャンバー
４１…前方チャンバー
４２…後方チャンバー
５０…外側チャンバー
５１…上方チャンバー
５２…下方チャンバー
６０…インフレーター装置
６６…制御装置

Claims (9)

1. 車室側面の上方に車両の前後方向に沿って配置され、乗員と車室側面との間で膨張展開するエアバッグを備えるカーテンエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、車室側に設けられた内側チャンバー及び車外側に設けられた外側チャンバーを備え、
   前記内側チャンバーは、車室の前方側に設けられた前方チャンバー及び後方側に設けられた後方チャンバーで構成され、
   前記外側チャンバーは、車室の上方側に設けられた上方チャンバー及び下方側に設けられた下方チャンバーで構成され、
   前記前方チャンバー、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーは個別に形成されている
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   少なくとも前記内側チャンバーは車両の前後方向に移動可能である
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
3. 請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   車両の前後方向に延設された前記外側チャンバーに挿通される環状の取付部材と、
   前記内側チャンバー又は前記取付部材に取り付けられた配索を巻き取るアクチュエータ装置とを備え、
   前記内側チャンバーは、前記取付部材に取り付けられ、前記外側チャンバーに沿って車両の前後方向に移動可能であり、
   前記アクチュエータ装置は、前記配索を巻き取ることで前記内側チャンバーを車両の前方へ移動させる
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   前記内側チャンバーは、上部及び下部が伸縮可能な支持部材により前記エアバッグに支持されている
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   前記前方チャンバー、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーを衝突形態に応じて個別に膨張展開させるインフレーター装置を備える
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
6. 請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   前記インフレーター装置は、ポール側突を検出したとき、前記後方チャンバー、前記上方チャンバー及び前記下方チャンバーを膨張展開させ、前記前方チャンバーを膨張展開させない
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   前記インフレーター装置は、車両の車幅方向の外側面のうちドアベルトラインよりも下側に対してバリア側突を検出したとき、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー及び前記下方チャンバーを膨張展開させ、前記上方チャンバーを膨張展開させない
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
8. 請求項５から請求項７の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   前記インフレーター装置は、車両の車幅方向の外側面のうちドアベルトラインに対してバリア側突を検出したとき、前記前方チャンバー、前記後方チャンバー及び前記上方チャンバーを膨張展開させ、前記下方チャンバーを膨張展開させない
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
9. 請求項１から請求項８の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置において、
   少なくとも前記外側チャンバーは、一つの袋体に収容されている
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
   
   

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